Máquina de guerra de Hitler: A história do ME-262, o primeiro caça a jato

Messerschmitt Me 262, o primeiro caça a jato do mundo, que foi desenvolvido pelos nazistas
(Foto:  Força Aérea dos Estados Unidos)

As décadas de 1930 e 1940 marcaram o início da era dos motores a reação na aviação militar. O desenvolvimento dos motores a jato, que é a forma como esse tipo de propulsão é popularmente conhecida, foi um marco ocorrido sob o regime nazista na Alemanha.

Em 1942 o primeiro caça a jato operacional da história decolava pela primeira vez, um Me 262 fabricado pela Messerschmitt. A empresa já tinha conhecimento na fabricação de caças, como o Bf 109, mas este era um avião movido por um motor a pistão.

O próprio Me 262 já havia voado um ano antes com motor a pistão, mas a necessidade de superioridade em combates aéreos tornou imperativo que ele fosse fabricado como um caça a jato.

O desenvolvimento desse tipo de motor esteve muito à frente na Alemanha nazista em comparação com outros países. Aliados só viriam a introduzir um caça a jato na meses depois dos nazistas, com o Gloster Meteor em 1944.

O Me 262 abriu caminho para a era dos jatos, inclusive para aviões comerciais, caminho até hoje seguido na aviação.

Entretanto, sua introdução tardia em combate, o que ocorreu apenas em 1944, impediu que ele fosse capaz de mudar os rumos da guerra na Europa.

Hitler inconformado

Hitler teria ficado furioso pelo caça não ter sido produzido como bombardeiro (Imagem: Picture alliance via Getty Images)

O Me 262 foi concebido no ano de 1938, mas só viria a voar com motor a pistão em 1941 e com motor a jato em 1942. A demora na entrada em operação foi atribuída por historiadores a Adolf Hitler, que teria preferido que o caça fosse produzido como um bombardeiro para fortalecer sua estratégia de avanço sobre outros territórios na Europa e de defesa.

Segundo interrogatórios feitos ao final da guerra, quando o führer questionou quantos Me 262 estavam aptos a carregar bombas, ele recebeu a resposta de que nenhum exemplar do modelo ainda poderia fazer isso, pois estavam sendo construídos para serem exclusivamente caças. Hitler se enfureceu com a notícia e teria ordenado que os aviões fossem produzidos como bombardeiros a partir de então.

Para suportar sua nova missão, foram necessárias algumas alterações, como a adição de tanques auxiliares de combustível para garantir uma maior autonomia e novos treinamentos dos pilotos para esse tipo de operação.

Entretanto, algumas correntes de pesquisa descartam essa possibilidade do atraso devido às mudanças nos planos do modelo, tendo em vista que o desenvolvimento de motores a jato se mostrava um grande desafio para a época, o que acabou levando muito mais tempo do que o esperado.

Ao final, as ordens de Hitler levaram 30% dos exemplares a serem fabricados como bombardeiros.

Assim, a versão de caça passava a ser chamado de Schwalbe (Andorinha) e a lançadora de bombas como Sturmvogel (Grazina).

Apenas em 1944 o Me 262 acabou sendo utilizado para o combate de fato, se tornando mais uma das máquinas de guerra do Reich.

Atuação no conflito

Messerschmitt Me 262 exposto no Museu Nacional do Ar e do Espaço Smithsonian, nos EUA
 (Imagem: Força Aérea dos Estados Unidos)

Embora possuísse um desempenho superior em comparação com outros caças à época, o Me 262 teve poucas chances de mostrar todo seu potencial devido ao domínio aéreo que os Aliados mantinham sobre os céus da Europa, com uma vasta quantidade de aeronaves voando.

Os aeroportos de onde decolavam eram atacados com frequência, e ele teve de operar em vários momentos a partir das autoestradas alemãs, conhecidas como Autobahn.

Ao todo, foram fabricados 1.440 exemplares do Me 262 aproximadamente, mas apenas 300 foram usados no conflito.

Alguns dos seus principais "concorrentes" à época eram o britânico Supermarine Spitfire e o norte-americano P-51 Mustang, movidos por motores a pistão e com velocidades máximas de aproximadamente 715 km/h e 700 km/h, respectivamente. Ao mesmo tempo, o caça nazista atingia a velocidade de 870 km/h.

Essa performance ainda era superior à maior parte dos Gloster Meteor, cujas primeiras versões atingiam velocidades em torno 700 km/h

Com o fim da guerra, o caça caiu em desuso. Em decorrência da derrota dos alemães, diversas nações passaram a aproveitar o desenvolvimento tecnológico alcançado pelo país durante o período do nazismo.

No pós-guerra, o modelo foi usado pela Tchecoslováquia. Poucas unidades foram produzidas no extinto país até o início da década de 1950, onde tinha a denominação S-92.

Não há registros da existência de nenhum exemplar operacional original do Me 262, restando apenas réplicas e exemplares adaptados mundo afora. Alguns museus, como o Museu Nacional do Ar e do Espaço Smithsonian (EUA) e o Museu de Aviação de Praga (República Tcheca), contam com unidades do caça que foram resgatadas no fim da guerra.

Antecessores

Em 1939, havia decolado o primeiro avião com propulsão exclusivamente a jato da história, um He 178 experimental. Ele tinha sido desenvolvido pelo projetista alemão Ernst Heinkel.

Menos de um ano depois, em 1940, decolava o He 280, desenhado para ser o primeiro caça a jato da história. Entretanto, ele nunca chegou a ser 100% operacional.

Com apenas nove protótipos produzidos, o He 280 foi deixado de lado em detrimento do Me 262, que se mostrava um avião com melhor desempenho que os de Heinkel.

Ao mesmo tempo, era desenvolvido o Me 262, que foi o primeiro caça a jato operacional da história que foi construído em larga escala, e não apenas como protótipo ou para testes.

Ficha técnica

Me 262 deu início à era dos aviões a jato. Ele foi o primeiro caça operacional
com esse tipo de motor (Imagem: Força Aérea dos Estados Unidos)

• Modelo: Me 262
• Fabricante: Messerschmitt
• Tripulação: Um piloto
• Altura: 3,8 metros
• Envergadura (distância de ponta a ponta da asa): 12,5 metros
• Comprimento: 12,1 metros
• Peso vazio: Cerca de 4,4 toneladas
• Velocidade máxima: 870 km/h
• Distância máxima voada: Cerca de 1.050 km
• Propulsão: Dois motores a jato
• Exemplares produzidos: 1.443
• Armamentos: Quatro canhões de 30 mm, até 24 foguetes R4M e quase uma tonelada de bombas

Veja imagens do Me 262:

Por Alexandre Saconi (UOL) - Fontes: Enciclopédia Britannica, Museu Nacional do Ar e do Espaço Smithsonian, Universidade de Stanford, Arquivos Nacionais dos Estados Unidos e FAB (Força Aérea Brasileira)

Vídeos: Emergência no BOEING 777 no simulador FULL MOTION e Quanto CUSTA manter um Cessna Caravan?

Nesse vídeo fomos até a CAE, um centro de treinamento de simuladores para pilotos, junto com a nossa parceira LATAM para experimentar como é um simulador de voo full motion e ter a sensação de um piloto no comando de um avião. Simulamos alguns procedimentos de emergência, como a DESPRESSURIZAÇÃO em alta altitude e pouso em situação de CAT III C, onde a aeronave faz o pouso e frenagem totalmente sozinha. 

Nesta vídeo, contabilizamos alguns custos fixos e variáveis para manter uma aeronave por mês. Lembrando que esses custos podem sofrer variações dependendo a região em que se encontra hangariada a aeronave.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

H160: O helicóptero “Faz Tudo” da Airbus

Por Guilherme Wiltgen e Luiz Padilha  (Defesa Aérea & Naval)

Um dos pontos altos da visita à Marignane foi conhecer a linha de montagem final do novíssimo H160. O Defesa Aérea & Naval é a primeira mídia especializada brasileira a conhecer o processo construtivo do revolucionário helicóptero.

Desenvolvido para ser um helicóptero multifunção, com uma inovadora atualização tecnológica, em sua versão civil ele pode ser configurado com o seu interior de alto luxo, e na versão militar, pode ser empregado e configurado para executar uma gama de missões.

Para a produção desse novo helicóptero, a Airbus Helicopters criou uma moderna linha para montagem final do H160, desenvolvendo plataformas customizadas para que sejam realizados os trabalhos durante os cinco estágio construtivos do helicóptero, desde o recebimento do airframe até a aeronave estar disponível para a linha de voo.

O tempo de produção do H160 foi reduzido para 24 semanas, graças ao novo modelo industrial da Airbus Helicopters, baseado em um processo “plug and play” para montagem dos componentes.

Andando pela FAL (Final Assembly Line) o senhor Benjamin Holveck (HO H160 Operational Control) mostrou e explicou cada um dos estágios da linha de montagem, onde foi possível comprovar a eficiência do novo processo adotado e o ritmo de produção do H160. No dia da nossa visita, existiam aeronaves nos cinco diferentes estágios e duas prontas para realizarem seus primeiros voos, sendo uma para transporte VIP de um grupo privado e a outra de uma agência governamental.

Outro ponto que chama atenção no H160 são as pás do rotor principal, que possuem a tecnologia Blue Edge, desenvolvida pela Airbus Helicopters, com o seu design inovador e futurista que visa reduzir o BVI (Blade Vortex Interaction), que ocorre nas pontas das pás de qualquer helicóptero, e por consequência, reduzindo significativamente os níveis de ruídos produzidos.

O H160 no Brasil

ACH160 (Foto: Helibras)

A Airbus entregou em julho desse ano a primeira unidade de luxo do H160, o ACH160, no Brasil, por meio da sua subsidiária Helibras. O helicóptero chegou ao Brasil a bordo do BelugaST ‘Super-Transporter’ 2, pertencente a frota do novo serviço do grupo Airbus, o Airbus Beluga Transport.

O ACH160 é a versão premium para uso civil do H160, possuindo um volume maior por passageiro e também janelas maiores. A aeronave pode transportar até 10 passageiros, possui velocidade máxima de 287 km/h e alcance de até 852 km.

O helicóptero da Airbus Corporate Helicopter (ACH) pode ser customizado em três diferentes versões, sendo elas a Line, Line Lounge e Exclusive.

O H160M Guépard

O H160M Guépard será um verdadeiro “Faz Tudo” das Forças Armadas Francesas dentro do programa Hélicoptère Interarmées Léger (HIL), que tem como objetivo equipar as três Forças com um único modelo de helicóptero leve, visando substituir cinco modelos atualmente em uso, o Gazelle na ALAT, o Alouette III, Dauphin e Panther na Aeronavale e o Fennec na Armée de l’Air, facilitando a cadeia logística e padronizando as aeronaves.

O contrato inclui o desenvolvimento de vários protótipos e a entrega de um primeiro lote de 30 aeronaves (21 para o Exército, 08 para a Marinha e 01 para a Força Aérea).

Graças à sua modularidade e versatilidade, o Guépard será empregado para operações em diversas partes do mundo onde as Forças Armadas francesas atuam.

O H160M será equipado com o sistema eletro-ótico Safran Euroflir 410, suíte de aviônicos Thales FlytX e o radar AirMaster C, além do sistema de visor e mira no capacete Thales TopOwl.

Na Aviation légère de l’armée de Terre (ALAT) o H160M será empregado em missões de reconhecimento armado, apoio de fogo, infiltração de forças especiais ou evacuação aeromédica.

Na Armée de l’Air, ele será empregado em missões de proteção do espaço aéreo, SAR e missões de reconhecimento e de inteligência.

Já a Marinha Francesa vai empregá-lo em missões ASuW, armado com o míssil antinavio MBDA Sea Venom, para a proteção da Força Naval e SAR.

O primeiro dos seis helicópteros H160 da Marine Nationale já foi entregue à Babcock, para ser equipado com os sistemas de missão adicionais. Ele está sendo preparado para cumprir missões de operações marítimas de Busca e Resgate (SAR). Esses helicópteros vão operar a partir da BAN Lanveoc-Poulmic (Bretanha), no aeroporto de Cherbourg (Normandia) e na BAN Hyères (Toulon).

Os seis H160 serão equipados com um guincho e uma cabine modular que pode ser otimizada para cada missão. O Full Glass Cockpit é compatível com o uso de óculos de visão noturna (OVN/NVG), indispensáveis para as operações de SAR noturno.

Cockpit do Guépard está equipado com o conjunto de aviônicos FlytX da Thales

No total, serão encomendados 169 helicópteros H160M Guépard pelas Forças Armadas da França.

Via Guilherme Wiltgen e Luiz Padilha (Defesa Aérea & Naval)

Aconteceu em 6 de dezembro de 2005: 94 mortos em colisão de avião militar iraniano contra prédio em Teerã

Em 6 de dezembro de 2005, às 14h10 hora local (10h40 UTC), a aeronave de transporte militar Lockheed C-130E Hercules, prefixo 5-8519, da Força Aérea do Irã, (foto abaixo), colidiu contra um prédio de apartamentos de dez andares em uma área residencial de Teerã, capital do Irã.

O Lockheed RC-130H Khofash envolvido no acidente (JetPhotos)

A aeronave, com destino a Bandar Abbas, no Golfo Pérsico, transportava 10 tripulantes e 84 passageiros, dos quais 68 eram jornalistas a caminho para assistir a uma série de exercícios militares na costa sul do país.

Logo após a decolagem, o piloto relatou problemas no motor e tentou, sem sucesso, fazer um pouso de emergência no Aeroporto Internacional Mehrabad, de onde a aeronave havia decolado. 

A aeronave caiu em uma área densamente povoada de Towhid, perto de Teerã, colidindo com um prédio de apartamentos onde residiam muitos membros da força aérea iraniana.

A maior parte do avião caiu na base do prédio, esmagando carros estacionados e danificando as colunas de sustentação da estrutura. Muhammad Khatibi, uma testemunha, disse que a fuselagem caiu quase imediatamente após a asa atingir o topo do edifício. Os destroços foram espalhados por uma vasta área.

As chamas saltaram das janelas e do telhado enquanto moradores em pânico fugiam do complexo residencial Towhid, uma série de prédios de apartamentos altos para militares no subúrbio Azadi de Teerã.

A mídia estatal iraniana relatou um número de mortes de 128 vítimas, e algumas outras agências de notícias relataram um número de 116. No entanto, um relatório oficial do acidente criado pela Rede de Segurança da Aviação afirmou que 106 pessoas morreram, incluindo 12 em solo. Todos os 94 a bordo da aeronave morreram.

O prefeito de Teerã, Mohammad Bagher Ghalibaf, disse que todas as 94 pessoas a bordo, incluindo 40 jornalistas, foram mortas com o impacto. A rádio estatal relatou que pelo menos 34 pessoas foram confirmadas como mortas no local, colocando o número oficial de mortos em 128. 

Um porta-voz do Ministério do Interior, Mojtaba Mir-Abdolahi, confirmou que 116 corpos foram recuperados no local. No entanto, foi posteriormente determinado pela Rede de Segurança da Aviação que apenas 12 pessoas morreram no acidente.

A agência de notícias Mehr informou que 40 jornalistas a bordo trabalhavam para a Radiodifusão da República Islâmica do Irã, e os outros eram da Agência de Notícias da República Islâmica, Agência de Notícias de Estudantes Iranianos e Agência de Notícias Fars , e vários jornais.

Iason Sowden, da Global Radio News em Teerã, disse que havia relatos de corpos carbonizados perto do local do acidente. Sowden também disse que uma asa do avião estava em frente ao prédio. As fotos iniciais mostradas na Sky News e CNN mostraram um caos completo no local. No início do dia, todas as crianças foram aconselhadas a ficar em casa devido aos altos níveis de fumaça e poluição.

A Reuters relatou que 28 pessoas foram transportadas para um hospital próximo. A rádio estatal iraniana informou que 90 pessoas sofreram ferimentos graves. O doutor Panahi, chefe dos serviços de resgate de Teerã, foi citado em uma entrevista à Agência de Notícias de Estudantes Iranianos como tendo dito que 132 pessoas ficaram feridas.

Segundo a polícia, o piloto relatou problemas no motor minutos após a decolagem. Um pouso de emergência foi solicitado, mas a aeronave caiu pouco antes da pista.

Iraj Mordin, uma testemunha, disse que o avião parecia estar circulando o aeroporto quando sua cauda repentinamente pegou fogo, deixando um rastro de fumaça enquanto despencava. Ele disse que pensou que o avião iria bater em um posto de gasolina e fugiu, mas ele se virou e o viu bater no que ele pensou ser o prédio.

Testemunhas, cujos relatos foram transmitidos ao BBC World Service, afirmaram que as equipes de emergência chegaram três minutos após o impacto. O SBS World News informou que a tropa de choque foi chamada para controlar os espectadores que foram acusados ​​de bloquear o acesso dos trabalhadores de emergência.

Este acidente foi o desastre de aviação mais mortal no Irã desde fevereiro de 2003, quando 275 pessoas morreram durante a queda de um avião militar de transporte no sul do país. Devido às sanções dos EUA, o Irã não conseguiu comprar novas aeronaves ocidentais (comerciais ou militares) ou peças de reposição para aeronaves existentes de fabricantes dos EUA. 

Aviões militares construídos pelos americanos agora operando no Irã foram comprados sob o antigo regime durante os anos 1970. As autoridades iranianas culparam as sanções pelo fraco desempenho da aviação do país.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e nytimes.com

Aconteceu em 6 de dezembro de 1984: Voo Provincetown-Boston Airlines 1039 - Escalada do Pesadelo

Em 6 de dezembro de 1984, o avião de fabricação brasileira Embraer EMB-110P1 Bandeirante, prefixo N96PB, da Provincetown-Boston Airlines - PBA (foto abaixo), operava o voo 1039, um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Jacksonville, em Jacksonville, na Flórida, para o Aeroporto Internacional de Tampa, na Flórida. A bordo da aeronave estava 11 passageiros e dois tripulantes.

A Provincetown-Boston Airlines era uma companhia aérea regional com sede em Provincetown, em Massachusetts. A companhia aérea foi suspensa em 10 de novembro de 1984 por violar as regras federais de segurança da aviação e começou a retornar ao serviço em 25 de novembro. Antes de ser suspensa, a companhia aérea transportava mais passageiros do que qualquer outra companhia aérea suburbana nos Estados Unidos.

O EMB 110 foi operado dentro dos limites projetados de peso bruto e centro de gravidade na data do acidente. A aeronave foi adquirida pela PBA em outubro de 1981 e operada continuamente pela PBA até o acidente, acumulando 5.662 horas de operação e 7.858 ciclos até a data do acidente. 

O capitão Thomas Ashby (34) foi contratado pela PBA em 1974. No momento do acidente, ele havia acumulado aproximadamente 10.000 horas de voo, incluindo aproximadamente 400 horas no EMB 110. O primeiro oficial Louis Fernandez (25) foi contratado em 1984, e acumulou aproximadamente 3.000 horas de voo, incluindo 500 horas no EMB 110.

O voo 1039 da PBA estava programado para partir de Jacksonville às 18h08, horário padrão do leste. Às 18h12, o voo 1039 recebeu autorização de decolagem e iniciou sua corrida na pista 31. Às 18h13, o EMB 110 subiu acima do final de partida da pista 31, o voo 1039 foi instruído a mudar para a partida frequência de controle, que ele reconheceu com "OK, até logo".

Trinta segundos depois, testemunhas avistaram a aeronave em descida acentuada. O estabilizador horizontal, elevadores, conjunto do cone de cauda e parte da barbatana ventral separaram-se da aeronave durante o voo. 

Às 18h14, o EMB 110 caiu aproximadamente 7.800 pés (2.400 m) além do final da Pista 31. A aeronave foi destruída pelo impacto e um incêndio pós-acidente; todos os 11 passageiros e ambos os membros da tripulação morreram por "forças de impacto severas que excederam a tolerância humana".

Jornal Tampa Bay Times

O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente e descobriu que o estabilizador horizontal se separou inteiro do EMB 110, pousando a 1.100 pés do local do acidente principal. O cone da cauda e a nadadeira ventral se separaram junto com o estabilizador horizontal. 

Os elevadores esquerdo e direito se separaram do estabilizador horizontal devido a fraturas nos suportes das dobradiças, típicas de separações por sobretensão. Como resultado, a investigação e análise do NTSB concentrou-se substancialmente na determinação da sequência e das razões para as separações estruturais. 

As hipóteses consideradas pelo NTSB incluíram:

• sobrecarga estrutural imposta pela turbulência;
• falha estrutural como resultado de fraqueza estrutural preexistente;
• o aparecimento de um fenómeno aerodinâmico destrutivo como resultado de danos pré-existentes;
• o aparecimento de vibrações destrutivas produzidas pelo desequilíbrio de uma hélice danificada; e
• a aplicação de cargas aerodinâmicas excessivas como resultado de um ou mais mau funcionamento do sistema de controle de voo.

A falta de um gravador de voz na cabine (CVR) e de um gravador de dados de voo (FDR) a bordo do EMB 110 prejudicou a capacidade do NTSB de investigar o acidente. No momento do acidente do voo 1039, a Administração Federal de Aviação havia emitido um aviso de proposta de regulamentação que exigiria a instalação de CVRs/FDRs em aeronaves multimotores turboélice de passageiros, mas nenhuma regra desse tipo foi finalizada ainda. 

O NTSB concluiu que "a instalação de um FDR e CVR teria fornecido pistas significativas sobre a causa deste acidente e remediado as ações necessárias para evitar a recorrência."

Com base em suas investigações, o NTSB foi capaz de determinar múltiplas causas potenciais de um mau funcionamento do sistema de controle do elevador ou do sistema de compensação do elevador, qualquer uma das quais poderia ter levado a tripulação a tomar ações corretivas que resultariam em uma haste de controle do elevador sobrecarregada e, por fim, na separação. dos elevadores e estabilizador horizontal. 

O NTSB emitiu seu relatório final em 24 de junho de 1986. Em seu relatório, fez a seguinte declaração sobre a provável causa do acidente: 

"O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes determina que a causa provável deste acidente foi um mau funcionamento do sistema de controle do elevador ou do sistema de compensação do elevador, que resultou em um problema de controle de inclinação do avião. A reação da tripulação de voo para corrigir o problema de controle de inclinação sobrecarregou a haste de controle esquerda do profundor, o que resultou em deflexão assimétrica do elevador e falha por excesso de tensão na estrutura de fixação do estabilizador horizontal. O Conselho de Segurança não foi capaz de determinar o problema preciso com o sistema de controle de inclinação."

O acidente foi o terceiro em seis meses para o PBA, que recentemente retomou o serviço após ser encalhado pela FAA por violações de segurança. A crise abalou a confiança do público na PBA e as reservas de clientes caíram 75%. Após o pedido de falência, a companhia aérea foi comprada pela People Express em 1986.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 6 de dezembro de 1952: Voo Cubana de Aviación - O maior desastre da aviação das Bermudas

Em 6 de dezembro de 1952, 37 pessoas perderam a vida quando um avião caiu logo após decolar das Bermudas.

O voo, operado pelo Douglas DC-4, prefixo CU-T397 (foto acima), da Cubana de Aviación, batizado Estrella de Oriente", realizava um voo internacional de passageiros entre Madri, na Espanha, para Havana, em Cuba, com escalas para reabastecimento no Açores, em Portugal, e na Base Aérea de Kindley, nas Bermudas. A Havana Airlines era uma subsidiária da Pan Am.

Havia 33 passageiros e 8 tripulantes a bordo. A tripulação era toda cubana e os passageiros eram em sua maioria espanhóis, cubanos e mexicanos.

O voo chegou à Base Aérea de Kindley, nas Bermudas, às 3h30 e, após o reabastecimento, a aeronave decolou às 4h45. Cerca de um minuto após a decolagem durante a subida inicial, um dos quatro motores explodiu e falhou.

A aeronave estolou, perdeu altura e caiu com a cauda no mar, na área do porto de St. Georges a duas milhas das Bermudas e explodiu em chamas ao mergulhar na água.

“Eu ia correr para a frente da cabine e avisar os passageiros quando caíssemos na água”, lembrou mais tarde o comissário Orlando Lopez Suarez, um dos quatro sobreviventes. "A cauda quebrou... Encontrei um bote de borracha, mas estava furado e não inflava... então o avião afundou e acho que as outras pessoas afundaram porque estavam com os cintos de segurança apertados."

Vários relatórios de notícias internacionais do dia referem-se às águas das Bermudas como “infestadas de tubarões” e disseram que os barcos de resgate da Guarda Costeira dos EUA tiveram problemas para se aproximar devido à queima de gasolina que se espalhou pelas águas. 

O pessoal da Força Aérea dos EUA da Base Kindley rapidamente acionou os jatos para se juntar aos esforços de resgate.

De acordo com um relatório do Pittsburgh Press de 1952, sete pessoas sobreviveram ao acidente e foram resgatadas minutos após a queda. Três das pessoas retiradas da água morreram quase imediatamente após serem resgatadas, deixando um total de quatro sobreviventes.

O então Diretor de Aviação Civil das Bermudas, EM Ware, disse na época que a decolagem aparentemente foi normal.

Os quatro sobreviventes foram levados para o hospital da base de Kindley. Uma delas foi identificada como Alice Ebanks, que morava nas Bermudas há dois anos e estava a caminho de férias em Cuba.

Dez corpos (descritos por reportagens como "carbonizados") foram encontrados antes de a busca ser abandonada. Os restos mortais dos outros passageiros nunca foram recuperados.

Algumas notícias do dia afirmaram que a queda real poderia ser vista em algumas partes de St. Georges.

O Diretor de Aviação Civil das Bermudas, E.M. Ware, disse na época que a decolagem aparentemente havia sido normal. Acredita-se que nenhuma mensagem veio do avião antes de ele mergulhar no mar, provavelmente enquanto ainda acionava os motores para ganhar altitude. Quatro sobreviventes foram levados para o hospital da base de Kindley.

A causa do acidente não foi determinada. O acidente permanece o pior acidente de aviação na história das Bermudas.

Houve outros acidentes fatais de avião nas Bermudas décadas atrás, no entanto, informações detalhadas não estão disponíveis, pois envolveram aviões e pessoal militar. Os relatórios disponíveis mostram pelo menos dois acidentes, com mortes do que parece ser menos de dez militares canadenses e americanos. 

Parcialmente ambientado na ilha, o romance de espionagem de 1958 do residente das Bermudas F. Van Wyck Mason, “The Gracious Lily Affair”, foi inspirado no pior desastre aéreo  da história local.

Seis anos depois, o Sr. Mason [1901–1978] usou um relato semificcional do acidente como o incidente incitante de seu romance “The Gracious Lily Affair”.

Apresentando o Coronel Hugh North, da Inteligência do Exército dos EUA – o herói suave, mas mortal, de mais de 20 romances de espionagem de Mason publicados entre 1930 e 1968 – “The Gracious Lily Affair” começa com um estrondo. Literalmente.

“O Coronel North estava de férias nas Bermudas, tentando aproveitar ao máximo o sol, o mar e sua adorável anfitriã Susan Stanhope, tentando esquecer que ele era um agente de inteligência”, diz a capa de uma das primeiras edições do livro. “Mas a agenda diária não permitia".

Um historiador local nos conta que os militares estrangeiros da época “abafaram” assuntos dessa natureza. Além disso, muitos aviões desapareceram com inúmeras fatalidades no famoso “triângulo das Bermudas”.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com bernews.com, ASN e Wikipédia

Hoje na História: 6 de dezembro de 1957 - Primeiro voo do Lockheed L-188A Electra

O protótipo do modelo L-188A Electra da Lockheed, N1881, passa sobre o Terminal Aéreo da Lockheed durante seu primeiro voo, 6 de dezembro de 1957 (Arquivos SDASM)

Em 6 de dezembro de 1957, às 10h28, o piloto de teste de engenharia chefe da Lockheed Aircraft Corporation, Herman Richard ("Fish") Salmon e o copiloto Roy Edwin Wimmer deram partida no motor número 4 (motor de popa, asa direita), do novo protótipo Modelo L -188A Electra, c/n 1001, registrado N1881.

Também estavam a bordo os engenheiros de voo Louis Holland e William Spreuer. Em rápida sucessão, a tripulação de voo ligou os motores 1, 2, na asa esquerda, e 3, internos à direita.

O protótipo então taxiou para a extremidade leste da pista 27 (*) do Terminal Aéreo da Lockheed. Às 10:44, Salmon soltou os freios e o Electra acelerou rapidamente na pista. Ele estava no ar em apenas 549 metros.

Lockheed Model L-188 Electra N1881 voando ao longo da costa sul da Califórnia (Arquivos SDASM)

Fish Salmon levou o protótipo para testes de mísseis restritos da Marinha dos Estados Unidos na costa sul da Califórnia, voando entre a Naval Air Station Point Mugu e San Diego. Durante o voo, o Electra atingiu 400 milhas por hora (644 quilômetros por hora) e 14.000 pés (4.267 metros). Salmon comunicou pelo rádio: “Ela controla lindamente. Sem suor.”

O Electra foi seguido por dois aviões de perseguição, um Lockheed T-33A Shooting Star e um avião comercial Super Constellation. Após o teste de voo inicial, Salmon retornou ao LAT, pousando após um voo de 1 hora e 27 minutos. O voo de teste foi feito 56 dias antes do previsto.

O protótipo Lockheed Electra. N1881, cruza a soleira na pista 15 do Terminal Aéreo Lockheed, 6 de dezembro de 1957 (Arquivos SDASM)

O Lockheed Modelo 188A Electra é um avião comercial de quatro motores, asa baixa, com trem de pouso triciclo retrátil e equipado com quatro motores turboélice. Era operado por um piloto, co-piloto e engenheiro de voo, e podia transportar no máximo 98 passageiros. 

O L-188A foi a primeira variante de produção. Tem 104 pés e 6,5 polegadas (31,864 metros) de comprimento, com envergadura de 99 pés (30,175 metros) e altura total de 32 pés (10,048 metros).

O L-188A era equipado com quatro motores turboélice Allison Modelo 501-D13 (T56-A-1). O -D13 é um motor de turbina a gás de fluxo axial de eixo único. Ele tinha um compressor de 14 estágios, combustor de 6 tubos e uma turbina de 4 estágios. Foi avaliado em 3.750 cavalos de potência a 13.820 rpm. 

Os motores acionaram hélices de Aeroproducts de quatro pás e ponta quadrada com um diâmetro de 13 pés e 6 polegadas (4,115 metros), a 1.020 rpm. O D13 tem 12 pés, 1,0 polegadas (3,683 metros) ) de comprimento, 2 pés, 3,0 polegadas (0,686 metros) de largura e 3 pés e 0,0 polegadas (0,914 metros) de altura. Ele pesa 1.750 libras (794 kg).

Lockheed Modelo L-188A Electra N1881 no Terminal Aéreo Lockheed, Burbank, Califórnia

 (Arquivos SDASM)

* Em 1967, o nome do Terminal Aéreo Lockheed foi alterado para Aeroporto de Hollywood-Burbank. Depois de várias outras mudanças de nome, incluindo Aeroporto Bob Hope, ele é mais uma vez conhecido como Hollywood-Burbank. Seu identificador FAA é BUR.

História

Em 1954 a American Airlines apresentou as especificações para uma nova aeronave de médio alcance e para mais de 50 passageiros. A Lockheed se baseou nessas especificações e iniciou o projeto do Lockheed 118, nascia o L-188 Electra. O Electra era concorrente direto do Viscount e recebeu a primeira encomenda da American Airlines, em junho de 1955. Em setembro do mesmo ano a Eastern Airlines encomendou 40 exemplares, cinco a mais que a American. A Eastern foi a primeira a receber o Electra em outubro de 1958 e o primeiro voo comercial aconteceu em janeiro de 1959, na rota Nova York - Miami.

Além da versão básica, L118A, foram lançadas as versões L188F (totalmente cargueira) e L118PF (conversível passageiros/carga). Foi lançada também o L118C, uma versão com mais alcance, maior capacidade de combustível e maior peso de decolagem. Por fim veio o L118CF, a versão cargo da versão L118C. Antes mesmo de ser lançado, o Electra já possuía mais de cem encomendas. Tudo parecia ir muito bem, até que o avião entrou em operação.

Em apenas onze dias de operação um Electra da American Airlines caiu nas águas do East River. Segunda a investigação, o acidente foi causado pela inexperiência da tripulação, pois a aeronave era nova. Mas isso era apenas o começo...

Em setembro de 1959 um Electra da Braniff se desintegrou no ar. Assim todos os Electras foram proibidos de voar. Nas investigações concluiu-se que a asa esquerda havia de soltado. A imagem do avião já começou a ficar arranhada e a opinião publica dos EUA queria que o Electra fosse definitivamente proibido de voar. Porém a FAA permitiu que a aeronave voltasse a voar, com a velocidade limitada à 418 km/h.

Em março 1960 o primeiro Electra  da Nortwest Airlines caiu, matando todos os ocupantes. As investigações mostraram que a vibração proporcionada pelos motores, fazia com que as asas se desprendessem da fuselagem. 

Com isso a Lockeed reforçou as estruturas e resolveu o problema. Assim as restrições da FAA foram retiradas. mas já era tarde de mais. A aeronave agora era conhecida como Electra II, estava com uma péssima imagem nos EUA e não recebeu mais nenhuma encomenda. A produção foi encerrada em 1961.

Com a má reputação, as companhias aéreas começaram a se "livrar" dos Electras II, mesmo com menos de três anos de uso.

Enquanto isso no Brasil, a Varig comprava a Real Aerovias e herdava a encomendas de Electras II. A companhia não queria receber a encomenda, mas acabou recebendo. Ao contrário dos Estados Unidos, o Electra II foi um sucesso no Brasil e a Varig encomendou ainda mais unidades. O primeiro chegou no Brasil em 2 de setembro de 1962. 

Em outubro eles iniciaram os voos na ponte aérea Rio - São Paulo e lá permaneceram até 5 de janeiro de 1992. Foram mais de 500 mil viagens, 217 mil quilômetros voados, 33 milhões de passageiros transportados e 30 anos de serviço e nenhum acidente.

Lockheed L-188 Electra da Varig, PP-VLX, no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, em 1973 (Christian Volpati)

Fontes: thisdayinaviation.com / aviacaocomercial.net

FAB recebe versão modernizada do avião Neiva T-25 Universal

Veterano avião de instrução da FAB recebeu diversas melhorias, ampliando vida útil e redução de custos operacionais.

O primeiro T-25 Neiva modernizado da FAB agora conta com equipamentos de última geração

para garantir a formação das próximas turmas de aviadores (Foto: Sargento Müller Marin/FAB)

A Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu nesta quinta-feira (05/12), a primeira unidade do protótipo modernizado da aeronave T-25 Universal.

O projeto foi conduzido e apresentado no Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA-LS), em Minas Gerais, sob supervisão da Diretoria de Material Aeronáutico e Bélico (DIMAB), em parceria com o Instituto de Fomento e Coordenação Industrial (IFI) e o Instituto de Pesquisas e Ensaios em Voo (IPEV).

Diante do protótipo T-25M FAB 1880, o voo inaugural com o modelo modernizado foi conduzido pelo Major Aviador Peixoto, do IPEV, e pelo Comandante do Segundo Esquadrão de Instrução Aérea da AFA, Major Aviador Fernandes, com passagens aéreas sobre o local da solenidade antes de retornar ao solo.

O pacote de modernização conta com melhorias estruturais, novos aviônicos e componentes eletrônicos de última geração e a renovação total das cablagens. A modernização do T-25 Universal proporcionará à FAB uma aeronave de treinamento atualizada e capaz de contribuir para a formação das próximas turmas de aviadores, especialmente na Academia da Força Aérea (AFA).

Modernização trouxe pata o T-25 novos padrões tecnológicos mais avançados
(Foto: Sargento Müller Marin/CECOMSAER)

Presente na FAB por mais de 50 anos, o T-25 Neiva é uma aeronave utilizada para a formação de novos pilotos. Este é o primeiro modelo que os cadetes da Academia da Força Aérea (AFA) operam, auxiliando-os na aprendizagem dos princípios básicos de voo.

Por ser um avião de fácil manuseio, robusto e apto a realizar manobras acrobáticas, o T-25 é ideal para ensinar as competências essenciais que os pilotos militares necessitam. Após dominarem o T-25, os alunos avançam para modelos mais sofisticados, como o Embraer T-27 Tucano e o A-29 Super Tucano.

Na AFA, a formação dos Oficiais Aviadores e Intendentes ocorre em quatro anos de instruções teóricas e práticas. No caso dos aviadores, a instrução em voo começa no T-25 no segundo ano, sendo finalizada no T-27 Tucano no último ano.

Via Gabriel Benevides (Aero Magazine)

Limpeza externa mais frequente da aeronave pode ajudar a reduzir o consumo de combustível

Funcionário faz limpeza externa em avião da Lufthansa (Foto: Oliver Rösler/Lufthansa Technik AG)

Os problemas contínuos na aviação, especialmente o aumento dos custos de combustível de aviação, levaram vários provedores de serviços de manutenção, reparo e revisão (MRO) e companhias aéreas a encontrar maneiras de otimizar melhor suas operações e processos para reduzir o consumo de combustível. No entanto, alguns métodos de fazê-lo, como considerar a aerodinâmica de uma aeronave, podem aumentar os esforços.

Em algumas regiões, os custos de combustível de aviação aumentaram 90% em comparação com o início de 2022, o que não é pouca coisa – para as companhias aéreas, o combustível costuma ser o maior custo operacional, representando cerca de 25% dos custos totais. Quando cada centavo vale ouro, a aerodinâmica de uma aeronave desempenha um papel importante na geração de maior economia de combustível, disse Jo Alex Tanem, CEO da Nordic Dino Robotics AB, o principal robô de limpeza externa de aeronaves.

“Pode ser uma surpresa para alguns, mas uma aeronave limpa influencia na economia de combustível. A matemática para medir o quanto foi economizado pode ser um pouco nebulosa, mas uma aeronave recém-lavada faz diferença na hora de gerar economia de combustível – cerca de 0,5%, o que representaria cerca de meia tonelada de combustível de aviação.”

Isso é particularmente importante para aeronaves que operam em regiões e geografias específicas, pois as condições de voo podem trazer maior acúmulo de sujeira e, por sua vez, exigir uma limpeza externa mais frequente. Tanem explica que nas partes mais frias do mundo, onde os invernos são notavelmente mais rigorosos, as aeronaves geralmente acumulam mais sujeira no exterior devido ao resíduo do degelo contínuo, lançamento de areia nas áreas de rampa das aeronaves e o uso de degelo. nas próprias pistas. A combinação dessas condições resulta em um acúmulo significativo de sujeira nas partes do corpo da aeronave, como a parte inferior da barriga, por exemplo, e exigirá lavagens mais repetidas.

“Sem a lavagem externa mais frequente, a aeronave precisa usar mais potência de empuxo e também maior consumo de combustível durante a decolagem”, observa Tanem. “No final, isso equivale a um maior consumo de combustível para aeronaves. É por isso que manter um exterior devidamente limpo torna-se um passo necessário para reduzir os custos de combustível de aviação, especialmente quando eles ainda estão aumentando”.

Embora novas soluções tecnológicas inovadoras possam afetar a redução do consumo de combustível, a limpeza externa ainda continua sendo uma resposta imediata para a operação eficiente – e segura – de uma aeronave. Cada processo otimizado, incluindo a limpeza externa, que pode parecer um minuto, é importante no cenário mais amplo das iniciativas de economia de combustível.

Via aircargoweek.com

Avião tem seguro obrigatório como carro? Quanto custa segurar uma aeronave?

Aeronaves possuem vários tipos de seguro, e um deles é obrigatório, como o DPVAT para carros

Aeronaves, assim como carros e outros bens, também podem ser seguradas para situações nas quais alguma coisa foge do controle. 

As apólices cobrem diversos tipos de ocorrências, desde problemas menores, como danos à fuselagem, até mesmo ocorrências que envolvem morte. Mas, assim como carros, aviões também têm seu seguro obrigatório para pagar? Sim, e ele é bem barato em comparação com o valor da aeronave.

Seguro Reta

Na aviação, as aeronaves possuem um seguro similar ao DPVAT (Seguro do Trânsito - Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre) para os automóveis. Ele é chamado de Reta (Responsabilidade Civil do Explorador ou Transportador Aéreo), é obrigatório, e cobre danos causados a terceiros, como passageiros e tripulantes, além de pessoas e objetos no solo (veja mais detalhes abaixo).

Ele é uma exigência estipulada no Código Brasileiro de Aeronáutica, e o valor de sua cobertura é tabelado, sendo corrigido ano a ano. 

De acordo com Luiz Eduardo Moreira, CEO da Vokan Seguros Aeronáuticos, os valores desta modalidade de seguro variam de acordo com peso e número de assentos em cada aeronave. 

Também existe o seguro Casco, que cobre danos causados à aeronave em si. Seu valor pode oscilar bastante de acordo com o tipo, utilização, capacidade, entre outros.

Veja exemplos de valores aproximados: 

Avião King Air

• Preço estimado: US$ 2,5 milhões (R$ 12,8 milhões)
• Capacidade: Até nove pessoas a bordo
• Seguro Reta: R$ 1.600 ao ano
• Seguro Casco: R$ 82 mil ao ano

Avião agrícola

• Preço estimado: Entre US$ 1 milhão (R$ 5,1 milhão ) e US$ 1,5 milhão (R$ 7,7 milhões)
• Capacidade: Apenas o piloto a bordo 
• Seguro Reta: R$ 600 ao ano 
• Seguro Casco: R$ 180 mil ao ano

Helicóptero R66

• Preço estimado: US$ 1,4 milhão (R$ 7,2 milhões)
• Capacidade: Cinco pessoas a bordo
• Seguro Reta: R$ 1.000 ao ano
• Seguro Casco: R$ 164 mil ao ano

Bombardier Global 7500

• Preço estimado: US$ 70 milhões (R$ 358,9 milhões)
• Capacidade: até 21 pessoas a bordo
• Seguro Reta: R$ 3.000 ao ano
• Seguro Casco: Entre R$ 920 mil e R$ 1 milhão ao ano

Ao mesmo tempo, o DPVAT, que teve as cobranças para os anos de 2021 e 2022 suspensas, chegou a custar menos de R$ 15 em 2020, último ano em que foi exigido o seu pagamento.

Quanto paga?

Em valores aproximados, em caso de morte de um tripulante, o valor pago é de até cerca de R$ 94 mil. A bagagem de mão do tripulante está coberta até o valor de R$ 4.037,95. 

Se uma aeronave bater em outra e causar sua queda, a cobertura é de até cerca de R$ 188 mil para indenizar familiares das vítimas da aeronave que foi derrubada ao todo. Se essa aeronave causar danos a terceiros no solo, o valor a ser pago também é de até cerca de R$ 188 mil.

Quando a aeronave é fiscalizada pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e ela não estiver com a apólice do seguro impressa, o boleto e o comprovante de pagamento a bordo, o operador é multado. Essa multa pode oscilar entre R$ 2.000 a R$ 5.000, dependendo de outros fatores envolvendo a aeronave, e ela pode ser impedida de voar até ter sua situação regularizada. 

Como funciona cada tipo de seguro?

Segundo advogado Wolf Ejzenberg, mestre em direito internacional e sócio do escritório Ernesto Tzirulnik, são três os principais tipos de seguro de aeronaves:

• Reta (Responsabilidade Civil do Explorador ou Transportador Aéreo)
• Casco 
• LUC (Limite Único Combinado)

Cada um deles tem suas peculiaridades:

Reta

É o seguro obrigatório das aeronaves, similar ao Dpvat. É obrigatório para todos os operadores aéreos, e cobre danos causados a terceiros, como os tripulantes, passageiros, pessoas e bens em solo. Aqui estão incluídos riscos relativos a morte, invalidez permanente, incapacidade temporária e assistência médica.

Esse seguro ainda pode incluir a proteção contra danos causados a bagagens. Os limites são determinados por lei, e esses valores são considerados relativamente reduzidos. Por isso, uma alternativa é a contratação do seguro LUC, que é facultativo, para cobrir os valores além daqueles do seguro Reta. 

Casco

É a cobertura dos danos causados à aeronave em si, que pode incluir, entre outras coisas, a remoção dos destroços. Não é obrigatório, e a cobertura inclui casos de furto e roubo, desde que elas fiquem desaparecidas por um determinado tempo.

Limite Único Combinado

Funciona como se fosse um adicional ao seguro Reta, cobrindo valores que extrapolam os já definidos na lei. O LUC protege o segurado quando é necessário pagar valores adicionais relativos a danos corporais e (ou) materiais causados pelo acidente a terceiros. 

Esses valores maiores, geralmente, são estipulados por meio de acordo ou determinação judicial. 

No Brasil, não há exigência de contratação do seguro LUC, segundo Moreira, da Vokan. "Já na Europa, a contratação desse tipo de apólice para as aeronaves é obrigatória. O valor a ser contratado é definido por uma tabela, e ele varia de acordo com o porte da aeronave ", diz o executivo.

O valor segurado dessa apólice costuma ser em torno R$ 1 milhão para pequenas aeronaves, chegando a US$ 300 milhões (R$ 1,5 bilhão), como em jatos executivos de grande porte que voam para o exterior. 

"Aeronaves mais caras costumam ser mais confiáveis e, por isso, seu seguro é, muitas vezes, proporcionalmente menor", diz Moreira.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Imagem: Divulgação

Urubu fica pendurado em para-brisa de avião após colisão durante voo no AM

Vídeos feitos dentro da aeronave mostram o animal preso à estrutura de vidro que restou do para-brisa.

Um urubu colidiu com um avião bimotor durante um voo com destino à cidade de Eirunepé, no interior do Amazonas, na manhã desta quinta-feira (5). Apesar do susto, nenhum dos cinco passageiros a bordo ficou ferido. Vídeos feitos dentro da aeronave mostram o animal preso à estrutura de vidro que restou do para-brisa. Assista aqui.

Segundo informações obtidas pela Rede Amazônica junto ao Aeroporto de Envira, cidade de onde o avião decolou, e à empresa responsável pelo bimotor, a colisão com a ave ocorreu quando a aeronave se aproximava para pousar em Eirunepé. O impacto quebrou o para-brisa e a ave ficou presa à estrutura.

Apesar do susto, o piloto conseguiu pousar a aeronave com segurança. A ave morreu e foi retirada do local. Logo após a aterrissagem, os passageiros registraram os danos e divulgaram as imagens nas redes sociais, que rapidamente viralizaram.

A Rede Amazônica questionou a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) sobre a situação e se haverá alguma apuração para melhorar a segurança aérea na cidade, mas não obteve retorno até a publicação desta matéria.

Via g1 e D24am

4 aeronaves militares dos EUA que podem ficar obsoletas em uma guerra de pares com a China

Que aeronave militar dos EUA seria obsoleta (no sentido de ser proibitivamente vulnerável) em uma guerra contra a China? As aeronaves listadas abaixo não são necessariamente obsoletas em outras guerras em espaços aéreos menos disputados. Por exemplo, o A-10 Warthog e o AC-130J provavelmente permanecerão muito úteis ao combater ambientes de baixa ameaça contra insurgentes.

Também deve ser notado que uma grande porcentagem da Força Aérea Chinesa (no mínimo, o Shenyang J-8 e o Chengdu J-7) também ficaria obsoleta em uma guerra contra os EUA. Abaixo está uma lista incompleta. Outras aeronaves, como o avião espião U-2 Dragon Lady ainda em voo , provavelmente também seriam mantidas longe de qualquer zona de conflito com a China.

1. A-10 Warthog

Aproximadamente 282 A-10 estão em serviço

• Papel: Apoio aéreo aproximado
• Entrada em serviço: Outubro de 1977
• Futuro: Aposentado até 2028-2029

Poucas aeronaves são tão amadas e incendeiam as seções de comentários online tanto quanto o Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II. A aeronave é uma maravilha da engenharia e seu canhão é simplesmente legal. No debate sobre se o A-10 ainda é relevante, os oponentes podem ir tão longe a ponto de dizer que ele sempre foi obsoleto e insustentável (só que ele nunca viu serviço contra um adversário igual para descobrir - o Iraque em 1991 não conta, pois sua defesa aérea foi completamente desmontada). 

Independentemente disso, a Força Aérea dos Estados Unidos está agora no processo de alienar seus 282 restantes (outros 56 devem ser aposentados em 2025).

Foto em close de uma aeronave A-10 vista de frente (Foto: USAF)

Embora o A-10 possa suportar muita punição, é difícil ver como ele poderia operar nas inevitavelmente formidáveis ​​redes de defesa aérea que os chineses estabeleceriam. Se os A-10 fossem lançados em batalha — digamos, contra um desembarque anfíbio chinês — é difícil imaginar qualquer outro resultado além de serem abatidos em grandes números. O jato ainda é uma parte fundamental das operações de ataque terrestre da Força Aérea dos EUA.

2. AC-130J Ghostrider

Aproximadamente 32 AC-130Js estão em serviço

• Papel: Navio de ataque terrestre e apoio aéreo aproximado
• Entrada em serviço: 1968 (AC-130A) - 2017 (AC-130J)
• Futuro: Em serviço para o futuro previsível

Os problemas com o AC-130J Ghostrider são muito parecidos com os do AC-10. Embora ofereça uma enorme quantidade de poder de fogo de apoio terrestre, é pouco mais do que um alvo fácil para a defesa aérea moderna. Isso não quer dizer que o Ghostrider seja indefeso e não possa se defender (a última variante tem mísseis Hellfire, contramedidas infravermelhas e contramedidas de radiofrequência).

A razão pela qual o AC-130J está listado aqui e não o B-52 Superfortress é que o AC-130J só pode ser usado para apoio aéreo aproximado. Em contraste, o B-52 pode ser usado para lançar mísseis stand-off de fora do espaço aéreo contestado.

AC-130 em treinamento (Foto: Aviador Sênior Julianne Showalter/Wikimedia Commons)

Embora o Ghostrider possa não ser útil em uma guerra no Pacífico Leste, isso não significa que ele esteja obsoleto. A Força Aérea acaba de modernizar sua frota de cerca de 32 AC-130Js, com a última aeronave atualizada prevista para ser entregue em 2024. 

É provável que o Ghostrider entre em ação nos próximos anos. O AC-130J Ghostrider reina como o rei dos helicópteros de ataque modernos e fornecerá fogo concentrado e em massa para apoio terrestre nos próximos anos.

3. MQ-9 Reaper

Cerca de 50 MQ-9 Reapers estão em serviço na Força Aérea

• Papel: Veículo aéreo de combate não tripulado (ataques aéreos e vigilância)
• Entrada em serviço: 2007
• Futuro: Permanecer em serviço até 2035

O MQ-9 Reaper é listado como obsoleto em uma guerra com a China por dois motivos. Primeiro, ele é vulnerável e, segundo, é caro - custando cerca de US$ 30 milhões cada (cerca de metade do custo de um novo jato de combate F-16 Block 70/72). 

A vulnerabilidade do Reaper ficou totalmente exposta em 2024 sobre o Iêmen, onde os rebeldes Houthis de baixa tecnologia abateram talvez dezenas de Reapers (o número exato é incerto, pois a Força Aérea nem sempre confirma as perdas e os Houthis rotineiramente exageram). Sabe-se que os Houthis abateram MQ-9s em 2017, 2019, 2023 e 2024. No momento em que este artigo foi escrito, novos relatórios nas últimas 24 horas sugerem que outro pode ter sido abatido.

MQ-9 (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)

Enquanto isso, o custo do Reaper significa que ele não pode ser usado como um drone descartável barato. Em caso de guerra com a China, os EUA precisarão usar ativos que sejam mais sobreviventes (por exemplo, furtivos) e/ou mais baratos para que perdê-los não seja um problema. A Força Aérea dos EUA está trabalhando para desenvolver uma variedade de drones furtivos - como o drone espião XQR-73 da DARPA. 

O fato de a Índia estar comprando o MQ-9 Reaper sugere que ele será útil por muitos anos (por exemplo, com missões de patrulha), mas provavelmente não pode ser usado em espaço aéreo contestado. A Índia espera usar seus novos drones para combater a China, inclusive na área do Oceano Índico.

4. AV-8B Harrier II

Aproximadamente 87 Harrier IIs permanecem em serviço

• Papel: Aeronave de ataque ao solo
• Entrada em serviço: Novembro de 1981
• Futuro: Aposentar-se até 2027

O AV-8B Harrier II pode não ser tão obsoleto quanto o STOVL F-35B o supera enormemente. Em uma guerra peer-on-peer, os fuzileiros navais provavelmente lutariam com o F-35B, se possível. O V/STOL Harrier (e seu equivalente britânico, o Sea Harrier) são icônicos - e são particularmente lembrados por seu papel na Guerra das Malvinas de 1982. 

Os britânicos aposentaram o Harrier em 2010, e agora os italianos e os fuzileiros navais dos EUA estão eliminando-os e aposentando-os. Mas eles ainda não terminaram, pois viram ação contra drones Houthi no Mar Vermelho em 2024.

AV-8B Harrier com o Esquadrão de Ataque de Fuzileiros Navais (Foto: Aqeela_Image/Shutterstock)

O F-35B é um salto quântico sobre o Harrier - enxergando mais longe e atirando mais longe. O F-35B não é apenas um super sensor e supercomputador voador furtivo, mas o F-35B também tem uma carga útil de armas de 15.000 libras (contra 9.200 libras do Harrier) e um alcance de combate de 770 milhas (contra 350 milhas do Harrier). 

A ameaça de mísseis antinavio pode empurrar a Marinha dos EUA para mais longe da zona de conflito, tornando o alcance de suas aeronaves ainda mais crítico. No ar, a família F-35 é uma plataforma formidável e sobrevivente; no solo, é um alvo fácil, e sua maior ameaça é considerada mísseis chineses destruindo-os no solo.

Com informações do Simple Flying