Aconteceu em 7 de agosto de 2020: Voo Air India Express 1344 - Acidente com os repatriados da Covid-19

O voo 1344 da Air India Express foi um voo internacional programado em 7 de agosto de 2020 de Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, para o Aeroporto Internacional de Calicut, em Kozhikode, na Índia. 

O voo fazia parte da missão Vande Bharat para repatriar cidadãos indianos presos devido à pandemia COVID-19. A tripulação de voo abortou duas tentativas de pouso por causa da chuva forte e vento de cauda. 

Na terceira tentativa de pouso, a aeronave tocou na pista 10, mas derrapou no final da pista de mesae escorregou por um declive de 9 a 10,5 m (30 a 35 pés), matando 21 passageiros e os dois pilotos. Os quatro membros da tripulação de cabine e 165 passageiros sobreviveram, dos quais mais de 100 ficaram feridos. Este foi o segundo acidente fatal envolvendo a Air India Express.

Aeroporto

O Aeroporto Internacional de Calicut em Karipur, Malappuram, é considerado um dos aeroportos mais perigosos da Índia, de acordo com a Diretoria Geral de Aviação Civil (DGCA) da Índia. Ele tem uma pista de mesa, uma pista que está localizada no topo de um planalto ou colina com uma ou ambas as extremidades adjacentes a um precipício íngreme que desce em um desfiladeiro.

A DGCA designou o Aeroporto de Calicut como um "campo de aviação crítico", o que significa que apenas o capitão (e não o primeiro oficial) pode realizar decolagens e pousos nele. O Airports Authority of India diz que o aeroporto está licenciado para uso em todas as condições meteorológicas segundo as regras de voo por instrumentos, mas que os pilotos que operam voos de e para o Aeroporto de Calicut (diurno e noturno) devem ter horas de voo noturnas suficientes para lidar com as condições perigosas.

O capitão Mohan Ranganathan, membro de um comitê consultivo de segurança do Ministério da Aviação Civil, disse em 2011 que o Aeroporto de Calicut é "inseguro". Ele recomendou que o aeroporto de Calicut não fosse usado para pousar durante o tempo chuvoso. Ele observou que o aeroporto tinha uma pista de mesa com declive acentuado de um terço da pista 10 e "zonas tampão" inadequadas, referindo-se às áreas de segurança de final de pista (RESA) em ambas as extremidades da pista. 

Em vez da área de segurança recomendada de 240 m (790 pés), ele tinha apenas 90 m (300 pés). A largura da pista 10 é apenas metade da largura mínima exigida pelos regulamentos existentes, com muito pouca zona tampão em ambos os lados, enquanto a recomendação é de 150 m (490 pés). 

O aeroporto de Calicut também não tinha um sistema de proteção de materiais projetado (EMAS), o que poderia ter evitado o acidente. Ele também relatou que havia depósitos pesados ​​de borracha na pista. A gestão do Aeroporto de Calicut ignorou vários avisos sobre as condições perigosas no Aeroporto de Calicut, especialmente durante as condições molhadas.

O Boeing 737-800, prefixo VT-AXX, da Air India, pousando em segurança no aeroporto em 2015

Muitas companhias aéreas internacionais pararam de pousar aeronaves de fuselagem larga em Calicut por causa das condições perigosas. Ranganathan disse: "Os avisos foram ignorados... na minha opinião, não é um acidente, mas um assassinato. Suas próprias auditorias apontaram problemas de segurança".

As condições no aeroporto de Calicut foram investigadas em 2019, após um ataque de cauda durante o pouso da aeronave Air India Express. A investigação revelou vários riscos à segurança, incluindo múltiplas rachaduras nas pistas, poças de água estagnada e depósitos excessivos de borracha. Em julho de 2019, a DGCA emitiu um aviso de justificativa para o diretor do Aeroporto de Calicut por causa desses perigos.

Aeronave e tripulação

O acidente envolveu o Boeing 737-8HG(WL), prefixo VT-AXH, da Air India Express (foto acima), com um pacote de desempenho de campo curto. A aeronave que voou pela primeira vez em 15 de novembro de 2006, era operada pela Air India Express e tinha uma libré de cauda com o 'Portão da Índia' à esquerda e o 'Portal da Índia' à direita.

A tripulação consistia no capitão Deepak Sathe, primeiro oficial Akhilesh Kumar; e quatro comissários de bordo. Sathe pousou com sucesso no aeroporto de Calicut pelo menos 27 vezes, incluindo mais de dez vezes em 2020. Ele tinha 10.000 horas de experiência de voo no Boeing 737, incluindo 6.662 como comandante.

Voo

A aeronave partiu do stand E6 e decolou da pista 30R no Aeroporto Internacional de Dubai em 7 de agosto de 2020, às 14h14 GST (7 de agosto de 2020, 10h14 UTC) e estava programada para chegar ao Aeroporto Internacional de Calicut às 19h40 IST (7 de agosto de 2020, 14h10 UTC), cobrindo uma distância de 2.673 quilômetros (1.661 milhas). 

A bordo da aeronave estavam 184 passageiros e seis tripulantes.

Passageiros repatriados pela Missão Vande Bharat

Foi um voo de repatriação para pessoas que ficaram presas no exterior devido à pandemia COVID-19, sob a Missão Vande Bharat.

Acidente

A aeronave chegou ao aeroporto no horário. A aproximação foi para a pista 28, mas dois pousos foram abortados devido ao vento de cauda e a aeronave circulou, aguardando autorização antes de fazer um pouso na pista 10. 

Por volta das 19h37 IST (14h07 UTC ), eles receberam autorização para pousar na pista 10. Devido às monções e inundações em Kerala na época, as condições climáticas adversas reduziram a visibilidade no momento do pouso para 2.000 m (6.600 pés). 

A pista 28 estava operacional e na primeira tentativa de pouso, o piloto não conseguiu ver a pista solicitada para a pista 10. 

Na segunda tentativa na pista 10 de 2.860 m (9.380 pés), a aeronave tocou perto da pista de taxiamento ''C'', que fica a aproximadamente 1.000 m (3.300 pés) além da cabeceira da pista. A aeronave não conseguiu parar antes do final da pista de mesa e mergulhou 9–10,5 m (30–35 pés) em um desfiladeiro, dividindo a fuselagem em duas seções com o impacto.

O local do acidente ficava a cerca de 3 km (9.800 pés) do terminal do aeroporto. Nenhum incêndio pós-acidente foi relatado. Foi sugerido que a tripulação desligasse os motores no pouso, o que pode ter salvado vidas ao evitar um incêndio.

De acordo com um oficial do CISF, a aeronave não deslizou para dentro do desfiladeiro. Ele decolou do penhasco e depois desabou.

O acidente foi o segundo acidente fatal da Air India Express e foi semelhante ao voo 812 da Air India Express, que também invadiu a pista 10 anos antes no Aeroporto Internacional de Mangalore, matando 158 pessoas a bordo.

Vítimas

Estavam a bordo 184 passageiros, quatro tripulantes de cabine e dois tripulantes de cockpit, todos indianos. Dezessete pessoas morreram no local devido ao acidente, incluindo os dois pilotos.

Mais tarde, o número de mortos subiu para vinte e uma pessoas em 24 de agosto e mais de 100 pessoas ficaram feridas. O ministro-chefe de Maharashtra, Uddhav Thackeray, anunciou um funeral de estado para o falecido comandante da ala Capitão Deepak Vasant Sathe em Mumbai. No total, 19 passageiros e dois tripulantes morreram no acidente.

Compensação

O Governo da Índia e Kerala anunciaram, cada um, um alívio provisório de $$ 10 lakh (US$ 14.000) de compensação para as famílias dos falecidos com idade superior a 12 anos, $$ 5 lakh (US$ 7.000) para menores de 12 anos, $$ 2 lakh (US$ 2.800) para feridos graves e $$ 50.000 (US$ 700) para aqueles que sofreram ferimentos leves. Também foi anunciado que as despesas médicas dos feridos seriam custeadas pelo governo do estado.

A Air India Express concluiu o desembolso da indenização provisória a todos os passageiros e familiares dos passageiros falecidos logo após o acidente. A compensação provisória à taxa de Rs.10 Lakh foi paga aos parentes de 15 passageiros falecidos que tinham mais de 12 anos de idade. A compensação provisória à taxa de Rs.5 Lakh foi paga ao próximo de parentes de 4 passageiros falecidos com idade inferior a 12 anos. Compensação provisória à taxa de Rs. 2 Lakh por passageiro foram pagos a 92 passageiros e dois membros da tripulação que foram avaliados como gravemente feridos no momento da admissão pelos médicos responsáveis ​​pelo tratamento. Compensação provisória à taxa de Rs. 50.000/por passageiro foi pago a 73 passageiros que sofreram ferimentos leves.

Consequências

Resgate e resposta

Após o incidente, a população local da aldeia vizinha de Karipur correu para o local do acidente para resgatar as vítimas presas na aeronave, seguidos por 40 membros da Força de Segurança Industrial Central (CISF) que estavam guardando o perímetro do aeroporto, uma reação rápida equipe e o Diretor de Segurança Aeroportuária. 

Membros da família do pessoal do CISF que moravam nas proximidades também aderiram. A polícia e os bombeiros também foram destacados para as operações de resgate iniciais. 

Todos os passageiros foram evacuados em cerca de três horas e levados para vários hospitais nos distritos de Kozhikode e Malappuram. A equipe de resposta a emergências, a equipe GO e a equipe de assistência especial da Air India (oficialmente conhecida como 'Angels of Air India') de Kochi , Mumbai e Delhi foram enviadas para o local do acidente.

Três oficiais da CISF receberam um disco de recomendação do Diretor-Geral por seus esforços de resgate após o acidente. O acidente está previsto para custar as seguradoras e seus resseguradores ₹ 375 crore(US$ 53 milhões), que inclui aeronave ou casco e responsabilidade por terceiros e passageiros. É cerca de 90 por cento do valor segurado e a Air India irá recuperar esse valor, uma vez que a aeronave foi totalmente danificada. 

A seguradora é um consórcio de seguros indiano liderado pela New India Assurance. A pesquisa de liquidação de sinistros já foi iniciada. A companhia aérea contratou uma empresa sediada nos Estados Unidos, Kenyon International, para recuperar a bagagem junto com o Angels of Air India.

Covid-19, a infecção

Dois passageiros do voo que sobreviveram testaram positivo para COVID-19 , após chegarem a um hospital após o acidente. Para verificar a disseminação entre outros passageiros e equipes de resgate, o CISF e o Departamento de Saúde de Kerala pediram a seus funcionários e outros passageiros que estavam no voo para realizar testes e quarentena. Uma semana depois, 24 oficiais envolvidos na operação de resgate testaram positivo. O município de Kondotty, local onde se situa o aeroporto, foi posteriormente declarado zona de contenção.

Resposta da associação de pilotos

A Federação Internacional das Associações de Pilotos de Aeronáutica (IFALPA) acompanhou de perto as ações após o acidente e respondeu: "Nossos pensamentos estão com as famílias dos pilotos, tripulantes e passageiros que perderam a vida a bordo da aeronave. Enviamos apoio e desejos a todos os sobreviventes, muitos deles feridos e hospitalizados em estado crítico”. 

Eles entraram em contato com a associação indiana, a 'Air Line Pilots Association-India' (ALPA-India) e o Aircraft Accident Investigation Bureau (AAIB) para obter conhecimentos técnicos e assistência na investigação.

Após o acidente, muitas associações de pilotos no país se levantaram contra o diretor da DGCA, Arun Kumar e queriam que ele o substituísse por alguém mais tecnicamente sólido na aviação, depois que ele se referiu aos pilotos atrasados ​​como "companheiros" e também disse: "...e o pouso parece não ser apropriado... ", "O pouso não foi suave". 

As associações de pilotos apontaram que esses comentários do diretor eram amadores e os tornaram" motivo de chacota para o mundo da aviação".

Litígio de Interesse Público

De acordo com Yeshwant Shenoy, um advogado que luta contra aeroportos mais seguros na Índia, a DGCA deveria ter colocado restrições às condições em que as companhias aéreas poderiam pousar ou decolar. Ele culpou a DGCA por ser incompetente e negligente após a quebra de Mangalore em 2010, e chamou-a de sindicato estatal. 

Ele entrou com um Litígio de Interesse Público (PIL) no Supremo Tribunal de Kerala após o acidente, para encerrar as operações do aeroporto de Calicut, uma vez que não está em conformidade com os regulamentos aéreos. Shenoy exigiu um inquérito aberto por um Tribunal de Inquérito em vez de um fechado pela AAIB. Ele também exigiu que a investigação fosse conduzida pelo Central Bureau of Investigationjá que a polícia local não tinha experiência nisso.

Investigação

A Direcção-Geral da Aviação Civil (DGCA), o Gabinete de Investigação de Acidentes de Aeronaves (AAIB) e os Departamentos de Segurança de Voo estão a investigar o acidente. O gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo foram recuperados no dia seguinte e enviados a Delhi para análise.

A Boeing enviaria sua equipe de investigação para examinar os destroços da aeronave em busca de defeitos e auxiliar na investigação. O Conselho de Segurança de Transporte Nacional dos Estados Unidos (NTSB) também enviou um membro para ajudar o AAIB.

A equipe AAIB em Kozhikode investigou o incidente com a ajuda de funcionários da Autoridade de Aeroportos da Índia, controle de tráfego aéreo, equipe de terra, CISF, a equipe de bombeiros e a equipe de resgate. 

Foram encontradas evidências de alagamento da pista no momento do pouso. Também verificou se o ATC estava ciente do alagamento e se os pilotos aderiram às regras. Esperava-se que o relatório preliminar da investigação estivesse pronto uma semana após o acidente, mas isso não aconteceu.

As descobertas iniciais sugeriram que, no momento do pouso, o vento de cauda era de cerca de 9 nós (17 km/h). A aeronave estava a 176 nós (326 km/h) a uma altitude de aproximadamente 450 pés (140 m) acima da superfície da pista 10, o que não é considerado ideal para finais curtas em condições climáticas desfavoráveis. 

O regulador de pressão foi encontrado a estar numa posição completamente para a frente (a decolagem ou go-around posição) e os spoiler foram retraídos a partir da posição do travão velocidade de alavanca, o que indica que os pilotos pode ter tentado para um movimento em torno.

Acredita-se que o vento de cauda, ​​depósitos de borracha e pista molhada que afetam o desempenho de frenagem da aeronave tenham contribuído para o acidente. O Ministro da Aviação Civil, Hardeep Puri, em uma conferência de imprensa em Kozhikode em 8 de agosto, disse que havia combustível suficiente a bordo para que a aeronave voasse para um aeroporto de desvio. A possibilidade de erro do piloto como causa do acidente foi sugerida por Arun Kumar da DGCA.

Um comitê de cinco membros foi criado pelo AAIB em 13 de agosto para investigar o acidente, com o relatório final a ser apresentado em 13 de janeiro de 2021. O comitê chefiado pelo Capitão SS Chahar, ex-examinador designado do Boeing 737 Next Generation, deveria também fornecem recomendações para evitar tais acidentes no futuro.

O ministério da aviação civil citou atrasos devido à pandemia COVID-19 e concedeu uma prorrogação de dois meses ao AAIB para enviar seu relatório final de investigação sobre o acidente. O relatório ainda estava pendente em julho de 2021.

Várias preocupações foram levantadas no inquérito sobre este incidente, pelo capitão Mohan Ranganathan, Yeshwant Shenoy e outros, que poderia ser encoberto e a verdade nunca viria à tona. 

O companheiro da Royal Aeronautical Society e especialista em segurança de aviação Amit Singh alegou que as evidências no local do acidente estavam sendo adulteradas, pois poucas pessoas não identificadas foram localizadas perto dos destroços, portanto, pediram uma investigação aberta. Ele também salientou que as investigações eram falhos e, em vez de punir os verdadeiros culpados, ações foram tomadas contra os pilotos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Fine Air 101 - Denúncia Anônima

Via Alessandro Nunes HD

Aconteceu em 7 de agosto de 1997: Acidente com o voo 101 da Fine Air na decolagem de Miami (EUA)

No dia 7 de agosto de 1997, um voo de carga de rotina transportando uma carga de jeans para a República Dominicana não conseguiu decolar na saída de Miami. O Douglas DC-8 subiu, parou e caiu no chão no estacionamento de um mini-shopping, matando todas as quatro pessoas a bordo e uma no chão. 

No início, o acidente de fogo pareceu ser um caso clássico de deslocamento de carga, um problema que há muito tempo atormenta a indústria de frete aéreo. Mas a causa provou ser mais complexa - e mais sinistra. 

Mergulhando na sequência de eventos que levaram ao acidente, os investigadores desvendaram uma cadeia de falhas de comunicação e decisões imprudentes que colocaram o centro de gravidade do avião muito para trás e descobriram que a Fine Air e sua contratada Aeromar estavam tentando esconder a verdade dos olhos do NTSB.

A Fine Air era uma companhia aérea de carga sediada no Aeroporto Internacional de Miami, de onde voou pela primeira vez em voos regulares em 1994. Fundada pelo empresário J. Frank Fine, a companhia aérea transportava matérias-primas e outras mercadorias entre o sul da Flórida e vários destinos na América Latina usando um frota de antiquados Douglas DC-8s e um Lockheed L-1011 Tristar. 

A Fine Air rapidamente se tornou a maior das muitas companhias aéreas de carga que operam em Miami e, em 1997, sob a liderança de Barry, filho de Fine, a companhia aérea entrou no mercado de ações como uma empresa de capital aberto. Em seu IPO em 6 de agosto, os investidores investiram US$ 123,3 milhões na Fine Air - uma decisão da qual se arrependeriam em poucas horas.

No dia seguinte, a Fine Air estava programada para transportar uma carga de 40.000 quilos de denim bruto para Santo Domingo, capital da República Dominicana, em nome da empresa de agenciamento de carga dominicana Aeromar (com quem a Fine Air havia assinado um contrato de locação com tripulação). 

A aeronave envolvida no acidente

O carregamento de jeans chegou à doca de carga da Fine Air no Aeroporto Internacional de Miami em algum momento depois das 3h da manhã, momento em que a Aeromar planejava carregá-lo em um Fine Air DC-8 programado para sair às 9h31. Mas surgiu um problema logo de cara: o avião que deveria operar o voo estava atrasado. A pedido da Aeromar, a Fine Air voou em outro DC-8 de Porto Rico para substituí-lo, o McDonnell Douglas DC-8-61F, prefixo N27UA (foto acima).

Enquanto isso, o pessoal da Aeromar pesava a carga e um “seguidor de voo” da Fine Air (para os fins deste artigo, o mesmo que um despachante), utilizou essas informações para montar um peso e balanço de carga para o voo. Como cada avião tem um peso máximo de decolagem permitido e deve ter um centro de gravidade cuidadosamente equilibrado, essa informação é importante para garantir que o avião possa decolar. 

O centro de gravidade, o ponto em que o avião teoricamente se equilibraria se você o segurasse na ponta do dedo, precisa estar a uma certa distância da linha central das asas. A posição do centro de gravidade (CG) é medida como uma porcentagem da corda aerodinâmica média (MAC), ou a largura média da asa, com base em sua distância da extremidade dianteira do MAC. 

Portanto, um centro de gravidade localizado a 30% do caminho ao longo do MAC na direção da popa é denotado como um “CG da popa de 30% do MAC”. No DC-8, o limite posterior do CG, ou a posição posterior mais distante permitida do centro de gravidade, era de 33,1% CAM. Se o centro de gravidade estivesse mais para trás do que isso, o avião poderia se inclinar incontrolavelmente na decolagem.

O seguidor de voo da Fine Air que preparou a planilha de carga inicialmente baseou seus cálculos no DC-8 que havia sido originalmente programado para realizar o voo. Ele entregou a folha de carga ao segurança da Aeromar encarregado do embarque e soube algum tempo depois que a aeronave havia sido trocada. 

Pequenas variações na configuração da aeronave significavam que este avião pesava um pouco mais vazio do que o original e, para mantê-lo abaixo do peso máximo de decolagem permitido, 454 kg de carga precisariam ser removidos. 

O seguidor do voo chamou um segurança da Aeromar (que não era o responsável pelo embarque) e pediu que a carga fosse retirada. O segurança chamou seu supervisor, que lhe disse para retirar o peso do balanço e que ordenaria a retirada efetiva da carga quando chegasse ao trabalho. Aparentemente, isso nunca aconteceu. 

Embora o peso extra tenha sido retirado da folha de carga, ele não foi removido do avião. No entanto, esse não foi o único problema com o peso da aeronave. O seguidor de voo da Fine Air, em seus cálculos, não levou em consideração o fato de a medição do peso da carga da Aeromar não incluir os paletes ou as redes. 

Isso teria adicionado quase 2.000 quilos ao peso da remessa. A combinação desse erro e a falha em remover a carga extra significou que o avião excedeu seu peso máximo permitido para decolagem em aproximadamente 2.400 kg.

Mais tarde naquela manhã, uma equipe de carregamento da Aeromar, auxiliada por um supervisor de carga da Fine Air, começou a carregar os 16 paletes de carga no avião. O DC-8 tinha 18 posições de paletes de carga, numeradas de frente para trás, e a folha de carga convocada para as posições 2 e 17 deve ser deixada vazia. 

A equipe de carregamento deslizou os paletes no lugar ao longo dos trilhos no chão, começando na parte de trás do avião e avançando. No entanto, eles enfrentaram um problema com os paletes 3, 4 e 5. 

Nesses paletes, a carga transbordava das bordas, impedindo que travassem em suas respectivas posições no trilho do piso. Depois de debater como resolver o problema, a equipe de carregamento aparentemente elaborou um novo plano. Eles removeram os paletes 3 e 4 do avião e, em seguida, empurraram os paletes 5 a 16 para trás em um espaço, ocupando a posição anteriormente vazia 17. 

Em seguida, o palete 4 foi girado 90 graus e colocado na posição 5, estendendo-se parcialmente para a posição 4. Ele foi amarrado independentemente dos outros paletes e da trilha do palete. 

Finalmente, eles retornaram o palete 3 à sua posição original. Como resultado desse rearranjo, as posições 2 e 4 ficaram vazias em vez das posições 2 e 17, significando que a carga, que já era excessivamente pesada, também havia sido deslocada para a parte traseira do avião. 

Isso mudou o centro de gravidade de 30% MAC, conforme indicado na planilha de carga, para pelo menos 32,8% MAC, aproximando-se do limite do CG de popa do DC-8 de 33,1%.

Depois que toda a carga foi carregada e protegida, a tripulação de voo chegou para levar o avião para Santo Domingo. Quatro pessoas embarcaram no avião: o capitão Dale Thompson, o primeiro oficial Steven Petrosky, o engenheiro de voo Glen Millington e o guarda de segurança da Aeromar designado para a remessa. 

Os pilotos receberam uma cópia da folha de carga e o engenheiro de voo Millington conduziu as verificações pré-voo. Embora ele devesse verificar todos os paletes de carga, as práticas de carregamento da Fine Air muitas vezes tornavam impossível caminhar ao lado dos paletes no porão de carga, então ele nunca viu nada à ré da posição 3. 

A mudança nas posições dos paletes, que não foi indicado na folha de carga, não foi detectado. Os pilotos usam o centro de gravidade calculado e o peso bruto para determinar quais configurações de controle de voo e potência do motor serão necessárias para a decolagem. 

Antes da decolagem, os pilotos ajustam (ou “compensam”) o estabilizador horizontal em uma posição de nariz para cima para que o avião “estabilize” em uma subida sem a aplicação constante de grandes pressões na coluna de controle. 

A posição exata do estabilizador depende da localização do centro de gravidade da aeronave. Um CG mais à ré naturalmente produz um maior movimento de inclinação e reduz a quantidade de compensação do estabilizador necessária para atingir o ângulo de subida desejado. 

A planilha de carga indicava um CG de popa de 30% MAC e uma configuração de compensação do estabilizador correspondente de 2,4 unidades de nariz para cima. No entanto, o CG real de pelo menos 32,8% CAM exigiria um ajuste de compensação de não mais do que 0,9 unidades nariz para cima. Mas os pilotos não sabiam que o CG na planilha de carga estava errado e pré-configuraram o trim do estabilizador para 2,4 unidades.

Às 12h35, o voo 101 da Fine Air foi liberado para decolar da pista 27R do Aeroporto Internacional de Miami. Tudo parecia normal quando o DC-8 acelerou pela pista, até que chegou a hora de girar o nariz para cima para a decolagem. 

Assim que o capitão Thompson gritou “rotate” e o primeiro oficial Petrosky puxou sua coluna de controle, o avião começou a subir muito mais abruptamente do que o esperado. “Fácil, fácil, fácil, fácil”, disse Thompson, fazendo com que Petrosky desligasse os controles por um segundo. Mas o avião continuou subindo. "O que está acontecendo?", perguntou Petrosky. “Uau,” disse Thompson. 

Ambos os pilotos começaram a tentar empurrar o nariz para baixo, mas ele permaneceu perigosamente alto. Naquele momento, eles pareceram perceber que havia um problema com a configuração do trim, e Petrosky começou a tentar freneticamente ajustar o nariz de compensação para baixo usando a roda de compensação manual no console central da cabine. 

Mas já era tarde demais. Em um ângulo de inclinação tão acentuado, o avião perdeu velocidade rapidamente e se aproximou de um estol. O stick shaker foi ativado, alertando sobre o estol iminente, enquanto os pilotos lutavam para controlar o jato perigosamente desequilibrado.

O DC-8 balançou além do final da pista em uma atitude louca de nariz alto, voando a menos de 200 pés acima do solo. O stick shaker parou momentaneamente e imediatamente começou novamente. "Oh, não, porra, não", exclamou Thompson. "Espere, mantenha-o leve, fácil, caramba." 

O avião começou a descer quando perdeu sustentação e estolou. Uma voz automatizada gritou: "Muito baixo, marcha". “Oh merda,” disse Thompson, quando o aviso de proximidade do solo começou a disparar. “Muito baixo, terreno! Terreno!" 

Nesse ponto, o ângulo de ataque extremo do DC-8 interrompeu o fluxo de ar suave para os motores, e o motor número quatro começou a subir, enviando explosões de chamas pelo cano de escapamento. 

Uma cacofonia de estrondos, alarmes de terreno e xingamentos encheu a cabine. "Algo - o que está acontecendo?" O primeiro oficial Petrosky gritou. Não houve resposta. O terreno se ergueu para enfrentá-los com uma rapidez assustadora. A exclamação final de Petrosky, “Oh não”, foi o último som capturado no gravador de voz da cabine. 

Em um mini-shopping nas proximidades especializado em hardware e eletrônicos, compradores e motoristas viram o avião chegando e fugiram para salvar suas vidas. Com uma inclinação do nariz para cima de 23 graus e uma margem direita de 20 graus, o DC-8 colidiu com a cauda em um campo além do final da pista. 

A fuselagem bateu no chão e deslizou para frente por 160 metros, lavando todas as seis pistas da Northwest 72nd Avenue antes de parar no estacionamento do mini-shopping. Os destroços mutilados explodiram com o impacto, enviando uma enorme bola de fogo sobre o distrito comercial no oeste de Miami.

Os serviços de emergência, que chegaram ao local em dois minutos, enfrentaram o caos total. As pessoas lotaram as ruas, vagando em estado de choque enquanto os bombeiros lidavam com o incêndio e tentavam evitar que ele se propagasse para edifícios próximos. 

As chamas envolveram os destroços do DC-8, bem como os restos de pelo menos 12 carros no estacionamento, e o incêndio levou 30 minutos para se extinguir totalmente. 

Milagrosamente, nenhum carro estava passando naquele trecho da Northwest 72nd Avenue no momento do impacto - por pura coincidência, os semáforos em ambas as extremidades do quarteirão estavam vermelhos, deixando a rua estranhamente vazia.

Infelizmente, nem todos conseguiram escapar. Equipes de emergência descobriram que todas as quatro pessoas a bordo do DC-8 morreram com o impacto, junto com um cliente do mini-shopping que foi esmagado até a morte dentro de seu carro estacionado. Além das mortes, os danos materiais nas ruas, carros e negócios adjacentes totalizaram quase US$ 1 milhão.

Os investigadores do National Transportation Safety Board chegaram ao local do acidente em poucas horas e começaram a tentar descobrir a causa. No entanto, uma descoberta surpreendente inicialmente os enviou a uma linha de investigação que acabou não tendo nada a ver com o motivo da queda do avião. 

O NTSB recuperou 60 das 85 travas de “garra de urso” que deveriam manter os paletes no lugar, e 57 delas pareciam ter sido destravadas no momento da queda. Isso sugeriu que a carga pode não ter sido devidamente protegida e pode ter se deslocado durante a decolagem, fazendo com que o avião subisse abruptamente. 

Mas as entrevistas com o pessoal da Aeromar mostraram que este não era o caso: embora fosse verdade que a maioria das fechaduras foram deixadas abertas, as fechaduras nos paletes 1, 3 e 18 - os únicos paletes que tinham espaço para deslizar - estavam corretamente noivo. 

Como se viu, Os carregadores de carga da Aeromar pareciam não entender a importância de travar toda a carga, e só travavam os paletes 1 e 3 porque o engenheiro de voo podia vê-los e pedir-lhes para recarregar a carga se percebesse que estavam destravados. Portanto, embora a carga não pudesse ter se deslocado, ficou claro que algo estava seriamente errado com a forma como a Aeromar e a Fine Air lidaram com o processo de carregamento.

Uma análise dos dados de voo e da planilha de carga mostrou que se o centro de gravidade, peso bruto e ajuste de compensação indicados na planilha estivessem corretos, o avião não deveria ter problemas para decolar. Olhando para os pilotos, o NTSB descobriu que nenhum era aviador estelar - todos eles tinham registros irregulares crivados de violações e deficiências. 

Mas a gravação de voz da cabine mostrou, sem sombra de dúvida, que eles seguiram a configuração de compensação especificada, e nenhuma evidência foi encontrada de que eles fizeram algo errado. A atenção então se voltou para a própria folha de carga. 

Após uma série de entrevistas, grandes discrepâncias começaram a surgir. Uma falha de comunicação significa que o excesso de carga removido da planilha de carga não foi realmente retirado do avião. E uma entrevista com um vice-presidente da Aeromar revelou que a medição do peso da carga não incluiu os paletes nem as embalagens. 

Novos cálculos mostraram que esses erros deixaram o avião significativamente acima do peso. Mas isso não foi o suficiente para causar o acidente por si só, já que os testes do simulador mostraram que o avião ainda poderia decolar normalmente, mesmo que excedesse seu peso máximo de decolagem em 2.400 kg.

A filmagem da câmera de segurança do processo de carregamento finalmente forneceu o elo que faltava. O vídeo revelou detalhes críticos que os dois supervisores de carga haviam ocultado do NTSB em suas entrevistas iniciais. 

Agora que o NTSB tinha o vídeo, entretanto, eles desabafaram. O supervisor da Aeromar explicou exatamente como a carga foi deslocada para trás para dar espaço ao palete que era muito grande e afirmou que o supervisor da Fine Air havia ordenado que fizessem isso. 

O supervisor da Fine Air negou, afirmando que nunca disse a ninguém para movimentar os paletes para trás, sendo o supervisor da Aeromar o responsável. Os dois supervisores, que antes haviam tentado ficar calados, agora se jogaram debaixo do ônibus. 

Embora as imagens de segurança do dia do acidente mostrassem os supervisores envolvidos em uma discussão acalorada, o vídeo não incluía som, e o NTSB não conseguiu determinar quem realmente elaborou o plano mortal. Os cálculos mostraram que foi de fato essa mudança, em combinação com o excesso de peso, que fez com que o avião subisse muito na decolagem.

O fato de a equipe de carregamento poder fazer uma mudança tão drástica no centro de gravidade da aeronave sem atualizar a planilha de carga mostrou uma séria falta de compreensão da tarefa em questão. 

Se o supervisor da Aeromar tivesse pedido que a folha de carga fosse atualizada, uma configuração de compensação mais baixa teria sido calculada e o acidente poderia ter sido evitado. O supervisor da Aeromar alegou que o supervisor da Fine Air foi buscar a aprovação do plano, mas que não voltou antes que o voo 101 partisse para Santo Domingo. Como era possível que carregadores de carga treinados cometessem um erro tão catastrófico? 

No final das contas, chamá-los de “treinados” seria um exagero. Cada membro da equipe de carregamento trabalhava para a Aeromar há menos de 9 meses, e o supervisor de carregamento trabalhava na aviação há apenas 3 meses. Ele, como vários de seus subordinados, tinha experiência anterior de carregamento de carga em outros setores que não exigem distribuições de carga tão cuidadosas. 

Mas nenhum dos membros da equipe recebeu qualquer treinamento em sala de aula para ajudá-los a compreender a importância de conceitos como peso de decolagem e centro de gravidade. Muito provavelmente, eles nunca souberam que o centro de gravidade de uma aeronave é importante. 

Em seu relatório, o NTSB acabou escrevendo: “Quando ficou evidente para a tripulação de carregamento que a carga não seria segura de maneira adequada, foram tomadas decisões sobre o posicionamento do palete e a segurança da carga, o que sugeriu o desejo de concluir o trabalho rapidamente. Pouca ou nenhuma tentativa foi feita para determinar se essas mudanças afetariam adversamente o avião em voo.”

Enquanto o NTSB investigava o acidente, a Federal Aviation Administration examinava o contrato de arrendamento com tripulação entre a Fine Air e a Aeromar. Para sua surpresa, a linguagem do contrato mostrou que não era realmente um arrendamento com tripulação. 

A FAA concluiu que os "arrendamentos com tripulação" da Fine Air eram na verdade "acordos de transporte (talvez até 'fretamentos') da Fine para várias transportadoras estrangeiras, ou talvez garantias de preço fixo para determinados serviços de transporte de carga possíveis que a Fine pode ser chamada a fornecer nos próximos anos.” 

Na verdade, a Fine Air não poderia assinar um contrato de arrendamento real com empresas não americanas como a Aeromar, que não fossem certificadas para operações de acordo com a Parte 121 dos Regulamentos Federais de Aviação. Como tal, a Fine Air não estava autorizada a ceder qualquer parte de suas operações para a Aeromar, incluindo o carregamento de carga. 

Por lei, A Fine Air deveria estar carregando seus aviões, não a Aeromar. E o acordo com a Aeromar não era o único contrato com tripulação superficial da Fine Air com uma empresa não americana - na verdade, eles faziam esses acordos com frequência. A FAA chegou a revelar uma instância em que aviões e pilotos da Fine Air operavam pelo menos nove voos como “Air Jamaica” sem assinar qualquer tipo de contrato formal de arrendamento com a Air Jamaica.

Indo mais fundo, o NTSB e a FAA descobriram fatos ainda mais chocantes sobre o Ar Fine. Por exemplo, em 1994, a companhia aérea apresentou um pedido de transporte de carga para o Comando de Mobilidade Aérea do Departamento de Defesa. 

O DoD rejeitou o pedido depois que uma análise da companhia aérea concluiu que seu programa de auditoria era inadequado, seu manual de operações gerais não estava atualizado, seu programa de voo e tempo de serviço era insatisfatório, não tinha programa de gerenciamento de recursos da tripulação, seu treinamento HAZMAT era inadequado, havia discrepâncias na documentação de voo exigida e seu gerenciamento, treinamento, programação e controle operacional estavam todos "abaixo da média". 

Além disso, uma revisão dos registros do avião do acidente revelou vários problemas mecânicos não resolvidos, e o exame minucioso de sua planilha de carga revelou vários erros adicionais que não tiveram nada a ver com o acidente. 

Após o acidente, uma inspeção da FAA nas práticas de carregamento de carga da Fine Air revelou uma ampla gama de problemas, incluindo paletes e cargas mal protegidas e redes de carga desgastadas que foram reparadas com um tipo de corda de náilon não aprovada para uso em aeronaves. 

Um inspetor da FAA descobriu que em um dos DC-8s da Fine Air, o chão estava literalmente se desintegrando, com vários orifícios e “pontos fracos” que se dobraram quando um peso foi colocado sobre eles. Apesar de apontar o problema, o inspetor verificou o mesmo avião novamente e descobriu que não havia sido consertado. 

Também não parecia que a Fine Air exercia qualquer controle operacional sobre o processo de carregamento. E três dias antes do acidente, um piloto descobriu um erro grave no cálculo do centro de gravidade de seu avião, forçando a Fine Air a cancelar o voo. As evidências continuavam aumentando: algo estava muito errado com essa companhia aérea.

Em 12 de setembro de 1997, a FAA e a Fine Air assinaram um “acordo de consentimento” pelo qual a Fine Air suspenderia todas as operações até que pudesse provar o cumprimento de uma série de ultimatos da FAA. 

Como parte do acordo de consentimento, a Fine Air lançou um programa para dar treinamento formal em sala de aula para seus carregadores de carga, incluindo aulas teóricas sobre peso e balanceamento. 

A Fine Air também adotou uma nova forma para os supervisores de carga seguirem com instruções passo a passo. As revisões também ocorreram em várias outras áreas, e a FAA permitiu que a Fine Air voltasse a voar no dia 28 de outubro. Mas o estrago já estava feito. 

Em 2000, a Fine Air entrou com pedido de concordata, capítulo 11, e foi eventualmente adquirida por um grupo de investimento privado que a incorporou à companhia aérea charter Arrow Air. A própria Arrow Air foi liquidada em 2010, apagando o último vestígio da Fine Air.

No entanto, o NTSB não acredita que a bola parou com o Fine Air. Os investigadores também tiveram que perguntar por que a FAA não percebeu as constantes violações da Fine Air até depois do acidente fatal. 

Como acontece com muitos outros acidentes, acabou descobrindo que os inspetores da FAA designados para a Fine Air simplesmente não tinham tempo para aplicar o nível necessário de escrutínio. Muito do seu tempo tinha que ser dedicado às tarefas de certificação de rotina, e eles não tinham assistentes suficientes para monitorar com eficácia as operações da Fine Air para cumprimento do dia-a-dia. 

Além disso, os inspetores da FAA tinham pouco conhecimento prévio sobre o carregamento de cargas e careciam de qualquer tipo de material de orientação para ajudá-los a avaliá-lo. Como resultado, o carregamento de cargas nunca esteve realmente no radar dos inspetores. 

Descrevendo sua atitude antes do acidente, um inspetor da FAA disse: “Para nós, carga é carga ”- a implicação é que a carga não era importante. E esta não foi a única vez que a FAA falhou em descobrir violações consistentes em uma companhia aérea dos EUA - apenas no ano anterior, a queda do voo 592 da ValuJet foi atribuída a grave negligência da empreiteira da ValuJet com sede em Miami, que a FAA não descobriu . O NTSB afirmou que os funcionários da FAA não pareciam capazes de detectar padrões de negligência, em parte porque os inspetores sentiram que denunciar violações envolvia muita papelada.

Em seu relatório final, o NTSB emitiu um grande número de recomendações de segurança para evitar que esse tipo de acidente aconteça novamente. 

Essas recomendações incluíam que os pilotos fossem treinados para reconhecer e reagir rapidamente a ajustes incorretos de compensação; que a FAA audite todos os operadores de carga para garantir sua conformidade com os requisitos de peso e balanceamento; que os supervisores de carga recebam listas de verificação para orientar o processo de carregamento; que as companhias aéreas forneçam treinamento formal aos carregadores de carga, incluindo instruções sobre os perigos do carregamento incorreto; que a FAA considere a necessidade de tecnologia que possa medir e exibir informações de peso e balanceamento para os pilotos diretamente; que os inspetores da FAA supervisionem o carregamento da carga; que a FAA revise seus programas de inspeção para determinar por que não detectou padrões de negligência; e que a FAA busque um orçamento de supervisão maior. 

Várias recomendações adicionais referem-se a problemas encontrados durante a investigação, mas que não foram causais ao acidente.

Nos últimos anos, a segurança das companhias aéreas de carga nos Estados Unidos melhorou, mas os acidentes continuam acontecendo. Embora as companhias aéreas de passageiros dos EUA não tenham sofrido um grande acidente desde 2009, a história do carregamento é outra: no mesmo período de 10 anos, quatro grandes aviões de carga dos EUA caíram com a perda de todas as mãos, incluindo um devido a práticas inadequadas de carregamento de carga . 

Como esses acidentes não resultam em um alto número de mortes, há pouca pressão pública por reformas. No entanto, o progresso está sendo feito, especialmente à medida que a FAA e o NTSB continuam a batalha constante contra a rede crescente de empresas obscuras que operam no sul da Flórida. 

Nos anos anteriores e posteriores ao acidente da Fine Air, várias companhias aéreas de carga foram fechadas temporária ou permanentemente devido a padrões de violações, incluindo algumas que resultaram em fatalidades.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: Toledo Blade, Wikipedia, Marlo Plate, o NTSB, o FAA, baaa-acro, Miami Herald, Aad Rehorst, WSVN, Jon Long, (gráfico do slide final: BNO News, Wikipedia, o Bureau of Aircraft Accidents Archives e o NTSB). Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).

Táxi aéreo ou voo compartilhado? Confira as vantagens de cada opção

Empresas de propriedade compartilhada de aeronaves ganham força no Brasil com pacotes para diferentes gostos e bolsos.

Embraer Phenom 300 da Avantto (Foto: Divulgação Avantto)

Sabe o que é mais caro do que comprar um avião? Manter ele em condições de voo. O custo fixo de uma aeronave em ordem supera seu valor de compra em pouquíssimo tempo — e nem um prêmio da Mega-Sena é capaz de pagar a conta no longo prazo. Ter uma aeronave própria, como um jato executivo ou um helicóptero, é um sonho distante até para milionários.

No entanto, há uma forma mais acessível para adquirir uma aeronave e chamá-la de sua, por meio de propriedade compartilhada. Nesse caso, ela será sua e também de outras pessoas, assim como os custos para mantê-la. O regulamento da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) aprova programas de compartilhamento de aviões entre 16 cotistas; no caso de helicópteros, são 32.

“É um negócio que cresceu durante a pandemia. Registramos mais de 50% de aumento da demanda de voo, e a base de clientes subiu quase 20% nesse último ano”, disse Rogério Andrade, CEO da Avantto, empresa de gerenciamento e compartilhamento de aeronaves, em entrevista à CNN Brasil Business.

Presente no mercado desde 2011, a Avantto é uma das referências nesse segmento no Brasil e também lá fora. Ela é a dona da maior frota de helicópteros compartilhados do mundo, com 35 aparelhos.

“Também temos mais 30 aviões. O Embraer Phenom 300 é nosso carro-chefe, com cinco unidades na frota”, comentou Andrade. “A propriedade compartilhada é a forma mais acessível que existe atualmente para adquirir uma aeronave. Além do preço de aquisição da cota ser mais baixo, o usuário também compra o serviço de gerenciamento. Ele não tem nenhuma dor de cabeça para administrar a aeronave e ainda conta com a previsibilidade do custo fixo da máquina, que é rateada com os outros cotistas.”

Segundo Andrade, a aeronave compartilhada é vantajosa se o usuário voa entre cinco e 40 horas por mês. “Para um usuário esporádico de aviões executicos ou transporte de helicóptero, vale mais a pena recorrer ao táxi aéreo”, contou o CEO da Avantto.

“A grande maioria das aeronaves privadas voam em média entre 100 e 150 horas por ano. É uma utilização muito baixa em relação ao que elas custam e especialmente por conta do custo fixo mensal que geram. Claro, é um benefício inegável você ter seu próprio avião ou helicóptero inteiramente à sua disposição, mas eles custam muito caro.”

A cota de um Phenom 300 da Avantto compartilhada entre seis usuários custa US$ 1,2 milhão (R$ 6,3 milhões), e a mensalidade sai por R$ 45 mil para cada. O cotista ainda desembolsa mais R$ 7,5 mil por hora de voo no jato.

“Cada cotista tem direito a 10 horas de voo por mês ou 150 horas por ano. A mensalidade mantém o custo fixo da aeronave, que inclui o salário dos pilotos, o hangar onde a aeronave fica guardada, o seguro e uma taxa da Avantto. O valor por hora de utilização é o custo variável, inclui o pagamento do combustível e a despesa da manutenção da aeronave rateada por hora de voo entre os donos da máquina”, explicou Andrade.

Airbus-H120-Colibri

Acha caro? “O custo fixo de um Phenom 300 é de R$ 150 mil, foras as horas de voo. Só com os tripulantes, piloto e co-piloto, vai mais de R$ 90 mil por mês, o que inclui treinamentos, uniformes, salários etc”, contou o diretor da Avantto, que tem bases em São Paulo (Aeroporto de Congonhas), Rio de Janeiro (Aeroporto de Jacarepaguá) e Balneário Camboriú (Helisilva).

A cota da empresa para helicóptero Airbus H120 Colibri, dividida entre 20 cotistas, custa US$ 80 mil (R$ 419,7 mil), com mensalidade de R$ 10 mil mais R$ 2,5 mil por hora de voo.

“A legislação permite a inserção de mais cotistas por aeronave, mas limitamos esse número para oferecer maior flexibilidade aos cotistas e mais tempo de voo”, contou Andrade. “O cotista pode solicitar o avião com 24 horas de antecedência e os helicópteros, com seis horas.”

“Quando um cliente contrata a Avantto, ele tem acesso a toda nossas escalas de consumo. Como temos uma grande frota de aeronaves, eu consigo negociar um combustível mais barato, faço contratos de seguro e de manutenção mais baratos, e assim por diante. Eu devolvo ao cliente esse benefício financeiro que a Avantto ganha em escala”, acrescentou Andrade.

Ainda tá caro?

Que tal um avião mais barato que um automóvel ou uma motocicleta? A Magnólia Cubs, de Araraquara (SP), tem cotas de aviões a partir de R$ 33 mil. Por esse preço é possível adquirir a fração um Piper PA-18, clássico monomotor para dois ocupantes.

“A empresa nasceu com o objetivo de aumentar o acesso à aviação desportiva. É muito caro comprar um avião e manter ele em ordem. Muitas vezes, quem compra um avião para se divertir acaba não usufruindo como gostaria, mas todo mês paga uma conta alta. É muito dinheiro para pouca utilização. A propriedade compartilhada resolve essa questão. O usuário tem um custo relativamente baixo, e o avião fica mais tempo voando”, contou Alexandre Barros, que fundou a empresa em janeiro de 2020.

Diferentemente da Avantto, cujos clientes usam as aeronaves em voos a trabalho e lazer, os cotistas dos aviões da Magnólia Cubs são pilotos em busca de diversão. O PA-18, por exemplo, é um modelo experimental, um tipo de aeronave de construção simples e com uma série de limitações operacionais. Aviões assim não podem voar sobre grandes cidades nem realizar atividades comerciais. “É um avião raiz”, brincou Barros.

A psicóloga Maria Luiza Mellito Sampaio Goes e seu marido têm cota de um PA-18, dividida com outros dois usuários. “Costumamos voar entre duas e três vezes por mês. Gostamos de viajar para o litoral norte de São Paulo, é um voo muito bonito pela Serra do Mar. Eu meu marido, que também é piloto, já voamos até o Rio Grande do Sul, revezando o comando do avião. É só marcar o voo, pegar o avião em Araraquara e depois devolver. O Alexandre (fundador da Magnólia Cubs) cuida de tudo, e o avião está sempre impecável.”

Piper PA 18 da Magnolia

A frota da Magnólia Cubs tem três aviões. São dois modelos esportivos, o PA-18 e um Bearhawk para dois ocupantes, em um modelo executivo bimotor pistão Beechcraft Baron. “Os cotistas do PA-18 pagam uma mensalidade de R$ 450, e o custo variável fica em torno de R$ 370 por hora de voo. A mensalidade do Baron custa R$ 3,5 mil, mais R$ 2,3 mil por hora de voo utilizada. Esse é um pouco mais caro por que os clientes não pilotam. Esse valor paga os nossos pilotos”, contou o fundador da empresa.

“É mais barato você ter a fração de um avião esportivo compartilhado do que comprar uma motocicleta Harley-Davidson”, comparou Barros. “O preço é o mesmo ou mais barato. Você escolhe se vai gastar seu dinheiro no chão ou voando.”

Por Thiago Vinholes, colaboração para CNN Brasil Business

O avião que caiu em Maraú e o bilionário minoritário da Petrobras

Um dos sobreviventes da queda de um jato Cessna pertencente ao bilionário José João Abdalla entregou à Justiça novos elementos para tentar provar a responsabilidade indireta do bilionário no acidente. 

O avião pousou errado na pista em Maraú, na Bahia, no fim de 2019, e pegou fogo matando 5 pessoas. 

Eduardo Trajano Elias, filho do arquiteto Jorge Elias e da socialite Lucila Trajano, foi um dos sobreviventes, mas perdeu a esposa e o filho no acidente, e convive com graves sequelas por conta do incêndio. 

Elias pede uma indenização de mais de 5 milhões de reais contra Abdalla e, em julho, anexou ao processo mensagens de WhatsApp trocadas pelas esposas do piloto e co-piloto para tentar provar o envolvimento do bilionário. 

Nas mensagens, uma das esposas diz à outra para que não fale com ninguém sobre o acidente porque o “patrão deles têm muita grana”.

Juca Abdalla, como é conhecido, alega no processos que o jato estava à venda e era usado gratuitamente por potenciais compradores como um test-drive e que as vítimas usaram a aeronave contratando uma equipe de vôo, no caso o piloto e o co-piloto, que nada tinham a ver com ele. 

Mas as vítimas alegam que fretaram o jato de uma empresa, pegando 55 mil reais, e que o bilionário permitia o transporte irregular de passageiros já que não tem permissão de taxi-áereo. 

Agora tentam ainda provar que os pilotos eram ligados ao bilionário. Juca Abdalla tem uma fortuna estimada em 12 bilhões de reais. Ele é um dos principais acionistas minoritários da Petrobras, possui 5% da Eletrobras e 10% da Cemig, entre outros negócios.

Via Veja.com

Avião realiza pouso forçado em Eldorado do Sul (RS)

Uma aeronave realizou um pouso forçado no inicio da tarde de quinta-feira (05) em Eldorado do Sul. A ocorrência precisou ser atendida pelos Bombeiros Voluntários Parque Eldorado.

A equipe foi acionada pelo Aeroclube de Eldorado do Sul, que solicitou apoio para uma atuação preventiva e possivelmente efetiva para uma aeronave com problemas e que faria um pouso forçado.

Juntamente com uma ambulância, a guarnição deslocou para o local onde não foi necessário a atuação da equipe.

De acordo com os profissionais que atenderam a ocorrência, o pouso foi extremamente seguro e os dois ocupantes saíram da aeronave por meios próprios sem quaisquer lesões. Eles assinaram documento de recusa de atendimento. Apenas danos materiais foram registrados.

Via Acústica FM - Foto: Bombeiros Voluntários Parque Eldorado

Em imagens: como um Airbus A350 é construído

O Airbus A350 está entre os aviões comerciais mais excitantes e modernos do mundo. Vindo em duas variantes, é uma figura-chave no movimento em direção a dois jatos de longo alcance que está levando muitas companhias aéreas a aposentar seus quadrijatos em favor de aeronaves mais eficientes. Mas como exatamente ele é construído? Vamos examinar mais de perto esse processo interessante e complexo.

Peças de toda a Europa

A primeira coisa que é importante entender sobre o A350 (e mesmo sobre os aviões Airbus em geral) é sua natureza multinacional. A Airbus explica que esses jatos altamente eficientes são montados em uma de suas Linhas de Montagem Final (FALs) em Toulouse, França. A Airbus tem quatro FALs lá, com os cinco restantes na Alemanha, China , Estados Unidos (dois) e Canadá.

No entanto, o local em que o fabricante de aviões europeu monta seus modernos jatos widebody não conta toda a história. De fato, como a empresa detalha no clipe acima, diferentes componentes vêm de diferentes instalações da Airbus em toda a Europa.

Eles estão localizados em Broughton (Reino Unido), Bremen, Hamburgo (ambos na Alemanha), Getafe (Espanha), Saint-Nazaire/Nantes (França) e a própria Toulouse. A Airbus usa seus famosos cargueiros gigantes 'Beluga' para transportar componentes de toda a Europa para suas linhas de montagem em Toulouse.

O Beluga permite que os componentes sejam transportados entre as instalações da Airbus

A mais nova linha de montagem

Com a produção do A380 de dois andares cancelada, o A350 se tornou uma espécie de carro-chefe da Airbus. Como tal, não é nenhuma surpresa descobrir que o FAL no qual essas séries XWB (eXtra Wide Body) são montadas é o mais novo da empresa. A Airbus revelou esta instalação moderna em 2012. 

O fabricante explica: “Projetada para ter a menor pegada ambiental de qualquer linha de montagem final já construída pela Airbus, esta instalação em forma de L de 72.000 metros quadrados abriga os estágios iniciais da montagem final, envolvendo a junção da fuselagem e das asas.”

A Airbus revelou o FAL dedicado à montagem de A350s em 2012

Não é apenas o próprio edifício que leva a Airbus ao próximo nível em termos de criação de um ambiente de trabalho moderno. Na verdade, a maneira como o trabalho neste FAL é feito também representa o auge da eficiência. Novos métodos, incluindo um “processo simplificado de montagem de aeronaves”, significam que as equipes podem trabalhar em paralelo, proporcionando economia de tempo de aproximadamente 30%.

Um foco ambiental

O A350 oferece vantagens ambientais em relação aos widebodies mais antigos. Como tal, faz sentido que isso também se reflita em sua construção de montagem. De fato, por meio do uso de aspectos como painéis solares fotovoltaicos no telhado da instalação, o edifício FAL é, como a Airbus orgulhosamente detalha, “capaz de produzir o equivalente a mais da metade de sua própria energia ”.

O módulo da fuselagem dianteira de um A350 é descarregado de um Airbus Beluga

O status verde do FAL vai além do uso de energia renovável. Na verdade, os próprios materiais com os quais foi construído também tinham um foco sustentável. No total, cerca de 10.000 metros cúbicos de material reciclado foram usados ​​para dar vida ao novo FAL.

Começando na Estação 59

A montagem de um A350 começa na estação 59 no FAL dedicado do tipo na fábrica da Airbus em Toulouse. É aqui que os módulos pré-instalados da fuselagem chegam de Hamburgo e Nantes. Aqui, eles são equipados com o que é conhecido como 'monumentos de cabine'. Este é um termo genérico para unidades dentro da aeronave, como cozinhas, banheiros e até mesmo bares.

A fuselagem dianteira de um A350 da Qatar Airways entra no FAL com a ajuda
de um transportador terrestre

Depois disso, os módulos da fuselagem, agora equipados com os monumentos necessários da cabine, são levados para a Estação 50. Este é um local chave no processo de montagem, pois é onde os componentes principais da fuselagem do A350 são unidos à medida que começa a levar forma.

Existem duas junções de chave a serem feitas neste ponto. Eles ocorrem em qualquer uma das extremidades do módulo central da fuselagem, que é conectado aos módulos dianteiro e traseiro para formar uma fuselagem completa. Em seguida, ele é retirado como uma única entidade em um transportador.

Dois módulos de fuselagem de um A350 da Qatar Airways se preparam para a união

Qual é o próximo passo?

Com a fuselagem como um todo intacta, o veículo transportador a transfere para a Estação 40 no A350 FAL. Tendo entrado nesta área como uma fuselagem completa, a Airbus então anexa as asas à aeronave. Esses componentes têm 32 metros de comprimento e seis metros de largura. Eles são fabricados na fábrica da Airbus no Reino Unido em Broughton, País de Gales.

As asas de um A350 têm uma das viagens mais longas para Toulouse, vindo do País de Gales

A estação 40 também vê vários componentes menores (mas ainda vitais) anexados à parte traseira da aeronave cada vez mais completa. Estes incluem os planos traseiros horizontais e verticais e o cone da cauda. A primeira ligação elétrica também ocorre nesta fase.

Um A350 etíope durante o processo de fixação do estabilizador vertical

Mais à frente, os postes da aeronave estão presos às asas agora conectadas. Esses componentes têm a viagem mais curta, tendo sido feitos na própria Toulouse. O componente final a ser conectado na Estação 40 é o trem de pouso principal.

Terminando o trabalho

Com o trem de pouso acoplado, o crescente A350 agora se move para a Estação 30 para testes em solo interno . A personalização da cabine também ocorre nesta fase. Quer se trate de um A350 abelha francês de alta densidade ou um dos A350-900ULRs de baixa densidade populacional da Singapore Airlines, as companhias aéreas sempre querem um produto de interior que se adapte a qualquer que seja seu modelo de negócios.

Montar um A350 é um trabalho que exige muita atenção

Em seguida, o A350 segue para a Estação 18 para testes de solo ao ar livre, antes de chegar à oficina de pintura para ser adornado com as cores de seu cliente. As etapas finais do processo de montagem ocorrem na estação 20 do FAL dedicado e adequadamente moderno do A350.

Aqui, a aeronave recebe seus motores. Estes não são fabricados pela Airbus, mas sim os motores Trent XWB do fabricante britânico Rolls-Royce. A cabine também é fornecida neste ponto, com aspectos como assentos sendo instalados. De modo geral, a montagem de um A350 é muito trabalhosa, mas o produto final, uma aeronave bonita e moderna, vale o esforço.

Fotos via Airbus, Qatar Airways via Flickr e Getty Images