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Companhia aérea secreta transportaria cerca de 1.500 pessoas diariamente para bases de treinamento nos EUA.
Durante décadas, a área 51 – um complexo militar dos Estados Unidos situado no deserto de Nevada – esteve cercada de segredos. O fato de Washington não confirmar ou desmentir suas existência deu origem a inúmeras teorias de conspiração.
Somente em 2013, graças à liberação de documentos secretos, soube-se – como muitos suspeitavam – que não se tratava de um centro de investigação de extraterrestres, mas, sim, de um campo de provas e treinamento da Força Aérea americana.
Uma situação similar acontece com uma misteriosa companhia aérea que, segundo especialistas em assuntos de inteligência, opera desde os anos 1970 a partir do Aeroporto Internacional McCarran, em Las Vegas. A existência dela não foi confirmada pelas autoridades.
A empresa é conhecida como Janet Airlines e alguns afirmam que ela se dedica a transportar funcionários do governo e prestadores de serviços a diversas instalações militares de Nevada, entre elas a famosa área 51.
Segredo máximo
Seu nome não é uma denominação oficial reconhecida, mas, sim, o apelido dado pelos que a investigam por décadas.
"Janet" corresponderia às siglas em inglês para "Just Another Non Existent Terminal" ("Só mais um terminal não existente") ou "Joint Air Network for Employee Transportation" ("Rede aérea conjunta para transporte de empregados").
Área reservada para a Janet Airlines no Aeroporto de Las Vegas (Foto: David Cenciotti)
Essa companhia aérea seria operada pela empresa AECOM a serviço da Força Aérea americana, segundo entendidos. Ela teria ao menos seis aviões Boeing 737 de cor branca e com uma faixa vermelha ao longo de toda fuselagem.
É possível vê-los diariamente decolando e pousando no aeroporto internacional de Las Vegas – onde possuem um terminal exclusivo que realiza todas as suas operações.
A Janet tem um código de companhia aérea e números de voo que podem ser rastreados da mesma forma que os aviões comerciais normais. Ele decola e pousa com o tráfego regular de civis levando pessoas para dentro e para fora de Vegas.
Um Boeing 737 da Janet Airlines partindo do Aeroporto Internacional McCarran, Las Vegas, em Nevada, com o MGM Grand Las Vegas ao fundo (Foto: Wikimedia Commons)
Mas você não pode comprar passagens nele, e certamente não pode voar nele - a menos que você seja um funcionário do governo dos EUA ou empreiteiro com uma habilitação de segurança muito, muito alta.
Aqueles que investigaram a Janet Airlines dizem que os funcionários da companhia – que também possui uma pequena frota de aviões Beechcraft 1900 – receberiam autorizações altamente secretas de segurança, tanto comissários de bordo como pilotos.
Questionado pela BBC Mundo, o porta-voz da Força Aérea americana, Benjamin Newell, afirmou que, como acontece com todas as atividades relacionadas ao Campo de Provas e Treinamento de Nevada, onde encontra-se a área 51, ele não pode confirmar nem desmentir a existência da Janet Airlines ou de nenhuma companhia aérea com características similares.
Localização da Área 51, em Nevada
"Algumas atividades e operações levadas a cabo no Campo de Provas e Treinamento de Nevada, passadas e presentes, são consideradas secretas e não podem ser discutidas", afirmou Newell.
O porta-voz da Força Aérea disse que no passado havia "voos contratados" que iam de Las Vegas para o campo de provas de Tonopah, também em Nevada, "embora eles não existam mais".
Newell disse que não podia confirmar nem desmentir que voos similares se dirijam a outras instalações militares, como a área 51.
Testes nucleares
Atmosfera de segredo cerca bases aéreas de Nevada, nos Estados Unidos (Foto: AP)
"A Janet Airlines combina dois aspectos da inteligência dos Estados Unidos que foram pouco investigados", afirmou Joseph Fitsanakis, professor de Estudos de Inteligência e Segurança Nacional da Coastal Carolina University, na Carolina do Sul.
"De um lado está o aspecto da logística. Grande parte da força dos serviços de inteligência dos Estados Unidos pode ser atribuída ao poder de sua logística. Refiro-me a aqueles que se dedicam ao transporte de pessoal, a tornar as comunicações seguras ou a instalar casas seguras por todo o mundo."
Segundo Fitsanakis, a "Janet Airlines é parte da infraestrutura logística dos serviços de inteligência americanos". No entanto, na opinião dele, a empresa "até agora ela não foi estudada em profundidade".
"Outro aspecto interessante da Janet Airlines é que, pelo que sabemos, ela tem só uma missão, que é o transporte de pessoal do aeroporto de Las Vegas aos campos de provas de Nevada, que estão sob supervisão do Departamento de Energia dos Estados Unidos (DOE, na sigla em inglês)".
"Isso é assim porque o DOE está a cargo de qualquer instalação na qual se leve a cabo provas com material nuclear", explica o especialista.
Fitsanakis afirma ainda que o papel do DOE em relação a tarefas de inteligência, "é muito pouco conhecido se comparado a outras agências como a CIA e o FBI".
"O terminal de onde opera a Janet Airlines está sempre cheio e toda essa gente não é só pessoal da Força Aérea. Muitos são cientistas do DOE que são transportados aos campos de provas."
"O DOE trabalha rodeado de segredos, como demonstra o fato de que se saiba tão pouco sobre os campos de prova de Nevada, que desde o início estiveram sob sua supervisão, igual aos programas nucleares".
Atualmente, segundo Fitsanakis, a Janet Airlines provavelmente transporta a esses campos especialistas que trabalham no desmonte dessas armas.
O professor da Coastal Carolina University diz considerar que "é um pouco absurdo que não reconheçam a existência da Janet Airlines porque todo o mundo sabe que ela existe". Ele afirma porém que entende "a necessidade o segredo em relação às atividades logísticas de inteligência e a tudo que esteja relacionado com instalações nucleares".
Segurança
Joerg H. Arnu investiga a área 51 e a Janet Airlines desde os anos 1990. Ele concorda com Fitsanakis ao afirmar que o pouco que se sabe sobre a companhia aérea se deve ao fato de que as autoridades não querem comprometer a segurança dos passageiros que transporta.
"Aqueles que trabalham na área 51 realizam tarefas consideradas secretas e as autoridades não querem que se conheça a existência da Janet Airlines para evitar, por exemplo, que eles sejam seguidos ao sair do aeroporto de Las Vegas", afirma Arnu.
Essas imagens lado a lado das instalações da “Área 51” mostram a adição recente de um grande hangar e pista de taxiamento (Imagem: Google Earth)
Segundo o especialista, é possível ver até seis aviões da companhia na pista desse aeroporto diariamente. "Nós vimos eles aterrissarem na zona da área 51 e seguimos seus movimentos por radiofrequência", afirma.
Segundo Arnu, dois terços dos cerca de 20 voos diários que saem do terminal se dirigem para a área 51 e um terço para o campo de provas de Tonopah. Eles transportariam diariamente cerca de 1.500 pessoas.
O especialista atribui o pouco que se conhece sobre a Janet Airlines ao fato de que os que trabalham para a companhia ou são transportados por ela têm obrigação de manter silêncio.
"Chegará o dia em que, como aconteceu com a área 51, as autoridades reconhecerão a existência dessa companhia aérea?"
Em 24 de novembro de 2019, a aeronave turboélice dupla Dornier 228-201, prefixo 9S-GNH, operada pela transportadora Busy Bee Congo (foto abaixo), operava um voo entre o Aeroporto de Goma e o Aeroporto de Beni, ambos na República Democrática do Congo.
A aeronave era um turboélice duplo fabricado em 1984, que pertenceu a três operadores anteriores. A aeronave não carregava gravador de voz na cabine ou gravador de dados de voo. Enquanto estava em serviço na Olympic Aviation (durante o qual seu registro era SX-BHC) em 9 de janeiro de 1994, a aeronave se envolveu em um acidente quando atingiu linhas de energia ao se aproximar da pista 15L do Aeroporto Internacional de Ellinikon e seu motor esquerdo falhou, mas pousou em segurança, sem mortes e foi reparado.
A companhia aérea que opera o avião, Busy Bee Congo, foi fundada em 2007 e usa Goma como base para sua frota de Dornier 228. Os padrões de segurança e práticas de manutenção das companhias aéreas são notoriamente frouxos na República Democrática do Congo, especialmente entre as transportadoras locais de baixo preço, com todas as transportadoras locais proibidas de operar na União Europeia
O capitão não identificado de 52 anos, tinha 14.124 horas de voo, incluindo 3.048 horas no Dornier 228. O primeiro oficial, também não identificado, de 29 anos tinha 2.273 horas de voo, com 1.635 delas no Dornier 228.
A aeronave decolou do aeroporto levando a bordo 20 passageiros e dois tripulantes, mas sofreu falha no motor e caiu menos de um minuto após decolar da pista 17, sobre casas no bairro de Birere, ao sul do aeroporto.
Testemunhas descrevem o avião girando três vezes ao cair com uma espessa fumaça preta saindo dos motores. A aeronave pegou fogo violentamente após o impacto em uma das áreas densamente povoadas da cidade, e o incêndio impediu que os moradores locais ajudassem as vítimas atingidas pelo incêndio.
Dezenove pessoas a bordo morreram com o impacto. Uma fonte relata que dois passageiros e um tripulante haviam conseguido ser retirados do incêndio com vida. Segundo informações posteriores, dois dos sobreviventes, sendo um tripulante e um passageiro, morreram.
A BBC informou na época que nove vítimas em solo vieram de uma mesma família. Depois, foi confirmado o número de seis vítimas que moravam em uma casa atingida pela aeronave.
Em 27 de Novembro de 2019, o Gabinete Permanente de Investigações de Acidentes/Incidentes de Aviação (BPEA), parte do Ministério dos Transportes e Canais de Comunicação da RDC, abriu uma investigação.
Em 10 de janeiro de 2020, o BPEA divulgou o relatório preliminar afirmando que, após a aeronave receber autorização de decolagem, ela decolou na pista 17 sob condições climáticas CAVOK, porém a corrida de decolagem foi muito mais longa que o normal. Imediatamente após a aeronave decolar, a torre de controle percebe um movimento incomum de rotação das asas.
Percebeu-se que a aeronave subiu muito abaixo do normal. Nesse momento, a aeronave desceu rapidamente e caiu sobre uma casa inacabada no centro de Goma . Há apenas um sobrevivente da aeronave que sofreu ferimentos leves, enquanto os demais ocupantes morreram no acidente, entre estes os dois pilotos e 19 passageiros, as vítimas em solo foram cinco crianças com a mãe dentro da casa inacabada.
Uma cabana de madeira próxima a uma casa inacabada foi destruída pela retrolavagem da aeronave, deixando seus ocupantes em estado de choque. Os moradores locais que ajudaram a extinguir o incêndio emergiram após o acidente até que os bombeiros estivessem controlando o fogo.
Este é até o momento o acidente mais mortal envolvendo o avião Dornier 228.
No dia 24 de novembro de 2001, um jato regional voando para a transportadora suíça Crossair bateu em uma encosta perto de Zurique, na Suíça, durante a aproximação final. Vinte e quatro pessoas morreram, enquanto nove conseguiram escapar com vida. O acidente foi o segundo da Crossair em menos de dois anos, e o povo da Suíça começava a fazer perguntas.
A investigação do acidente revelaria uma história bastante familiar: um capitão assertivo, um primeiro oficial inexperiente, uma mudança de pista de última hora, um erro de navegação. Eles descobririam um piloto com uma história de desventuras bizarras que desafiavam o bom senso.
Num nevoeiro de excesso de confiança e bravata, determinado a colocar o seu avião no solo o mais rapidamente possível, ele cometeu o erro mais antigo do mundo – um erro que nenhum piloto no século XXI deveria ter cometido. Mas o sistema que lhe permitiu tomar uma decisão tão confusa estava completamente podre: se houve uma coisa que o acidente revelou, foi que voar na Suíça não era seguro.
HB-IXM, o Avro RJ100 envolvido no acidente
A Crossair era uma companhia aérea regional suíça especializada em voos curtos dentro da Suíça, bem como de e para países vizinhos. Antes de adquirir a Swissair para formar a Swiss International Airlines em 2002, operava uma frota grande e às vezes eclética de aviões comerciais de pequeno e médio porte, incluindo o Saab 340, o Avro RJ85 e RJ100, dois tipos de E-jets da Embraer e o McDonnell. -Douglas MD-83 (alguns dos quais foram pintados com as cores berrantes do McDonald's para anunciar a rede de restaurantes, provavelmente porque a companhia aérea estava sempre sem dinheiro).
De particular interesse neste caso foi o Avro RJ100, um distinto jato regional de quatro motores e asa alta produzido pela Avro International Aerospace, uma subsidiária integral da British Aerospace. O RJ100 era apenas uma versão atualizada do idêntico British Aerospace BAe 146, que foi projetado para decolagens e pousos curtos e foi comercializado como sendo excepcionalmente silencioso. Em 2001, a Crossair operou 16 Avro RJ100, tornando-se a maior operadora do tipo na época.
A rota do voo Crossair 3597
Era um desses aviões, o Avro RJ100, prefixo HB-IXM, da Crossair, estava programado para realizar o voo 3597, um voo regular de Berlim, na Alemanha, para Zurique, na Suíça, no dia 24 de novembro de 2001.
No comando do voo estava o capitão Hans Ulrich Lutz, de 57 anos, um piloto veterano com quase 20.000 horas de voo e uma carreira de 22 anos na Crossair. Seu primeiro oficial era Stefan Löhrer, de 25 anos, um recém-contratado recém-saído do treinamento e com menos de 500 horas totais (Curiosamente, porém, Lutz havia mudado para o RJ100 tão recentemente que Löhrer realmente tinha mais horas digitando do que ele).
Juntaram-se a eles naquela noite três comissários de bordo e 28 passageiros, bem aquém do que esperavam: um grupo de 21 pessoas. os turistas com reserva no voo nunca apareceram, deixando o avião de 97 lugares com mais de dois terços vazio.
Com Lutz nos controles, o voo 3597 decolou do aeroporto Tegel de Berlim às 21h01, com 21 minutos de atraso. A gravação da voz da cabine começa cerca de 35 minutos depois, bem a tempo de capturar o Capitão Lutz dando ao Primeiro Oficial Löhrer uma longa (e totalmente desnecessária) palestra sobre como interpretar um relatório de pista. Alguns minutos depois, Löhrer deu prova de sua competência ao apontar que Lutz havia deixado a velocidade aumentar demais, obrigando o capitão a controlar o acelerador.
Mapa do Aeroporto de Zurique, com as três pistas identificadas
A pista onde planejavam pousar naquela noite era a pista 14, que estava totalmente equipada com sistema de pouso por instrumentos. Foi somente quando estavam descendo para 13.000 pés às 9h47, já tendo realizado um briefing de aproximação completo, que o controle de tráfego aéreo os informou que pousariam na pista 28.
Cerca de um mês antes, as autoridades da Suíça e da Alemanha tinham assinado um acordo para responder às preocupações dos residentes no sul da Alemanha que se tinham queixado do ruído dos aviões que pousavam em Zurique, tarde da noite.
As aproximações às pistas 14 e 16 - as duas principais pistas do Aeroporto de Zurique - passaram sobre aldeias alemãs a altitudes relativamente baixas, pelo que os dois países concordaram que entre as 22h00 e as 6h00, todos os aviões que aterrassem em Zurique utilizariam pista 28, que os passaria pelo território suíço (A opinião dos residentes suíços sobre isso não deve ter obtida muita atenção).
Antes dessa mudança, a pista 28 só era usada por aviões comerciais quando havia um vento significativo de oeste e não estava equipada com um sistema de pouso por instrumentos - os pilotos tinham usar uma abordagem VOR/DME. Como o voo 3597 estava prestes a pousar pouco depois das 10h, eles perderam o corte por pouco para evitar a utilização da pista 28.
Ao saber da mudança, o capitão Lutz ficou claramente frustrado. “Oh, scheisse”, ele murmurou, “isso também, tudo bem. OK."
A carta utilizada pelos pilotos durante a aproximação à pista 28 (AAIB)
Enquanto circulavam brevemente em um padrão de espera, os pilotos passaram pela aproximação para a pista 28. Esta foi uma aproximação VOR/DME, o que significa que os auxílios à navegação os ajudariam a se alinhar com a pista, mas eles seriam pessoalmente responsáveis por garantir que eles estavam em certas altitudes a certas distâncias do aeroporto. Isso poderia ser feito consultando seu equipamento de medição de distância, ou DME, que indicava a distância do rádio farol VOR no aeroporto.
Depois de passar por um ponto a 6 milhas náuticas (11 quilômetros) do VOR, eles desceriam à altitude mínima de descida (MDA) de 2.390 pés, que deveriam manter até avistarem a pista. Não seria uma tarefa fácil: o tempo naquela noite estava ruim, com teto baixo de nuvens e visibilidade de 3.500 metros em meio a uma mistura de neve e chuva.
Às 9h58, o voo 3597 recebeu autorização para se aproximar da pista 28 e os pilotos começaram a virar em direção à pista. À medida que desciam, as luzes de uma aldeia tornaram-se brevemente visíveis através das nuvens, o que levou o capitão Lutz a comentar que tinha “contato com o solo”.
Pouco depois, às 10h04, outro voo da Crossair à frente deles relatou que haviam pousado com sucesso, mas que as condições climáticas estavam próximas dos mínimos e eles só avistaram a pista a 2,2 nm (4 km) de distância. Este relatório desempenharia um papel crítico nos eventos que se seguiriam.
Por volta dessa época, o capitão Lutz selecionou uma taxa de descida de 1.200 pés por minuto, a taxa que ele estimou ser necessária para manter a trajetória de planeio apropriada, dada a velocidade no ar de 160 nós. Mas nos minutos seguintes, à medida que a tripulação configurava o avião para pousar, a velocidade começou a diminuir. Isso significava que eles precisavam descer mais lentamente para descer a mesma quantidade na mesma distância.
No entanto, a mente de Lutz aparentemente estava em outro lugar: em nenhum momento ele mudou a velocidade de descida de 1.200 pés por minuto. Consequentemente, o voo 3597 começou a descer abaixo da trajetória de planeio até a pista.
Às 10h05, o Capitão Lutz percebeu que estavam se aproximando da altitude mínima de descida (MDA). As luzes de outra aldeia eram visíveis através da neblina, então ele disse novamente: “Temos contato terrestre”.
“Sim”, disse o primeiro oficial Löhrer.
Olhando através da neblina, o capitão Lutz disse: “Alguém disse que viu a pista tarde aqui... aproximando-se da altitude mínima de descida... aqui temos algum contato com o solo”.
Dez segundos depois, alcançaram o MDA de 2.390 pés. “Dois quatro, o mínimo”, disse Lutz.
“Tenho contato com o solo, estamos continuando no momento... temos contato com o solo, estamos continuando.”
Em vez de nivelar no MDA, ele continuou descendo. Isso foi uma violação da regra mais básica de qualquer aproximação: não desça abaixo do MDA se não conseguir ver a pista.
Lutz conseguiu ver as luzes das aldeias abaixo do avião, mas estava muito longe do aeroporto para ver as luzes da pista, dadas as condições. Mesmo assim, ele acreditava que as luzes do aeroporto apareceriam a qualquer momento. Tragicamente, ele estava errado.
Comparação da descida do voo 3597 com a trajetória de planeio correta (AAIB)
O problema com a suposição de Lutz era que ele estava, na verdade, muito mais longe do aeroporto do que pensava. Com base em suas declarações, ele acreditava ter chegado ao ponto onde o voo anterior disse ter visto a pista – ou seja, 2,2 nm (4 km) de distância. Mas naquele momento eles estavam na verdade a 4,8 nm (9 km) da pista. Devido à sua excessiva taxa de descida, eles alcançaram o MDA mais cedo na aproximação do que Lutz havia previsto, e ele não verificou seu DME para confirmar o quão longe eles realmente estavam.
Como a pista não apareceu, o capitão Lutz ficou cada vez mais frustrado. Dez segundos depois de decidir continuar além do MDA, ele disse: “Scheisse, três quilômetros ele disse, ele vê a pista!” Aparentemente, ele não tinha ideia de que ainda estavam a mais de três milhas náuticas do aeroporto.
“Dois mil”, disse o primeiro oficial Löhrer, informando a altitude.
“MÍNIMOS”, disse o sistema de alerta de proximidade do solo, informando-os de que haviam atingido a altura mínima de rádio predefinida de 300 pés acima do solo.
“Dar uma volta?” Lutz disse calmamente, como se estivesse pensando se deveria agir. Dois segundos depois, ele tomou sua decisão. “Dê a volta”, disseram os dois pilotos em uníssono.
Lutz imediatamente acelerou para dar a volta e parou para abandonar a abordagem. Mal sabia ele que já era tarde demais.
Comparação da descida final do voo 3597 com as aproximações feitas pelos aviões à sua frente (AAIB)
Dois segundos depois de aplicar a força de arremetida, assim que o avião começou a nivelar, o voo 3597 colidiu de frente com uma crista coberta de árvores que se projetava até as nuvens. Troncos de árvores rasgaram a asa direita, causando falha nos motores; o tanque de combustível estourou e um jato de combustível explodiu em um grande jato de fogo quando o avião surgiu do outro lado da floresta.
Irremediavelmente aleijado, o RJ100 lutou por mais 200 metros, mergulhando na parte de trás do cume antes de cair no vale abaixo. Em apenas alguns segundos, tudo acabou: o avião caiu no chão em uma floresta e parou abruptamente, criando uma parede de fogo que destruiu os destroços mutilados.
Animação da queda do voo 3597 (Mayday)
Incrivelmente, a cauda permaneceu praticamente intacta e várias pessoas sentadas lá conseguiram sobreviver ao acidente. Enquanto as chamas ameaçavam consumir o que restava da cabine, nove pessoas – sete passageiros e dois comissários de bordo – fugiram para a noite gelada.
Na torre de controle, o único controlador de plantão inicialmente não percebeu que o voo 3597 havia desaparecido da tela do radar. Quatro minutos após a queda, ela percebeu de repente que o avião não havia pousado e deu o alarme.
Orientados por testemunhas numa aldeia próxima, os serviços de emergência locais chegaram rapidamente ao local, onde ficaram surpresos ao encontrar sobreviventes fugindo da floresta, iluminados por chamas gigantescas.
Todos os nove sobreviventes foram rapidamente levados para hospitais da área, enquanto uma operação de busca e resgate foi lançada para encontrar outros que tivessem se perdido na floresta.
Infelizmente, não havia mais ninguém para encontrar: todos os 24 passageiros e tripulantes restantes estavam mortos. Entre as vítimas estavam o capitão Lutz e o primeiro oficial Löhrer, junto com a cantora pop americana Melanie Thornton e dois dos três membros do grupo Eurodance Passion Fruit, que estavam a caminho de um show em Zurique.
Vários dos que sobreviveram também sofreram ferimentos graves, incluindo a cantora do Passion Fruit, Debby St. Maarten, que ainda necessitava de cuidados médicos semanais mais de uma década após o acidente – encerrando efetivamente a sua carreira musical.
Os sobreviventes estavam sentados principalmente na cauda da aeronave (Ronan Hubert)
Enquanto isso, investigadores do Departamento de Investigação de Acidentes de Aeronaves (AAIB) da Suíça chegaram ao local para descobrir a causa do acidente. O acidente foi um choque para a Suíça: esta foi a terceira grande tragédia que se abateu sobre o pequeno país nos últimos meses, pouco depois de 15 pessoas terem morrido num tiroteio terrorista e 11 terem morrido num acidente grave dentro do túnel rodoviário de São Gotardo.
Este foi também o segundo acidente da Crossair em tantos anos: em 10 de janeiro de 2000, o voo 498 da Crossair, um Saab 340, caiu logo após a decolagem de Zurique, matando todos os 10 passageiros e tripulantes.
Rescaldo da queda do voo Crossair 498 em 2000 (Tailstrike.com)
Nesse acidente, a AAIB constatou que os pilotos – ambos contratados em países da Europa de Leste – não tinham sido adequadamente treinados ou avaliados após chegarem à Suíça e, ao descolarem em condições de baixa visibilidade, perderam o controle do avião.
Este último acidente foi outro caso de pilotos de baixo desempenho que passaram despercebidos?
A sequência básica de acontecimentos que levaram ao acidente começou quando os pilotos do voo 3597 foram solicitados a aproximarem-se da pista 28 em vez da pista 14. Estavam cansados, era perto do fim do dia de trabalho e foram agora solicitados a realizar uma abordagem muito mais difícil sem nenhuma razão operacional.
Provavelmente era de se esperar um pouco de desleixo. O que realmente aconteceu foi muito pior do que isso. Em vez de configurar o avião antes de iniciar a aproximação final, os pilotos atrasaram essas etapas até já estarem iniciando sua descida final para o MDA, o que significava que precisariam modificar constantemente sua taxa de descida para permanecerem na trajetória de planeio.
Mas como a velocidade caiu de 160 nós para 116 nós devido à extensão dos flaps e do trem de pouso, o capitão Lutz manteve a velocidade de descida em 1.200 pés por minuto, fazendo com que chegassem ao MDA muito longe do aeroporto. Evidentemente, ambos os pilotos estavam mais focados na altitude e na busca pela pista do que no seu DME, o que lhes teria dito que ainda estavam a mais de quatro milhas náuticas da pista.
Os destroços do RJ100 estavam espalhados por uma densa floresta (Ronan Hubert)
Esse erro em si não teve consequências, exceto porque levou Lutz a subestimar a distância restante até a pista. Acreditando que já havia chegado ao ponto onde a tripulação anterior avistou as luzes da pista, ele decidiu descer deliberadamente abaixo do MDA na tentativa de romper o que ele pensava ser uma fina camada de nuvem que o impedia de copiar o pouso bem-sucedido de seu colega.
Consequentemente, ele continuou pelo MDA e bateu em uma colina. Foi o erro mais antigo do livro: descer abaixo do MDA sem referência visual à pista, cego por uma fé imprudente de que nada iria atrapalhar.
Esta é a história de inúmeros acidentes de avião, não apenas do voo 3597 da Crossair. O que tomou conta do capitão Hans Ulrich Lutz quando ele decidiu que poderia escapar impune quando tantos pilotos antes dele morreram tentando?
O local do acidente teria sido quase festivo se não fosse pela terrível destruição e perda de vidas que ali ocorreram (Ronan Hubert)
Para entender essa decisão, a AAIB começou a examinar os registros e a realizar entrevistas para reunir a história de voo de Lutz. Descobriu-se que ele tinha um histórico difícil de treinamento que remontava a décadas.
Em 1961, aos 17 anos, foi reprovado no primeiro exame de admissão para iniciar o treinamento de voo. Entre 1963 e 1965, foi rejeitado três vezes no treinamento de voo por falta de escolaridade. No final da década de 1960, ele precisou de três anos para obter sua certificação de voo por instrumentos porque era reprovado no exame.
Após ser contratado pela Crossair em 1979, seu desempenho foi avaliado negativamente por um inspetor da então Secretaria Federal de Aviação; entretanto, mais tarde naquele ano, a responsabilidade pela avaliação dos pilotos foi transferida para as companhias aéreas e, durante 17 anos, a Crossair nunca criticou sua aptidão. Isso mudou em 1996, quando ele tentou atualizar para o McDonnell Douglas MD-83, apenas para falhar duas vezes no treinamento de conversão devido a dificuldades com os sistemas de voo automático.
Os restos da cabine da aeronave. O capitão Lutz morreu instantaneamente com o impacto, enquanto o primeiro oficial Löhrer morreu devido a graves ferimentos internos pouco depois (Ronan Hubert)
Mas todas essas dificuldades por si só não eram suficientes para dizer muito sobre Lutz, exceto que ele talvez fosse um pouco lento para aprender. Foram os incidentes específicos durante sua carreira que realmente causaram espanto na AAIB.
Em 1990, ele estava instruindo um estagiário no Saab 340 enquanto estava estacionado no solo, quando ignorou uma série de medidas de segurança e retraiu acidentalmente o trem de pouso. O avião caiu no chão e foi danificado sem possibilidade de reparo.
Após este incidente, ele foi afastado de seu cargo de instrutor de voo do Saab 340, mas continuou voando para a Crossair. Então, em 1991, durante uma verificação de rota, ele não cumpriu uma instrução do ATC, voou na esteira de um Boeing 747 e esqueceu de avisar os comissários de bordo para se sentarem para o pouso. O aviador verificador decidiu abortar a verificação de rota devido ao desempenho inadequado e obrigou-o a tentar novamente mais tarde.
Uma vista aérea do local do acidente, com caminhos de acesso que foram construídos para auxiliar nos processos de recuperação e investigação (NZZ)
Esses foram os únicos incidentes importantes conhecidos pela Crossair, mas entrevistas com outros pilotos da Crossair revelaram vários outros. Por exemplo, em 1999, enquanto conduzia um voo turístico fretado particular para Sion, Lutz acidentalmente ultrapassou o destino em mais de 50 quilômetros e acabou na Itália. Ao perceber que algo estava errado, Lutz tentou pousar no primeiro aeroporto que viu sem realizar qualquer preparação ou mesmo entrar em contato com o controle de tráfego aéreo.
Este aeroporto não era Sion, mas Aosta, do outro lado da fronteira com a Itália. Durante a aproximação final, os passageiros notaram sinais de trânsito em italiano fora do avião, momento em que os pilotos deram uma volta e seguiram para o aeroporto correto. Surpreendentemente, Crossair nunca foi informado do incidente.
Em outro caso, em 1995, um primeiro oficial da Crossair relatou que durante a aproximação de Lugano em condições noturnas por instrumentos, Lutz iniciou uma descida violenta de 4.000 pés por minuto, que ele manteve livre através do MDA antes de nivelar quando avistou o Lago Lugano. a uma altura de 300 pés acima do solo. Ele então prosseguiu em condições visuais para um pouso bem-sucedido. Para realizar essa manobra, Lutz chegou ao ponto de desativar o sistema de alerta de proximidade do solo e o alerta de excesso de velocidade para evitar que disparassem durante seu mergulho insano em direção ao lago.
Outras tripulações da Crossair confirmaram que ao se aproximar de Lugano, era prática comum descer abaixo do MDA se conseguissem ver o lago, mas não a pista. Eles conseguiram se safar porque a aproximação final passou sobre o Lago Lugano, que (sendo perfeitamente plano) não apresentava nenhum obstáculo que pudesse representar um perigo para os aviões que voavam baixo.
Outra vista da cauda da borda da floresta (Ronan Hubert)
Todos esses incidentes mostraram que o Capitão Lutz era propenso a erros descuidados e não evitava manobras arriscadas. Mas foi a revelação sobre como os pilotos da Crossair voaram na aproximação a Lugano que mais contribuiu para explicar a queda do voo 3597.
Poderia o Capitão Lutz ter decidido descer abaixo do MDA na aproximação a Zurique, na tentativa de emular sua técnica na aproximação? para Lugano? Era bem provável que sim. Ele podia ver aldeias no solo e provavelmente pensou que conseguiria descer abaixo do MDA, como fez em Lugano, e que sairia das nuvens bem acima de qualquer terreno.
O problema era que, diferentemente de um lago, o terreno abaixo da pista 28 não era plano. Lutz talvez não tenha percebido isso: na verdade, o morro onde o avião colidiu não estava marcado em sua carta de aproximação. E mesmo que soubesse que estava ali, o seu mal-entendido sobre a distância da pista poderia tê-lo levado a acreditar que já a tinham ultrapassado.
Os investigadores sentiram que, como piloto de monitoramento, o primeiro oficial Löhrer deveria ter levantado alguma objeção a este plano mal informado. Mas uma série de obstáculos o impediram de fazê-lo, entre eles a experiência vastamente superior de Lutz. Lutz teve quase 40 vezes mais horas de voo que Löhrer, e suas palestras no início do voo estabeleceram uma relação professor-aluno entre eles, em vez de uma parceria entre iguais.
Antes da abordagem, eles não chegaram a um acordo sobre um conjunto de circunstâncias que desencadeariam uma reviravolta, tornando mais difícil para Löhrer avaliar se Lutz estava levando as coisas longe demais. Lutz também era conhecido por ser extremamente quieto e calmo em todos os momentos, exalando um ar de competência e certeza que desmentia totalmente o perigo do que fazia.
Além disso, outros pilotos que voaram com Lutz confirmaram que ele tendia a conduzir uma operação de um homem só e raramente recebia informações de seus primeiros oficiais. Considerando esses fatores, era improvável que Löhrer tivesse levantado qualquer objeção à tomada de decisão de Lutz ou, se o tivesse feito, que Lutz a tivesse ouvido.
A cauda novamente, cercada por árvores quebradas (baaa-acro.com)
A AAIB observou que apesar de sua imensa experiência, Lutz cometeu vários erros básicos durante a abordagem que levantaram questões sobre seu estado mental no momento do acidente. Ele poderia ter lutado para controlar sua velocidade, taxa de descida e distância da pista devido ao cansaço? Os investigadores concluíram que a resposta era sim.
No final das contas, o capitão Lutz tinha um segundo emprego como instrutor em uma escola de aviação e frequentemente conduzia voos de treinamento no início da manhã, antes de se apresentar para o trabalho na Crossair. Ele foi obrigado a informar Crossair sobre este segundo trabalho para que os despachantes da empresa pudessem garantir que ele cumprisse os limites de tempo de voo, mas embora a administração da companhia aérea soubesse das atividades de Lutz de forma informal, nenhuma tentativa foi feita para garantir que ele cumprisse os limites regulatórios.
No momento do acidente, Lutz voava há 13 horas, das quais apenas parte era com a Crossair, e seus intervalos de descanso eram quase sempre muito curtos porque ele invariavelmente passava parte do tempo de descanso designado trabalhando na escola de aviação. Isso teria levado ao cansaço crônico — principalmente na noite do acidente, considerando que ele estava acordado há 15 horas e havia ultrapassado significativamente o número de horas de voo permitidas em um dia.
O primeiro oficial Löhrer poderia não estar muito melhor: sua esposa disse aos investigadores que ele se sentiu exausto e estressado na noite anterior, depois de voltar para casa depois de um longo dia de trabalho em que passou 10 horas no ar.
Com ambos os pilotos cansados e ansiosos para pousar, as tarefas de monitoramento começaram a escapar deles, começando pela taxa de descida e depois pela distância do aeroporto. Fixados em encontrar a pista, eles perderam a noção do que seu avião estava fazendo até poucos segundos antes do acidente.
Os restos carbonizados de uma das asas do RJ100 (Ronan Hubert)
Lutz provavelmente estava trabalhando como instrutor de voo, não porque adorasse ensinar, mas porque a Crossair não lhe pagava o suficiente para sobreviver. A Crossair estava se expandindo rapidamente e sempre teve um orçamento apertado; seus salários eram baixos e ela lutava para encontrar pilotos qualificados em número suficiente. Os pilotos que conseguiu reter, como o capitão Lutz, foram sujeitos a um exame minucioso insuficiente. Os exames eram muitas vezes puramente subjetivos e careciam de quaisquer meios eficazes para detectar problemas sistémicos.
A Crossair também não tinha nenhum sistema anônimo de relatório de incidentes até pouco antes do acidente, impedindo a companhia aérea de descobrir o hábito inseguro dos pilotos de violar o MDA ao se aproximar de Lugano. A Crossair não tinha oficial de segurança de voo em tempo integral; esta posição foi ocupada em tempo parcial por um de seus pilotos. Este oficial tinha o direito de realizar investigações internas, mas desde a sua nomeação nunca o tinha feito e nada sabia sobre os problemas de desempenho da tripulação, que normalmente eram resolvidos pelos respectivos gestores de frota.
O resultado desta falta de fiscalização foi que os pilotos começaram a criar os seus próprios procedimentos informais, em vez de seguirem as diretrizes publicadas. A AAIB identificou mais de 40 casos deste tipo apenas nos últimos cinco anos, dos quais nenhum foi comunicado à administração da companhia aérea.
Este ambiente na Crossair passou despercebido pelo Gabinete Federal de Aviação Civil (FOCA), o equivalente suíço da FAA, porque a agência tinha uma escassez crítica de pessoal.
Poucos dias antes do acidente, um relatório da Organização da Aviação Civil Internacional criticou duramente a FOCA, salientando que esta empregava apenas seis inspetores a tempo inteiro e participava em tão poucas atividades de supervisão que era efetivamente inútil. “Sem um aumento substancial no número de inspetores com formação adequada”, escreveu a ICAO, “a indústria pode tornar-se essencialmente auto-regulada”.
O comportamento dos colaboradores em todos os níveis da Crossair, desde os pilotos até à gestão, mostrou que isso já estava a acontecer. Na verdade, a FOCA nunca auditou a Crossair para garantir que estava cumprindo os regulamentos!
As equipes de resgate trabalham perto da cauda na manhã seguinte ao acidente (Ronan Hubert)
Mesmo depois de tudo se juntar para enviar o voo 3597 em rota de colisão com o morro, o acidente poderia ter sido evitado se a tecnologia mais recente estivesse disponível. A aeronave envolvida no acidente possuía um sistema de alerta de proximidade do solo derivado do modelo original que entrou em serviço na década de 1970 e não era capaz de prever o acidente iminente. Este GPWS funcionou medindo a taxa de fechamento com o solo diretamente abaixo da aeronave; portanto, não poderia alertar sobre terreno elevado ao longo da trajetória de voo e nunca soou um aviso.
Contudo, em 2001, a próxima geração de tecnologia de alerta de proximidade do solo — conhecida como Terrain Awareness and Warning System, ou TAWS — já estava disponível. O TAWS depende de uma base de dados de terreno pré-programada para prever colisões com bastante antecedência, uma capacidade que poderia ter evitado o acidente.
Os regulamentos europeus determinavam que os aviões de passageiros instalassem o TAWS até 2005, mas este prazo estava suficientemente longe para que, no momento do acidente, a Avro nem sequer tivesse publicado um procedimento para instalar o sistema em versões mais antigas do RJ100.
Os investigadores da AAIB examinam o local do acidente (Le Nouvellist)
O acidente também poderia ter sido evitado com um Sistema de Alerta de Altitude Mínima Segura, ou MSAW. Um sistema MSAW detecta quando um avião está muito baixo na aproximação e emite um alarme na torre de controle, permitindo que os controladores intervenham ativamente para impedir o voo controlado contra o terreno.
Depois que um avião italiano colidiu com uma montanha durante a aproximação do aeroporto de Zurique em 1990, a Suíça instalou sistemas MSAW nas pistas 16 e 14, mas recusou-se a fazê-lo na pista 28, pois raramente era usado na época.
Isso trouxe a AAIB de volta à decisão de usar a pista 28 em primeiro lugar. O acordo para trazer os aviões pela pista 28 depois das 22h00 destinava-se apenas a reduzir o ruído nas aldeias alemãs, e pouca atenção parecia ter sido dada à questão de saber se esta abordagem era adequada para utilização frequente por aeronaves de grande porte. Faltava a margem de segurança proporcionada por um sistema ILS e um sistema MSAW, que poderiam ter evitado o acidente, e a abordagem em si estava repleta de falhas.
E embora o acordo permitisse que os controladores encaminhassem os aviões para as pistas 16 e 14 após o expediente se o clima impedisse uma aproximação VOR/DME à pista 28, houve uma pressão considerável sobre eles para evitarem fazer isso. O tempo na noite do acidente estava muito ruim para que as aeronaves pousassem com segurança na pista 28, apesar de alguns aviões terem conseguido fazê-lo de qualquer maneira.
Na verdade, se o voo 3597 tivesse mantido o MDA até ao ponto em que a pista se tornou visível, teriam que realizar a sua descida final num ângulo superior a 6 graus, muito mais íngreme do que o considerado seguro.
Em retrospectiva, os controladores deveriam ter permitido que os aviões que chegavam aterrissassem nas pistas 14 e 16 – mas, ao fazê-lo, teriam de explicar às autoridades locais porque é que os alemães estavam novamente a queixar-se do ruído dos aviões.
Um dos motores do avião é retirado do local do acidente durante o processo de limpeza (O Tagesspiegel)
A queda do voo 3597, embora diretamente causada pela decisão do capitão de violar uma das regras fundamentais da aviação, foi portanto possível pelo colapso do sistema de segurança da aviação da Suíça a todos os níveis. Quando o Capitão Lutz decidiu voar deliberadamente abaixo do MDA, ele o fez em um ambiente onde esse tipo de comportamento havia sido normalizado.
A falta de disciplina dentro da Crossair resultou na ausência de consequências de comportamento de risco. A falta de supervisão do governo federal permitiu à Crossair desenvolver esta cultura insegura. Depois veio a designação puramente política da pista, a falta de equipamento de segurança, o cansaço, o tempo péssimo, a série de passos em falso e erros que aumentavam lentamente. Foi realmente uma má decisão de um homem ou foi uma tempestade perfeita de circunstâncias adversas?
Uma placa memorial no local do acidente lista os nomes das vítimas
O Relatório Final sobre o acidente foi divulgado dois anos e dois meses após a ocorrência. Como resultado, as autoridades suíças tomaram inúmeras medidas para tentar melhorar a segurança da aviação na Suíça. A pista 28 do aeroporto de Zurique foi equipada com um sistema de pouso por instrumentos e um sistema MSAW.
A FOCA duplicou o número de inspetores em 2002. Sob estreita supervisão, a Crossair (que nessa altura tinha mudado o seu nome para Swiss International Airlines após a fusão com a Swissair) implementou um plano de 13 passos para rever a sua cultura de segurança e institucionalizar processos informais, baseados em numa lista de 81 pontos de ação elaborados na sequência do acidente.
A AAIB também emitiu cerca de 30 recomendações de segurança destinadas a corrigir problemas em áreas que vão desde o desempenho do piloto até o desenho de cartas de aproximação e observação meteorológica. Desde a reforma, a Swiss International Airlines não sofreu outro acidente grave.
Dito isto, a mentalidade de pilotos como Hans Ulrich Lutz continua a mistificar. Algumas regras são distorcidas e quase nada acontece. Mas a altitude mínima de descida, especialmente numa aproximação de não precisão, não é uma dessas regras.
Só podemos concluir que Lutz não sabia dos inúmeros acidentes fatais ocorridos porque os pilotos tomaram exatamente a mesma decisão que ele. E se ele sabia, então o que ele estava pensando? Nunca desça abaixo do MDA se não conseguir ver a pista. Apenas não faça isso! Realmente, quão difícil pode ser?
O voo 3943 da China Southern Airlines era um voo do antigo Aeroporto Internacional Guangzhou Baiyun, em Guangzhou, para o Aeroporto Guilin Qifengling, em Guilin, ambas localidades da China, que foi realizado em 24 de novembro de 1992. Esse voo caiu na aproximação final para o aeroporto de Guilin, matando todas as 141 pessoas a bordo.
A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 737-3Y0, prefixo B-2523, da China Southern Airlines (foto acima), que fez seu voo inaugural em 10 de maio de 1991 e foi entregue à China Southern Airlines em 23 de maio do mesmo ano. A fuselagem tinha 1 ano e 198 dias de uso no momento do acidente e registrou 4.165 horas de voo e 3.153 ciclos.
O Boeing 737 partiu de Guangzhou para um voo de 55 minutos em direção a Guilin. A bordo estavam 131 passageiros e 10 tripulantes.
O voo transcorreu sem intercorrências atá a aproximação para a aterrissagem no destino. Durante a descida em direção a Guilin, a uma altitude de 7.000 pés (2.100 m), o capitão tentou nivelar o avião levantando o nariz.
O autothrottle do avião foi acionado para a descida, mas a tripulação não percebeu que a alavanca de potência número 2 estava em marcha lenta. Isso levou a uma condição de energia assimétrica. O avião rolou para a direita e a tripulação não conseguiu recuperar o controle.
Às 07h52, o avião caiu em uma montanha numa região pouco povoada de Guangxi matando todas as 141 pessoas a bordo.
Foi o acidente mais mortal envolvendo um Boeing 737-300 na época, bem como o mais mortal em solo chinês. É também o acidente com o maior número de mortes envolvendo uma aeronave da China Southern Airlines.
O insólito caso do único sequestrador não identificado na história da aviação americana.
Em 24 de novembro de 1971, na véspera do dia de Ação de Graças, a tripulação do Boeing 727-71, prefixo N467US, da Northwest Orient Airlines, imaginava que o voo 305 seria mais uma viagem tranquila até Seattle. O trajeto, saindo de Portland, no estado de Oregon, Estado Unidos, duraria cerca de 30 minutos.
Imagem meramente ilustrativa do avião e do sequestrador - Divulgação
Tudo parecia normal, os 36 passageiros e os seis tripulantes haviam embarcado sem problemas e a aeronave estava pronta para decolar. Não passava pela cabeça daquelas pessoas que elas fariam parte de um dos crimes não solucionados mais misteriosos da história dos Estados Unidos.
O passageiro
Esta fotografia digital mostra um cartão de embarque do arquivo do caso do FBI sobre Dan "DB" Cooper. O sequestrador pagou US$ 20 em 24 de novembro de 1971 para embarcar no voo 305 da Northwest Airlines para Seattle (Foto: FBI)
Dan Cooper chegou ao guichê de check in da companhia aérea com apenas uma maleta e um guarda-chuva nas mãos. Ele comprou a passagem só de ida para Seattle com dinheiro e rumou até o portão de embarque. Com terno e gravata, o homem embarcou no avião e sentou-se no fundo, na poltrona 18C (em alguns depoimentos o assento varia entre 18E e 15D).
Testemunhas oculares descreveram Cooper como um homem branco de 40 e poucos anos, com cabelos escuros e olhos castanhos, vestindo um terno preto ou marrom, camisa branca, gravata preta fina, capa de chuva preta e sapatos marrons, carregando uma pasta e um saco de papel pardo.
Já acomodado e com tranquilidade, Dan esperou que o avião decolasse, ascendeu um cigarro e pediu um whisky com soda.
Com uma tripulação de seis pessoas, composta pelo Capitão William A. Scott, o Primeiro Oficial William "Bill" J. Rataczak, o Engenheiro de Voo Harold E. Anderson e as comissárias de bordo Alice Hancock, Tina Mucklow e Florence Schaffner, e 37 passageiros a bordo, o voo 305 saiu de Portland no horário programado às 14h50 (PST).
Pouco depois da decolagem, Cooper entregou um bilhete a comissária de bordo Florence Schaffner, sentada no assento auxiliar diretamente atrás de Cooper. Presumindo que o bilhete fosse o número de telefone de um empresário solitário, Schaffner deixou o bilhete fechado em sua bolsa.
Cooper então se inclinou em sua direção e sussurrou: "Senhorita, é melhor você olhar aquele bilhete. Eu tenho uma bomba."
Schaffner abriu o bilhete. Em letras maiúsculas, impressas com caneta hidrográfica, Cooper escreveu: "Senhorita - tenho uma bomba em minha pasta e quero que você se sente ao meu lado."
Schaffner devolveu o bilhete a Cooper, sentou-se conforme solicitado e pediu discretamente para ver a bomba. Ele abriu a pasta e ela viu duas fileiras de quatro cilindros vermelhos, que ela presumiu serem dinamite. Preso aos cilindros havia um fio e uma grande bateria cilíndrica.
Cartaz de procurado de Dan Cooper (Imagem: Wikimedia Commons)
O sequestro
Cooper fechou a pasta e contou a Schaffner suas exigências. Ela escreveu uma nota com as exigências de Cooper, levou-a para a cabine e informou a tripulação da situação. O capitão Scott orientou-a a permanecer na cabine pelo resto do voo e tomar notas dos acontecimentos à medida que se desenrolavam.
Ele então contatou as operações de voo da Northwest em Minnesota e transmitiu as exigências do sequestrador: "[Cooper] solicita US$ 200.000 em uma mochila até as 17h. Ele quer dois paraquedas dianteiros e dois traseiros. Ele quer o dinheiro em moeda americana negociável moeda."
Ao solicitar dois conjuntos de paraquedas, Cooper deu a entender que planejava levar um refém com ele, desencorajando assim as autoridades de fornecer equipamentos não funcionais.
A comissária de bordo Florence Schaffner
Com Schaffner na cabine, o comissário de bordo Mucklow sentou-se ao lado de Cooper para atuar como elo de ligação entre ele e a tripulação na cabine. Ele então fez exigências adicionais: ao pousar em Seattle, os caminhões de combustível deveriam receber o avião e todos os passageiros deveriam permanecer sentados enquanto ela trazia o dinheiro a bordo. Ele disse que libertaria os passageiros depois de receber o dinheiro. Os últimos itens trazidos a bordo seriam os quatro paraquedas.
O capitão Scott informou o controle de tráfego aéreo (ATC) do aeroporto de Seattle-Tacoma sobre a situação, que contatou a polícia local e o FBI. Os passageiros foram informados de que sua chegada a Seattle seria atrasada devido a uma “pequena dificuldade mecânica”.
Donald Nyrop, o presidente da Northwest Orient, autorizou o pagamento do resgate e ordenou que todos os funcionários cooperassem com o sequestrador e cumprissem suas exigências.
Por aproximadamente duas horas, o voo 305 circulou Puget Sound para dar à polícia de Seattle e ao FBI tempo suficiente para reunir o dinheiro do resgate e os paraquedas de Cooper e para mobilizar o pessoal de emergência.
Durante o voo de Portland para Seattle, Cooper exigiu que a comissária Tina Mucklow permanecesse ao seu lado o tempo todo. Ela disse mais tarde que ele parecia familiarizado com o terreno local; enquanto olhava pela janela, ele comentou: "Parece Tacoma lá embaixo", enquanto a aeronave voava acima dela.
Ele também observou corretamente que a Base Aérea de McChord ficava a apenas 20 minutos de carro do Aeroporto Sea-Tac. Mais tarde, ela descreveu o comportamento do sequestrador: "[Cooper] não estava nervoso. Ele parecia bastante legal e não era cruel ou desagradável."
A comissária de bordo Tina Mucklow
Enquanto o avião circulava por Seattle, Mucklow conversou com Cooper e perguntou por que ele escolheu a Northwest Airlines para sequestrar. Ele riu e respondeu: "Não é porque tenho rancor das suas companhias aéreas, é só porque tenho rancor", e então explicou que aquele voo simplesmente atendia às suas necessidades.
Ele perguntou de onde ela era; ela respondeu que era originalmente da Pensilvânia, mas morava em Minneapolis na época. Cooper respondeu que Minnesota era um "país muito bom".
Ela perguntou de onde ele era, mas ele ficou chateado e se recusou a responder. Ele perguntou se ela fumava e lhe ofereceu um cigarro. Ela respondeu que havia desistido, mas aceitou o cigarro.
Os registros do FBI observam que Cooper falou brevemente com um passageiro não identificado enquanto o avião mantinha seu padrão de espera sobre Seattle. Em sua entrevista com agentes do FBI, o passageiro George Labissoniere disse que visitou o banheiro logo atrás de Cooper em diversas ocasiões.
Após uma visita, Labissoniere disse que o caminho para seu assento estava bloqueado por um passageiro usando chapéu de cowboy, questionando Mucklow sobre o suposto problema mecânico que os atrasava. Labissoniere disse que Cooper inicialmente se divertiu com a interação, depois ficou irritado e disse ao homem para voltar ao seu lugar, mas “o cowboy” ignorou Cooper e continuou a questioná-la. Labissoniere afirmou que acabou convencendo "o cowboy" a retornar ao seu lugar.
A versão da interação de Mucklow diferia da de Labissoniere. Ela disse que um passageiro se aproximou dela e pediu uma revista de esportes para ler porque estava entediado. Ela e o passageiro foram para uma área logo atrás de Cooper, onde o passageiro e ela procuraram revistas. O passageiro pegou um exemplar da The New Yorker e voltou ao seu lugar. Quando Mucklow voltou para se sentar com Cooper, ele disse: "Se aquele é um marechal do ar, não quero saber mais disto." Apesar de sua breve interação com Cooper, "o cowboy" não foi entrevistado pelo FBI e nunca foi identificado.
O resgate de US$ 200.000 foi recebido do Seattle First National Bank em uma sacola pesando aproximadamente dezenove libras. O dinheiro, 10.000 notas de US$ 20 não marcadas, a maioria das quais com números de série começando com "L" (indicando emissão pelo Federal Reserve Bank de São Francisco), foi fotografado em microfilme pelo FBI.
A polícia de Seattle obteve os dois paraquedas dianteiros (reserva) de uma escola local de paraquedismo e os dois paraquedas traseiros (principais) de um piloto acrobático local.
Por volta das 5h24 PST, o capitão Scott foi informado que os paraquedas haviam sido entregues no aeroporto e notificou Cooper que pousariam em breve.
Às 5h46 PST, o voo 305 pousou no aeroporto de Seattle-Tacoma. Com a permissão de Cooper, Scott estacionou a aeronave em uma pista parcialmente iluminada, longe do terminal principal. Cooper exigiu que apenas um representante da companhia aérea se aproximasse do avião com os paraquedas e o dinheiro, e a única entrada e saída seria pela porta frontal da aeronave através das escadas aéreas móveis.
O gerente de operações da Northwest Orient em Seattle, Al Lee, foi designado para ser o mensageiro. Para evitar a possibilidade de Cooper confundir o uniforme de avião de Lee com o de um policial, ele vestiu roupas civis para a tarefa.
Com os passageiros sentados, uma equipe de terra anexou a escada móvel. Seguindo a diretriz de Cooper, Mucklow saiu da aeronave pela porta da frente e recuperou o dinheiro do resgate. Quando voltou, levou a sacola de dinheiro, passando pelos passageiros sentados, até Cooper, na última fila.
Cooper então concordou em libertar os passageiros. Ao desembarcarem, Cooper inspecionou o dinheiro. Na tentativa de quebrar a tensão, Mucklow perguntou brincando a Cooper se ela poderia ficar com parte do dinheiro. Cooper concordou prontamente e entregou-lhe um pacote de notas, mas ela imediatamente devolveu o dinheiro e explicou que aceitar gratificações era contra a política da empresa. Ela disse que Cooper tentou dar gorjeta a ela e aos outros dois comissários de bordo no início do voo com dinheiro de seu próprio bolso, mas cada um deles recusou, citando a política.
Com os passageiros desembarcados em segurança, apenas Cooper e os seis tripulantes permaneceram a bordo. De acordo com as exigências de Cooper, Mucklow fez três viagens fora da aeronave para recuperar os paraquedas, que ela trouxe para ele na parte traseira do avião.
Enquanto Mucklow trazia os paraquedas a bordo, Schaffner perguntou a Cooper se ela poderia recuperar sua bolsa, guardada em um compartimento atrás de seu assento. Cooper concordou e disse a ela: “Não vou morder você”.
O comissário de bordo Hancock então perguntou a Cooper se os comissários de bordo poderiam ir embora, ao que Cooper respondeu: "O que vocês, meninas, quiserem", então Hancock e Schaffner desembarcaram. Quando Mucklow trouxe o último paraquedas para Cooper, ela lhe deu instruções impressas para usar os paraquedas, mas Cooper disse que não precisava delas.
Um problema no processo de reabastecimento causou atraso, então um segundo caminhão e depois um terceiro foram trazidos à aeronave para concluir o reabastecimento. Durante o atraso, Mucklow disse que Cooper reclamou que o dinheiro foi entregue em uma sacola de pano em vez de uma mochila, como ele havia instruído, e agora ele teve que improvisar uma nova maneira de transportar o dinheiro. Usando um canivete, Cooper cortou a cobertura de um dos paraquedas reserva e colocou parte do dinheiro na bolsa vazia do paraquedas.
Um oficial da FAA solicitou uma reunião cara a cara com Cooper a bordo da aeronave, mas Cooper negou o pedido. Cooper ficou impaciente, dizendo: "Isso não deve demorar tanto" e: "Vamos colocar esse show na estrada."
O Boeing 727 sequestrado por Dan Cooper (Crédito: Divulgação)
Ele então deu à tripulação da cabine seu plano de voo e diretrizes: um curso sudeste em direção à Cidade do México na velocidade mínima possível sem parar a aeronave - aproximadamente 100 nós (185 km/h; 115 mph) - no máximo Altitude de 10.000 pés (3.000 m). Cooper também especificou que o trem de pouso deve permanecer acionado, os flaps das asas devem ser abaixados 15 graus e a cabine deve permanecer despressurizada.
O primeiro oficial Rataczak informou a Cooper que esta configuração limitava o alcance da aeronave a cerca de 1.000 milhas (1.600 km), portanto, um segundo reabastecimento seria necessário antes de entrar no México. Cooper e a tripulação discutiram opções e concordaram em usar o Aeroporto Internacional Reno-Tahoe como ponto de reabastecimento.
Cooper orientou ainda a decolagem da aeronave com a porta de saída traseira aberta e sua escada estendida. O escritório central da Northwest objetou que isso não era seguro. Cooper respondeu dizendo: "Isso pode ser feito, faça", mas não discutiu o assunto e disse que abaixaria a escada assim que decolassem. Ele exigiu que Mucklow permanecesse a bordo para ajudar na operação.
A fuga
Por volta das 19h40, o voo 305 decolou, com apenas Cooper, Mucklow, o capitão Scott, o primeiro oficial Rataczak e o engenheiro de voo Anderson a bordo. Dois caças F-106 da Base Aérea McChord e um Lockheed T-33 - desviado de uma missão não relacionada da Guarda Aérea Nacional - seguiram o 727. Todos os três jatos mantiveram padrões de vôo "S" para ficar atrás do 727 em movimento lento e fora da vista de Cooper.
Após a decolagem, Cooper disse a Mucklow para baixar a escada de popa. Ela disse a ele e à tripulação que temia ser sugada para fora da aeronave. A tripulação sugeriu que ela fosse até a cabine e pegasse uma corda de emergência com a qual pudesse se amarrar a um assento. Cooper rejeitou a sugestão, afirmando que não queria que ela fosse na frente ou que a tripulação voltasse para a cabine.
Ela continuou a expressar seu medo a ele e pediu-lhe que cortasse uma corda de um dos paraquedas para criar uma corda de segurança para ela. Ele disse que desceria as escadas sozinho, instruiu-a a ir até a cabine, fechar a divisória entre as seções da classe econômica e da primeira classe e não retornar.
Antes de partir, Mucklow implorou a Cooper: "Por favor, leve a bomba com você." Cooper respondeu que iria desarmá-la ou levá-la com ele.
Enquanto ela caminhava até a cabine e se virava para fechar a divisória da cortina, ela viu Cooper parado no corredor amarrando o que parecia ser a bolsa de dinheiro em volta da cintura.
Desde a decolagem até o momento em que Mucklow entrou na cabine, quatro a cinco minutos se passaram. Durante o resto do voo para Reno, Mucklow permaneceu na cabine, e foi a última pessoa a ver o sequestrador.
Por volta das 20h, uma luz de alerta da cabine piscou, indicando que a escada de popa havia sido acionada. O piloto usou o interfone da cabine para perguntar a Cooper se ele precisava de ajuda, mas a última mensagem de Cooper foi uma resposta de uma palavra: "Não."
Os ouvidos da tripulação estalaram com a queda na pressão do ar da cabine devido à abertura das escadas.
Aproximadamente às 20h13, a cauda da aeronave subitamente subiu, forçando os pilotos a compensar e retornar a aeronave ao voo nivelado. Em sua entrevista com o FBI, o copiloto Bill Rataczak disse que a subida repentina ocorreu enquanto o voo estava perto dos subúrbios ao norte de Portland.
Com a porta traseira da cabine aberta e a escada aberta, a tripulação permaneceu na cabine, sem saber se Cooper ainda estava a bordo. Mucklow usou o interfone da cabine para informar Cooper que eles estavam se aproximando de Reno e que ele precisava subir as escadas para que o avião pudesse pousar com segurança. Ela repetiu seus pedidos enquanto os pilotos faziam a aproximação final para pousar, mas nem Mucklow nem a tripulação receberam resposta do sequestrador.
A aeronave 727 da Northwest Orient Airlines que Cooper sequestrou, retratada em uma pista do Aeroporto Internacional de Reno. O sequestrador não estava a bordo do avião quando ele pousou. Data original da foto: 25 de novembro de 1971 (Foto: Seattlepi.com)
Às 23h02, com a escada de popa ainda instalada, o voo 305 pousou no Aeroporto Internacional de Reno – Tahoe. Agentes do FBI, policiais estaduais, deputados do xerife e a polícia de Reno estabeleceram um perímetro ao redor da aeronave, mas temendo que o sequestrador e a bomba ainda estivessem a bordo, não se aproximaram do avião.
O capitão Scott revistou a cabine, confirmou que Cooper não estava mais a bordo e, após uma busca de 30 minutos, um esquadrão antibomba do FBI declarou a cabine segura.
Tripulação do voo 305 ao pousar em Reno: (da esquerda para a direita) Capitão William Scott, copiloto Bill Rataczak, comissária de bordo Tina Mucklow, engenheiro de voo Harold E. Anderson
Dan Cooper pulou de um avião a três mil metros de altura, em uma área arborizada, com o dinheiro e com um dos paraquedas. Desde então, desapareceu.
As investigações
Além de 66 impressões digitais latentes a bordo do avião, os agentes do FBI recuperaram a gravata preta de Cooper, o prendedor de gravata e dois dos quatro paraquedas, um dos quais havia sido aberto e tinha três linhas de mortalha cortadas do marquise. Os agentes do FBI entrevistaram testemunhas oculares em Portland, Seattle e Reno e desenvolveram uma série de esboços compostos.
A polícia local e os agentes do FBI começaram imediatamente a interrogar possíveis suspeitos. Agindo com base na possibilidade de o sequestrador ter usado seu nome verdadeiro (ou o mesmo pseudônimo em um crime anterior), a polícia de Portland descobriu e entrevistou um cidadão de Portland chamado DB Cooper.
O Cooper de Portland tinha antecedentes policiais menores, mas foi rapidamente eliminado como suspeito. Na pressa de cumprir o prazo, o repórter James Long confundiu o nome do homem (D.B. Cooper) com o do nome usado pelo sequestrador (Dan Cooper). O repórter da agência de notícias United Press International, Clyde Jabin, republicou o erro de Long, e como outras fontes de mídia repetiram o erro, o pseudônimo do sequestrador tornou-se "DB Cooper".
Devido ao número de variáveis e parâmetros, foi difícil definir com precisão a área a ser pesquisada. As estimativas de velocidade do jato variavam, as condições ambientais ao longo da trajetória de voo variavam de acordo com a localização e altitude da aeronave, e apenas Cooper sabia quanto tempo ele permaneceu em queda livre antes de puxar a corda.
Os pilotos do F-106 da Força Aérea não viram ninguém saltando do avião, nem seu radar detectou um paraquedas aberto. Além disso, seria difícil ver um indivíduo vestido de preto saltando em uma noite sem lua, especialmente devido à visibilidade limitada, à cobertura de nuvens e à falta de iluminação do solo. Os pilotos do T-33 não fizeram contato visual com o 727.
Em 6 de dezembro de 1971, o diretor do FBI J. Edgar Hoover aprovou o uso de um SR-71 Blackbird da Força Aérea para refazer e fotografar a trajetória de voo do voo 305, e tentar localizar os itens que Cooper carregou durante seu salto. O SR-71 fez cinco voos para refazer a rota do voo 305, mas devido à pouca visibilidade, as tentativas fotográficas não tiveram sucesso.
Em uma recriação experimental, pilotando a mesma aeronave usada no sequestro na mesma configuração de voo, os agentes do FBI empurraram um trenó de 91 kg (200 libras) para fora da escada aberta e foram capazes de reproduzir o movimento ascendente da cauda e breves mudança na pressão da cabine descrita pela tripulação de voo às 20h13.
As extrapolações iniciais colocaram a zona de pouso de Cooper dentro de uma área no extremo sul do Monte Santa Helena, alguns quilômetros a sudeste de Ariel, Washington, perto do Lago Merwin, um lago artificial formado por uma barragem no rio Lewis. Os esforços de busca concentraram-se nos condados de Clark e Cowlitz, abrangendo o terreno imediatamente ao sul e ao norte do rio Lewis, no sudoeste de Washington.
Agentes do FBI e delegados do xerife revistaram grandes áreas do terreno densamente arborizado a pé e de helicóptero. Também foram realizadas buscas porta a porta em fazendas locais. Outros grupos de busca dirigiram barcos de patrulha ao longo do Lago Merwin e do Lago Yale, o reservatório imediatamente a leste. Nem Cooper nem qualquer equipamento que ele provavelmente carregava foram encontrados.
Usando aeronaves de asa fixa e helicópteros da Guarda Nacional do Exército de Oregon, o FBI coordenou uma busca aérea ao longo de toda a trajetória de voo (conhecido como Victor 23 na terminologia da aviação dos EUA, mas "Vetor 23" na maior parte da literatura de Cooper) de Seattle a Reno.
Embora numerosas copas de árvores quebradas e vários pedaços de plástico e outros objetos semelhantes a coberturas de paraquedas tenham sido avistados e investigados, nada relevante para o sequestro foi encontrado.
Pouco depois do degelo da primavera no início de 1972, equipes de agentes do FBI auxiliados por cerca de 200 soldados de Fort Lewis, juntamente com pessoal da Força Aérea dos Estados Unidos, guardas nacionais e voluntários civis, conduziram outra busca terrestre completa nos condados de Clark e Cowlitz durante 18 dias, em março e mais 18 dias em abril.
Vista aérea do sudoeste de Washington, de um helicóptero da Guarda Nacional do Exército envolvido na busca por DB Cooper. O Lago Merwin e a Barragem Merwin são visíveis no canto superior direito
A Electronic Explorations Company, uma empresa de salvamento marítimo, usou um submarino para pesquisar as profundezas de 200 pés (61 m) do Lago Merwin.
Duas mulheres locais tropeçaram em um esqueleto em uma estrutura abandonada no condado de Clark; mais tarde foi identificado como os restos mortais de Barbara Ann Derry, uma adolescente que havia sido sequestrada e assassinada várias semanas antes.
Em última análise, a extensa operação de busca e recuperação não revelou nenhuma evidência material significativa relacionada ao sequestro.
Com base nas primeiras projeções de computador produzidas para o FBI, a zona de lançamento de Cooper foi inicialmente estimada entre a barragem de Ariel, ao norte, e a cidade de Battle Ground, Washington, ao sul.
Em março de 1972, após uma investigação conjunta com a Northwest Orient Airlines e a Força Aérea, o FBI determinou que Cooper provavelmente saltou sobre a cidade de La Center, em Washington.
Em 2019, o FBI divulgou um relatório indicando que cerca de três horas após o salto de Cooper, um roubo foi relatado em uma pequena mercearia perto de Heisson, Washington, uma comunidade não incorporada localizada dentro da zona de lançamento calculada que a Northwest Airlines apresentou ao FBI. O FBI observou que o ladrão levou apenas itens de sobrevivência, como carne seca e luvas.
Um mês após o sequestro, o FBI distribuiu listas dos números de série do resgate para instituições financeiras, cassinos, pistas de corrida e outras empresas que realizavam rotineiramente grandes transações em dinheiro, e para agências de aplicação da lei em todo o mundo. A Northwest Orient ofereceu uma recompensa de 15% do dinheiro recuperado, até um máximo de US$ 25.000.
No início de 1972, o procurador-geral dos EUA, John N. Mitchell, divulgou os números de série ao público em geral. Dois homens usaram notas falsas de US$ 20 impressas com números de série de Cooper para roubar US$ 30.000 de um repórter da Newsweek chamado Karl Fleming em troca de uma entrevista com um homem que eles alegaram falsamente ser o sequestrador.
No início de 1973, com o dinheiro do resgate ainda desaparecido, o 'The Oregon Journal' republicou os números de série e ofereceu US$ 1.000 à primeira pessoa que entregasse uma nota de resgate ao jornal ou a qualquer escritório de campo do FBI.
Em Seattle, o 'Post-Intelligencer' fez uma oferta semelhante com uma recompensa de US$ 5 mil. As ofertas permaneceram em vigor até o Dia de Ação de Graças de 1974 e, embora tenham sido relatadas várias correspondências próximas, nenhuma nota genuína foi encontrada.
Em 1975, a seguradora da Northwest Orient, Global Indemnity Co., cumpriu uma ordem da Suprema Corte de Minnesota e pagou o pedido de US$ 180.000 da companhia aérea (~US$ 714.268 em 2021) sobre o dinheiro do resgate.
Análises posteriores indicaram que a estimativa original da zona de pouso era imprecisa; O capitão Scott, que pilotava a aeronave manualmente por causa das demandas de velocidade e altitude de Cooper, determinou mais tarde que sua rota de vôo estava mais a leste do que se pensava inicialmente.
Dados adicionais de uma variedade de fontes - em particular o piloto da Continental Airlines, Tom Bohan, que estava voando quatro minutos atrás do voo 305 - indicaram que a direção do vento considerada nos cálculos da zona de lançamento estava errada, possivelmente em até 80°. Este e outros dados suplementares sugeriram que a zona de queda real estava a sul-sudeste da estimativa original, na área de drenagem do rio Washougal.
O agente do FBI Ralph Himmelsbach escreveu: "Tenho que confessar, se fosse procurar Cooper... iria para Washougal."
O Vale Washougal e seus arredores foram revistados repetidamente nos anos subsequentes, mas nenhuma descoberta rastreável ao sequestro foi relatada. Alguns investigadores especularam que a erupção do Monte Santa Helena em 1980 poderia ter apagado quaisquer pistas físicas restantes.
Em 8 de julho de 2016, o FBI anunciou que a investigação ativa do caso Cooper foi suspensa, citando a necessidade de concentrar recursos e mão de obra investigativos em questões de maior e mais urgente prioridade.
Os escritórios locais continuariam a aceitar qualquer prova física legítima, relacionada especificamente com os paraquedas ou com o dinheiro do resgate, que possa surgir no futuro. O arquivo do caso de 66 volumes compilados ao longo dos 45 anos de investigação seria preservado para fins históricos na sede do FBI em Washington, DC, e no site do FBI. Todas as evidências estão abertas ao público. O crime continua sendo o único caso não resolvido de pirataria aérea na história da aviação comercial.
Evidências físicas
Durante a busca forense na aeronave, os agentes do FBI encontraram quatro evidências principais, cada uma com uma ligação física direta com Cooper: uma gravata preta, um prendedor de gravata em madrepérola, um fio de cabelo do encosto de cabeça de Cooper e oito pontas de cigarro Raleigh com filtro no cinzeiro do apoio de braço.
Gravata com clipe
Fotografia digital de gravata e prendedor de gravata usados pelo sequestrador Dan "DB" Cooper em 24 de novembro de 1971 (Foto: FBI)
Os agentes do FBI encontraram uma gravata preta no assento 18-E, onde Cooper estava sentado. Preso à gravata havia um prendedor de gravata dourado com uma moldura circular de madrepérola no centro do prendedor. O FBI determinou que a gravata foi vendida exclusivamente nas lojas de departamentos JCPenney, mas foi descontinuada em 1968.
No final de 2007, o FBI construiu um perfil parcial de DNA a partir de amostras encontradas na gravata de Cooper em 2001. No entanto, o FBI também não reconheceu nenhuma evidência ligando Cooper à fonte da amostra de DNA.
Disse o agente especial do FBI Fred Gutt: "A gravata tinha duas amostras pequenas de DNA e uma amostra grande... é difícil tirar conclusões firmes dessas amostras." O FBI também tornou público um arquivo de evidências não divulgadas anteriormente, incluindo a passagem de avião de Cooper, esboços compostos, fichas técnicas e postou um pedido de informações sobre a identificação de Cooper.
Em março de 2009, um grupo de "detetives cidadãos" usando GPS, imagens de satélite e outras tecnologias não disponíveis em 1971, começou a reinvestigar os componentes do caso. Conhecido como Cooper Research Team (CRT), o grupo incluía o paleontólogo Tom Kaye do Museu Burke de História Natural e Cultura em Seattle, a ilustradora científica Carol Abraczinskas e o metalúrgico Alan Stone.
Tom Kaye (centro), Carol Abraczinskas, e Brian Ingram examinam arquivos fotográficos
Embora o CRT tenha obtido poucas informações novas sobre o dinheiro do resgate enterrado ou a zona de pouso de Cooper, eles encontraram, analisaram e identificaram centenas de partículas orgânicas e metálicas na gravata de Cooper.
Usando microscopia eletrônica, o CRT identificou esporos de Lycopodium , cuja fonte provavelmente era farmacêutica. A equipe também encontrou minúsculas partículas de titânio não ligado na gravata, junto com partículas de bismuto , antimônio, cério, sulfeto de estrôncio , alumínio e ligas de titânio-antimônio. O metal e as partículas de terras raras sugeriram que Cooper pode ter trabalhado para a Boeing ou outra empresa de engenharia aeronáutica, em uma fábrica de produtos químicos ou em uma instalação de fabricação e produção de metal.
O material de maior importância, explicou Kaye, foi o titânio não ligado. Na década de 1970, o uso de titânio puro era raro e só seria utilizado em instalações de fabricação de aeronaves ou em empresas químicas que combinavam titânio e alumínio para armazenar substâncias extremamente corrosivas. O cério e o sulfeto de estrôncio foram usados pelo projeto de desenvolvimento de transporte supersônico da Boeing e pelas fábricas de Portland nas quais os tubos de raios catódicos foram fabricados, como Teledyne e Tektronix. O pesquisador da Cooper, Eric Ulis, especulou que as ligas de titânio-antimônio estão ligadas à Rem-Cru Titanium Inc., uma fabricante de metais e empreiteira da Boeing.
Amostras de cabelo
Agentes do FBI encontraram duas amostras de cabelo no assento de Cooper: um único fio de cabelo de membro no assento e um único fio de cabelo castanho caucasiano no encosto de cabeça. Os pelos dos membros foram destruídos depois que o Laboratório Criminal do FBI determinou que a amostra não possuía características microscópicas únicas suficientes para ser útil.
No entanto, o Laboratório Criminal do FBI determinou que o cabelo da cabeça era adequado para comparação futura e preservou o cabelo em uma lâmina de microscópio. Durante suas tentativas de construir o perfil de DNA de Cooper em 2002, o FBI descobriu que a amostra de cabelo havia sido perdida.
Pontas de cigarro
No cinzeiro do apoio de braço do assento 18-E, os agentes do FBI encontraram oito pontas de cigarro Raleigh com ponta de filtro. Estes foram enviados ao Laboratório Criminal do FBI para procurar impressões digitais, mas os investigadores não conseguiram encontrar as impressões digitais e devolveram as pontas ao escritório local de Las Vegas. Em 1998, o FBI tentou extrair DNA das pontas de cigarro, mas descobriu que as pontas haviam sido destruídas enquanto estavam sob custódia do escritório de campo de Las Vegas.
Dinheiro de resgate recuperado
Dinheiro encontrado em 1980 (Crédito: Getty Images)
Em 10 de fevereiro de 1980, Brian Ingram, de oito anos, estava de férias com sua família no rio Columbia, em uma praia conhecida como Tina (ou Tena) Bar, cerca de 9 milhas (14 km) rio abaixo de Vancouver, Washington, e 20 milhas (20 milhas) a jusante de Vancouver, Washington. (32 km) a sudoeste de Ariel.
Ao varrer a margem arenosa do rio para construir uma fogueira, ele descobriu três pacotes de dinheiro do resgate, totalizando cerca de US$ 5.800. As notas haviam se desintegrado devido à longa exposição aos elementos, mas ainda estavam amarradas em elásticos. Os técnicos do FBI confirmaram que o dinheiro era de fato uma parte do resgate: dois pacotes de 100 notas de vinte dólares cada e um terceiro pacote de 90, todos organizados na mesma ordem em que foram entregues a Cooper.
A descoberta lançou várias novas rodadas de conjecturas e, em última análise, levantou mais questões do que respostas. As declarações iniciais de investigadores e consultores científicos basearam-se na suposição de que as notas agrupadas fluíam livremente para o Rio Columbia a partir de um dos seus muitos afluentes de ligação.
Um hidrólogo do Corpo de Engenheiros do Exército observou que as notas se desintegraram de forma "arredondada" e estavam "emaranhadas", indicando que "foram depositadas pela ação do rio", em vez de terem sido deliberadamente enterradas.
Essa conclusão, se correta, apoiou a hipótese de que Cooper não havia desembarcado perto do Lago Merwin nem de qualquer afluente do Rio Lewis, que deságua no Columbia bem a jusante de Tina Bar. Também deu crédito à especulação suplementar de que a zona de lançamento estava perto do rio Washougal, que se funde com o Columbia a montante do local da descoberta.
A hipótese da “flutuação livre” apresentou dificuldades; não explicava as 10 notas que faltavam num pacote, nem havia uma explicação sobre como os três pacotes teriam permanecido juntos depois de separados do resto do dinheiro. As evidências físicas eram incompatíveis com as evidências geológicas; Himmelsbach escreveu que pacotes flutuantes teriam sido levados à margem "alguns anos" após o sequestro; caso contrário, os elásticos já teriam se deteriorado há muito tempo.
Fotografia digital mostrando uma coleção de notas de vinte dólares descobertas em 1980 na margem do Rio Columbia. Dinheiro verificado como proveniente dos US$ 200.000 em resgate pago ao sequestrador Dan "DB" Cooper em 24 de novembro de 1971 (Foto: FBI)
Evidências geológicas sugerem que as contas chegaram a Tina Bar depois de 1974, ano em que uma operação de dragagem do Corpo de Engenheiros naquele trecho do rio. O geólogo Leonard Palmer, da Universidade Estadual de Portland, encontrou duas camadas distintas de areia e sedimentos entre a argila depositada na margem do rio pela draga e a camada de areia na qual as contas foram enterradas, indicando que as contas chegaram muito depois de a dragagem ter sido concluída.
No final de 2020, a análise das diatomáceas encontradas nas notas sugere que os feixes encontrados em Tina Bar não estavam submersos no rio ou enterrados a seco no momento do sequestro em novembro de 1971. Apenas diatomáceas que florescem durante a primavera foram encontradas, colocando o intervalo de datas que o dinheiro entrou na água pelo menos vários meses após o sequestro.
Em 1986, após prolongadas negociações, as contas recuperadas foram divididas igualmente entre Brian Ingram e a seguradora Royal Globe Insurance da Northwest Orient; o FBI reteve 14 exemplos como prova. Ingram vendeu quinze de suas notas em leilão em 2008 por cerca de US$ 37.000 (~$ 50.290 em 2022).
O dinheiro do resgate do Rio Columbia continua sendo a única evidência física confirmada do sequestro encontrada fora da aeronave.
Paraquedas
Durante o sequestro, Cooper exigiu e recebeu dois paraquedas principais e dois reservas. Os dois chutes reservas (dianteiros) vieram de uma escola local de paraquedismo e os dois chutes principais (traseiros) foram fornecidos por um piloto local, Norman Hayden.
Earl Cossey, o montador de paraquedas que embalou todos os quatro paraquedas trazidos para Cooper, descreveu os dois paraquedas principais como paraquedas de emergência, em oposição aos paraquedas esportivos que os paraquedistas usariam.
Cossey descreveu ainda os chutes principais como sendo semelhantes aos chutes militares porque foram preparados para abrir imediatamente após a corda ser puxada e eram incapazes de serem direcionados.
O artefato mostrado é um paraquedas tipo mochila de estilo militar com arnês de “ajuste rápido”, fabricado pela Pioneer Parachute Company, Inc., em 1957. Este foi um dos quatro paraquedas fornecidos à Northwest Orient Airlines, como parte do resgate demandas feitas por Dan Cooper, também conhecido como “DB Cooper”, durante seu sequestro do voo 305 da Northwest Orient Airlines em 24 de novembro de 1971 (Foto: Pioneer Parachute Company, Inc.)
Quando o avião pousou em Reno, os agentes do FBI descobriram dois paraquedas que Cooper deixou para trás: um paraquedas reserva (dianteiro) e um paraquedas principal (traseiro). A calha reserva foi aberta e três linhas de proteção foram cortadas, mas a calha principal deixada para trás ainda estava intacta. A rampa principal não utilizada foi descrita pelos agentes do FBI como um Modelo NB6 (Navy Backpack 6) e está em exibição no Museu da Sociedade Histórica do Estado de Washington (foto acima).
Um dos dois chutes reserva (dianteiros) que Cooper recebeu era um paraquedas de treinamento inutilizável, destinado a ser usado apenas em demonstrações em sala de aula. De acordo com Cossey, o paraquedas reserva tinha uma cobertura dentro dele que foi costurada para que os alunos de paraquedismo pudessem ter a sensação de puxar uma corda em um paraquedas embalado sem que a cobertura realmente se abrisse.
Esta fotografia digital mostra um paraquedas de náilon rosa do arquivo do caso do FBI sobre Dan "DB" Cooper. Várias linhas de proteção deste dossel foram cortadas pelo sequestrador. A cobertura do paraquedas é de um dos dois "paraquedas reserva" de um total de quatro paraquedas fornecidos ao sequestrador como parte de suas demandas (Foto: FBI)
Este paraquedas reserva não funcional não foi encontrado na aeronave quando ela pousou em Reno, levando os agentes do FBI a especular que Cooper não era um paraquedista experiente porque alguém com experiência teria percebido que este paraquedas reserva era um "paraquedas falso". No entanto, poucos dias após o sequestro, foi revelado que nenhum dos arneses de paraquedas que Cooper recebeu tinha os anéis D necessários para prender paraquedas reserva.
Embora Cooper não tivesse a capacidade de prender este paraquedas "fictício" ao seu arnês principal como um paraquedas reserva, ele não foi encontrado no avião, então o que ele fez com ele é desconhecido. Cossey especulou que Cooper removeu a cobertura costurada e usou o contêiner de reserva vazio como uma sacola de dinheiro extra. O testemunho de Tina Mucklow estava de acordo com as especulações de Cossey, afirmando que ela se lembrava de Cooper tentando colocar dinheiro dentro de um contêiner de paraquedas.
Fotografia digital mostrando um contêiner reserva verde montado no peito fornecido ao sequestrador Dan "DB" Cooper em 24 de novembro de 1971. Parte de um dos quatro paraquedas fornecidos ao sequestrador como parte de suas demandas (Foto: FBI)
Em novembro de 1978, um caçador de veados encontrou uma placa de instruções do 727 para abaixar a escada de popa. A placa foi encontrada perto de uma estrada madeireira a cerca de 13 milhas (21 km) a leste de Castle Rock, Washington, ao norte do Lago Merwin, mas dentro da rota básica do voo 305.
Teorias, hipóteses e conjecturas
Ao longo dos 45 anos da sua investigação ativa, o FBI tornou públicas periodicamente algumas das suas hipóteses de trabalho e conclusões provisórias, extraídas do depoimento de testemunhas e das escassas provas físicas.
Esboços
Durante o primeiro ano de investigação, o FBI usou depoimentos de testemunhas oculares dos passageiros e da tripulação para desenvolver esboços de Cooper. O primeiro esboço, oficialmente intitulado Composite A, foi concluído alguns dias após o sequestro e lançado em 28 de novembro de 1971.
Composite A
De acordo com testemunhas, o esboço do Composto A - jocosamente conhecido como " Bing Crosby " - foi não é uma semelhança precisa de Cooper. O esboço do Composite A, disseram testemunhas, mostrava um jovem com um rosto estreito e não se parecia com Cooper nem capturava seu olhar desinteressado, "vamos acabar com isso". A comissária de bordo Florence Schaffner disse repetidamente ao FBI o esboço do Composite A era uma semelhança muito pobre com Cooper .
Depois que várias testemunhas disseram que o Composite A não era uma representação precisa, os artistas do FBI desenvolveram um segundo esboço composto. Concluído no final de 1972, o segundo esboço do Composite B pretendia retratar com mais precisão a idade, o tom de pele e o formato do rosto de Cooper.
Composite B
Testemunhas oculares a quem o Composite B foi mostrado disseram que o esboço era mais preciso, mas o Composite B Cooper parecia muito "zangado" ou "desagradável". Um comissário de bordo disse que o esboço do Composto B parecia um “bandido”. e lembrou-se de Cooper como "de aparência mais refinada". Além disso, disseram testemunhas, o esboço do Composite B retratava um homem mais velho que Cooper, com uma pele mais clara.
Usando as críticas do Composite B, os artistas do FBI fizeram ajustes e melhorias no esboço do Composto B. Em 2 de janeiro de 1973, o FBI finalizou o Composto B revisado, seu terceiro esboço de Cooper. Sobre o novo esboço, um comissário de bordo disse que o Composto B revisado era “muito parecido” com o sequestrador. Opinou outro comissário de bordo, "o sequestrador seria facilmente reconhecido a partir deste esboço."
Composite B revisado
Em abril de 1973, o FBI concluiu que o esboço revisado do Composite B era a melhor imagem de Cooper que eles poderiam desenvolver e deveria ser considerado o esboço definitivo de Cooper.
Perfil de suspeito
Os comissários de bordo Schaffner e Mucklow, que passaram a maior parte do tempo interagindo com Cooper, foram entrevistados na mesma noite em cidades diferentes e deram descrições quase idênticas: cerca de 1,78 m de altura, cerca de 40 anos, cabelo curto e preto penteado para trás, 170-180 lb, tom de pele moreno ou oliva e sem sotaque discernível. A única pessoa que se lembra da cor dos olhos foi Schaffner, que os descreveu como castanhos. O FBI confiou muito no testemunho do estudante da Universidade de Oregon, Bill Mitchell, que se sentou em frente a Cooper durante as três horas entre a decolagem em Portland e o pouso em Seattle, entrevistando-o repetidamente para o que ficaria conhecido como Composite Sketch B. Suas descrições de Cooper eram basicamente as mesmas dos comissários de bordo, exceto que ele descreveu Cooper como sendo um pouco menor, afirmando que achava que Cooper tinha 1,75 m (5 pés e 9 polegadas) a 1,78 m (5 pés e 10 polegadas) e que com 1,88 m (6 pés e 2 polegadas) ele era "muito maior" que Cooper e até se referia a ele como "pequeno". Robert Gregory, um dos únicos passageiros além de Mitchell que forneceu ao FBI uma descrição completa de Cooper, também forneceu uma impressão mais curta de Cooper, descrevendo-o como 1,75 m (5 pés e 9 polegadas). Gregory afirmou acreditar que Cooper era descendente de mexicanos-americanos ou de índios americanos.
Cooper parecia estar familiarizado com a área de Seattle e pode ter sido um veterano da Força Aérea, com base no testemunho de que reconheceu a cidade de Tacoma do ar enquanto o jato circulava Puget Sound, e seu comentário preciso a Mucklow de que a Base Aérea de McChord estava cerca de 20 minutos de carro do Aeroporto de Seattle-Tacoma – um detalhe que a maioria dos civis não saberia ou comentaria. Sua situação financeira provavelmente era desesperadora. De acordo com o investigador-chefe aposentado do FBI, Ralph Himmelsbach, extorsionários e outros criminosos que roubam grandes quantias de dinheiro quase sempre o fazem porque precisam dele com urgência; caso contrário, o crime não compensa o risco considerável. Alternativamente, Cooper pode ter sido "um caçador de emoções" que deu o salto "apenas para provar que isso poderia ser feito".
Em maio de 1973, o FBI divulgou internamente um perfil de suspeito de oito páginas. O perfil especulou que Cooper era um paraquedista com treinamento militar e não um paraquedista esportivo, porque, além de seu aparente nível de conforto com os paraquedas de estilo militar que lhe foram fornecidos, sua idade o teria tornado um estranho na comunidade do esporte. de paraquedismo, aumentando assim a probabilidade de ele ter sido rapidamente reconhecido por um membro dessa comunidade.
O perfil também especulou que Cooper era alguém que se exercitava regularmente devido a comentários de várias testemunhas oculares sobre a aparência atlética de Cooper, apesar de sua idade. Eles também achavam que ele não bebia muito ou era alcoólatra porque a única bebida que lhe serviram foi rapidamente derramada e ele nunca mais pediu outra. O perfil determinou que um alcoólatra provavelmente teria sido incapaz de recusar mais bebidas alcoólicas durante o sequestro estressante e prolongado.
Ao calcular o número de cigarros que ele fumou durante o sequestro, o FBI acreditou que ele fumava cerca de um maço de cigarros por dia. Vários dos maneirismos de Cooper levaram o FBI a concluir que ele era mais inteligente do que um criminoso comum, como seu nível de vocabulário, seu uso adequado da terminologia relacionada à aviação, completa falta de linguagem profana, seu comportamento calmo, seu estilo de vestir e o respeito que demonstrou pelas mulheres da tripulação. A capacidade de Cooper de se adaptar de forma rápida e competente a várias situações à medida que surgiam indicou aos criadores de perfis que ele provavelmente era o tipo de pessoa que cometeria um crime sem a necessidade ou desejo de um cúmplice.
Os agentes teorizaram que Cooper adotou seu pseudônimo de uma popular série de quadrinhos belga em língua francesa apresentando o herói fictício Dan Cooper, um piloto de testes da Força Aérea Real Canadense que participou de inúmeras aventuras heroicas, incluindo paraquedismo.
Uma capa da série, reproduzida no site do FBI, retrata o piloto de testes Cooper saltando de paraquedas. Como os quadrinhos de Dan Cooper nunca foram traduzidos para o inglês, nem importados para os EUA, eles especularam que ele os havia encontrado durante uma turnê. de dever na Europa.
Conhecimento e planejamento
Com base nas evidências e nas táticas de Cooper, o FBI especulou que Cooper planejou cuidadosamente o sequestro e tinha conhecimento detalhado e específico da aviação, do terreno local e das capacidades do 727.
Cooper escolheu um assento na última fila da cabine traseira por três motivos: para observar e responder a qualquer ação à sua frente, para minimizar a possibilidade de ser abordado ou atacado por alguém atrás dele e para se tornar menos visível para o resto dos passageiros. Para garantir que não receberia deliberadamente equipamentos sabotados, Cooper exigiu quatro paraquedas para forçar a suposição de que poderia obrigar um ou mais reféns a pular com ele. O agente do FBI Ralph Himmelsbach observou que a escolha de Cooper por uma bomba - em vez de outras armas anteriormente usadas por sequestradores - frustrou qualquer tentativa multidirecional de atacá-lo.
Cooper também teve o cuidado de evitar deixar evidências. Antes de pular, ele exigiu que Mucklow lhe devolvesse todas as notas escritas por ele ou em seu nome. Mucklow disse que usou o último fósforo de sua caixa de fósforos de papel para acender um de seus cigarros e, quando ela tentou se livrar da caixa de fósforos vazia, ele exigiu que ela a devolvesse. Embora tenha sido metódico em suas tentativas de recuperar evidências, ele não teve sucesso; ele deixou a gravata no assento.
Embora Cooper estivesse claramente familiarizado com as capacidades e características confidenciais do 727, seu design foi o principal motivo pelo qual Cooper escolheu a aeronave. Com sua escada de popa e a colocação de seus três motores, o 727 era um dos únicos jatos de passageiros a partir do qual um salto de paraquedas poderia ser feito facilmente. Cooper também parecia estar familiarizado com o tempo típico de reabastecimento do 727, com Mucklow dizendo ao FBI que Cooper "parecia especificamente bem informado sobre os procedimentos de reabastecimento".
Ao especificar uma configuração de flap de 15°, Cooper demonstrou conhecimento específico de táticas de aviação e das capacidades do 727; ao contrário da maioria dos aviões comerciais, o 727 poderia permanecer em voo lento e em baixa altitude sem parar. A configuração específica dos flaps de Cooper também lhe permitiu controlar a velocidade e altitude do 727 sem entrar na cabine, onde Cooper poderia ter sido dominado pelos três pilotos. O primeiro oficial Bill Rataczak, que falou com Cooper pelo interfone durante o sequestro, disse ao FBI: "[Cooper] demonstrou um conhecimento específico de voo e aeronaves em geral."
O conhecimento mais significativo que Cooper demonstrou foi uma característica secreta e exclusiva do 727; a escada aérea traseira poderia ser operada durante o voo, e o único interruptor de ativação na parte traseira da cabine não poderia ser anulado a partir da cabine. Cooper sabia como operar a escada de popa e claramente planejou usá-la para sua fuga. O FBI especulou que Cooper sabia que a Agência Central de Inteligência estava usando 727 para lançar agentes e suprimentos em território inimigo durante a Guerra do Vietnã. Como nenhuma situação em um voo de passageiros exigiria tal operação, as tripulações civis não foram informadas de que a escada de popa poderia ser abaixada no meio do voo, nem estavam cientes de que sua operação não poderia ser anulada a partir da cabine.
Cooper parecia estar familiarizado com paraquedas, embora seu nível de experiência seja desconhecido. Mucklow disse que Cooper, "parecia estar completamente familiarizado com os paraquedas que lhe foram fornecidos", e disse a um jornalista: "Cooper colocou [seu] paraquedas como se o fizesse todos os dias". A familiaridade de Cooper com os paraquedas de estilo militar que recebeu levou à especulação de que Cooper era um paraquedista militar e não um paraquedista civil.
O agente Larry Carr, que liderou a equipe de investigação de 2006 a 2009
Larry Carr, que liderou a equipe de investigação de 2006 a 2009, não acredita que Cooper fosse paraquedista. Em vez disso, Carr especulou que Cooper tinha sido um carregador de carga de aeronaves da Força Aérea. Uma missão de carregamento de aeronaves proporcionaria a ele conhecimento e experiência em aviação: os carregadores de carga têm treinamento básico de salto, usam paraquedas de emergência e sabem como despachar itens de aviões em voo. Como carregador de carga, Cooper estaria familiarizado com paraquedas, "mas não necessariamente com conhecimento suficiente para sobreviver ao salto que deu".
O destino de Cooper
Desde o início da investigação, o FBI estava cético quanto às chances de Cooper e especulou que ele não sobreviveu ao salto. O FBI forneceu várias razões e fatos para apoiar sua conclusão: sua aparente falta de experiência em paraquedismo, sua aparente falta de familiaridade com paraquedas, sua falta de equipamento adequado para seu salto e sobrevivência, o mau tempo na noite do sequestro, o terreno arborizado em que ele saltou, sua falta de conhecimento da área de pouso e o dinheiro do resgate não utilizado.
Primeiro, Cooper parecia não ter o conhecimento, as habilidades e a experiência de paraquedismo necessários para o tipo de salto que tentou. “Originalmente pensávamos que Cooper era um saltador experiente, talvez até um paraquedista”, disse Carr.
"Concluímos depois de alguns anos que isso simplesmente não era verdade. Nenhum paraquedista experiente teria pulado na noite escura, na chuva, com um vento de 172 mph [77 m/s] no rosto usando mocassins e um sobretudo. Era simplesmente muito arriscado.
O instrutor de paraquedismo Earl Cossey, que forneceu os paraquedas, testemunhou que Cooper não precisava de muita experiência para sobreviver ao salto e "qualquer pessoa que tivesse seis ou sete saltos práticos poderia conseguir isso". No entanto, Cossey também observou que pular à noite aumentava drasticamente o risco de lesões e, sem botas de salto, Cooper provavelmente teria sofrido graves lesões no tornozelo ou nas pernas ao pousar.
Em segundo lugar, Cooper não parecia ter o equipamento necessário para o seu salto ou para a sua sobrevivência na selva. Cooper não trouxe ou solicitou um capacete, e pulou em um vento de 15 ° F (-9°C) a 10.000 pés (3.000 m) em novembro sobre o estado de Washington sem proteção adequada contra o vento frio extremo. Embora o conteúdo do saco de papel de 4 pol x 12 pol x 14 pol (10 cm x 30 cm x 36 cm) de Cooper seja desconhecido, Cooper não usou nenhum conteúdo do saco para ajudá-lo durante qualquer parte do sequestro, então o FBI especulou que a bolsa continha itens que Cooper precisava para seu salto, como botas, luvas e óculos de proteção.
Terceiro, Cooper não parecia ter um cúmplice esperando no chão para ajudá-lo a escapar. Tal arranjo exigiria um salto precisamente cronometrado e a cooperação da tripulação de voo para seguir uma trajetória de voo predeterminada, mas Cooper não deu à tripulação uma rota específica. Além disso, a tripulação do voo propôs - e Cooper concordou - alterar a rota do voo e voar de Seattle para Reno para reabastecimento, e Cooper não tinha como manter um cúmplice informado sobre suas mudanças de planos. A baixa cobertura de nuvens e a falta de visibilidade do solo complicaram ainda mais a capacidade de Cooper de determinar sua localização, estabelecer uma orientação ou ver sua zona de pouso.
Uma imagem de mapa mostrando a trajetória do voo 305 da Northwest Airlines sequestrado e a possível área onde DB Cooper pode ter pousado após saltar de paraquedas do avião. 16 de outubro de 1976
Finalmente, o dinheiro do resgate nunca foi gasto e a parte recuperada foi considerada não utilizada. "Mergulhando no deserto sem um plano, sem o equipamento certo, em condições tão terríveis, ele provavelmente nunca conseguiu abrir o paraquedas", disse Carr.
O agente do FBI Richard Tosaw teorizou que Cooper ficou incapacitado por hipotermia durante seu salto, caiu no rio Columbia e se afogou.
No entanto, os agentes do FBI não foram unânimes em suas avaliações sobre o destino final de Cooper. Um agente sênior do FBI opinou anonimamente em um artigo de 1976 no 'The Seattle Times': "Acho que [Cooper] conseguiu. Acho que ele dormiu em sua própria cama naquela noite. Foi uma noite clara. Grande parte do país é bastante plana. .. ele poderia simplesmente ter saído. Bem no fim da estrada. Inferno, eles nem estavam procurando por ele lá naquele momento. Eles pensaram que ele estava em outro lugar. Ele poderia simplesmente andar pela estrada."
Evidências conclusivas da morte de Cooper não foram encontradas. Nos meses seguintes ao sequestro de Cooper, cinco homens tentaram sequestros imitadores e todos os cinco sobreviveram às fugas de paraquedas. A sobrevivência dos imitadores - vários dos quais enfrentaram circunstâncias e condições semelhantes ao salto de Cooper - forçou o principal agente do FBI, Ralph Himmelsbach, a reavaliar suas opiniões e teorias sobre as chances de sobrevivência de Cooper. Himmelsbach citou três exemplos de sequestradores que sobreviveram a saltos em condições semelhantes às da fuga de Cooper: Martin McNally, Frederick Hahneman e Richard LaPoint.
O sequestrador Martin McNally saltou usando apenas um paraquedas reserva, sem equipamento de proteção, à noite, sobre Indiana. Ao contrário de Cooper, que parecia estar familiarizado com paraquedas, McNally teve que aprender como colocá-lo. Além disso, o piloto de McNally aumentou a velocidade no ar para 320 nós, quase o dobro da velocidade do voo 305 no momento do salto de Cooper. O aumento da velocidade do vento causou um salto violento para McNally: a bolsa de dinheiro foi imediatamente arrancada dele, "mas ele pousou ileso, exceto por alguns arranhões e hematomas superficiais".
Frederick Hahneman, de 49 anos, sequestrou um 727 na Pensilvânia e sobreviveu depois de pular à noite em uma selva hondurenha. Um terceiro imitador, Richard LaPoint, sequestrou um 727 em Nevada. Vestindo apenas calças, camisa e botas de cowboy, LaPoint saltou no vento gelado de janeiro sobre o norte do Colorado e pousou na neve. Em 2008, Himmelsbach admitiu que originalmente pensava que Cooper tinha apenas cinquenta por cento de chance de sobrevivência, mas posteriormente revisou sua avaliação.
Em 1976, a maioria das análises jurídicas publicadas concordavam que a expiração iminente do prazo de prescrição para processar o sequestrador faria pouca diferença: Como a interpretação do estatuto varia de caso para caso e de tribunal para tribunal, um promotor poderia argumentar que Cooper havia perdido a imunidade legal por qualquer um dos vários motivos técnicos válidos. Em novembro de 1976, um grande júri de Portland retornou uma acusação à revelia contra "John Doe, também conhecido como Dan Cooper" por pirataria aérea e violação da Lei Hobbs. A acusação iniciou formalmente o processo para continuar, caso o sequestrador seja detido a qualquer momento no futuro.
Suspeitos
Entre 1971 e 2016, o FBI processou mais de mil “suspeitos sérios”, incluindo diversos candidatos a publicidade e confessores no leito de morte.
Ted Braden
(1928–2007) foi um comando das Forças Especiais durante a Guerra do Vietnã , um mestre paraquedista e um criminoso condenado. Muitos membros da comunidade das Forças Especiais acreditavam que ele era Cooper, tanto na época do sequestro quanto nos anos subsequentes. Nascido em Ohio, Braden ingressou no exército aos 16 anos em 1944, servindo na 101ª Aerotransportada durante a Segunda Guerra Mundial. Ele acabou se tornando um dos principais paraquedistas militares, muitas vezes representando o Exército em torneios internacionais de paraquedismo, e seus registros militares o listam como tendo feito 911 saltos. Durante a década de 1960, Braden foi um líder de equipe dentro do MACVSOG , uma unidade de comando classificada dos Boinas Verdes que conduziu operações de guerra não convencionais durante a Guerra do Vietnã. Ele também serviu como instrutor militar de paraquedismo, ensinando técnicas de salto HALO para membros do Projeto Delta. Braden passou 23 meses no Vietnã, conduzindo operações confidenciais no Vietnã do Norte e do Sul, bem como no Laos e no Camboja. Em dezembro de 1966, Braden abandonou sua unidade no Vietnã e seguiu para o Congo para servir como mercenário, mas serviu lá apenas por um curto período de tempo antes de ser preso por agentes da CIA e levado de volta aos Estados Unidos para uma corte marcial. Apesar de ter cometido um crime capital ao desertar em tempo de guerra, Braden recebeu uma dispensa honrosa e foi impedido de se alistar novamente no exército em troca de seu sigilo contínuo sobre o programa MACVSOG.
Braden foi retratado na edição de outubro de 1967 da 'Ramparts Magazine', onde foi descrito pelo colega veterano das Forças Especiais e jornalista Don Duncan como sendo alguém com um "desejo secreto de morte" que "continuamente se coloca em perigo desnecessário, mas sempre parece escapar impune". it", referindo-se especificamente ao desrespeito de Braden pelos regulamentos militares de segurança do paraquedismo. Duncan também afirmou que durante o tempo de Braden no Vietnã, ele estava "continuamente envolvido em negócios obscuros para ganhar dinheiro". Após sua dispensa militar em 1967, os detalhes da vida de Braden são em grande parte desconhecidos, mas no momento do sequestro ele era motorista de caminhão da Consolidated Freightways, com sede em Vancouver, Washington, do outro lado do Rio Columbia de Portland. e não muito longe da zona de lançamento suspeita de Ariel, Washington. Também se sabe que em algum momento no início da década de 1970 ele foi investigado pelo FBI por roubar US$ 250.000 durante um golpe de transporte rodoviário que ele supostamente planejou, mas nunca foi acusado por esse suposto crime. Em 1980, Braden foi indiciado por um grande júri federal por dirigir um caminhão de 18 rodas cheio de bens roubados do Arizona a Massachusetts, mas não se sabe se houve uma condenação nesse caso. Dois anos depois, Braden foi preso na Pensilvânia por dirigir um veículo roubado com placas fictícias e por não ter carteira de motorista. Braden acabou sendo enviado para uma prisão federal em algum momento durante o final da década de 1980, cumprindo pena na Pensilvânia, mas o crime preciso é desconhecido.
Apesar de sua habilidade como soldado, ele não era muito querido pessoalmente e foi descrito por um membro da família como "a combinação perfeita de alta inteligência e criminalidade". Desde o tempo em que trabalhou em operações secretas no Vietnã, ele provavelmente teria possuído o conhecimento então classificado sobre a capacidade e as especificações adequadas para saltar de um 727, talvez tendo feito isso ele mesmo em missões MACVSOG. Fisicamente, os registros militares de Braden o listam com 173 cm (5 pés e 8 pol.), O que é mais curto do que a descrição de altura de pelo menos 178 cm (5 pés e 10 pol.) dada pelos dois comissários de bordo, mas esta medida militar teria sido tomada de meias e ele pode ter parecido um pouco mais alto de sapatos. No entanto, ele possuía uma pele escura devido aos anos de serviço militar ao ar livre, tinha cabelo curto e escuro, uma constituição atlética média e tinha 43 anos de idade na época do sequestro, características que estão todas de acordo com as descrições de Cooper.
Kenneth Peter Christiansen
Em 2003, Lyle Christiansen, morador de Minnesota , assistiu a um documentário de televisão sobre o sequestro de Cooper e se convenceu de que seu falecido irmão Kenneth (1926–1994) era Cooper. Depois de repetidas tentativas inúteis de convencer o FBI e a autora e diretora de cinema Nora Ephron (que ele esperava que fizesse um filme sobre o caso), ele contatou o investigador particular Skipp Porteous na cidade de Nova York. Em 2010, Porteous publicou um livro postulando que Christiansen era o sequestrador. No ano seguinte, um episódio da série histórica Brad Meltzer's Decoded também resumiu as evidências circunstanciais que ligavam Christiansen ao caso Cooper.
Christiansen alistou-se no Exército em 1944 e foi treinado como paraquedista. A Segunda Guerra Mundial já havia terminado quando ele foi destacado em 1945, mas ele fez saltos de treinamento ocasionais enquanto estava estacionado no Japão com as forças de ocupação no final da década de 1940. Depois de deixar o Exército, ele ingressou na Northwest Orient em 1954 como operário estacionado na escala do Extremo Oriente da Northwest Airlines na Ilha Shemya, nas Aleutas. Posteriormente, ele se tornou comissário de bordo e depois comissário , baseado em Seattle. Christiansen tinha 45 anos na época do sequestro, mas era mais baixo (5 pés 8 pol. ou 173 cm), mais magro (150 libras ou 68 kg) do que as descrições de Cooper por testemunhas oculares. Christiansen fumava (assim como o sequestrador) e demonstrava uma predileção por bourbon (a bebida que Cooper havia solicitado). A aeromoça Florence Schaffner disse ao autor Geoffrey Gray que as fotos de Christiansen se ajustam melhor à sua memória da aparência do sequestrador do que as de outros suspeitos que lhe foram mostrados, mas não conseguiu identificá-lo de forma conclusiva.
Apesar da publicidade gerada pelo livro de Porteous e pelo documentário televisivo de 2011, o FBI mantém a sua posição de que Christiansen não pode ser considerado o principal suspeito. Ele cita a má correspondência com as descrições físicas das testemunhas oculares e uma completa ausência de evidências incriminatórias diretas.
Jack Coffelt
Bryant "Jack" Coffelt (1917–1975) foi um vigarista , ex-presidiário e suposto informante do governo que alegou ter sido o motorista e confidente do último descendente indiscutível de Abraham Lincoln , o bisneto Robert Todd Lincoln Beckwith. Em 1972, ele começou a alegar que era Cooper e tentou, por meio de um intermediário – um ex-colega de cela chamado James Brown – vender sua história para uma produtora de Hollywood . Ele disse que pousou perto do Monte Hood , cerca de 50 milhas (80 km) a sudeste de Ariel, ferindo-se e perdendo o dinheiro do resgate no processo. As fotos de Coffelt têm uma semelhança com os desenhos compostos, embora ele tivesse cinquenta e poucos anos em 1971. Ele estaria em Portland no dia do sequestro e sofreu ferimentos nas pernas naquela época, consistentes com um acidente de paraquedismo.
O relato de Coffelt foi analisado pelo FBI, que concluiu que diferia em vários detalhes de informações que não haviam sido tornadas públicas e, portanto, eram uma invenção. Brown continuou vendendo a história muito depois da morte de Coffelt em 1975. Vários meios de comunicação, incluindo o programa de notícias 60 Minutes da CBS, consideraram-na e rejeitaram-na.
Lynn Doyle Cooper
Lynn Doyle "LD" Cooper (1931–1999), trabalhador do couro e veterano da Guerra da Coréia, foi proposto como suspeito em julho de 2011 por sua sobrinha, Marla Cooper. Aos oito anos de idade, ela se lembra de Cooper e outro tio planejando algo "muito travesso", envolvendo o uso de "walkie-talkies caros", na casa de sua avó em Sisters, Oregon, 150 milhas (240 km) a sudeste de Portland. No dia seguinte, o voo 305 foi sequestrado; e embora os tios aparentemente estivessem caçando perus, LD Cooper voltou para casa vestindo uma camisa ensanguentada — resultado, disse ele, de um acidente de carro. Mais tarde, afirmou Marla, seus pais passaram a acreditar que LD era o sequestrador. Ela também lembrou que seu tio, que morreu em 1999, era obcecado pelo herói canadense de quadrinhos Dan Cooper e "tinha um de seus quadrinhos pregado na parede" - embora ele não fosse paraquedista ou paraquedista.
Em agosto de 2011, a revista New York publicou um esboço alternativo de testemunha, supostamente baseado em uma descrição da testemunha ocular do voo 305, Robert Gregory, retratando óculos de sol com armação de chifre, um paletó de cor "avermelhada" com lapelas largas e cabelo desgrenhado. O artigo observou que LD Cooper tinha cabelos ondulados que pareciam desgrenhados (assim como Duane Weber, veja abaixo). O FBI anunciou que nenhuma impressão digital foi encontrada na pulseira de uma guitarra feita por LD Cooper. Uma semana depois, acrescentaram que seu DNA não correspondia ao perfil parcial de DNA obtido da gravata do sequestrador, mas reconheceram que não há certeza de que o sequestrador fosse a fonte do material orgânico obtido da gravata.
Bárbara Dayton
Barbara Dayton (1926–2002), uma piloto recreativa e bibliotecária da Universidade de Washington que se chamava Robert Dayton ao nascer, serviu na Marinha Mercante dos EUA e depois no Exército durante a Segunda Guerra Mundial. Após a dispensa, Dayton trabalhou com explosivos na área de construção e aspirava a uma carreira profissional em aviação, mas não conseguiu obter uma licença de piloto comercial.
Dayton passou por uma cirurgia de redesignação de gênero em 1969 e mudou seu nome para Barbara; acredita-se que ela seja a primeira pessoa a se submeter a esta cirurgia no estado de Washington. Ela alegou ter encenado o sequestro dois anos depois, apresentando-se como homem, a fim de "se vingar" da indústria aérea e da FAA, cujas regras e condições intransponíveis a impediram de se tornar piloto de linha aérea. Dayton disse que o dinheiro do resgate estava escondido em uma cisterna perto de Woodburn, Oregon, uma área suburbana ao sul de Portland. Ela finalmente retratou toda a história, aparentemente depois de saber que acusações de sequestro ainda poderiam ser feitas. Ela também não correspondia particularmente à descrição física.
William Gossett
William Pratt Gossett (1930–2003) foi um veterano do Corpo de Fuzileiros Navais, do Exército e das Forças Aéreas do Exército que prestou serviço militar na Coréia e no Vietnã. Sua experiência militar incluiu treinamento de salto e sobrevivência na selva. Gossett era conhecido por estar obcecado com o sequestro de Cooper. De acordo com Galen Cook, um advogado que há anos coleta informações relacionadas a Gossett, uma vez ele mostrou a seus filhos a chave de um cofre de Vancouver, Colúmbia Britânica , que, segundo ele, continha o dinheiro do resgate há muito desaparecido.
O FBI não tem provas diretas que impliquem Gossett e não consegue sequer localizá-lo de forma confiável no noroeste do Pacífico no momento do sequestro. "Não há nenhuma ligação com o caso DB Cooper", disse o Agente Especial Carr, "além das declarações [Gossett] feitas a alguém."
Joe Lakich
Joe Lakich (1921–2017) foi um major aposentado do Exército dos EUA e veterano da Guerra da Coréia, cuja filha Susan Giffe foi morta menos de dois meses antes do sequestro, como consequência de uma negociação fracassada de reféns conduzida pelo FBI. Os eventos que culminaram na morte da filha de Lakich seriam estudados por negociadores de reféns durante décadas como um exemplo do que não fazer durante uma situação de reféns. Ele e sua esposa mais tarde processaram o FBI e, finalmente, um Tribunal de Apelações decidiu a seu favor, sustentando que o FBI agiu de forma negligente durante a negociação dos reféns.
Lakich se tornaria um suspeito de Cooper em grande parte devido à revelação de que a gravata de Cooper continha partículas microscópicas de metais incomuns, como titânio sem liga. Especula-se que poucas pessoas naquela época teriam contato com tais materiais, e que Cooper pode ter trabalhado em um ambiente de manufatura trabalhando em eletrônica como engenheiro ou gerente. Quando o sequestro ocorreu, Lakich estava trabalhando em Nashville como supervisor de produção em uma fábrica de capacitores eletrônicos e provavelmente teria sido exposto aos materiais encontrados na gravata. Quando Tina Mucklow perguntou a Cooper por que ele estava cometendo o sequestro, ele respondeu: "Não é porque tenho rancor de suas companhias aéreas, é só porque tenho rancor." Alguns acreditam que esse "rancor" era a raiva de Lakich em relação ao FBI por seus esforços fracassados em resgatar sua filha menos de dois meses antes.
John List
John Emil List (1925–2008) foi um contador e veterano de guerra que assassinou sua esposa, três filhos adolescentes e sua mãe de 85 anos em Westfield , Nova Jersey, quinze dias antes do sequestro de Cooper, retirou US$ 200.000 da conta bancária de sua mãe. e desapareceu. Ele chamou a atenção da força-tarefa de Cooper devido ao momento de seu desaparecimento, às múltiplas correspondências com a descrição do sequestrador e ao raciocínio de que "um fugitivo acusado de assassinato em massa não tem nada a perder". Após sua captura em 1989, List negou qualquer envolvimento no sequestro de Cooper: nenhuma evidência substancial o implica, e o FBI não o considera mais um suspeito. List morreu na prisão em 2008.
Ted Mayfield
Theodore Ernest Mayfield (1935–2015) foi um veterano das Forças Especiais, piloto, paraquedista competitivo e instrutor de paraquedismo. Ele cumpriu pena em 1994 por homicídio negligente depois que dois de seus alunos morreram quando seus paraquedas não abriram e mais tarde foi considerado indiretamente responsável por treze mortes adicionais em paraquedismo devido a equipamentos e treinamento defeituosos. Em 2010, ele foi condenado a três anos de liberdade condicional por pilotar um avião 26 anos depois de perder sua licença de piloto e certificados de aparelhamento. Ele foi sugerido repetidamente como suspeito no início da investigação, de acordo com o agente do FBI Ralph Himmelsbach, que conhecia Mayfield de uma disputa anterior em um aeroporto local. Ele foi descartado, em parte porque ligou para Himmelsbach menos de duas horas depois que o voo 305 pousou em Reno para fornecer conselhos voluntários sobre práticas padrão de paraquedismo e possíveis zonas de pouso, bem como informações sobre paraquedistas locais.
Richard McCoy Jr.
Richard McCoy (1942–1974) foi um veterano do Exército que serviu duas missões no Vietnã, primeiro como especialista em demolição e depois com os Boinas Verdes como piloto de helicóptero. Após o serviço militar, ele se tornou suboficial da Guarda Nacional de Utah e um ávido paraquedista recreativo, com aspirações de se tornar um policial estadual de Utah.
Em 7 de abril de 1972, McCoy encenou o mais conhecido dos chamados sequestros "imitadores" (veja abaixo). Ele embarcou no voo 855 da United Airlines (um Boeing 727 com escadas de popa) em Denver, Colorado, e, brandindo o que mais tarde provou ser um peso de papel semelhante a uma granada de mão e uma arma descarregada, exigiu quatro paraquedas e US$ 500.000. Após a entrega do dinheiro e dos paraquedas no Aeroporto Internacional de São Francisco, McCoy ordenou que a aeronave voltasse ao céu e saltou sobre Provo, em Utah, deixando para trás suas instruções de sequestro manuscritas e suas impressões digitais em uma revista que estava lendo.
Ele foi preso em 9 de abril com o dinheiro do resgate em sua posse e, após julgamento e condenação, recebeu uma sentença de 45 anos. Dois anos depois, ele escapou da Penitenciária Federal de Lewisburg com vários cúmplices, batendo um caminhão de lixo no portão principal. Rastreado três meses depois em Virginia Beach, McCoy foi morto em um tiroteio com agentes do FBI.
Em seu livro de 1991, 'DB Cooper: The Real McCoy', o oficial de condicional Bernie Rhodes e o ex-agente do FBI Russell Calame afirmaram que haviam identificado McCoy como Cooper. Eles citaram semelhanças óbvias nos dois sequestros, alegações da família de McCoy de que a gravata e o prendedor de gravata de madrepérola deixados no avião pertenciam a McCoy e a própria recusa de McCoy em admitir ou negar que ele era Cooper.Um proponente de sua afirmação foi o agente do FBI que matou McCoy. “Quando atirei em Richard McCoy”, disse ele, “atirei em DB Cooper ao mesmo tempo”.
Embora não haja dúvidas razoáveis de que McCoy cometeu o sequestro de Denver, o FBI não o considera um suspeito no caso Cooper por causa de incompatibilidades de idade e descrição, um nível de habilidade de paraquedismo bem acima disso considerado possuído pelo sequestrador, e evidências confiáveis de que McCoy estava em Las Vegas no dia do sequestro de Portland, e em casa em Utah no dia seguinte, jantando de Ação de Graças com sua família.
Vincent C. Petersen
Em 11 de novembro de 2022, o pesquisador independente Eric Ulis deu uma entrevista coletiva apresentando Vincent C. Petersen como pessoa de interesse.
Enquanto pesquisava a análise de espectro feita na gravata de Cooper, Ulis descobriu 3 partículas que pareciam ser uma liga de titânio antimônio muito rara. Petersen trabalhou em uma empresa chamada Rem-Cru, com sede em Midland, Pensilvânia, e mais tarde na região metropolitana de Pittsburgh, que fabricava ligas de titânio-antimônio.
Sheridan Peterson
O esboço de 1971 da descrição de Cooper e a foto de Peterson da mesma época
Sheridan Peterson (1926–2021) serviu no Corpo de Fuzileiros Navais durante a Segunda Guerra Mundial e mais tarde foi contratado como editor técnico na Boeing, com sede em Seattle. Os investigadores se interessaram por Peterson como suspeito logo após o sequestro de céu por causa de sua experiência como fumante e amor por correr riscos físicos, bem como por sua aparência e idade semelhantes (44) à descrição de Cooper.
Peterson sempre provocava a mídia sobre se ele era realmente Cooper. O empresário Eric Ulis, que passou anos investigando o crime, disse estar “98% convencido” de que Peterson era Cooper; quando pressionado por agentes do FBI, Peterson insistiu que estava no Nepal no momento do sequestro. Ele morreu em 2021.
Em um episódio de 'Os Maiores Mistérios da História', do History Channel, a análise do DNA encontrado na gravata usada por Cooper indicou que Peterson não era páreo para Cooper quando comparado a uma amostra de DNA de uma das filhas vivas de Peterson. Desde então, Eric Ulis retirou sua alegação de que Peterson poderia ter sido Cooper.
Robert Rackstraw
Esboço do FBI de DB Cooper de 1971 em comparação com a foto de identificação do Exército de 1970 de Robert Rackstraw
Robert Wesley Rackstraw (1943–2019) foi um piloto aposentado e ex-presidiário que serviu na tripulação de um helicóptero do Exército e em outras unidades durante a Guerra do Vietnã. Ele chamou a atenção da força-tarefa Cooper em fevereiro de 1978, depois de ter sido preso no Irã e deportado para os EUA para enfrentar posse de explosivos e verificar acusações de kite. Vários meses depois, enquanto estava em liberdade sob fiança, Rackstraw tentou fingir sua própria morte transmitindo por rádio um falso pedido de socorro e dizendo aos controladores que estava resgatando um avião alugado sobre a Baía de Monterey. A polícia mais tarde o prendeu em Fullerton, na Califórnia, sob a acusação adicional de falsificar certificados de piloto federal; o avião que ele alegou ter abandonado foi encontrado, repintado, em um hangar próximo. Os investigadores de Cooper notaram sua semelhança física com os esboços compostos de Cooper, embora ele tivesse apenas 28 anos em 1971, treinamento militar de paraquedas e antecedentes criminais, mas o eliminaram como suspeito em 1979, após nenhuma evidência direta de seu envolvimento pode ser encontrado.
Em 2016, Rackstraw ressurgiu como suspeito em um programa do canal History, junto com um livro. Em 8 de setembro de 2016, Thomas J. Colbert , o autor do livro, e o advogado Mark Zaid entraram com uma ação judicial para obrigar o FBI a divulgar seu arquivo do caso Cooper sob a Lei de Liberdade de Informação. Em 2017, Colbert e um grupo de investigadores voluntários descobriram o que acreditavam ser "uma tira de paraquedas com décadas de idade" em um local não revelado no noroeste do Pacífico. Isso foi seguido mais tarde em 2017 por um pedaço de espuma, que eles suspeitaram fazer parte da mochila de paraquedas de Cooper. Em janeiro de 2018, Tom e Dawna Colbert relataram que haviam obtido uma carta de confissão originalmente escrita em dezembro de 1971 contendo códigos que correspondiam a três unidades das quais Rackstraw fazia parte enquanto estava no Exército.
Uma das comissárias do voo 305 supostamente "não encontrou nenhuma semelhança" entre as fotos de Rackstraw da década de 1970 e suas lembranças da aparência de Cooper. O advogado de Rackstraw chamou as novas alegações de "a coisa mais estúpida que já ouvi", e o próprio Rackstraw disse à revista People: "É muito [palavrão], e eles sabem que é." O FBI recusou mais comentários. Rackstraw afirmou em uma entrevista por telefone em 2017 que perdeu o emprego durante as investigações de 2016. Rackstraw disse a Colbert: "Eu disse a todos que era [o sequestrador]", antes de explicar que a admissão era uma façanha. Ele morreu em 2019.
Walter R. Reca
Walter R. Reca (1933–2014) foi um ex-paraquedista militar e agente de inteligência. Ele foi proposto como suspeito por seu amigo Carl Laurin em 2018. Em 2008, Reca disse a Laurin por meio de um telefonema gravado que ele era o sequestrador. Reca deu permissão a Laurin em uma carta autenticada para compartilhar sua história após sua morte. Ele também permitiu que Laurin gravasse suas conversas telefônicas sobre o crime durante um período de seis semanas no final de 2008. Em mais de três horas de gravações, Reca compartilhou detalhes sobre sua versão do sequestro. Ele também confessou à sua sobrinha, Lisa Story.
A partir da descrição de Reca do terreno a caminho da zona de lançamento, Laurin concluiu que pousou perto de Cle Elum, em Washington. Depois que Reca descreveu um encontro com um motorista de caminhão basculante em um café à beira da estrada depois que ele pousou, Laurin localizou Jeff Osiadacz, que dirigia seu caminhão basculante perto de Cle Elum na noite do sequestro e conheceu um estranho no Teanaway Junction Café, nos arredores da cidade. O homem pediu a Osiadacz que desse ao amigo instruções sobre como chegar ao café por telefone, provavelmente para ser buscado, e ele obedeceu. Laurin convenceu Joe Koenig, um ex-membro da Polícia do Estado de Michigan, da culpa de Reca. Koenig publicou mais tarde um livro sobre Cooper, intitulado 'Getting the Truth: I Am DB Cooper'.
Essas afirmações despertaram ceticismo. Cle Elum fica bem ao norte e a leste da rota conhecida do voo 305, mais de 150 milhas (240 km) ao norte da zona de lançamento assumida pela maioria dos analistas, e ainda mais longe de Tena Bar, onde uma parte do dinheiro do resgate foi encontrada. Reca era um paraquedista militar e paraquedista particular com centenas de saltos em seu crédito, em contradição com o perfil divulgado pelo FBI de um paraquedista amador, na melhor das hipóteses. Reca também não se parecia com o retrato composto que o FBI montou, que Laurin e Osiadacz usaram para explicar por que as suspeitas de Osiadacz não foram despertadas na época. Em resposta às alegações contra Reca, o FBI disse que seria inapropriado comentar dicas específicas que lhes foram fornecidas e que nenhuma evidência até o momento provou a culpabilidade de qualquer suspeito além de qualquer dúvida razoável.
William J. Smith
Em novembro de 2018, o 'The Oregonian' publicou um artigo propondo William J. Smith (1928–2018), de Bloomfield, Nova Jersey, como suspeito. O artigo foi baseado em pesquisas conduzidas por um analista de dados do Exército que enviou suas descobertas ao FBI em meados de 2018. Smith, natural de Nova Jersey, era um veterano da Segunda Guerra Mundial. Após o colegial, ele se alistou na Marinha dos Estados Unidos e se ofereceu como voluntário para treinamento de tripulação aérea de combate. Após sua dispensa, ele trabalhou para a Lehigh Valley Railroad e foi afetado pela falência da Penn Central Transportation Company em 1970, a maior falência da história dos Estados Unidos naquela época. O artigo propunha que a perda de sua pensão criasse um rancor contra o estabelecimento corporativo e o setor de transportes, bem como uma necessidade repentina de dinheiro. Smith tinha 43 anos na época do sequestro. Em seu anuário do ensino médio, uma lista de ex-alunos mortos na Segunda Guerra Mundial lista um Ira Daniel Cooper, possivelmente a fonte do pseudônimo do sequestrador. O analista afirmou que a experiência de Smith na aviação naval teria lhe dado conhecimento sobre aviões e paraquedas, e sua experiência ferroviária o teria ajudado a encontrar trilhos de trem e embarcar em um trem para escapar da área após o pouso. Segundo o analista, lascas espirais de alumínio encontradas na amarração podem ter vindo de uma instalação de manutenção de locomotivas. As informações de Smith sobre a área de Seattle podem ter vindo de seu amigo próximo Dan Clair, que estava estacionado em Fort Lewis durante a guerra. O analista observou que o homem que afirmava ser Cooper no livro de Max Gunther de 1985 se identificou como “Dan LeClair”. Smith e Clair trabalharam juntos para Conrail em Oak Island Yard de Newark. Smith aposentou-se daquela instalação como jardineiro . O artigo observou que uma foto de Smith no site da Lehigh Valley Railroad mostrava uma "notável semelhança" com os esboços de Cooper do FBI. O FBI disse que seria inapropriado comentar dicas relacionadas a Smith.
Duane L. Weber
Duane L. Weber (1924–1995) foi um veterano do Exército da Segunda Guerra Mundial que cumpriu pena em pelo menos seis prisões de 1945 a 1968 por roubo e falsificação. Ele foi proposto como suspeito por sua viúva, Jo, com base principalmente em uma confissão no leito de morte: três dias antes de morrer, em 1995, Weber disse à esposa: "Eu sou Dan Cooper". O nome não significava nada para ela, disse ela; mas meses depois, um amigo contou-lhe o significado do sequestro. Ela foi à biblioteca local para pesquisar Cooper, encontrou o livro de Max Gunther e descobriu anotações nas margens com a caligrafia de seu marido. Assim como o sequestrador, Weber bebia bourbon e fumava um cigarro atrás do outro. Outras evidências circunstanciais incluíram uma viagem a Seattle e ao rio Columbia em 1979, onde sua esposa se lembrou dele jogando um saco de lixo rio acima do Tina Bar. Himmelsbach disse: "[Weber] se enquadra na descrição física (e) tem os antecedentes criminais que sempre achei associados ao caso", mas não acreditava que Weber fosse Cooper. O FBI eliminou Weber como suspeito ativo em julho de 1998, quando suas impressões digitais não correspondiam a nenhuma das processadas no avião sequestrado, e nenhuma outra evidência direta foi encontrada para implicá-lo. Mais tarde, seu DNA também não correspondeu às amostras recuperadas da gravata de Cooper.
Sequestros semelhantes
Cooper foi um dos primeiros a tentar a pirataria aérea para ganho pessoal, mas apenas onze dias antes do sequestro de Cooper, o canadense Paul Joseph Cini sequestrou um DC-8 da Air Canadasobre Montana, mas foi dominado pela tripulação quando largou sua espingarda para amarrar em seu paraquedas. Encorajados pelo aparente sucesso de Cooper, quinze sequestros semelhantes - todos sem sucesso - foram tentados em 1972. Alguns exemplos notáveis daquele ano:
Richard Charles LaPoint, um veterano do Exército de Boston, embarcou no voo 800 da Hughes Airwest no Aeroporto Internacional McCarran em Las Vegas em 20 de janeiro. Brandindo o que alegou ser uma bomba enquanto o DC-9 estava na pista de táxi, ele exigiu US$ 50.000, dois paraquedas e um capacete. Depois de libertar os 51 passageiros e dois comissários de bordo, ele ordenou que o avião seguisse uma trajetória para o leste em direção a Denver, e então saltou sobre as planícies sem árvores do nordeste do Colorado. As autoridades, rastreando o paraquedas equipado com localizador e suas pegadas na neve e na lama, o prenderam algumas horas depois.
Richard McCoy Jr., (foto ao lado) um ex-Boina Verde do Exército, sequestrou um 727-100 da United Airlines em 7 de abril depois que ele saiu de Denver, desviou-o para São Francisco e depois resgatou-o em Utah com US$ 500.000 em dinheiro de resgate. Ele pousou em segurança e foi preso dois dias depois.
Frederick Hahneman usou uma arma para sequestrar um Boeing 727 da Eastern Air Lines em Allentown, Pensilvânia, em 7 de maio, exigiu US$ 303.000 e acabou caindo de paraquedas em sua terra natal, Honduras. Um mês depois, com o FBI em sua perseguição e uma recompensa de US$ 25 mil por sua cabeça, ele se rendeu na embaixada americana em Tegucigalpa. Depois de ser condenado à prisão perpétua em setembro de 1972, ele recebeu liberdade condicional em 1984.
Robb Heady, um ex-paraquedista do Exército de 22 anos, sequestrou o voo 239 da United Airlines de Reno para São Francisco em 2 de junho de 1972. Carregando seu próprio paraquedas e usando um revólver .357, ele exigiu US$ 200.000 em dinheiro de resgate. Ele saltou com sucesso do avião e foi capturado na manhã seguinte.
Martin McNally, um atendente de posto de serviço desempregado, usou uma submetralhadora em 23 de junho para comandar um Boeing 727 da American Airlines a caminho de St. Louis, Missouri , para Tulsa, no Oklahoma, depois desviou-o para o leste, para Indiana , e resgatou-o com US$ 500.000 em resgate. McNally perdeu o dinheiro do resgate ao sair da aeronave, mas pousou em segurança perto do Peru, Indiana, e foi detido alguns dias depois em um subúrbio de Detroit. Quando entrevistado em uma retrospectiva de podcast de 2020, McNally disse que se inspirou em Cooper.
Com o advento das revistas universais de bagagem em 1973, a incidência geral de sequestros caiu drasticamente. Não houve outros imitadores notáveis de Cooper até 11 de julho de 1980, quando Glenn K. Tripp apreendeu o voo 608 da Northwest Orient no aeroporto de Seattle-Tacoma, exigindo US$ 600.000 (US$ 100.000 por uma conta independente), dois paraquedas e o assassinato de seu chefe. Um comissário de bordo de raciocínio rápido drogou a bebida alcoólica de Tripp com Valium. Após um impasse de dez horas, durante as quais Tripp reduziu suas exigências a três cheeseburgers e um veículo terrestre para escapar, ele foi detido. Tripp tentou sequestrar o mesmo voo da Northwest em 21 de janeiro de 1983, e desta vez exigiu ser levado de avião para o Afeganistão. Quando o avião pousou em Portland, ele foi baleado e morto por agentes do FBI.
Legado
Segurança aeroportuária
Apesar do início do Programa Sky Marshal federal no ano anterior, 31 sequestros foram cometidos no espaço aéreo dos EUA em 1972; 19 deles tinham o propósito específico de extorquir dinheiro. Em 15 dos casos de extorsão, os sequestradores também exigiram paraquedas. No início de 1973, a FAA começou a exigir que as companhias aéreas revistassem todos os passageiros e suas malas. No meio de múltiplos processos judiciais acusando tais buscas de violarem as proteções da Quarta Emenda contra busca e apreensão, os tribunais federais decidiram que eram aceitáveis quando aplicadas universalmente e quando limitadas a buscas de armas e explosivos. Apenas dois sequestros foram tentados em 1973, ambos por pacientes psiquiátricos; um sequestrador, Samuel Byck, pretendia lançar o avião contra a Casa Branca para matar o presidente Nixon.
Modificações de aeronaves
Devido a vários sequestros "imitadores" em 1972, a FAA exigiu que o exterior de todas as aeronaves Boeing 727 fosse equipado com um dispositivo com mola, mais tarde apelidado de "Cooper vane" ("Palheta de Cooper), que evita o abaixamento da escada de popa durante o voo.
Uma palheta Cooper na posição destravada
O dispositivo consiste em uma lâmina plana de alumínio montada em um pivô, que é acionada por mola para ficar fora do caminho da porta quando a embarcação está em repouso, mas gira aerodinamicamente para a posição para evitar que a porta seja aberta quando o avião está viajando em velocidades de voo. A operação da palheta é automática e não pode ser cancelada de dentro da aeronave. Como resultado direto do sequestro, a instalação de olho mágico foi obrigatória em todas as portas da cabine; isso permite que a tripulação da cabine observe os passageiros sem abrir a porta da cabine.
O destino da aeronave envolvida no sequestro
A aeronave envolvida no sequestro de 1971, em serviço na Piedmont Airlines em 1979
Em 1978, a aeronave Boeing 727-100 sequestrada foi vendida pela Northwest Orient para a Piedmont Airlines, onde foi registrada novamente como N838N e continuou em serviço de transportadora doméstica. Em 1984, foi adquirida pela empresa fretada Key Airlines, registrada novamente como N29KA e incorporado à frota fretada civil da Força Aérea que transportava trabalhadores entre a Base Aérea de Nellis e o campo de testes de Tonopah durante o programa de desenvolvimento do F-117 Nighthawk. Em 1996, a aeronave foi desmantelada para troca de peças em um cemitério de aeronaves em Memphis.
Morte de Earl J. Cossey
Em 23 de abril de 2013, Earl J. Cossey, que embalou os quatro paraquedas que foram dados a Cooper, foi encontrado morto em sua casa em Woodinville, em Washington, um subúrbio de Seattle. Sua morte foi considerada homicídio devido a traumatismo contundente na cabeça. O autor do crime permanece desconhecido. Alguns comentaristas alegaram possíveis ligações com o caso Cooper, mas as autoridades responderam que não tinham motivos para acreditar que tal ligação existisse. Autoridades de Woodinville anunciaram mais tarde que o roubo foi provavelmente o motivo do crime.
Na cultura popular
Himmelsbach é famoso por chamar Cooper de "vigarista podre e desprezível", mas seu crime ousado e incomum inspirou um culto de seguidores que foi expresso em canções, filmes e literatura. Lojas de novidades vendiam camisetas com os dizeres "DB Cooper, Where Are You?" Restaurantes e pistas de boliche no noroeste do Pacífico realizam promoções regulares com o tema Cooper e vendem lembranças turísticas. A celebração do "Dia do Cooper" é realizada no Ariel General Store and Tavern todo mês de novembro desde 1974, com exceção de 2015, ano em que sua proprietária, Dona Elliot, morreu
Personagens e situações inspiradas em Cooper apareceram nos enredos das séries de televisão "Prison Break", "Justified", "The Blacklist", "NewsRadio", "Leverage", "Journeyman", "Renegade", "Numb3rs", "Quincy, ME", "30 Rock", "Drunk History", "Breaking Bad" e "Loki", bem como o filme de 1981 "The Pursuit of DB Cooper", o filme de 2004 "Without a Paddle", e um livro intitulado "The Vesuvius Prophecy", de Greg Cox, baseado na série de TV "The 4400".
Uma convenção anual, conhecida como "CooperCon" (foto acima), é realizada todos os anos no final de novembro em Seattle, Washington. O evento, fundado pelo pesquisador da Cooper Eric Ulis em 2018, é um encontro de vários dias de pesquisadores e entusiastas da Cooper. Originalmente realizado em Vancouver, Washington, foi transferido para Seattle no início de 2023. A CooperCon substituiu o DB Cooper Days anual, que terminou quando o proprietário do Ariel Store Pub morreu e o pub foi forçado fechar.
O amigo Lito Souza (@avioesemusicas), especialista em aviação, faz uma análise desse incrível acontecimento:
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, FBI, ASN e aventurasnahistoria.uol.com.br
