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O amor de Orestes Lorenzo pela aviação começou quando ele era um menino pequeno, nos primeiros anos da década de 60. Pouco antes do Natal, um tio de Orestes, que morava nos Estados Unidos, lhe deu um avião de brinquedo.
Aquele presente simples transformou a vida do menino. A partir daí, sempre que alguém perguntava o que ele queria ser quando crescesse ele respondia sem pensar “Quero ser piloto!”
Doutrinado por seu pai e pelo sistema educacional cubano pós-Revolução Castrista, Orestes, quando criança e depois como adolescente, abraçou os ideais do socialismo.
À medida que crescia, o dia a dia da vida na ilha e as lições aprendidas no início da idade adulta iam acabando com as ilusões transmitidas pela mídia e pelos governos cubanos e soviéticos.
Assim que foi possível ele ingressou na Força Aérea Revolucionária de Cuba onde teve a chance de ser um piloto de caça
Seu treinamento foi realizado na antiga União Soviética, e em seus anos por lá aprendeu a pilotar jatos militares. Primeiro, ele pilotou o treinador checo Aero L-29 Delfín e posteriormente, o caça supersônico Mikoyan-Gurevich MiG-21M.
Orestes considerou que o conteúdo do treinamento em sala de aula na URSS era excelente, com 3 meses na escola básica durante a primavera e os voos iniciando no verão. Assista o vídeo para a história completa!
O avião da Força Aérea do Paquistão estava no ar menos de cinco minutos quando explodiu em 17 de agosto de 1988, matando todos os 30 passageiros, incluindo o presidente do Paquistão, um embaixador dos EUA e membros do poder que governavam o Paquistão há 11 anos.
Em 17 de agosto de 1988, o presidente do Paquistão, general Muhammad Zia-ul-Haq, testemunhou uma inspeção de tanques em Bahawalpur.
O presidente e sua comitiva, que consistia em vários generais do exército e o embaixador americano no Paquistão, estavam retornando a Islamabad no Lockheed C-130B Hercules, prefixo 23494, da Força Aérea do Paquistão. A bordo estavam 13 tripulantes e 17 passageiros.
O avião caiu logo após a decolagem perto da cidade paquistanesa de Bahawalpur, 531 quilômetros (330 milhas) ao sul da capital do Paquistão, Islamabad e pegou fogo. Todos a bordo morreram.
Muitas teorias indicam que o acidente foi causado por sabotagem. Em 2008, o jornal The Times relatou que, em 1988, uma análise feita por um laboratório dos Estados Unidos encontrou "contaminação extensa" por partículas de latão e alumínio no pacote de reforço do elevador.
Arquivos desclassificados do Departamento de Estado dos EUA revelam que o Gen Beg, em um discurso de uma hora para oficiais do exército em Rawalpindi em 25 de agosto, se referiu à morte do Gen Zia como uma “conspiração”. Embora tenha aludido a “recentes declarações ameaçadoras do porta-voz soviético e da Rússia”, ele não atribuiu nenhuma culpa explícita.
Na verdade, ele disse: “Além de agentes estrangeiros, pode haver alguns de nossos próprios envolvidos neste ato horrível, pois nenhuma conspiração pode ter sucesso sem a cooperação de pessoas de dentro.” Na mesma ocasião, ele também reiterou o apoio dos militares ao governo civil e às próximas eleições de 16 de novembro.
As investigações começaram quase imediatamente. Em 19 de agosto, o Departamento de Estado dos EUA anunciou que montou uma equipe para ajudar Islamabad a determinar a causa do acidente. A equipe de seis membros chegou em 22 de agosto e foi levada ao local do acidente que havia sido protegido por militares do Exército.
A edição de 23 de agosto da Dawn relatou que especialistas estrangeiros e locais não conseguiam entender como uma falha mecânica poderia ocorrer, já que 14 técnicos verificaram o avião entre o momento em que ele pousou e decolou de Bahawalpur. Partes dos destroços também foram transportados para os EUA para testes.
Isso pode ter causado controles lentos, levando ao excesso de controle. Isso, por sua vez, pode ter levado os pilotos a perderem o controle em baixa altitude logo após a decolagem. No entanto, a causa exata do acidente permanece obscura.
O sequestro do voo 280 foi uma ação de sequestro e roubo ocorrido durante o voo 280 da VASP, em 16 de agosto de 2000, e levado a cabo por Marcelo Moacir Borelli e mais quatro comparsas, com objetivo de roubar malotes de dinheiro pertencentes ao Banco do Brasil, e que estavam no bagageiro da aeronave sob custódia da empresa de transporte de valores TGV.
O voo partiu de Foz de Iguaçu às 15h32 rumo à São Luís do Maranhão e faria escalas em Curitiba, Rio de Janeiro e Brasília.
O Boeing 737-2A1(Adv), prefixo PP-SMG, da VASP (foto acima), estava com 67 pessoas a bordo, sendo 61 passageiros e seis tripulantes. Entre os passageiros estavam Marcelo Moacir Borelli. Ele, juntamente com outros quatro comparsas, planejaram o sequestro da aeronave.
Na primeira parte da viagem, entre Foz e Curitiba, o sequestro começou e os bandidos fizeram o piloto levar o Boeing até a cidade paranaense de Porecatu, no Norte do Paraná, divisa com o estado de São Paulo.
"Depois de uns dez minutos, cinco homens encapuzados e armados com pistolas anunciaram o assalto e disseram que iam levar o dinheiro do banco, que não era para ninguém ficar preocupado", afirmou o turista italiano Gabrielli Chiari, 55.
Ele visitou Foz com a mulher e a filha, e ia conhecer o Rio de Janeiro na sequência do voo. "Eles pediram para todos colocarem as mãos para trás. Um deles estava muito nervoso, com duas pistolas nas mãos e gritando."
Nesse momento, houve um disparo. "Todo mundo ficou em pânico, mas eles disseram que não era para se preocupar porque o tiro tinha sido um acidente", disse o técnico de seguros Wilson Rocha, 32. O líder do grupo pediu então que "o funcionário do BC se apresentasse". Um passageiro na primeira fila se levantou e apresentou um papel. "Ele (o ladrão) reclamou que eram "só R$ 5 milhões", mas disse que tudo bem", relatou Rocha.
As persianas do avião permaneceram fechadas. Um dos ladrões ficou no cabine de comando, e os outros circularam entre os passageiros.
"O que ficou na cabine era piloto. Ele conhecia os instrumentos e orientou o desvio de rota. Depois, orientou o pouso", afirmou a comissária de bordo Vitória Regina de Simas. Ela criticou o fato de os malotes serem transportados em voos de carreira. "Meu Deus, isso atrai ladrão. O tiro passou do lado da minha cabeça", afirmou.
Após pousar no pequeno aeroporto local, os assaltantes colocaram os malotes de dinheiro em duas caminhonetes Ford Ranger, com cúmplices que aguardavam no local. Eles fugiram sem serem localizados e, levando aproximadamente R$ 5 milhões.
Após a situação e fuga dos bandidos, o comandante do voo levou o avião ao aeroporto de maior porte mais próximo, que era o de Londrina, a 90 km de Porecatu.
Lá, a aeronave foi periciada e os passageiros remanejados aos seus destinos. Entre eles, havia 30 turistas estrangeiros que voltavam de férias de Foz do Iguaçu. Ninguém se feriu no incidente.
As Polícias Civil e Militar em Porecatu fizeram uma varredura na região, mas localizaram apenas uma das caminhonetes Ranger abandonada.
A Polícia Federal tentou fazer um retrato falado dos sequestradores, com base em informações dos tripulantes e alguns passageiros, e logo chegou em um suspeito, Marcelo Moacir Borelli, que tinha no seu extenso "currículo" dois outros assaltos à TGV, a empresa responsável pelo transporte do dinheiro a bordo do Vasp 280.
Entre os vários pontos intrigantes da ação, estão o conhecimento do carregamento pelos bandidos, que normalmente é feito de forma sigilosa justamente para prevenir assaltos. Os sequestradores sabiam até em que bagageiro do avião a carga iria ser carregada.
Outro ponto obscuro é: como as armas foram parar a bordo? Os passageiros passam por inspeção de raio-x e detectores de metal quando embarcam.
Isso levanta a possibilidade de que alguma pessoa, das mais de 20 que tem acesso ao avião enquanto o mesmo está no pátio, possa ter colocado as armas a bordo antes do embarque. Outra possibilidade é que as armas possam ter sido colocadas em outros aeroportos por onde a aeronave tenha passado antes.
Marcelo Borelli e os outros assaltantes foram presos tempos depois, mas o dinheiro nunca mais foi recuperado. Em 11 de janeiro de 2007, Marcelo Borelli acabou falecendo por complicações da AIDS. Ele cumpria pena de 117 anos na Penitenciária de Piraquara, região metropolitana de Curitiba.
A aeronave Boeing 737-200, matrícula PP-SMG, após a falência da VASP, foi desmanchada em 18 de Outubro de 2011, após ter ficado muitos anos inativa no Aeroporto de Congonhas, na cidade de São Paulo, tendo sido vendida como sucata.
Essa mesma aeronave foi vítima de outro sequestro, ocorrido em 22.02.1975: leia a história completaAQUI.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Cultura Aeronáutica, Folha de S.Paulo e foz.portaldacidade.com - Fotos: JetPhotos / G1
Em 16 de agosto de 1986, o avião Fokker F-27 Friendship 400M, prefixo ST-ADY, da Sudan Airways (foto acima), realizava um voo doméstico regular de passageiros de Malakal (no atual Sudão do Sul) para Cartum, no Sudão.
A aeronave envolvida no abate de agosto de 1986 tinha o número de série 10277. Fez seu primeiro voo em 1965 e acumulou um total de 25.702 horas de estrutura e 19.290 ciclos de voo.
Pouco depois da decolagem de Malakal, a aeronave foi abatida por um míssil terra-ar Strela 2 de fabricação soviética, disparado por um contingente Shilluk do Exército Popular de Libertação do Sudão (SPLA), sob o comando de John Garang. De acordo com relatos da imprensa da época, o míssil foi capturado do exército sudanês.
Todas as 60 pessoas a bordo da aeronave morreram (55 passageiros e cinco tripulantes).
Durante a Segunda Guerra Civil Sudanesa, em 5 de agosto de 1986, os militantes do SPLA anunciaram que iriam abater todas as aeronaves militares ou civis não autorizadas, alegando que o governo as estava usando para transportar soldados e armas.
Aproximadamente na época do abate de 1986, os militantes escolheram uma empresa de fretamento humanitário, alegando que a empresa tinha um contrato com o governo "para espionar e tirar fotografias aéreas" das operações rebeldes.Em maio de 1986, os militantes derrubaram um avião de passageiros, matando todos os 13 a bordo.
Um míssil Strela 2 sendo disparado, semelhante ao envolvido no incidente.
A tentativa de golpe de Estado marroquino de 1972 foi uma tentativa frustrada de assassinar o Rei Hassan II de Marrocos em 16 de agosto de 1972. A tentativa ocorreu em Marrocos quando uma facção rebelde dentro das forças armadas marroquinas tentou abater uma aeronave que transportava o Rei de Marrocos.
A tentativa foi orquestrada pelo General Mohamed Oufkir, um conselheiro próximo do Rei Hassan, e pelo Coronel Mohamed Amekrane, comandante da Base Aérea de Kenitra.
Em 16 de agosto, 6 jatos Northrop F-5, agindo sob as ordens do General Oufkir, interceptaram o Boeing 727-2B6, prefixo CN-CCG, da Royal Air Maroc - RAM (foto acima), a serviço do Rei Hassan quando este retornava da França.
Segundo relatos, o Rei Hassan pegou o rádio e disse aos pilotos rebeldes: "Parem de atirar! O tirano está morto!" Enganados, os pilotos rebeldes interromperam o ataque, acreditando que sua missão havia sido cumprida.
Oito passageiros do jato real morreram e quarenta ficaram feridos, mas o jato conseguiu pousar em segurança no Aeroporto de Rabat-Salé.
O golpe ocorreu um ano depois de outra tentativa de golpe militar contra o regime do Rei Hassan II. Duzentos e cinquenta rebeldes baseados na escola de treinamento de cadetes de Ahermoumou atacaram o palácio do Rei em seu 42º aniversário, matando 91 pessoas e ferindo 133.
Oufkir ascendeu ao poder após o golpe de 1971, passando do Ministério do Interior ao Ministério da Defesa. Muitos acreditavam que ele planejou o primeiro golpe para facilitar essa ascensão.
O ataque
Rei Hassan II de Marrocos
Em 16 de agosto de 1972, quando o Rei Hassan retornava ao Marrocos de uma visita pessoal à França, quatro pilotos da Força Aérea Real Marroquina, voando em caças Northrop F-5, atacaram o Boeing 727.
Dizia -se que o Major Kouera el-Ouafi liderou este ataque; as aeronaves pertenciam ao esquadrão de Saleh Hachad. Os aviões abriram buracos na fuselagem, matando alguns passageiros. Durante o ataque, o avião do Major Kouera el-Ouafi foi danificado e ele foi forçado a saltar de paraquedas; ele foi capturado pouco depois. Um dos aviões se separou, metralhando um aeródromo próximo e matando muitas pessoas em terra.
Um dos guarda-costas do Rei Hassan recorda como o piloto, Comandante Kabbaj, manteve a aeronave segura e operacional enquanto o caos se instalava dentro do avião entre os passageiros a bordo, bem como fora dele, devido aos caças atacantes.
Alegadamente, o próprio Rei pegou no rádio e disse aos pilotos rebeldes: "Parem de atirar! O tirano está morto!" Acreditando que a sua missão tinha sido cumprida, os pilotos rebeldes interromperam o ataque.
Oito passageiros do jato real morreram e quarenta ficaram feridos, mas o jato conseguiu pousar em segurança no Aeroporto de Rabat-Salé.
O Boeing 727 danificado de Hassan após a tentativa de golpe
Consequências
A Base Aérea de Kenitra, onde a maioria dos oficiais rebeldes da força aérea estava baseada, foi cercada e 220 homens foram processados, todos eles oficiais, sargentos e soldados da base aérea. A maioria deles apenas cumpriu as diretrizes.
Os arquivos de relações exteriores dos Estados Unidos mostraram que os EUA já tinham um plano de evacuação de emergência para seus cidadãos no Marrocos. Também mostraram que, na época, nenhum outro país era a favor ou contra os ataques, exceto a Líbia, que apoiou publicamente o ato rebelde sem, no entanto, prestar auxílio no ataque.
O general Oufkir foi encontrado morto com múltiplos ferimentos de bala em 16 de agosto, ostensivamente por suicídio, segundo a narrativa oficial, inicialmente por se sentir envergonhado por colocar o rei em perigo duas vezes, mas posteriormente por ter descoberto que o rei sabia da traição.
Sua filha, Malika Oufkir, afirmou, em sua autobiografia Vidas Roubadas , que encontrou ferimentos de bala por todo o corpo dele: no fígado, pulmões, estômago, costas e pescoço.
É provável que Oufkir tenha sido executado por generais leais a Hassan II. Muitos dos seus familiares foram presos, só sendo libertados em 1991, especula-se que devido às críticas internacionais por possíveis violações dos direitos humanos.
O general Mohamed Amekrane fugiu para Gibraltar após o fracasso do golpe; não conseguiu obter asilo e foi extraditado de volta para Marrocos, onde foi executado por um pelotão de fuzilamento.
Soldados suspeitos de envolvimento no golpe foram julgados, muitos recebendo longas penas de prisão e sendo enviados para campos de detenção secretos. Poucos sobreviveram. Além disso, o regime isolou os militares da esfera política, removendo os cargos de ministro da Defesa, major-general e vice-major-general.
As forças de segurança foram colocadas sob o comando direto do Rei, e o "Ministério da Defesa" foi substituído pela "Administração da Defesa", dirigida por um secretário-geral. Quando a Guerra do Saara Ocidental eclodiu, as forças armadas marroquinas ficaram confinadas ao Saara Ocidental , onde permanecem entre 50 e 70% das tropas marroquinas.
Motivos
Os motivos de Oufkir para o golpe não eram claros. Segundo alguns, tal como os conspiradores da tentativa de golpe marroquina de 1971, Oufkir agiu para se opor à corrupção percebida na monarquia.
Alternativamente, poderia ter sido devido ao seu receio de que Hassan II pretendesse destituí-lo, acreditando que Hassan tentara assassiná-lo num acidente de helicóptero em Agadir, em maio de 1972.
Hassan possivelmente suspeitava de Oufkir, acreditando que este estava implicado na tentativa de golpe de 1971. Ver a dura punição infligida aos seus antigos colegas e amigos, como a execução televisionada de dez dos principais conspiradores, fez com que as relações entre Hassan e Oufkir se deteriorassem.
Além disso, Oufkir sentiu-se ameaçado pela nomeação de Ahmed Dlimi como novo chefe da segurança nacional. Tal como os seus motivos, as intenções de Oufkir para Marrocos após o golpe eram pouco claras, com alguns a acreditarem que ele queria instalar um regente e outros a acreditarem que ele queria estabelecer uma república com o apoio dos partidos de esquerda de Marrocos.
A colisão no ar em 1981 na Armênia ocorreu em 18 de julho de 1981, quando um Sukhoi Su-15 das Forças de Defesa Aérea Soviética colidiu com a cauda de um avião de transporte comercial de carga da Argentina Canadair CL-44 que havia se perdido no espaço aéreo soviético sobre a República Socialista Soviética Armênia. Os três tripulantes e um passageiro da aeronave argentina morreram; o piloto soviético foi capaz de ejetar para um local seguro.
Nunca ficou claro se a colisão foi intencional. O piloto soviético disse que foi uma tentativa deliberada de abaixar a aeronave inimiga, enquanto os especialistas em aviação ocidentais examinando seu relato acreditaram que ele julgou mal uma curva e posteriormente inventou uma história de auto-sacrifício.
O incidente ocorreu perto da interseção das fronteiras da Armênia, Azerbaijão, Irã e Turquia (A Armênia, sem etiqueta, é a área central mostrada em cor clara)
"A proteção da fronteira do estado da URSS é uma parte muito importante e inalienável da defesa da pátria socialista. A fronteira do estado da URSS é inviolável. Qualquer tentativa de violá-la é resolutamente suprimida." Preâmbulo da "Lei da Fronteira da URSS.
Depois de cinco anos de silêncio oficial, Moscou revelou sua versão de uma tragédia aérea na fronteira sul da URSS. Mas, como na metáfora das máscaras aninhadas, o que os soviéticos descobriram foi uma imagem falsa, e por baixo não havia tanto drama heróico, mas farsa sangrenta.
O capitão da Força Aérea Soviética Valentin Kulyapin percebeu que ainda estava vivo quando sentiu a rajada de ar frio em seu rosto. Seu paraquedas havia se aberto corretamente e ele estava descendo lentamente em direção ao solo. Seu interceptor a jato estava mergulhando no chão em chamas. O avião intruso, com a cauda gravemente danificada pela colisão que Kulyapin havia deliberadamente instigado, voou para a encosta de uma montanha enquanto o piloto russo observava.
Era 18 de julho de 1981 e os quatro tripulantes do avião cargueiro fretado que havia cruzado a fronteira soviética acabavam de pagar por seu descuido com a vida.
Em um mapa, a fronteira do estado soviético é apenas uma linha, como a fronteira política de qualquer outra nação. Na vida real, porém, a fronteira soviética parece ser única no mundo. Compreende uma ameaça invisível, uma zona de risco de vida que parece destinada a destruir qualquer pessoa que, consciente ou inconscientemente, a atravesse. Outras nações têm fronteiras e forças militares poderosas, mas os Estados Unidos, ou o Japão, ou a Suécia, ou mesmo a China não são conhecidos por soprar regularmente para fora do ar intrusos aerotransportados. Tal comportamento não é normal para os padrões mundiais contemporâneos.
Embora uma explicação ideológica simples possa atribuir tal comportamento à pura malevolência soviética, as razões para as ocorrências às vezes são difíceis de adivinhar. Em grande parte, entretanto, falhas tecnológicas e acidentes parecem ter conspirado para reforçar a paranoia soviética instintiva, levando a resultados assassinos.
A aeronave condenada desta vez, em meados de 1981, era o Canadair Limited CL-44D4-6, prefixo LV-JTN (foto acima), um dos dois aviões pertencentes a uma obscura linha de carga argentina chamada Transporte Areo Rio Platense. No início de 1981, a aeronave havia sido aparentemente fretada por intermediários para transportar cargas de Larnaca (Chipre) a Teerã (Irã). O avião, como se viu, primeiro recolheu a carga em Tel Aviv antes de voá-la para o neutro Chipre e para o Irã devastado pela guerra. A carga consistia em armas para a guerra contra o Iraque.
A bordo da aeronave, na viagem de volta a Chipre, estavam três tripulantes argentinos e um cidadão britânico. Hector Cordero era o piloto; José Burgueno e Hermete Boasso eram sua tripulação. Stuart McCafferty estava oficialmente listado como "comissário", mas era um representante dos corretores que cuidavam da venda de armas. Em 18 de julho, a tripulação fazia sua terceira viagem de ida e volta.
A aeronave partiu de Teerã e rumou para o noroeste em direção ao espaço aéreo turco. Por causa do combate aéreo intermitente ao longo da fronteira Irã-Iraque, o avião (como a maioria dos outros voando entre o Irã e pontos a oeste) voou o mais ao norte possível, contornando a fronteira sul soviética ao longo das montanhas do Cáucaso.
Lá os tripulantes cometeram seu erro. Em vez de seguir um rumo de cerca de 300 graus para o turco. fronteira e depois virando à esquerda para um rumo de 240 graus direto para Chipre, a aeronave parece ter estado em um curso cerca de 5 graus mais para a direita, para o norte. Isso ocupou uma seção do Azerbaijão soviético que se projeta para o sul ao longo da tendência sudeste-noroeste da fronteira. Ele voou paralelo à fronteira, mas do lado soviético, por dez ou vinte minutos.
Pelos relatos soviéticos divulgados cinco anos depois, o "intruso" ignorou todas as chamadas de rádio (ninguém em nenhuma torre de controle iraniana ou turca parece ter ouvido tais chamadas) e então ignorou os sinais de escolta de aviões soviéticos. Parece muito mais provável que os militares soviéticos tenham estragado os procedimentos de contato, considerando o nível de habilidade (ou falta dela) mostrado em outras ocasiões semelhantes.
Um Sukhoi Su-15 das Forças Soviéticas de Defesa Aérea
Kulyapin era um dos pilotos soviéticos em alerta no momento em que a aeronave foi localizada. Ele também era o vice-oficial político do esquadrão, o zampolit, uma posição geralmente caracterizada menos pela habilidade de voar do que pelo zelo ideológico. Na comunicação ar-solo, ele era o "piloto 733" a bordo do seu Sukhoi Su-15 das Forças de Defesa Aérea da URSS. Ao se aproximar do alvo, ele ouviu dizer que jatos de outras bases estavam interrompendo suas interceptações prematuramente, como resultado de poucas reservas de combustível. Ele foi o único piloto a alcançar o intruso.
Kulyapin estava preparado para o combate, de acordo com seus pensamentos, conforme relatado em um relato de jornal muito posterior. "Quem ousaria cruzar a fronteira!" ele ficou maravilhado consigo mesmo. Ele visualizou rapidamente o terreno sobre o qual o intruso estava voando e tentou imaginar quais alvos dignos de espionagem poderiam estar lá.
Enquanto ele, agora sozinho, se aproximava do alvo, seus controladores comunicaram por rádio que o alvo estava se voltando para o b6rder (ou seja, para o oeste). Kulvapin se lembra de ter ficado indignado. "O que é isso!" ele se perguntou. "Uma manobra evasiva, um truque ou uma tentativa de escapar impune? Ele não vai escapar!" Quando ele se aproximou por trás, ele realizou um interrogatório de transponder de radar IFF ("Identify-Friend or Foe"), mas não houve resposta, o que significava que era uma aeronave estrangeira.
Kulyapin relatou mais tarde que, depois de alcançar a aeronave intrusa, o piloto "inimigo" o ignorou deliberadamente, embora ele tivesse executado todos os procedimentos de contato visual padrão. "Eles voaram nariz com nariz ... Kulyapin viu as cabeças dos pilotos estrangeiros viradas em sua direção", afirmou o jornal mais tarde. "Ele deu a eles o sinal convencional para fazer uma aproximação de pouso em um curso designado. Em resposta, ele não obteve reação alguma."
Como o jovem piloto russo estava paralelamente ao intruso fora de sua asa esquerda, de repente se virou para ele, forçando-o a mergulhar e evitar a colisão. Kulyapin interpretou isso como um ato hostil destinado a forçá-lo a girar. "Os intrusos, ao que parecia, estavam contando com o pânico do piloto soviético e se quebrando nas hélices quando fizeram sua manobra brusca", afirmou o jornal. Essa curva à esquerda também colocava o intruso em um curso fora do território soviético, em direção ao rio Araks, que já era visível à distância. Kulyapin foi tomado de raiva. "Quem está dando a quem, hein!" ele pensou selvagemente. "Bem, veremos - vamos lutar."
Provavelmente os pilotos argentinos não perceberam a interceptação e haviam acabado de fazer a curva normal em direção a Chipre, que deveria ocorrer mais ou menos nessa época. Mas a interpretação soviética era totalmente diferente: "A tripulação da aeronave intrusa continuou arrogantemente a se mover em direção ao confronto. Eles entenderam que o piloto soviético tentaria isolá-los da fronteira, que ficava a apenas alguns quilômetros de distância." Ao fantasiar essas linhas de pensamento nas mentes dos pilotos estrangeiros, o relato oficial soviético foi capaz de retratá-los como inimigos inequívocos.
"Não posso deixá-los me empurrar para o outro lado da faixa", percebeu Kulyapin, pensando na fronteira do rio próxima. "733 para a base", gritou ele. "O intruso não está seguindo minhas ordens. Ele está tentando escapar pela fronteira."
Baseando suas decisões nos relatos excitados (se não histéricos) de Kulyapin, o controle de solo ordenou que o intruso obviamente hostil fosse abatido. O jato de Kulyapin (de um tipo não identificado) evidentemente não tinha armas, mas tinha mísseis. No entanto, Kulyapin concluiu que não seria capaz de retroceder os dois quilômetros necessários para um bom travamento do radar e lançamento de mísseis poucos momentos antes de a aeronave cruzar a fronteira.
Em vez disso, já que estava bem perto do avião, o zampolit instintivamente decidiu imitar os gloriosos heróis soviéticos da Grande Guerra Patriótica (Segunda Guerra Mundial) e atacar o avião inimigo. Ele anunciou suas intenções de controle de solo e foi solicitado a repeti-las - mas ninguém lhe ordenou que não realizasse o ataque.
Kulyapin olhou à sua frente para onde o rio estava se aproximando. No chão, ele avistou uma mancha negra em movimento. “A sombra do avião intruso caiu sobre o nosso território”, dizia a história. "Uma sombra maligna e desagradável."
O plano de abalroamento não era inteiramente suicida, já que o piloto russo esperava paralisar o transporte turboélice de quatro motores com golpes estratégicos do topo de seu próprio jato. Para fazer isso, ele voou perto do lado direito da cauda e começou a bater no estabilizador. De repente, seu velame se estilhaçou e cacos de vidro espalharam-se pela cabine, quicando em seu capacete e ombros enquanto ele se encolhia. Nada mais pesado o atingiu, então ele puxou a alavanca de controle e bateu no intruso novamente.
Seu próprio jato começou a tremer violentamente quando o sistema de controle falhou. Ele agarrou as alças de ejeção vermelhas e puxou, observando que o relógio da cabine marcava 14h44 no horário de Moscou.
Kulyapin nunca ouviu a detonação, pois uma força tremenda o jogou para cima, provavelmente passando a poucos metros da cauda do avião. Mas ao recuperar seus sentidos, momentos depois, ele olhou ao seu redor. O jornal descreveu o que ele viu. "Como uma folha de outono revirada, a aeronave intrusa estava caindo em uma espiral íngreme: sua barbatana caudal direita havia sido cortada." Kulyapin pensou: "Você nunca sai da horizontal dessa trajetória de vôo." Ele observou o invasor quebrar e queimar.
Especialistas em aviação ocidentais que examinaram o relato de Kulyapin sobre o encontro são altamente céticos. Os pilotos que voaram com o CL-44 relatam que a turbulência do ar atrás dos motores é tão violenta que seria impossível controlar um jato acelerado para manter uma posição diretamente atrás e abaixo de uma das asas. O consenso é que Kulyapin calculou mal uma curva e atingiu o avião por acidente, depois decidindo inventar uma história de glorioso autossacrifício.
O avião de carga foi rapidamente relatado como vencido pela empresa argentina, e uma verificação com os controladores de tráfego aéreo turcos revelou que o radar havia mostrado a aeronave desaparecendo no espaço aéreo soviético. Ainda assim, os soviéticos estavam perdidos para justificar o evento, e levaram quatro dias para anunciar que o avião estrangeiro havia colidido com um jato soviético - e então culpou-o pela colisão. Disse a TASS: “A tripulação do avião não respondeu a quaisquer indagações dos serviços soviéticos de controle de tráfego aéreo terrestre e às tentativas de prestar ajuda a ela, [mas] continuou o vôo sobre o território soviético, realizando manobras perigosas. Algum tempo depois, avião colidiu com um avião soviético, foi destruído e queimado." Oficialmente, pelo menos no início, foi um acidente negligente. Estranhamente, a TASS nunca identificou a nacionalidade da aeronave.
A princípio, os soviéticos não atribuíram nenhuma intenção hostil ao irrtruso, mas logo começaram a campanha para provar que ele realmente era um "inimigo" que merecia ser destruído. Em duas semanas, as distorções de propaganda começaram. Embora o avião, por exemplo, não estivesse voando no espaço aéreo soviético quando foi destruído, mas estava prestes a cruzar a fronteira fora do espaço aéreo soviético, os soviéticos convenientemente mudaram seu curso em 180 graus como prova de intenção agressiva. Por exemplo, em 1º de agosto, uma transmissão em língua persa na chamada Voz Nacional do Irã (uma instalação administrada pelos soviéticos que supostamente era uma estação iraniana nativa) deu esta versão: "As autoridades de aviação da União Soviética ordenaram que o avião pousasse . No entanto, o referido avião, sem prestar a menor atenção aos avisos dos aviões soviéticos, continuou seu vôo para o espaço aéreo da União Soviética. Neste ponto, não resta alternativa para nenhum país, incluindo a União Soviética, a não ser impedir o vôo completo do avião agressivo e neutralizá-lo."
No local do acidente, a 50 quilômetros a sudeste de Yerevan (do outro lado da fronteira da conjunção do Irã e da Turquia, no extremo noroeste do Azerbaijão), os investigadores soviéticos sem dúvida vasculharam os destroços imediatamente. Os corpos foram transferidos para um necrotério em Yerevan. Nenhum "equipamento de espionagem" de qualquer tipo poderia ter sido encontrado, ou o mundo teria sido avisado em alto e bom tom sobre isso. Os gravadores de vôo da aeronave (se houver, e provavelmente existiram) foram removidos e escondidos (as conversas finais da tripulação teriam provado sua inocência), e se os argentinos pedissem os gravadores de volta, eles foram rejeitados.
Mas mesmo com essas evidências físicas, os soviéticos ainda estariam oficialmente afirmando, cinco anos depois, que o avião estava voando sem marcas. Isso pode ter sido inicialmente baseado puramente no testemunho de Kulyapin de que "era uma aeronave militar de quatro motores". Mesmo assim, Leopoldo Brave, o embaixador argentino em Moscou, teve permissão para visitar o local do acidente e viu claramente a bandeira argentina ainda pintada de forma distinta em uma parte remanescente da asa. O piloto russo também deveria facilmente ter percebido.
Os corpos carbonizados dos tripulantes foram devolvidos às autoridades argentinas e britânicas. Enquanto isso. O vice-ministro das Relações Exteriores de Moscou, Zemskov, havia garantido ao embaixador argentino que o piloto soviético também morrera na tragédia. Caso contrário, as autoridades argentinas sem dúvida teriam insistido em entrevistá-lo.
Enquanto isso, Kulyapin havia realmente se afastado sem um arranhão (depois de saber para seu alívio que havia descido pelo lado correto da fronteira). Ele foi devidamente condecorado com a Ordem da Bandeira Vermelha, foi enviado à Academia Política Militar de Lenin para mais treinamento ideológico e, em 1986, foi colocado como oficial político adjunto do regimento.
A essa altura, os soviéticos já haviam criado orgulho suficiente por seu espírito de auto-sacrifício para se gabar publicamente disso. A edição de 6 de abril de 1986 da Red Star publicou um grande retrato do oficial heróico e fez um relato de duas páginas de sua façanha. "O feito heróico realizado por Kulyapin é praticamente lendário", concluiu o jornal. "Mas o piloto não gosta de falar sobre isso aleatoriamente em reuniões ou jantares, embora compartilhe a experiência de ter abalroado um avião a jato [sic!] Com seus colegas aviadores em detalhes. Eles podem precisar fazer isso na batalha para derrotar o inimigo. E sobreviver!"
Este relato do feito incrivelmente estúpido de Kulyapin, agravado pela falha do controle de tráfego aéreo soviético em contatar o condenado avião argentino por rádio, é importante porque revela em detalhes os processos de pensamento que podem estar passando pela cabeça de um típico piloto soviético interceptando um aeronaves "inimigas" nas fronteiras de seu país. Isso já aconteceu inúmeras vezes antes e depois, muitas vezes com consequências trágicas semelhantes.
Um herói lendário de uma intrusão anterior foi um piloto chamado Boris Vegin. Supostamente ele havia abatido um intruso, talvez por volta de 1960. Em um relato publicado em 1973, ele contou a um autor soviético sobre assistir a voos de espionagem inimigos em águas internacionais: Certa vez, um interceptor soviético se aproximou de um avião espião e caiu repentinamente no mar. "Ele nunca foi recuperado e a causa do desastre do piloto permanece inexplicada", contou Vegin. "Possivelmente o avião espião o atingiu ..." A noção de aviões espiões armados prontos para matar pilotos russos inocentes encoraja outros pilotos a serem cautelosos ou, como no caso de Kulyapin, a exibir combatividade zelosa.
Outro piloto, identificado apenas como "Capitão G. Yeliseyev", também abalroou um "intruso" em alguma data na década de 1970 ("alguns anos atrás" de 1983). Ele morreu na façanha e recebeu as maiores honras militares póstumas da URSS. Uma vez que não há aviões ocidentais não contabilizados perto da fronteira soviética, o avião que Yeliseyev destruiu poderia muito bem ter sido soviético (há relatos de pelo menos dois casos em que aviões soviéticos foram de fato destruídos por engano pelas forças de defesa aérea soviética). Curiosamente, alguns detalhes são paralelos ao relato de Kulyapin (o piloto era um zampolit e o intruso estava tentando escapar pela fronteira), mas outros são bem diferentes (ele bateu no intruso a toda velocidade e foi morto).
A ânsia demonstrada por Kulyapin, Yeliseyev e Vegin em defender a sagrada fronteira soviética, embora extrema, dificilmente era única, como mostram outros exemplos concretos. Em 21 de junho de 1978, um jato soviético soprou no ar um helicóptero iraniano desarmado quando ele cruzou a fronteira perto de Ashkhabad em tempo de neblina. Todos os oito homens a bordo do vôo de treinamento morreram. Reivindicaram os soviéticos: "Ignorou os avisos para pousar." A esta altura, um observador pode deduzir um padrão em que tais avisos, se algum dia realmente dados, foram totalmente ineficazes por causa das principais deficiências técnicas do equipamento de rádio soviético.
A reputação da região de fronteira sul da URSS já era ruim o suficiente após as duas perdas de aeronaves em 1978 e 1981, mas à medida que a guerra Irã-Iraque se arrastava, a região se tornou ainda mais perigosa. Em 1984, por exemplo, o piloto da Alitalia Benito Niolu disse em uma conferência em Roma que a fronteira iraniano-soviética era uma região de sinais de navegação fracos onde "ser zumbido por caças era comum" e "o risco de um erro [é] grande". Em seu voo semanal entre Roma e Teerã, ele relatou ter sido "assombrado por pensamentos de uma repetição do abate por caças do jato jumbo coreano depois de se perder no espaço aéreo soviético no ano passado". Um porta-voz da Alitalia, companhia aérea estatal da Itália, relatou que a empresa não considerava a rota perigosa.
O quão fácil poderia ser para os soviéticos destruir por engano um inocente avião civil foi demonstrado em 1984 no oeste do Mar Báltico, perto da Ilha de Gotland. O governo sueco alegou que em 9 de agosto de 1984, um caça a jato soviético perseguiu - sem dúvida por engano - um avião civil Airbus 310 e invadiu o espaço aéreo sueco, em um ponto fechando a cerca de uma milha do avião desavisado. Interceptações de rádio mostraram que o caça Sukhoi 15 havia armado e travado seus mísseis ar-ar. Os soviéticos, em 21 de outubro, negaram oficialmente que tal coisa tivesse acontecido e alegaram que o jato estava a cinquenta milhas de onde os radares suecos o mostravam.
Eles forneceram mapas cuidadosamente etiquetados para demonstrar isso e ainda tiveram o testemunho de outro piloto, que jurou que estava olhando para o jato em questão em manobras sobre o Báltico quando os suecos alegaram que estava sobre seu território. A prova conclusiva oferecida pelo porta-voz soviético Vadim Zagladin foi: "Se nosso jato realmente chegasse tão perto, a aeronave sueca poderia fotografá-lo. Todas as aeronaves são equipadas com equipamento fotográfico, mas não há fotografia!" Quando lembrado de que o jato estava rastreado diretamente atrás do avião, fora da vista de qualquer uma das janelas, Zagladin se recusou a recuar: "Bem, esta é a situação - ninguém viu, ninguém ouviu. E não há outras evidências. " “Os soviéticos simplesmente não estavam dispostos a admitir a possibilidade de falha do equipamento ou erro humano de sua parte.
A experiência anterior com pilotos soviéticos no gatilho na área do Mar Báltico foi ainda mais assustadora. Alguns encontros envolveram aeronaves militares e outros envolveram aeronaves civis, e não parecia que os soviéticos poderiam diferenciá-los. Em 8 de abril de 1950, uma aeronave de patrulha da Marinha dos Estados Unidos foi destruída por uma aeronave soviética a apenas 90 milhas a sudeste da Ilha de Gotland, com a perda de dez vidas de americanos. Os destroços da aeronave, incluindo o trem de pouso equipado com balas, foram recuperados e ajudaram a estabelecer sua localização quando atacada. Em 13 de junho de 1952, um transporte sueco C-47 Dakota foi abatido na mesma área, com a perda de oito vidas. Três dias depois, uma aeronave de resgate sueca (um hidroavião Catalina) foi abatida por dois MIG-15 soviéticos, mas a tripulação se livrou e foi resgatada. Outra aeronave de patrulha dos EUA foi atacada sobre o Mar Báltico em 7 de novembro de 1958, mas escapou.
No final da década de 1970, outra missão de reconhecimento americana em águas internacionais no Báltico quase foi atacada por um piloto soviético muito ansioso. A bordo do RC-135 de quatro motores modificado (Boeing 707), oficiais de inteligência ouviam a conversa ar-solo entre o jato soviético próximo e seu controle de solo. Ground perguntou ao piloto se ele podia ver "o alvo", e o russo respondeu entusiasticamente afirmativamente. "É um B-52!" ele afirmou, ao que o solo respondeu calmamente: "Conte os motores" (um B-52 tem oito). A bordo do avião americano, os ouvintes ouviram, com diversão desaparecida, como o piloto russo contava lentamente até oito. “Os caras estavam pirando ouvindo isso”, lembrou um oficial, que contou a história ao jornalista Seymour Hersh. Felizmente, o controle de solo soviético não teve dúvidas sobre a identidade do "alvo" e apenas instruiu o piloto a tirar uma fotografia e retornar à base. Sua voz não foi ouvida novamente nas freqüências de rádio. Mais confusão (ou julgamento menos sólido) no controle de solo poderia ter levado a um resultado mais trágico. Indiscutivelmente, foi assim que várias das tragédias anteriores ocorreram.
E é assim que pode ter acontecido em 1o de julho de 1960, quando uma patrulha de rotina RE-47 sobre águas internacionais no Mar de Barents (na costa noroeste da Rússia) foi atacada por combatentes soviéticos. Os russos estavam, talvez compreensivelmente, nervosos por causa da recente captura do piloto do U-2 Francis Gary Powers quando seu avião espião foi abatido perto de Sverdlovsk. Eles abateram o RE-47, matando quatro tripulantes; dois outros pularam de pára-quedas com segurança e foram capturados por um barco-patrulha soviético.
Nikita Khrushchev tinha sua própria versão egoísta em suas memórias: “Alguns aviões de reconhecimento dos EUA estavam voando sobre nossas águas territoriais ao norte, coletando inteligência em nossas instalações de radar ao longo do Círculo Polar Ártico. Abatemos um deles. A prática americana nesses casos era anunciar que seu avião estava voando sobre águas internacionais. Mas, é claro, eles não tinham como provar sua afirmação e tínhamos provas concretas de que o oposto era verdadeiro. Alguns dos membros da tripulação foram mortos, mas um ou dois foram capturados vivos. Devolvemos os cadáveres aos EUA imediatamente, mas os sobreviventes nós detemos. Fora esse caso, os EUA pararam de violar nosso espaço aéreo..."
Oieg Penkovskiy era um oficial militar soviético de alto nível na época, bem como um espião americano. Pouco depois de sua captura no início da década de 1960, um documento que pretendia ser seu diário foi publicado no Ocidente. Seu relato do incidente KB-47 foi totalmente diferente do de Khrushchev e foi consistente com a afirmação dos EUA de que desta vez evitou escrupulosamente o espaço aéreo soviético. "A aeronave americana RB-47 abatida por ordem de Khrushchev não estava sobrevoando o território soviético; estava voando sobre águas neutras. Localizada por radar, foi derrubada por ordem pessoal de Khrushchev. Quando os verdadeiros fatos foram relatados a Khrushchev, ele disse: "Muito bem, rapazes, evitem que voem perto...". Eu sei com certeza que nossos líderes militares tinham uma nota preparada com desculpas pelo incidente, mas Khrushchev disse: "Não, deixe-os saber que somos fortes."
Quase vinte anos depois, em 20 de abril de 1978, outro trágico tiroteio ocorreu na mesma área quando um errante Korean Air Lines 707 se desviou pela Península de Kola e foi atacado, sem o devido aviso, por jatos soviéticos.
Nenhuma explicação satisfatória para o desvio de curso do vôo 902 foi produzida, o que resultou em grande parte da recusa soviética em liberar qualquer um dos dados recuperados, como gravadores de vôo e os registros dos pilotos e navegadores (os soviéticos até se recusaram a permitir que os pilotos tirem fotocópias antes de sair de Moscou para casa). Anos mais tarde, os soviéticos divulgaram um mapa (quase certamente baseado em análises de dados de gravadores de vôo) que mostrava que a aeronave havia começado uma curva ampla à direita logo após chegar à Islândia em sua rota de Amsterdã para Anchorage sobre o pólo. Essa curva era muito gradual para ocorrer manualmente, e o equipamento de orientação a bordo também seria incapaz de combiná-la deliberadamente, então uma explicação plausível envolvia um desvio na plataforma inercial da aeronave ou a entrada manual no teclado de um fator de correção incorreto para Rotação da Terra (o caminho aparente teria sido seguido se o sinal do fator de correção tivesse sido invertido).
Logo após entrar no espaço aéreo soviético, o avião foi recebido por um jato soviético. O piloto do vôo 902, Capitão Kim Chang Ky, relatou que quando avistou 'o jato soviético - do lado direito, não do lado esquerdo, conforme especificado pelos padrões da Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO, pronuncia-se eye-kay-oh) - ele reduziu a velocidade, baixou o trem de pouso e acendeu e apagou as luzes de navegação, tudo especificado nos procedimentos como significando vontade de seguir o caça soviético. Suas ligações para o número 121.5 foram gravadas por uma torre de controle de tráfego aéreo finlandês em Rovaniemi, que também notou a falta de ligações soviéticas na mesma frequência.
Apesar da existência das fitas finlandesas, um porta-voz soviético declarou mais tarde: "A União Soviética fez todo o possível para pousar em um campo de aviação, mas ela não obedeceu." Nesse ponto, o jato soviético disparou um míssil que explodiu parte de uma asa e atingiu a fuselagem com estilhaços, matando dois passageiros. O Pravda mais tarde chamou isso de "tiro de advertência".
As unidades de inteligência americanas na Europa conseguiram espionar as comunicações ar-solo soviéticas à medida que ocorriam por meio de algumas novas instalações de escuta de alta tecnologia, de acordo com um livro recente de Seymour Hersh. A princípio, os pilotos russos ficaram convencidos, pelo tamanho do blip do radar, de que a aeronave que se aproximava era um Boeing 747 e, portanto, obviamente, um avião civil. Mas então, em um ponto, um dos pilotos corretamente relataram que sua silhueta era a de um Boeing 707, o mesmo design da aeronave de inteligência RC-135. O piloto recebeu então a ordem de atacar e destruir o alvo.
Notavelmente, o piloto discutiu com seu controle de solo, com base em uma visão mais próxima que mostrava o logotipo da Korean Air Lines na cauda da aeronave. Por vários minutos, ele protestou que o avião não era militar. As fontes de Hersh reconstruíram a conversa da seguinte maneira:
CONTROLADOR: Você vê o alvo?
PILOTO: Roger, é um avião civil.
CONTROLADOR: Destrua o alvo.
PILOTO: VOCÊ me entendeu!
CONTROLADOR: Destrua o alvo.
PILOTO: [Jura], você entendeu o que eu te disse?
GERAL: [se identifica], você sabe quem eu sou!
PILOTO: Sim.
GERAL: Força para baixo naquele avião.
Os soviéticos evidentemente decidiram que as marcas eram falsas, pintadas em um avião espião com o propósito de confundir seus pilotos.
Um americano bisbilhoteiro, lembrando-se do tom de voz do piloto, mais tarde descreveu a conversa como "uma das coisas mais dramáticas que eu ouvi em anos ... Eu pude ver o cara balançando a cabeça e dizendo 'Nós não atiramos derrubar civis.' "Mas ele seguiu ordens. Seu primeiro míssil não detonou, mas o segundo explodiu contra a asa esquerda do avião.
Após o ataque ar-ar, veio a parte mais embaraçosa do incidente, para as forças de defesa aérea soviética. Com o ar fluindo pelos orifícios de sua fuselagem, o piloto coreano empurrou seu jato para um mergulho íngreme para chegar a uma altitude mais baixa com densidade de ar respirável. Ao fazer isso, ele desapareceu em um banco de nuvens baixas e caiu abaixo da cobertura do radar soviético. Os jatos perseguidores o ultrapassaram e não foram capazes de identificá-lo quando circularam de volta. As telas de radar soviéticas foram mascaradas com a desordem do solo. O alvo os iludiu!
Por mais de uma hora, o Capitão Kim voou a uma altitude de apenas vários milhares de pés através da península coberta de neve, em busca de um local de pouso seguro. Os soviéticos não tinham ideia de onde ele estava. Ele havia abortado várias abordagens de possíveis locais quando avistou obstruções no último momento. Finalmente, após o anoitecer, ele encontrou o leito de um lago congelado, a oeste de Kem, e desceu suavemente, derrapando para um pouso seguro.
Enquanto isso, tanto no alto quanto em pontos de controle no solo, os soviéticos procuravam freneticamente o alvo que havia escapado. Horas depois, respondendo a um telefonema de um assentamento soviético próximo, oficiais da milícia russa bateram com uma escada na lateral do avião. O alvo havia sido encontrado, não graças ao equipamento de defesa aérea de alta tecnologia.
O desempenho incompetente da tecnologia de defesa aérea escandalizou o governo soviético. Pouca preocupação parece ter sido desperdiçada com os dois passageiros mortos. Em vez disso, o medo era que aviões espiões americanos ou mesmo bombardeiros pudessem utilizar técnicas semelhantes contra as fraquezas soviéticas para penetrar nas defesas. As forças de defesa aérea passaram por uma severa reorganização e, no abalo, muitos oficiais importantes tiveram suas carreiras encerradas.
O resultado da sacudida de 1978 pode ter sido uma organização militar muito mais ávida por atirar para matar na primeira oportunidade, a fim de que suas capacidades tecnológicas marginais não lhes permitissem uma segunda chance em qualquer "alvo" futuro. Com mais confiança em sua capacidade de localizar e rastrear intrusos, os líderes militares soviéticos poderiam ter sido menos rápidos no gatilho. Mas, depois de 1978, todos os oficiais das forças de defesa aérea devem ter estado severamente determinados a não deixar o próximo intruso escapar tão facilmente.
O fracasso soviético em cooperar com os investigadores internacionais em 1978 e a recusa de Moscou em entregar os dados necessários também estabeleceram claramente as bases para uma tragédia posterior. Os comentaristas da época alertaram precisamente sobre esse perigo. "Se incidentes ainda mais mortais devem ser evitados", escreveu Anthony Paul no Reader's Digest, "os russos devem ao mundo tornar o gravador [de vôo] disponível e publicar um relato completo e factual do que eles acreditam ter acontecido." O fracasso soviético em cumprir os padrões da ICAO na investigação do incidente de 1978 foi um precursor direto para as tragédias posteriores.
Na outra ponta da União Soviética, ao longo da costa do Pacífico, as aeronaves de patrulha americanas também vinham fazendo sua parte para deixar as forças de defesa da fronteira soviética nervosas. O patrulhamento regular por décadas, incluindo violações do espaço aéreo planejadas e não planejadas, foi pontuado por incidentes ocasionais de tiroteio. Já em 22 de outubro de 1949, um RB-29 sobre o Mar do Japão foi atacado (sem feridos). Em 7 de outubro de 1952, um RB-29 foi abatido por caças soviéticos seis milhas ao norte da costa de Hokkaido, matando todos os oito tripulantes. Outro RB-29 foi destruído em 29 de julho de 1953, matando outros dezesseis tripulantes. Em 4 de setembro de 1954, uma aeronave de reconhecimento Netuno da Marinha dos Estados Unidos (USN) foi atacada por um Mig-15 soviético, supostamente a cinquenta milhas da costa, e em 7 de novembro do mesmo ano, um avião dos Estados Unidos O B-2S da Força Aérea (USAF) equipado com equipamento de fotorreconhecimento com onze homens a bordo foi abatido "perto de Hokkaido" (dez homens sobreviveram em paraquedas). Os incidentes de tiroteio subsequentes não resultaram em mortes adicionais.
Houve um caso incomum em que os soviéticos admitiram que cometeram um erro. Em 23 de junho de 1955, um avião da Marinha dos Estados Unidos foi atacado em águas internacionais perto do Estreito de Bering. Três tripulantes ficaram feridos. Os soviéticos admitiram o erro e se ofereceram para pagar a metade dos danos. Os Estados Unidos aceitaram. Pelos relatos oficiais soviéticos de hoje, o último erro que cometeram foi há trinta anos.
O livro de Hersh de 1986 sobre a tragédia KAL 007 de 1983 forneceu informações sobre um incidente até então secreto em 2 de abril de 1976, perto da Ilha Sakhalin. Um avião de patrulha japonês P-2V Neptune totalmente marcado penetrou inadvertidamente algumas milhas no espaço aéreo soviético e foi atacado por um jato soviético Sukhoi 15, cujo piloto relatou ao solo que havia "avistado visualmente o alvo". Ele recebeu ordens de atacar e, posteriormente, disparou dois mísseis ar-ar. Felizmente, ambos falharam e a aeronave japonesa não foi danificada.
Todos esses incidentes foram apenas prelúdios da pior tragédia aérea das fronteiras soviéticas, a destruição do voo 007 da Korean Air Lines em 1 de setembro de 1983, com a perda de 269 vidas. Embora os soviéticos reivindicassem uma justificativa completa, enquanto muitos grupos ocidentais viam isso como uma atrocidade comunista deliberada, a reconstrução cuidadosa do incidente faz com que pareça, em vez disso, a pior falha da tecnologia de defesa aérea soviética na história da URSS. A culpa final é inevitável: os soviéticos atiraram para matar, certo, mas irresponsavelmente não tiveram o cuidado de determinar em quem estavam atirando. Todos os seus caros equipamentos e operadores nunca forneceram dados suficientemente convincentes para dissuadi-los de seu julgamento instintivo (e errado) original de que o blip era um "agressor americano".
Os fatos básicos do desastre de 1 de setembro de 1983, KAL 007, foram estabelecidos, apesar das tentativas dos soviéticos e de alguns entusiastas da conspiração ocidental de desviar a responsabilidade. Como aconteceu com muitos aviões antes e depois, o vôo 007 saiu do curso devido a alguma combinação improvável, mas plausível, de erros humanos e problemas de equipamento. Tragicamente, o desvio acidental do curso o colocou sobre o território soviético.
Os soviéticos tiveram inúmeras oportunidades de identificar o "bogey" como um avião civil perdido, mas não puderam cumprir suas responsabilidades. Quando o avião cruzou a Península de Kamchatka, os interceptores soviéticos não conseguiram alcançá-lo e fazer contato visual. Mais tarde, na Ilha Sakhalin, os pilotos soviéticos também quase perderam sua interceptação. Quando eles finalmente os alcançaram, faltavam apenas alguns minutos para o avião sair do espaço aéreo soviético.
Na pressa, o piloto soviético disparou uma rajada de canhão de uma posição atrás e abaixo do "alvo", onde era fisicamente impossível para os coreanos verem. Nenhuma chamada de rádio foi ouvida por ninguém na área na frequência de socorro especificada de 121,5 megahertz. A certa altura, o piloto russo estava a par (e um pouco abaixo) do avião, mas apesar da experiência anterior com os RC-135 americanos, ele não percebeu - ou relatou - as óbvias diferenças visuais (principalmente nas luzes de funcionamento). Isso era especialmente verdadeiro porque as luzes do avião estavam piscando intensamente, dificilmente o comportamento de um intruso furtivo (para refutar essa dedução óbvia, os soviéticos mais tarde simplesmente mentiram sobre o avião voar "sem luzes").
Com a aproximação da fronteira e sem nunca ter realizado um procedimento de comunicação adequado, os soviéticos retomaram a rotina do avião argentino perdido dois anos antes. O piloto, com o indicativo de chamada "805", seguia a tradição de Kulyapin, Vegin, Yeliseyev e outros anônimos. Na dúvida, ataque para matar. Não deixe o "inimigo" escapar.
E isso, horrivelmente, foi exatamente o que aconteceu. Surpreendentemente, muitas pessoas no Ocidente ficaram surpresas. Previsíveis também eram os pronunciamentos apaixonados de que os soviéticos deviam saber que estavam matando inocentes, quando outra interpretação chocante era que eles não sabiam - ou se importavam - em quem estavam atirando, embora devessem ter sido capazes de determinar a inocência da aeronave. A presunção de culpa é mais fácil e segura, pelo menos do ponto de vista soviético.
Com o KAL 007 e os outros incidentes, um padrão de reivindicações soviéticas é aparente. Como um observador imparcial é capaz de avaliar a confiabilidade dos relatos soviéticos quando seu lado geralmente tem as únicas testemunhas sobreviventes?
Os sobreviventes do voo 902 sobre a Península de Kola em 1978 forneceram relatos em primeira mão que divergiam das descrições oficiais soviéticas. E outro incidente recente na fronteira deu oportunidade semelhante de comparar e contrastar os relatos de Moscou com as lembranças de testemunhas não soviéticas.
Em julho de 1983, o grupo anti-baleeiro do Greenpeace enviou seu navio Rainbow Warrior para uma estação baleeira soviética na península de Chukchi, no extremo leste da Sibéria. Vários integrantes do grupo desembarcaram em uma pequena lancha e distribuíam literatura aos baleeiros soviéticos quando as unidades militares chegaram. Um americano voltou ao navio na lancha, carregando a câmera com filme exposto mostrando as atividades do grupo.
O despacho oficial da TASS soviética em 21 de julho afirmava que o navio principal fugiu imediatamente e "fez manobras perigosas, criando deliberadamente uma situação de naufrágio ... O pequeno barco... virou como resultado de tais ações irresponsáveis. O possível trágico consequências foram evitadas pelos guardas da fronteira soviética, que ergueram um helicóptero e salvaram o homem que estava se afogando."
Este cenário oficial soviético é uma série de mentiras egoístas do começo ao fim. Conforme relatado por participantes do Greenpeace mais tarde, o próprio helicóptero perseguia o homem na lancha enquanto ele tentava chegar ao navio. Depois de fazer várias investidas ameaçadoras, baixou uma corda até seu barco, "convidando-o" a embarcar. Rapidamente, ele removeu o filme de sua câmera e o deixou no barco, então colocou o leme do barco com força enquanto se deixava ser puxado para dentro do helicóptero. Outros a bordo do Rainbow Warrior viram a lancha correndo em círculos e dirigiram em sua direção; um homem ficou ferido quando conseguiu pular a bordo, controlar o barco e recuperar o filme. O Rainbow Warrior partiu para o mar sem interferência, deixando vários de seus tripulantes sob custódia soviética.
As fotos recuperadas do barco foram amplamente publicadas em todo o mundo. As fotos mostraram a estação baleeira ilegal que os russos insistiram que não existia. Eles mostraram as caldeiras externas para engordar as baleias. Eles mostraram os Greenpeacers distribuindo panfletos anti-baleia para trabalhadores russos perplexos e ressentidos. A existência das fotografias era uma prova documental da falsidade do relato soviético (nenhum dos Greenpeacers levados sob custódia soviética foi autorizado a manter qualquer filme exposto). Os cativos foram bem tratados e entregues às autoridades ocidentais alguns dias depois.
O número de vezes que os soviéticos recorreram à força letal após falhas na interceptação e nas tentativas de comunicação é assustador. Na verdade, a última interceptação "bem-sucedida" (isto é, não fatal) de uma aeronave intrusa parece ter sido em 1968, quando um DC-8 fretado da Seaboard World Airways foi desviado para um campo soviético nas Ilhas Curilas (o piloto ainda mantém ele não estava no espaço aéreo soviético, mas prudentemente acompanhou os caças de sua asa).
Com relação aos desastres em suas fronteiras, os soviéticos mostraram níveis extraordinariamente extremos de falsificação e fabricação de eventos, mais do que em outros tipos de desastres. Presumivelmente, o tom estridente deles é para justificar as ações de suas forças militares. O sigilo sempre foi muito mais rígido quando relacionado a desastres militares do que civis. Quanto à eficácia da glasnost em quaisquer futuros desastres militares nas fronteiras, só o tempo dirá. Até agora, analistas ocidentais acreditam que os militares soviéticos não responderam com entusiasmo à glasnost ou a qualquer outra reforma de Gorbachev.
No entanto, desde essas tragédias, houve um evento encorajador. Um avião comercial cruzou a fronteira soviética de maneira não programada recentemente e não foi abatido.
No final de 1986, um avião comercial do Kuwait, a caminho de Damasco a Teerã, fez um pouso de emergência em segurança em Yerevan, quando uma tempestade repentina fechou todos os aeroportos no Irã. O Boeing 727 havia dado meia-volta e estava voltando para o oeste, mas estava com muito pouco combustível para alcançar qualquer campo de aviação na Turquia. A tripulação desesperadamente se comunicou por rádio com a instalação de controle de tráfego aéreo soviético na Armênia. Depois de concedida a permissão, o avião cruzou a fronteira soviética perto de Dzhulfa (a menos de 100 milhas de onde o avião argentino havia sido destruído seis anos antes) e fez um pouso seguro em Yerevan. O avião foi reparado e abastecido e decolou na manhã seguinte.
Todos os detalhes nunca ficaram claros, e vários relatórios descreveram como o avião cruzou a fronteira enquanto era perseguido por caças não identificados. Deve ter havido dificuldade nos oficiais de controle de tráfego aéreo civil em contato com oficiais de defesa aérea militar em tão pouco tempo. Mas o resultado final foi que um avião comercial entrou abruptamente no espaço aéreo soviético, apostou sua vida na tecnologia de rádio soviética e, desta vez, sobreviveu.
Se isso foi um golpe de sorte ou um abrandamento da política tradicional de fronteira sangrenta, o futuro vai revelar. Quando Mathias Rust voou com seu Cessna 172 emprestado da Finlândia para a Praça Vermelha de Moscou em maio de 1987, ele aparentemente deveu sua vida à indecisão e relutância em atirar por parte de pelo menos dois pilotos interceptadores soviéticos que o seguiram. O resultado mais trágico da façanha estúpida de Rust seria o renascimento da paranóia da fronteira soviética e felicidade no gatilho, garantindo que os próximos intrusos no ar, inocentemente perdidos ou copiando alegremente a façanha de Rust, paguem com suas vidas. Em termos de sigilo, a questão pode se resumir a se o Ocidente notou o tiroteio (especialmente se houver cidadãos ocidentais a bordo); em absoluto; caso contrário, pode-se contar com os soviéticos para tentar manter em segredo essas sangrentas atrocidades na fronteira, ou, caso contrário, para reorganizar criativamente a realidade para se adequar aos preconceitos e necessidades de propaganda soviéticos.
Na fronteira, essa é a lição do passado e a tendência do futuro.
Em 17 de julho de 2014, o mundo assistiu com horror aos relatórios sobre um avião da Malásia na zona de guerra no leste da Ucrânia. Poucos minutos após o acidente, começaram a se espalhar rumores de que o avião havia sido abatido - rumores que logo foram confirmados como verdade.
Alguém destruiu o voo MH17 da Malaysia Airlines, espalhando destroços em chamas por quilômetros de campos, estradas, florestas e vilarejos destruídos pela guerra, matando todas as 298 pessoas a bordo.
Foi o sétimo acidente de avião mais mortal de todos os tempos. O mundo queria respostas para três perguntas aparentemente simples: quem derrubou o avião, como o fizeram e por quê? Embora muito sobre o acidente possa nunca ser conhecido, este artigo tenta juntar os fatos como eles estão.
O voo 17 da Malaysia Airlines foi operado pelo Boeing 777-2H6ER, prefixo 9M-MRD (foto acima), que transportava 283 passageiros e 15 tripulantes em um voo de 12 horas de Amsterdã, na Holanda, a Kuala Lumpur, na Malásia.
Cento e noventa e três dos passageiros eram da Holanda; havia também 43 malaios (incluindo a tripulação), 27 australianos e 35 vindos da Bélgica, Canadá, Alemanha, Indonésia, Nova Zelândia, Filipinas e Reino Unido.
Na época, a Malaysia Airlines ainda estava se recuperando do desaparecimento inexplicável de outro de seus 777s no Oceano Índico no início do mesmo ano, um fato que estava na mente de alguns dos passageiros.
Em uma postagem profundamente perturbadora no Facebook, um passageiro carregou uma fotografia do avião com a legenda: “Caso ele desapareça, é assim que se parece” (imagem acima).
A maioria, no entanto, provavelmente tinha outras coisas com que se preocupar enquanto se preparava para o voo para a Malásia - alguns a caminho de casa, outros a caminho de férias no Sudeste Asiático.
O caminho mais direto de Amsterdã a Kuala Lumpur usava um corredor aéreo muito movimentado que passava pelo leste da Ucrânia.
Esta região estava envolvida em um conflito acirrado desde março de 2014, quando uma revolução derrubou o presidente pró-Rússia, Viktor Yanukovych.
A Rússia interveio, anexando a península da Crimeia de língua russa, enquanto rebeldes em dois oblasts de língua russa declararam as Repúblicas Populares independentes de Donetsk e Luhansk.
Uma guerra civil se seguiu entre o governo ucraniano e os rebeldes, que imediatamente começaram a receber ajuda secreta da Rússia. No final do mês, uma violenta guerra por procuração estava em andamento na Europa Oriental.
Com uma zona de guerra surgindo repentinamente no meio de um dos corredores aéreos mais movimentados da região, as autoridades da aviação global fecharam o espaço aéreo afetado abaixo de 32.000 pés devido ao risco de ataques de mísseis.
O espaço aéreo acima dessa altitude era considerado seguro, mesmo quando as forças rebeldes, armadas com mísseis terra-ar russos, derrubaram aviões de transporte ucranianos voando em altitudes mais baixas. Na semana anterior a 17 de julho, mais de 900 aeronaves passaram pelo espaço aéreo restrito sem incidentes.
No dia do incidente, uma batalha estava em andamento entre separatistas e forças do governo a leste da cidade de Donetsk, enquanto ambos os lados tentavam tomar o controle de uma colina estratégica com vista para a cidade de Snizhne, perto da fronteira russa. Os separatistas já haviam abatido vários caças ucranianos desde o início da batalha.
Na manhã de 17 de julho, eles pareceram intensificar a batalha aérea trazendo um sistema de mísseis terra-ar russo Buk mais poderoso. De acordo com uma investigação exaustiva pelas autoridades holandesas usando ligações interceptadas, depoimentos de testemunhas, fotografias (uma das quais é mostrada acima) e vídeos, um sistema de mísseis Buk da 53ª Brigada de Mísseis Antiaéreos da Rússia foi transportado da Rússia para a Ucrânia no mesmo dia a bordo de um caminhão-plataforma (foto acima). Quem comandou seu desdobramento não foi determinado. Esse caminhão atravessou o interior da Ucrânia e entrou na cidade de Donetsk, escoltado por oficiais armados em um jipe.
Depois de parar em Donetsk, o sistema foi levado para o leste até a cidade de Snizhne, onde foi descarregado da caçamba. Ele continuou em modo autopropulsado para o sul, logo após a vila de Pervomaiskiy, perto do local da batalha em andamento, onde entrou em um campo e estacionou por volta das 16h00.
Cerca de 20 minutos depois, avistando uma aeronave se aproximando, sua tripulação lançou um míssil terra-ar em direção ao noroeste. Eles provavelmente não tinham ideia de que o avião no qual estavam atirando era na verdade o voo MH17 da Malaysia Airlines.
Cruzando a 33.000 pés de altura sobre território controlado pelos rebeldes, seus pilotos não tinham ideia de que um míssil guiado por radar estava indo direto para eles.
Às 16h20 e três segundos, o míssil explodiu acima e ligeiramente à esquerda da cabine do voo 17. A explosão atingiu a frente da fuselagem com estilhaços, matando instantaneamente os pilotos e provocando uma descompressão repentina da aeronave.
A estrutura da aeronave gravemente danificada se desintegrou em uma fração de segundo após a descompressão, arrancando a cabine e a cauda do avião. Todas as três seções despencaram em direção à terra, quebrando-se enquanto caíam.
Detritos em chamas caíram mais de 50 quilômetros quadrados de florestas e campos a sudoeste da vila de Hrabove, cobrindo a região com enormes pilhas de destroços retorcidos e queimados.
Testemunhas descreveram ter visto corpos caindo do céu ao seu redor; uma mulher teve um corpo batido através do teto em sua cozinha. O solo tremeu com vários impactos, jogando os residentes próximos no chão.
Alguns pensaram que estavam sendo bombardeados. Quando os moradores emergiram e começaram a examinar os destroços, logo ficou claro que algo terrível havia acontecido.
Em todos os lugares havia mortos e seus pertences: roupas, sapatos, relógios, passaportes, cartões de embarque e revistas de bordo. Nenhum dos 298 passageiros e tripulantes sobreviveram ao acidente.
A notícia do desastre se espalhou rapidamente e as evidências de que foi um ataque surgiram quase com a mesma rapidez. Minutos após o acidente, um relato no VKontakte associado a Igor Strelkov, ministro da Defesa da República Popular de Donetsk, fez uma postagem alegando que as forças separatistas haviam derrubado um avião de transporte ucraniano e reiterou o aviso para não voar na área.
A mídia russa relatou inicialmente esta declaração, mas dentro de uma hora, o primeiro-ministro de Donetsk, Alexander Borodai, supostamente ligou para os escritórios da Novaya Gazeta e disse que provavelmente eles haviam abatido um avião civil.
A essa altura, outras mídias já estavam começando a noticiar que o voo MH17 da Malaysia Airlines havia caído. Não demorou muito para que uma conexão fosse feita.
No final do dia, havia poucas dúvidas: alguém havia derrubado o avião. Foi o sétimo acidente de avião mais mortal da história e o incidente de tiroteio mais mortal.
A Holanda ficou em choque - quase 200 holandeses morreram, tornando-se o pior acidente de avião na Holanda desde o desastre de Tenerife em 1977. As respostas eram necessárias e rápidas.
As acusações de responsabilidade começaram a voar quase imediatamente, com os dois lados do conflito culpando o outro. Mas os separatistas estavam em uma posição menos convincente: o míssil foi quase certamente disparado de seu território, com base no local onde o avião caiu (que também era em seu território), e o posto de Strelkov no VKontakte - que foi rapidamente apagado - foi quase um admissão total de culpa.
Como os separatistas só poderiam ter adquirido um sistema de mísseis tão poderoso da Rússia, a culpa foi rapidamente transferida para lá, e a Rússia rebateu as acusações vigorosamente.
Baseando-se em sua negação anterior de qualquer esforço para fornecer aos separatistas armamento avançado, acusou a Ucrânia de derrubar o avião sob o argumento de que era a única parte no conflito com capacidade para fazê-lo.
Também circulou uma imagem mal fotográfica de um caça a jato ucraniano derrubando o avião com um míssil ar-ar. Enquanto isso, o Departamento de Defesa dos Estados Unidos foi capaz de mostrar, usando sua tecnologia de detecção de lançamento, que o míssil foi realmente disparado de dentro do território rebelde, e várias testemunhas relataram ter visto o sistema de mísseis retornar para a Rússia, agora com um míssil a menos acoplado.
Em poucas horas, a autoridade de aviação civil da Ucrânia iniciou uma investigação sobre o acidente. A Holanda também lançou uma investigação técnica, para determinar o que aconteceu, e uma investigação criminal, para determinar os responsáveis e levá-los à justiça.
A Malásia e a Austrália também enviaram grandes equipes de investigação. O conselho de segurança holandês foi selecionado para liderar a chamada Equipe de Investigação Conjunta (JIT).
No entanto, nenhuma dessas investigações conseguiu enviar pessoas ao local do acidente, pois o local ainda era controlado pelos separatistas, que usaram a possibilidade de acesso ao local como moeda de troca nas negociações com o governo ucraniano.
Nenhum investigador internacional com o JIT foi capaz de chegar ao local do acidente até o final de julho e, mesmo assim, eles logo foram forçados a sair por causa dos pesados combates na área.
Enquanto isso, os separatistas recuperaram todos os corpos e os entregaram às autoridades ucranianas para serem repatriados. Uma semana após o acidente, voos cheios de corpos de vítimas holandesas chegaram ao aeroporto de Eidnhoven, onde foram recebidos pelo primeiro-ministro holandês, o rei e a rainha do país e um grande grupo de parentes perturbados.
Os caixões foram carregados em dezenas de carros funerários negros e transportados em uma procissão sombria por todo o país até uma base militar onde seriam identificados.
Milhares de pessoas fizeram fila nas laterais da rodovia para prestar seus respeitos enquanto a longa fila de carros funerários passava, e milhões mais assistiam à cerimônia pela televisão.
Esses momentos solenes foram sustentados por um profundo sentimento de raiva. Uma parte significativa do país conhecia alguém que morreu no acidente, e poucas pessoas estavam a mais de dois graus de separação de uma vítima.
Os políticos holandeses, controlando a raiva crescente, começaram a pedir sanções mais duras contra a Rússia. Não demorou muito para que a maioria das nações ocidentais se juntassem a esse esforço e sanções mais fortes contra a Rússia fossem esboçadas. O desastre do MH17 já estava aumentando a tensão em todo o mundo.
A investigação ficou paralisada por vários meses. Os investigadores passaram esse tempo descartando outras causas potenciais; com tanto tempo disponível, chegaram ao ponto de refutar a possibilidade de o avião ter sido atingido por um meteoro.
Eles também puderam deduzir a partir de fragmentos encontrados dentro dos corpos dos pilotos que um míssil Buk era o responsável, devido ao formato único de seu estilhaço, mas essa determinação não foi precisa o suficiente para determinar de qual país o míssil Buk era o responsável.
Finalmente, em novembro de 2014, foi permitido o início da recuperação dos destroços. Os investigadores trabalharam sob a supervisão de combatentes separatistas enquanto a artilharia retumbava à distância.
Em várias expedições, os destroços foram lentamente removidos dos campos onde estavam desde julho e colocados em um hangar. Então, em agosto de 2015, a investigação teve um grande avanço quando um pedaço do míssil foi descoberto em meio aos destroços, provando definitivamente que o avião foi derrubado por um sistema de mísseis russo Buk.
A Rússia teve o cuidado de observar que a Ucrânia também possuía sistemas de mísseis Buk, mas ainda não havia evidências de que alguém além dos separatistas fosse o responsável, apesar da contínua campanha de desinformação da Rússia.
Em outubro de 2015, o JIT anunciou que o avião foi atingido por “vários objetos de alta energia” originados de um míssil do tipo Buk, e encerrou o caso. A investigação criminal agora ocupava o centro das atenções.
Os investigadores passaram meses vasculhando as redes sociais para encontrar fotos e vídeos do sistema de mísseis Buk entrando e saindo da Ucrânia no dia do acidente, depois os verificaram independentemente em um esforço para determinar sua rota.
Combinado com chamadas telefônicas interceptadas entre oficiais militares russos, eles foram capazes de reconstruir completamente sua rota depois de cruzar para a Ucrânia. Fotografias da trilha de fumaça do míssil de três locais diferentes foram então usadas para triangular o local exato onde o Buk estava estacionado quando disparou o míssil.
Os investigadores visitaram este local e descobriram que a seção do campo onde estava havia sido arada, mas testemunhas relataram que esta área pegou fogo e ardeu depois que o míssil foi lançado.
A rota que o sistema tomou de volta à Rússia não estava bem documentada porque a maior parte era à noite, mas uma foto foi descoberta que confirmou os primeiros relatos de testemunhas de que o sistema havia retornado com um de seus quatro mísseis faltando.
Demorou mais dois anos para o inquérito criminal determinar que o sistema vinha da 53ª brigada de mísseis antiaérea sediada em Kursk da Rússia, enquanto os esforços para determinar quem foi realmente responsável pelo tiroteio e abrir as acusações ainda estão em andamento hoje, mais quatro anos e meio após o acidente.
Infelizmente, devido à relutância da Rússia em admitir a responsabilidade, não está claro se algum dia algum suspeito será identificado de forma conclusiva e, mesmo que o seja, é improvável que a Rússia algum dia permita que ele seja extraditado.
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Os incidentes de tiroteio são apenas algumas das causas de acidentes de avião que são difíceis de eliminar totalmente por meio de avanços na segurança. Uma repetição da queda do MH17 é improvável porque o espaço aéreo sobre o leste da Ucrânia foi fechado indefinidamente após o acidente, mas as pressões econômicas ainda podem levar as companhias aéreas a direcionar seus aviões sobre áreas potencialmente perigosas para economizar combustível.
E mesmo se todo o espaço aéreo perigoso ao redor do mundo estiver fechado, os aviões ainda podem se perder nele devido a erros do piloto ou do instrumento, mísseis podem ser disparados contra um avião acidentalmente, ou um grupo ou estado pode derrubar um avião propositalmente por razões políticas.
Ao longo dos anos, houve um grande número de incidentes com abate de aviões comerciais, especialmente nas décadas de 1970 e 1980. Desde o início da era do jato, a Rússia derrubou quatro aviões (incluindo um por acidente e um que pousou em segurança em um lago congelado), os Estados Unidos, Israel e a Ucrânia derrubaram um (a Ucrânia fez tão acidentalmente), e vários grupos rebeldes locais são responsáveis por pelo menos seis outros.
A queda do voo 870 da Aerolinee Itavia também foi atribuída a um abate acidental pela Força Aérea italiana, mas evidências recentes lançaram dúvidas sobre a determinação de que foi abatido. Somente nos incidentes de abate perpetrados por atores não estatais os aviões de passageiros foram deliberadamente alvejados.
Nos sete tiroteios já mencionados perpetrados por atores estatais, três foram causados pelo desvio da aeronave em território hostil, dois foram causados por militares que identificaram erroneamente o voo como um avião inimigo e dois foram causados por mísseis perdidos que acidentalmente atingiram o avião. No entanto, houve melhorias de segurança nesta área: de 13 abatimentos listados, apenas um ocorreu desde 2001.
As implicações de longo prazo do abate do MH17 não ficarão claras por algum tempo. Tornou-se uma parte central de qualquer resumo da guerra na Ucrânia, mas provou não ser um ponto de viragem decisivo na guerra ou na resposta internacional a ela.
Com o leste da Ucrânia cada vez mais visto como um conflito congelado, as chances de uma resolução estão diminuindo, e a cada ano que passa a influência política do ataque enfraquece. Além disso, talvez nunca saibamos exatamente por que o avião foi abatido.
A teoria mais comum sustenta que os separatistas simplesmente o confundiram com um avião de transporte An-26 ucraniano que deveria estar na área naquele dia. O primeiro-ministro de Donetsk, Alexander Borodai, forneceu munição para essa teoria quando disse a repórteres que não sabia que aviões tinham permissão para sobrevoar o leste da Ucrânia.
Memorial às vítimas do ataque ao voo MH17
Pode a morte de tantas pessoas ser atribuída a um simples erro em um momento de imprudência grosseira, um caso de identidade equivocada no nevoeiro da guerra? Com base nas poucas evidências circunstanciais existentes, a resposta parece ser sim.
Talvez a pior parte de toda a trágica história do voo 17 da Malaysia Airlines é que 298 pessoas morreram sem motivo algum e, com toda a probabilidade, os responsáveis nunca enfrentarão a justiça.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro - Imagens: The Joint Investigation Team, Time, Wikipedia, Geopolitical Monitor, Bellingcat, Channel4, The Independent, NDTV, The Daily Mail, The Daily Express e The National. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix e da Equipe de Investigação Conjunta.
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