quarta-feira, 27 de janeiro de 2021

História: 27 de janeiro de 1967 - Três astronautas mortos em teste da Missão Apolo 1

Em 27 de janeiro de 1967, durante um teste de "plugs out" do Módulo de Comando da Apollo 1, duas semanas antes do lançamento programado da Apollo/Saturn 1B AS-204 - o primeiro voo espacial tripulado do Programa Apollo - um incêndio eclodiu no local pressurizado ambiente de oxigênio puro da cápsula e rapidamente envolveu todo o interior.

A pressão aumentou rapidamente para 29 libras por polegada quadrada (200 kPa) e 17 segundos depois, às 23h31: 19,4 UTC, a cápsula se rompeu.

Os três astronautas, Tenente Coronel Virgil I. Grissom, Força Aérea dos Estados Unidos, Tenente Coronel Edward H. White II, Força Aérea dos Estados Unidos, e Tenente Comandante Roger B. Chaffee, Marinha dos Estados Unidos, foram mortos.

A Missão

A Apollo 1, inicialmente designada como AS-204, foi a primeira missão tripulada do Programa Apollo dos Estados Unidos, que teve como objetivo final um pouso lunar tripulado. Um incêndio na cabine durante um ensaio de lançamento no dia 27 de janeiro de 1967 no Complexo de Lançamento da Estação da Força Aérea do Cabo Kennedy matou todos os três membros da tripulação.

Imediatamente após o incêndio, a NASA convocou o Conselho de Revisão de Acidentes da Apollo 204 para determinar a causa do incêndio, e ambas as casas do Congresso dos Estados Unidos conduziram suas próprias investigações da comissão para supervisionar a investigação da NASA. A fonte de ignição do incêndio foi determinada como sendo elétrica, e o fogo se espalhou rapidamente devido à alta pressão na cabine de comando. 

White, Grissom e Chaffee
O resgate dos astronautas foi impedido pela escotilha da porta, que não podia ser aberta contra a pressão interna mais alta da cabine. A falha em identificar o teste como perigoso (porque o foguete não foi abastecido) levou o resgate a ser prejudicado pela falta de preparação para emergências.

Durante a investigação do Congresso, o então senador Walter Mondale revelou publicamente um documento interno da NASA, citando problemas com o principal contratante da Apollo North American Aviation, que ficou conhecido como "Phillips Report". Essa revelação envergonhou James Webb, o Administrador da NASA, que não tinha conhecimento da existência do documento, e atraiu controvérsia ao programa Apollo. 

Apesar do descontentamento do Congresso com a falta de abertura da NASA, ambos os comitês do Congresso determinaram que as questões levantadas no relatório não tinham relação com o acidente.

Detalhe do Módulo de Comando da Apollo 1 após o acidente
Os voos tripulados da Apollo foram suspensos por 20 meses, enquanto a Segurança do Módulo de comando foi questionada. No entanto, o desenvolvimento e os testes não-tripulados do Módulo lunar e do foguete Saturno V continuaram.

História: 27 de janeiro de 1959: O voo inaugural do Convair 880

Um protótipo Convair 880. O modelo fez seu voo inaugural em 27 de janeiro de 1959
Em 27 de janeiro de 1959, o protótipo do Convair 880 fez seu voo inaugural. 
O Convair 880 é um avião a jato americano de fuselagem estreita produzido pela divisão Convair da General Dynamics. Ele foi projetado para competir com o Boeing 707 e Douglas DC-8 por ser menor, mas mais rápido, um nicho que falhou em criar demanda. 

Quando foi introduzido pela primeira vez, alguns círculos de aviação afirmavam que a 615 mph (990 km/h), era o transporte a jato mais rápido do mundo. 

 Apenas 65 Convair 880s foram produzidos durante a vida útil da produção, de 1959 a 1962, e a General Dynamics eventualmente retirou-se do mercado de aviões comerciais após considerar o projeto 880 um fracasso. O Convair 990 era uma variante alongada e mais rápida do 880.

A Convair iniciou o desenvolvimento de um jato comercial de médio alcance em abril de 1956, para competir com os produtos anunciados da Boeing e Douglas. Inicialmente, o projeto foi chamado de Skylark, mas o nome foi mais tarde alterado para Golden Arrow, Convair 600 e finalmente 880, ambos os números se referindo à sua velocidade máxima de 600 mph (970 km/h) ou 880 pés/s (268 m/s). Foi alimentado por General Electric CJ-805-3 turboreactores, uma versão civil do J79 qual alimentado o Lockheed F-104 Starfighter, McDonnell Douglas F-4 Phantom, e Convair B-58 Hustler.

O primeiro exemplo da versão de produção inicial do Modelo 22 (nenhum protótipo foi construído) fez seu voo inaugural em 27 de janeiro de 1959. Após o início da produção, a Administração Federal de Aviação exigiu instrumentação adicional, que a Convair adicionou colocando uma corcova "raceway" na parte superior da fuselagem, em vez de rasgar o interior da área da asa. A montagem final do 880 e do 990 ocorreu nas instalações da Convair em San Diego, Califórnia.]

Design 


O cockpit do Convair 880
O avião nunca foi amplamente utilizado e a linha de produção foi encerrada após apenas três anos. Os cinco assentos lado a lado do 880 o tornaram pouco atraente para as companhias aéreas, enquanto a Boeing conseguiu superá-lo na concorrência com o Boeing 720, que poderia ser vendido a um custo significativamente mais baixo, já que era uma modificação mínima do 707 existente. Além disso, os motores General Electric tinham um consumo específico de combustível mais alto do que os JT3Cs Pratt & Whitney da Boeing.

A General Dynamics perdeu cerca de US$ 185 milhões durante a vida útil do projeto, embora algumas fontes estimem perdas muito maiores. A aeronave esteve envolvida em 17 acidentes e cinco sequestros.

Uma versão modificada do 880 básico foi a versão "-M", que incorporou quatro ripas de ponta por asa, flaps de ponta Krueger entre a fuselagem e os motores internos, leme impulsionado por potência, impulso do motor adicionado, maior capacidade de combustível, mais forte trem de pouso, maior ajuste para inclinação do assento e um arranjo de compartimento superior mais simples.

O lounge de um 880 da Trans World Airlines

História operacional 


O projeto entrou em serviço com a Delta Air Lines em maio de 1960, ligeiramente modificado como o 880-22m, tendo uma versão mais recente dos motores 805-3B. Os 880s foram pilotados pela Cathay Pacific, Delta, Japan, Nordeste , Swissair , TWA e VIASA .

Uma modificação mais importante do 880 tornou-se o Convair 990, produzido em paralelo com o 880-M entre 1961 e 1963. A Swissair deu o nome de Coronado, em homenagem a uma ilha ao largo da costa de San Diego e onde o primeiro 990 pousou.

O 880 entrou em serviço com a Delta Air Lines em maio de 1960
Ao deixarem o serviço comercial, muitos 880s foram comprados pela American Jet Industries para diversos usos. Um exemplo foi convertido para uso em cargueiros em 1974 e voou até 1982 com várias empresas. 

Outro foi usado para treinar examinadores de voo da FAA até que foi destruído por uma pequena explosão no porão de carga em 1995. A maioria dos exemplos restantes foram desmantelados em 2000.

A Marinha dos Estados Unidos adquiriu um 880-M em 1980, modificando-o como um navio-tanque de bordo. Tinha sido comprado novo da Convair pela FAA e usado durante 18 anos. 

Designado não oficialmente como UC-880, foi designado para o Naval Air Test Center em NAS Patuxent River , Maryland, e empregado nos testes de mísseis de cruzeiro Tomahawk e procedimentos de reabastecimento de aeronaves. 

O Convair 880 é um avião de asa baixa com quatro turbojatos sob as asas
O único UC-880 foi danificado em um teste de descompressão explosiva de porão de carga em NAS Patuxent River, Maryland, em 1995. A aeronave conseguiu permanecer teoricamente controlável por meio de sistemas de backup exclusivos do 880 e 990.

Aconteceu em 27 de janeiro de 2020: Voo 6936 da Caspian Airlines - Parada fora do aeroporto


Em 27 de janeiro de 2020, o voo 6936 da Caspian Airlines invadiu a pista ao pousar no Aeroporto Mahshahr, no Irã, em um voo doméstico de Teerã. Todas as 144 pessoas a bordo sobreviveram, com apenas dois feridos.

Aeronave e tripulação 


EP-CPZ, a aeronave envolvida no acidente, vista aqui em junho de 2017
A aeronave do acidente era o McDonnell Douglas MD-83, prefixo EP-CPZ, da Caspian Airlines. O avião voou pela primeira vez em 1994, depois serviu com várias companhias aéreas antes de ser transferido para o Caspian em 2012.

O capitão era um homem de 64 anos não identificado, que ingressou no Caspian em 2019, tendo voado anteriormente para a Kish Air e pela Marinha iraniana. Ele tinha 18.430 horas de voo, incluindo 7.840 horas no MD-80. O primeiro oficial era um homem de 28 anos anônimo que era muito menos experiente do que o capitão, tendo registrado apenas 300 horas de vôo com 124 delas no MD-80.

Acidente 


O voo 6936 partiu de Teerã às 06h35 hora local (02:05 UTC) e pousou no aeroporto de Mahshahr às 07h50. A bordo estavam 136 passageiros e oito tripulantes.

Após um voo sem intercorrências, a aeronave ultrapassou a pista ao pousar, terminando na via expressa Mahshahr-Sarbandar, cerca de 170 metros (560 pés) após o final da pista. O trem de pouso da aeronave colapsou durante a ultrapassagem. 

O EP-CPZ sobre a via expressa após ultrapassar a pista, com um 737 da Caspian Airlines voando acima
Todas as 144 pessoas a bordo, incluindo 136 passageiros, sobreviveram. Duas pessoas ficaram feridas. 


Uma testemunha disse que o trem de pouso da aeronave não parecia estar totalmente abaixado ao pousar. O chefe da província do Khuzistão afirmou que a aeronave pousou no centro da pista, causando a ultrapassagem como consequência. 


Investigação 


A Organização de Aviação Civil do Irã abriu uma investigação sobre o acidente. Em 1 de setembro de 2020, o CAO.IRI divulgou seu relatório final e estabeleceu que a causa é uma saturação de pista, causada pelos seguintes erros da tripulação:
  • Má tomada de decisão para aceitação do risco de pouso em alta velocidade;
  • Abordagem não estabilizada contra o perfil de voo normal;
  • Má conduta da tripulação;
  • Decisão insatisfatório e não realização de voltas durante a execução de uma abordagem desestabilizada.
Outros fatores contribuintes foram:
  • Carregamento de 5 toneladas de combustível extra, o que aumentou a distância necessária para pouso;
  • Decisão de fazer um pouso na RWY 13 com vento de cauda;
  • Incapacidade do copiloto (PM) de assumir o controle da aeronave e executar as ações adequadas.

Recomendações de segurança 




Como resultado desta investigação, algumas recomendações foram emitidas:

Para a Organização da Aviação Civil do Irã:
  • Exigir que todos os operadores forneçam mais orientação e imponham treinamento adicional para pilotos e despachantes em relação à política de combustível da empresa e as suposições que afetam os cálculos da distância de pouso/margem de parada, incluindo o uso de dispositivos de desaceleração em solo da aeronave, condições e limites do vento, distância aérea e segurança margens;
  • Enviar um pedido formal ao Gabinete de Ministros do Ir. Irã corrigirá a dimensão da faixa RWY no Estatuto dos Aeródromos do Irã de acordo com o Anexo 14 da convenção da ICAO;
  • Atualizar as informações de Mahshahr Airport in Iran AIP.
Para a Caspian Airlines:
  • Realizar a auditoria de Segurança de Operação de Linha (LOSA) para Tripulação de Voo e Tripulação de Cabine;
  • Corrija os planos de aula do simulador para o voo, considerando as descobertas do acidente;
  • Expanda e melhore o Sistema de Análise de Dados de Voo;
  • Melhorar o sistema de comunicação entre o departamento de operação e todos os membros da tripulação sobre a notificação do planejamento de voo.
Para o Aeroporto Mahshahr:
  • Seguir os requisitos do aeródromo Iran CAO para ANS, controle de obstáculos e analise os procedimentos de aproximação por instrumentos.
Para Aeroportos do Irã e Companhia de Navegação Aérea:
  • Fornecer diretrizes de treinamento para o pessoal ATS sobre a coordenação acordada entre as unidades ATS envolvidas.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Aconteceu em 27 de janeiro de 2009: Voo da Empire Airlines/FedEx 8284 - Configuração Catastrófica


Em 27 de janeiro de 2009, o voo 8284 da Empire Airlines foi um voo de carga operado pela Empire Airlines para a FedEx entre o Aeroporto Fort Worth Alliance e o Aeroporto Internacional Lubbock Preston Smith, ambos no Texas. A aeronave caiu na aproximação final de seu destino. Ambos os membros da tripulação sobreviveram com ferimentos leves e a aeronave teve perda total.

Aeronave 



O voo 8284 foi operado pelo ATR-42-320, prefixo N902FX, da Empire Airlines, arrendada para a FedEx (foto acima), foi fabricado em 1990 pela ATR. Antes de ser entregue à Empire Airlines em 2003, e posteriormente arrendada à FedEx no mesmo ano, a aeronave serviu para três companhias aéreas anteriores: Bar Harbor Airlines, Continental Express e ExpressJet Airlines.

Tripulação


O capitão era Rodney Holberton, de 52 anos de idade,  com um total de 13.935 horas de voo, com 12.742 horas como piloto em comando (PIC). Ele tinha 2.052 horas no ATR 42, 1.896 como PIC. primeiro oficial era Heather Cornell, de 26 anos, com 2.109 horas, de acordo com os registros da Empire Airlines. Ela tinha 130 horas operando o ATR 42 como segundo em comando.

Acidente 


Após um voo sem intercorrências, a aeronave se aproximou do Aeroporto Internacional de Lubbock por volta das 4h30, horário padrão central, em meio a uma névoa congelante.

Durante a aproximação por instrumentos houve um problema de controle de voo que impediu o acionamento dos flaps. O primeiro oficial continuou a abordagem enquanto o capitão tentava consertar o problema dos flaps. 

Nenhum membro da tripulação monitorou a velocidade no ar e a aeronave começou a descer a mais de 2.000 pés (610 m) por minuto, levando a um aviso de "Pull Up". 

A tripulação reagiu apenas 17 segundos após o alarme inicial aplicando empuxo máximo nos motores. A aeronave então entrou em um estol aerodinâmico e caiu. 

A aeronave pousou antes da cabeceira da pista e derrapou em 3.300 pés (1.000 m) para fora da pista 17R. Um incêndio começou logo em seguida.


Os membros da tripulação foram enviados ao hospital por ferimentos leves e posteriormente liberados.

Um exame no local dos destroços revelou que o avião pousou perto da soleira da pista e colidiu com o sistema de iluminação de aproximação antes de derrapar do lado direito da pista e cair na grama. 


O avião parou em um rumo oeste perpendicular à pista. Um incêndio pós-impacto consumiu grande parte da fuselagem e da asa direita.

Investigação 


As autoridades do aeroporto disseram que as condições meteorológicas não contribuíram para o acidente.


O Conselho Nacional de Segurança de Transporte (NTSB) investigou a causa do acidente. O gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine mostraram que a tripulação continuou a pousar depois que os flaps falharam em abrir, em vez de realizar uma volta. 

A tripulação também falhou em aplicar o empuxo máximo do motor imediatamente após o estol, esperando 17 segundos depois que um alerta TAWS soou antes de aplicar o empuxo. Em entrevistas pós-acidente, o comandante disse que tinha cansaço do sono antes do voo devido a "situações de alta carga de trabalho" que afetavam seu desempenho. 


Depois que a investigação foi concluída, o NTSB divulgou seu relatório final em 2011. Ele concluiu com os investigadores afirmando que "O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi a tripulação de voo, falha em monitorar e manter uma velocidade mínima segura durante a execução de uma aproximação por instrumentos em condições de gelo, o que resultou em um estol aerodinâmico em baixa altitude." 


Contribuíram para o acidente "1) a falha da tripulação de voo em seguir os procedimentos operacionais padrão publicados em resposta a uma anomalia do flap, 2) a decisão do capitão de continuar com a abordagem não estabilizada, 3) a má gestão dos recursos da tripulação da tripulação de voo e 4) fadiga devido à hora do dia em que ocorreu o acidente e uma dívida de sono cumulativa, que provavelmente prejudicou o desempenho do capitão."

Uma visão geral do local do acidente

Resultado


O N902FX foi seriamente danificado no acidente e foi tirado de serviço. Os membros da tripulação foram enviados ao hospital por ferimentos leves e posteriormente liberados. Ambos voltaram a voar com a FedEx Express um mês depois.


O NTSB emitiu nove recomendações de segurança como resultado do acidente, incluindo recomendações para prevenir a formação de gelo durante o voo. 

O acidente levou a EASA a revisar os manípulos de avião para proteção contra estol e a adotar uma regra sobre a simulação das condições de gelo em simuladores de voo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN / baaa-acro.com)

Aeroporto de Congonhas terá novo sistema de segurança nas cabeceiras

Caso saia da pista, o dispositivo EMAS permite parar uma aeronave comercial em poucos metros.
Note o rompimento do piso do sistema EMAS após o avião varar a pista, parando em poucos metros
O aeroporto de Congonhas, o principal da capital paulista, receberá um novo recurso de segurança que permite frear os aviões antes que saiam da pista. Conhecido pela sigla EMAS, acrônimo em inglês para sistema de desaceleração com materiais projetados, o dispositivo evita que aeronaves cruzem a cabeceira caso não consigam frear no espaço adequado.

Serão instalados nas duas cabeceiras da pista principal (17R e 35L) uma área de 75 metros de comprimento com o EMAS, que basicamente é composto de um material poroso que cede com o peso da aeronave, reduzindo rapidamente seu deslocamento.

Imagem mostra local onde será instalado o EMAS (em amarelo)
em ambas as cabeceiras da pista principal de Congonhas
O sistema é utilizado especialmente em aeroportos restritos como Congonhas, onde não existe um espaço suficiente para uma área de segurança de fim de pista, conhecida como RSA (Runway Safety Area), ou área de segurança da pista. 

Ainda que não seja classificado como uma stopway, área que permite a parada segura de um avião por sua grande extensão, o EMAS é bastante eficiente com aeronaves que pesam acima de 11.300 kg, como todos os jatos comerciais que operam em Congonhas.

Usualmente o EMAS é composto de um concreto poroso, que por suas características não suporta o peso de uma aeronave de médio porte (ou maior), rompendo e forçando os pneus a pararem em um curto espaço. A ideia básica é similar as áreas de escape especiais utilizados em algumas rodovias, ou mesmo em autódromos, que brita ou areia, freiam imediatamente o veículo.

EMAS rompe com o peso do avião e impede deslocamento
Ainda assim, o EMAS possui uma limitação física, visto que a energia da desaceleração depende da massa da aeronave vezes a aceleração ao quadrado. Em outras palavras, o sistema impõe alguns limites operacionais de peso para as aeronaves, o que no caso de Congonhas não deverá impactar nos modelos utilizados. Pelas próprias características da pista e do pátio os aviões operam sob rígidas normais de peso máximo.

O projeto que será utilizado pela Infraero prevê o prolongamento da área a frente das duas cabeceiras, o que exigira um serviço de terraplanagem adicional. O aeroporto de Congonhas está instalado sobre um platô artificial, com um grande desnível entre o nível das pistas e o entorno do aeroporto.


O projeto fará um alongamento da área do platô, permitindo construir o EMAS sem reduzir o comprimento total da pista. Uma das vantagens do sistema é proporcionar grande segurança sem causar grandes avarias nos aviões, que normalmente podem voltar ao serviço após reparos leves.


Fonte: Edmundo Ubiratan (AERO Magazine)

NASA em breve terá um helicóptero em Marte

O Perseverance Explorer da NASA pousará no planeta vermelho em 18 de fevereiro, mas o rover não será o único explorador robótico recém-chegado. O robô com rodas carrega o helicóptero de Marte Ingenuity em seu estômago, e a NASA publicou uma lista útil de informações sobre esta missão.

Embora alguns dos seis fatos pareçam mostrar que a NASA realmente não sabe se o Ingenuity funcionará. Na verdade é ainda pode ser visto como um sucesso no Laboratório de Propulsão a Jato, mesmo se falhar no primeiro voo.

Aqui estão as seis coisas que você acha que a NASA precisa saber sobre a Ingenuidade antes de pousar.

  1. Ingenuidade é um teste de voo experimental.
  2. Marte não tornará mais fácil para o Ingenuity tentar o primeiro vôo controlado e com motor em outro planeta.
  3. A engenhosidade conta com a missão Mars 2020 Perseverance para uma passagem segura a Marte e para operações na superfície do Planeta Vermelho.
  4. Ingenuidade é inteligente para um pequeno robô.
  5. A equipe Ingenuity conta o sucesso passo a passo.
  6. Se o Ingenuity for bem-sucedido, a futura exploração de Marte pode incluir uma ambiciosa dimensão aérea.

Cerca de metade desta lista parece estar preocupada com o controle das expectativas. A NASA fez todos os testes que pode fazer na Terra, incluindo simular a pressão e a gravidade de Marte, para garantir que o minúsculo helicóptero possa gerar sustentação suficiente. 

Marte tem atmosfera suficiente para que as sondas precisem de proteção contra o calor para descer, mas não há o suficiente para que os paraquedas possam diminuir a velocidade de qualquer coisa com o tamanho de energia suficiente para fazer um pouso suave. Ingenuity foi projetado para ser leve, com pás de rotor superdimensionadas para compensar. No entanto, os engenheiros do JPL não podem dizer com certeza se funcionará.

A NASA também enfatiza que Ingenuity é experimental. Ele usa principalmente hardware pronto para uso e depende do rover Perseverance para comunicação e reconhecimento. A NASA está focada nas pequenas vitórias ao longo do caminho para a Ingenuidade, desde sobreviver à viagem até ter sucesso na superfície e finalmente ascender ao céu.

Com Marte tão longe, não há como controlar seu voo em tempo real. A NASA enfatiza, no entanto, que o Ingenuity tem cérebros suficientes a bordo para tomar suas próprias decisões. Se tudo isso se juntar e a Ingenuity puder nos dar uma vista aérea de Marte, isso pode mudar o projeto de missões futuras. 

A perseverança pode cumprir sua missão, mesmo se a Ingenuidade pegar fogo no primeiro voo. No entanto, as futuras missões a Marte podem contar com drones voadores para funções importantes.

Via arena4g.com

Joe Biden deverá definir detalhes dos novos Air Force One

Encomendados por Donald Trump, os futuros aviões presidenciais dos EUA serão entregues para a atual gestão.

Novo padrão de pintura dos Air Force One foi sugerido pelo então Presidente Trump
Um dos gestos mais simbólicos do então Presidente Donald Trump foi confirmar a compra dos novos aviões presidenciais dos Estados Unidos, baseados na plataforma do Boeing 747-8 Intercontinental.

Porém, além de não ter tido tempo de usufruir dos novos aviões, o Presidente Trump poderá ver seu esquema de pintura não ser adotado. O anuncio dos novos aviões veio acompanhado de um novo esquema de pintura, em tons mais escuros e destacando o nome dos Estados Unidos na fuselagem. 

O presidente Trump anunciou que a criação da nova pintura teria sido feita por ele mesmo. A proposta prevê um padrão mais sóbrio, substituindo o azul claro e linhas curvas atualmente utilizado.

Agora, segundo a Casa Branca, o Presidente Joe Biden não pensou nas cores que serão adotadas pelos novos aviões. “O presidente não perdeu um minuto pensando sobre o esquema de cores do Air Force One”, disse Jen Psaki, a porta-voz da Casa Branca em comunicado oficial no dia 22 de janeiro.

A troca da pintura foi considerada bastante polêmica, desagradando a ala mais conservadora que vê no esquema atual uma das mais fortes identidades da presidência dos Estados Unidos. Outra ala, acredita que a pintura é simples e não reflete o poder que o cargo representa para o país e nem para ao mundo.

Apresentação da nova pintura feita pelo então Presidente Donald Trump
Conhecidos mundialmente como Air Force One, os jumbos ostentam uma das mais icônicas pinturas utilizadas por um avião oficial. Criada nos anos 1960, ainda para os Boeing 707 (VC-137C), a pintura em azul e branco se tornou uma das características mais marcantes dos aviões que atendem a presidência dos Estados Unidos. Aliás, o esquema é aplicado em toda a frota oficial, incluindo os Boeing 757 (C-32), 737 (C-40B) e Gulfstream G550 (C-37B).

Os novos aviões, designados como VC-25B, vão substituir os já veteranos VC-24A, os famosos 747-200B utilizados pelo governo norte-americanos desde 1990. A expectativa é que o primeiro avião seja finalizado em meados de 2024, iniciando na sequencia uma campanha de ensaios que poderá durar vários meses.

Os dois 747-8 adquiridos pelos Estados Unidos foram construídos originalmente para a empresa aérea russa Transaero, que faliu em meados de 2015, antes mesmo dos aviões serem entregues. Ainda que estivessem parcialmente montados e configurados de acordo com as necessidades da companhia, os dois aviões foram finalizados e imediatamente enviados ao deserto, a espera de um futuro comprados.

Atuais VC-25A foram entregue ao Governo dos Estados Unidos em 1990
Na ocasião o Governo dos Estados Unidos analisava a compra de dois 747-8 novos, que seriam convertidos para a missão presidência, com um contrato que poderia superar ao final aos US$ 6 bilhões. Entre as mudanças previstas estava a manutenção da capacidade de reabastecimento em voo existente nos atuais VC-25A. Contudo, o elevado custo para conversão, somado ao fato que os aviões jamais foram reabastecidos no ar com o presidente a bordo, levou a suspensão do requisito.

Ainda assim, as mudanças exigidas no projeto, como instalação de um interior que reproduz as capacidades básicas da Casa Branca, como salão oval, sala de crise, gabinete presidencial, suíte para o presidente, cozinha, sistemas de alerta e controle, defesa antiaérea, entre outros, levaram o custo final do projeto para US$ 5,2 bilhões. Na ocasião o Presidente Trump havia comemorado a redução no custo original ao escolher dois aviões já prontos.

O primeiro 747-8 iniciou o processo de modificação em fevereiro de 2020, após vários meses de projeto. Entre as mudanças mais significativas será a instalação de uma porta de acesso próxima ao porão do avião, um elevador especial, reforços estruturais, entre outros.

Por Edmundo Ubiratan (AERO Magazine)