quinta-feira, 12 de janeiro de 2023

História: Muro de Berlim - A emocionante história dos estudantes que decidiram cavar um túnel sob a barreira

HISTÓRIAS DA GUERRA FRIA


Tudo começou com batidas à porta. Joachim, um estudante de engenharia de 22 anos, estava em seu quarto em uma universidade em Berlim Ocidental. Estudava ali havia poucos meses, e gastava parte de seu tempo livre com fotografias e casas noturnas de jazz.

À porta estavam dois estudantes italianos, que conhecia apenas de vista, em busca de ajuda. A dupla planejava resgatar amigos de Berlim Oriental, e para isso pretendia cavar um túnel.

Era outubro de 1961, dois meses depois da construção do Muro de Berlim. A estrutura foi erguida pelo governo da Alemanha Oriental a fim de cessar a onda de pessoas que fugiam da ditadura comunista.

O muro havia sido construído numa velocidade extraordinária. Dezenas de milhares de soldados da Alemanha Oriental saíram às ruas no meio da noite para dar início à empreitada e na manhã seguinte, a barreira cortava a cidade inteira, atravessando parques, cemitérios e praças.

Apesar do modo como foi levantado — não tão alto nem tão vigiado como seria no futuro —, ele transformou a cidade da noite para o dia.

Quando as pessoas acordaram em 13 de agosto de 1961, se viram de repente de um lado ou de outro do muro. Mulheres foram separadas de seus maridos, irmãos, de suas irmãs. Há inclusive histórias de recém-nascidos que acabaram de um lado e suas mães, do outro.

Muro de Berlim foi construído literalmente da noite para o dia (Foto: Getty Images)
A vida antes do muro já era dura o bastante, com desabastecimento e tanques soviéticos acompanhando cada protesto nas ruas. Mas a partir dali, com o muro, o governo demonstrava seu plano de um controle ainda maior.

O Muro de Berlim duraria até 9 de novembro de 1989.

Com o muro, vêm as fugas


Com a construção do muro, começaram as fugas. Algumas pessoas simplesmente pulavam em meio ao arame farpado. Outras eram mais inventivas, como o casal que cruzou o rio Spree empurrando a filha de três anos dentro de uma banheira.

Entre os fugitivos estavam até mesmo soldados e guardas de fronteira da Alemanha Oriental.

Houve quem escalasse prédios próximos ao muro e pulasse da janela esperando ser resgatado do outro lado.

O próprio Joachim, que meses depois seria procurado para escavar um túnel, havia escalado o muro em sua fuga. "Eu não queria fazer parte daquele novo mundo", afirma hoje. "Um mundo onde eu não poderia falar ou pensar o que quisesse."

Em Berlim Ocidental, acabou procurado pelos dois estudantes italianos em busca de um túnel para o lugar de onde ele escapou, numa missão que poderia levá-lo à prisão ou mesmo à morte.

Apesar do risco, ele decidiu ajudá-los.

A escavação começa


Mas por onde um grupo de estudantes que nunca cavou um túnel começaria a empreitada? Como em um bom assalto, saíram em busca de mapas.

Eles se debruçaram sobre plantas que tomaram emprestadas de amigos do governo e passaram a planejar a rota. O grupo precisaria escavar sob uma rua para evitar trombar com o sistema de abastecimento de água.

Num movimento arrojado, escolheram a Bernauer Strasse. No início dos anos 1960, essa via se tornou mundialmente famosa — e até mesmo um ponto turístico — porque o muro passava no meio dela.

Seria o mesmo que cavar um túnel sob a Times Square, em Nova York, ou a avenida Paulista, em São Paulo. Faltava só decidir como começar a escavação.

Bernauer Strasse virou ponto turístico por causa do muro (Foto: Ullstein Bild DTL)
O grupo se dirigiu então a uma fábrica de canudos, onde se apresentou ao proprietário com uma história rocambolesca de que seriam um grupo de jazz em busca de lugar para ensaiar.

Mas o dono da fábrica desconfiou da história, já que ele próprio havia fugido do lado oriental, e ofereceu o lugar para a empreitada.

Eles também encontraram um porão do lado oriental. Escolheram o apartamento de um amigo, mas em vez de avisá-lo, convenceram alguém a furtar as chaves e fazer cópias, para que os fugitivos pudessem entrar.

Recrutamento de escavadores


O próximo passo foi encontrar mais escavadores, algo que não seria fácil.

Berlim Ocidental estava repleta de espiões que trabalhavam para a temida e poderosa Stasi, braço de segurança do governo da Alemanha Oriental que juntava polícia secreta e serviços de inteligência.

A missão do órgão era saber tudo: o que você pensava, com quem era casado, com quem estava dormindo. Havia até piadas em torno disso: "Sabe por que agentes da Stasi seriam ótimos taxistas? Porque assim que você entra no carro já sabem seu nome e onde mora."

A Stasi tinha milhares de informantes, alguns infiltrados em órgãos governamentais, empresas, hospitais, escolas e universidades da Alemanha Ocidental.

Em um dado momento, o grupo de escavadores identificou três outros estudantes (de engenharia) em que pensavam poder confiar — todos haviam fugido recentemente do lado oriental. Eram Wolf Schroedter (alto e charmoso), Hasso Herschel (aficcionado pela Revolução Cubana liderada por Fidel Castro) e Uli Pfeifer (devastado pela captura de sua namorada durante uma tentativa de fuga).

Por fim, faltavam as ferramentas, que acabariam furtando de um cemitério no meio da noite.

"Não tínhamos ideia de por onde começar", afirma Joachim. "Nunca tínhamos visto um túnel de verdade, só alguns na TV, inclusive os que não deram certo, então isso nos deu ideias sobre como cavar um."

Nas noites seguintes, eles cavaram um poço de 1,3 metro exatamente. Depois, seguiram horizontalmente em direção a Berlim Oriental. Foi então que perceberam como a missão seria difícil.

Um dos esboços da empreitada sob o muro (Imagem: Joachim Rudolph)
"Quando você está em um túnel desse, precisa ficar deitado reto, usar as duas mãos para cavar com a pá e usar os pés para se projetar em direção ao barro", explica Joachim.

Levavam horas para extrair uma pena porção de terra, que era colocada num carrinho. O grupo encontrou um telefone usado durante a Segunda Guerra Mundial (1939-45) e passou a usá-lo para avisar que o carrinho estava cheio e poderia ser puxado dali por meio de uma corda.

Não demoraria muito tempo para que a equipe conseguisse estabelecer um bom ritmo de escavação, mas semanas depois eles estavam exaustos, com as mãos cobertas de bolhas, as costas doloridas. E sequer tinham chegado à fronteira.

Eles precisavam de duas coisas: gente e dinheiro.

Emissora de TV entra na história


A milhares de quilômetros dali, em Nova York, um produtor de TV chamado Reuven Frank quebrava a cabeça em busca de uma maneira de contar a história de Berlim.

Ele já havia ido à cidade alemã quando o muro foi construído, mas buscava outros ângulos que fossem além das manchetes conhecidas.

Frank era uma das figuras mais poderosas da rede americana NBC e numa certa manhã teve uma ideia: e se pudesse encontrar uma história de fuga que estivesse ocorrendo naquele momento?

Túnel foi construído sob uma rua para evitar encanamentos
Eles poderiam filmá-la em tempo real, cada reviravolta ou avanço, sem saber como ela acabaria. A empreitada, avaliou, poderia ser revolucionária.

Frank levou sua ideia ao correspondente na NBC em Berlim, Piers Anderton, que se empolgou com a proposta e passou a ir atrás de uma história como aquela.

Não demoraria até que Anderton encontrasse o estudante de engenharia Wolf Schroedter, membro do grupo que tentava levantar dinheiro para as escavações.

"Nós o trouxemos para ver o túnel", relata Schroedter. "Ficou impressionado e disse que queria filmá-lo. Apresentamos então nossas condições: se a NBC queria filmar, teria de nos pagar."

O correspondente repassou a informação a Frank, que concordou com a proposta. A NBC pagaria pelas ferramentas e pelos materiais, e "em troca teria o dinheiro de filmar", afirmou o produtor de TV.

Nesse acerto, Frank tomou umas das decisões mais controversas da história do jornalismo: uma grande emissora de TV dos Estados Unidos tinha concordado em financiar um grupo de estudantes que construía um túnel de fuga sob o Muro de Berlim.

A 'faixa da morte'


No fim de junho de 1962, os estudantes haviam cavado cerca de 50 metros, quase o trajeto inteiro até a fronteira, após 38 dias de trabalho, oito horas por dia.

Com o dinheiro da emissora de TV americana, eles compraram novas ferramentas e material para fazer os trilhos do carrinho, além de poderem recrutar mais pessoas.

O túnel ganhou contornos hi-tech, com lâmpadas, motor para o carrinho usado para retirar a terra escavada e tubos de ventilação.

A filmagem da NBC não tem som porque o túnel era apertado demais para um gravador. Em uma ocasião, quando eles puderam levar um microfone, era possível captar o som do trem, do ônibus e até dos passos dados pelas pessoas na calçada. "Era incrível. Dava para ouvir tudo", relembra Joachim.

À medida que cavavam em direção ao Leste, os sons sobre os escavadores desapareciam. Agora eles estavam sob a chamada "faixa da morte", área próxima ao muro patrulhada por guardas em busca de túneis.

O túnel desse grupo de estudantes não era o primeiro sob o muro. Houve outros, mas a maioria falhou. Um deles foi descoberto, e um dos escavadores foi morto a tiros.

Além do muro em si, havia a chamada 'faixa da morte' para evitar fugas (Foto: Getty Images)
"Os guardas tinham equipamentos especiais de escuta que colocavam junto ao solo", afirma Joachim. "Se eles ouvissem algo, cavavam um buraco e abriam fogo ou jogavam uma dinamite. Assim, conforme escavávamos, sabíamos que a qualquer momento o chão poderia cair sobre nossas cabeças."

Às vezes, eles ouviam os guardas conversando. "Sabíamos que se nós podíamos ouvi-los, eles também poderiam nos ouvir. Então, precisávamos ficar calados no túnel."

Ventiladores foram desligados, medida que tornou a respiração muito mais difícil sob a terra. Era possível ouvir o vento e as respirações.

"Às vezes havia sons que não conseguíamos identificar", diz Joachim. "Era a Stasi? Estão vindo nos capturar?"

Numa noite, Joachim estava cavando quando ouviu um barulho. O túnel tinha um vazamento. Em algumas horas, a água tomaria tudo. Surgiu um plano arriscado. Eles pediram ao órgão da Berlim Ocidental responsável pelo abastecimento de água que consertasse o cano. E, para a surpresa deles, eles aceitaram.

Mesmo depois do conserto, o túnel estava inundado e levaria meses para esvaziá-lo.

Eles estavam muito perto, quase 50 metros do porão na Berlim Oriental, onde todos os fugitivos estavam prontos e aguardavam a chegada deles, inclusive a namorada de Uli e o irmão de Hasso.

O segundo túnel


Era julho de 1962, quase um ano desde que o muro havia sido construído. Foram colocados depois arames farpados, minas terrestres, cercas elétricas, holofotes, e se tudo isso não fosse suficiente para impedir um fugitivo, os guardas da fronteira estavam armados com pistolas, metralhadoras, rifles e lança-chamas.

Mas havia fugitivos todo mês. Alguns se escondiam em carros, outros usavam passaportes falsos.

Escavadores precisaram recorrer a outro túnel após enchente
Só que os escavadores não podiam mais esperar o túnel secar lentamente. Vez ou outra eles ouviam falar de um outro túnel escavado na Berlim Oriental, mas depois abandonado e inacabado.

Os estudantes que planejaram esse outro túnel perguntaram a Joachim e aos outros se eles estariam interessados ​​em unir forças. Eles poderiam combinar suas listas de fugitivos e fazê-los passar ao mesmo tempo.

"Parecia uma oportunidade perfeita demais para deixar passar", diz Joachim. "Éramos um grupo de escavadores sem túnel, e aqui estava um túnel que precisava de escavadores." Eles receberam apenas alguns detalhes.

O túnel comportaria cerca de 80 fugitivos que esperavam rastejar por ele. Alguns dias depois, eles foram ver o túnel. "Foi um choque completo", diz Joachim. "Não era nada como o nosso."

O túnel de Joachim tinha luzes, telefones, sistemas de polias motorizadas, tubos de ar. Este não tinha luzes, nenhum ar ventilado e o teto era tão baixo que você mal conseguia engatinhar. Toda vez que um carro passava pela estrada acima, o barro escorria pelo túnel.

Mas eles decidiram ficar com ele, ampliando-o e cavando os poucos metros finais até estarem diretamente sob um imóvel em Berlim Oriental. O túnel estava pronto. Agora tudo que eles precisavam era de um mensageiro para passar detalhes aos fugitivos.

O mensageiro


Wolfdieter Sternheimer era um estudante que morava em Berlim Ocidental. Ele ouvira falar do túnel e se ofereceu para ajudar, em troca de tirar sua namorada do lado oriental. O nome dela era Renate e eles se apaixonaram depois de se tornarem amigos, diz ele.

Sternheimer foi útil porque, ao contrário de todos os outros escavadores, ele havia nascido na Alemanha Ocidental, o que significava que ele poderia ir para o Oriente sempre que quisesse.

Nas semanas seguintes, ele entrou e saiu de Berlim Oriental, atualizando os fugitivos. A missão foi marcada para o dia 7 de agosto.

No dia anterior, foi convocada uma reunião com os estudantes e entre eles estava um homem que Sternheimer diz que nunca tinha visto antes, o cabeleireiro Siegfried Uhse.

Uhse foi aquele que prontamente se voluntariou para ir a Berlim Oriental a fim de entregar as instruções finais aos fugitivos.

Mas logo após a reunião, em vez de ir para casa, o cabeleireiro foi para um local de codinome "Orient", onde encontrou seu contato da Stasi.

Uhse era um informante, recrutado seis meses antes. O relatório daquele dia registra o que ele disse ao seu superior: "O avanço aconteceria entre 16h e 19h" e "100 pessoas eram esperadas".

Os agentes da Stasi agora sabiam do túnel de Joachim.

Esboço da empreitada iniciada por estudantes universitários

A emboscada


O dia da fuga chegou. Por toda Berlim Oriental, homens, mulheres — incluindo a noiva de Wolfdieter, Renate — e crianças começaram a seguir em direção ao imóvel por onde fugiriam. Eles partem em momentos diferentes. Alguns caminharam, outros pegaram o ônibus ou o bonde.

A maioria deles estava morrendo de medo. Mal dormiram na noite anterior, passando horas arrumando e reembalando a única bolsa que poderiam levar, espremendo fraldas, fotos e roupas. Quando chegassem ao Ocidente, seria tudo que teriam para começar uma nova vida.

Mapa da fuga
Enquanto se dirigiam para o local acertado, a engrenagem da Stasi entrou em ação. O comandante da brigada da fronteira ordenou que soldados, um veículo blindado e um canhão de água se encontrassem em uma base perto da cabana.

Por fim, agentes da Stasi à paisana foram enviados para o imóvel. Quando chegaram lá, se espalharam pelas ruas e esperaram os fugitivos. A emboscada estava montada.

De volta ao túnel, Joachim, Hasso e Uli estavam se preparando para o caso de serem descobertos. Eles nunca haviam feito algo assim antes.

Eles coletaram tudo de que precisavam: machados, martelos, brocas e rádios. Eles também conseguiram pistolas e até uma velha metralhadora da Segunda Guerra Mundial.

"Queríamos ser capazes de nos defender caso a Stasi aparecesse", diz Joachim.

Eles começaram a rastejar pelo túnel silenciosamente. Ao chegarem, eram quatro da tarde e, acima deles, em uma rua do lado de fora da casa, chegavam os fugitivos. Mas quando já não havia chance de escapar, os agentes da Stasi avançaram de repente para cima deles, que iam sendo presos e afastados dali.

Stasi tinha milhares de infiltrados em órgãos públicos e organizações civis
Abaixo deles, Joachim, Hasso e Uli ainda estavam avançando até o imóvel que serviria para a fuga, sem saber que a operação havia sido desmontada.

"Então, de repente, ouvimos algo pelo rádio do Ocidente", diz Joachim. "Gritavam para nós voltarmos."

Mas os escavadores continuaram. "Tudo em que pensávamos era nas pessoas que foram até ali, e não queríamos decepcioná-las", diz Joachim.

Eles continuaram a romper o chão da sala de estar do local. Com um pequeno espelho, examinaram o cômodo, que estava vazio, exceto por algumas cadeiras e um sofá. Estava estranhamente quieto, quieto até demais.

Mas eles haviam chegado tão longe e tinham de continuar. Eles subiram e Joachim rastejou em direção à janela, onde espiou por uma cortina.

"Vi um homem com roupas civis, do lado de fora da casa, rastejando sob a janela. Percebi imediatamente que ele era Stasi", relata.

Estrutura de vigilância contava também com torres, arame farpado, armamento e equipamentos de escuta
O trio estava apavorado. Eles sabiam que a operação havia sido descoberta, mas o que eles não sabiam era que um grupo de soldados estava agora no cômodo ao lado, com fuzis Kalashnikov nas mãos.

Há um momento surpreendente registrado em um arquivo Stasi (um dos mais de 2.000 arquivos que a BBC analisou enquanto pesquisava essa história, todos mantidos na antiga sede da Stasi).

O relatório afirma que os soldados estavam prestes a invadir a sala de estar quando, de repente, ouviram um dos escavadores mencionar uma metralhadora. Eles fizeram uma pausa e decidiram esperar por apoio. Eles sabiam que seus Kalashnikovs não seriam páreo para uma metralhadora.

Esse movimento salvou a vida do trio de escavadores. Eles pularam de volta pelo buraco no túnel e começaram a engatinhar o mais rápido que podiam de volta para o Ocidente, com ferramentas e armas balançando contra as pernas.

Sabiam que, a qualquer momento, os soldados poderiam invadir a sala, segui-los até o túnel e atirar neles. Poucos minutos depois, os soldados de fato entraram na sala e no túnel, mas ele estava vazio.

Os agentes da Stasi chegaram tarde demais para pegá-los. Só que eles tinham outra coisa: dezenas de prisioneiros para interrogar.

O interrogatório


Até aquele momento, apenas uma pessoa não sabia que a operação havia sido desmantelada: Wolfdieter. Ele estava em Berlim Oriental auxiliando a operação e agora seguia em direção à fronteira, empolgado para ver a noiva Renate. Quando chegou ao posto de controle, dois homens estavam esperando por ele e acabou preso.

Primeiro, ele foi interrogado pela polícia. Então, eles o entregaram à Stasi, que o levou à prisão de Hohenschönhausen, uma antiga prisão soviética. "Era madrugada Fui revistado, depois recebi roupas da prisão. E então o interrogatório começou", lembra Wolfdieter.

Stasi era o órgão mais temido da Alemanha Oriental
Nos anos 1950, a Stasi era conhecida por praticar tortura física. Na década de 1960, eles contavam mais com técnicas de tortura psicológica.

Foram publicados manuais da Stasi voltados a extrair informações usando essas novas técnicas, e oficiais experientes do órgão davam cursos de interrogatórios aos recrutas.

A pressão psicológica começou com a própria prisão, que foi projetada para esmagar lentamente o espírito de seus presos. Os prisioneiros não tinham permissão para conversar. Não houve diálogo, não houve solidariedade.

Em suas celas, eles não tinham controle sobre nada: o interruptor estava do lado de fora, assim como o botão de descarga do vaso sanitário. Em algum momento, os prisioneiros seriam levados para a sala de interrogatório.

"O primeiro interrogatório durou 12 horas", lembra Wolfdieter. "Eles não precisam bater em você. Você está cansado, não há água, não há comida. Nada."

A transcrição do interrogatório de Wolfdieter tem 50 páginas. O agente da Stasi faz uma série de perguntas e depois repassa cada uma delas, repetidas vezes. Algumas horas depois, um novo interrogatório começa: as mesmas perguntas, repetidas vezes. Pouco a pouco, cansado, faminto e com sede, ele conta tudo.

Wolfdieter foi condenado a sete anos de trabalhos forçados. E ele não era o único. Muitos dos presos no túnel naquela noite estavam agora na prisão — até mesmo mães que foram separadas dos filhos.

A segunda tentativa


É razoável supor que, depois da operação frustrada, com tantos envolvidos presos, os escavadores desistiram da empreitada. Mas não. Eles sabiam que a Stasi não tinha detalhes sobre o túnel original e decidiram tentar novamente.

Só que dessa vez haveria mais discrição e um grupo menor de escavadores. Era setembro de 1962, e o túnel original havia secado o suficiente para permitir que o trabalho fosse reiniciado. Mas pouco tempo depois surgiu outro vazamento.

Mas agora já estavam muito longe para que as autoridades da Alemanha Ocidental pudessem consertar o problema. Ou os escavadores teriam de abandonar o túnel, ou invadiriam um porão aleatório no Leste.

Usando mapas, os escavadores descobriram que estavam agora sob a Schönholzer Strasse, uma rua de Berlim Oriental que ficava tão perto do muro que era patrulhada por guardas de fronteira.

Fazer um túnel ali seria muito arriscado — seria barulhento e, além do mais, qualquer fugitivo teria de passar pelos guardas para entrar no porão.

Era difícil imaginar como isso poderia funcionar, mas esses escavadores provaram que eram corajosos e estavam determinados a tentar de novo.

Separados pelo muro, Renate e Wolfdieter Sternheimer tentavam se encontrar por meio do túnel
A nova missão foi marcada para 14 de setembro. Alguns estudantes se ofereceram para ir ao Oriente e contar aos fugitivos sobre o novo plano. Mas, como na última vez, eles precisariam de um mensageiro para atravessar a fronteira no próprio dia da fuga e dar sinais para que os berlinenses orientais soubessem quando deveriam ir ao túnel.

Sem surpresa, depois do que aconteceu com Wolfdieter, ninguém se voluntariou. Mas, então, um dos escavadores, Mimmo, teve uma ideia: que tal a sua namorada de 21 anos, Ellen Schau? Tal qual Wolfdieter, ela tinha um passaporte da Alemanha Ocidental para poder entrar e sair do Oriente e, como mulher, talvez despertasse menos suspeitas? Ela concordou em fazê-lo.

Os códigos: lençol, fósforos, copo d'água e café


Os fugitivos foram instruídos a seguir para três bares diferentes e esperar ali. Quando os escavadores chegaram ao porão, Ellen foi a cada um desses bares e deu um sinal secreto.

Ela foi filmada quando embarcou em um trem para Berlim Oriental. Usava um vestido, lenço na cabeça e óculos escuros. Lembrava uma estrela de cinema dos anos 1960.

Enquanto isso, Joachim e Hasso começaram a invadir a adega de um apartamento na Schönholzer Strasse. Ali, usariam um conjunto de chaves-mestras para abrir as portas.

Ao abrir a porta da frente, Joachim deu de cara com um grupo de soldados sentados numa cabana, mas deu sorte de eles estarem distraídos.

Depois de avisar que o túnel estava finalizado por meio do telefone da Segunda Guerra, o sinal de que a missão estava em andamento foi dado por meio de um lençol branco em Berlim Ocidental que podia ser visto do outro lado do muro.

Ellen, então, seguiu ao primeiro bar para avisar os fugitivos.

"Estava muito barulhento lá. Quando eu entrei, todos os homens se viraram e olharam para mim", relembra ela. O sinal que daria era comprar uma caixa de fósforos.

Em uma das mesas havia uma família aguardando o aviso. Uma mãe segurava seu filho no colo.

No bar seguinte, o código seria pedir água. Mas no último deles as coisas não saíram conforme planejado. O sinal era pedir café, mas o atendente informou que estava em falta naquele dia. "Como eu poderia dar o aviso se o bar não tinha café algum?"

Então, ela começou a reclamar em voz alta sobre a falta de café, e pediu um conhaque. Ellen viu ali duas famílias à espera, e torceu para que eles tivessem entendido o sinal. Tomou seu conhaque, deixou o lugar e encerrou seu papel na missão.

Enquanto ela seguia em direção a Berlim Ocidental, pequenos grupos começaram a andar em direção à Shönholzer Strasse, fazendo o possível para não chamar atenção.

Mais de cem pessoas morreram tentando escapar do muro
Joachim e Hasso aguardavam armados na sala do imóvel. Por volta das seis da tarde, ouviram passos. "Ficamos ali, quase se respirar, empunhando nossas armas", relata Joachim.

A porta abriu, e era a mãe que estava no primeiro pub, Eveline Schmidt, com seu marido e sua filha de dois anos. O trio precisou de ajuda para entrar no túnel. "Estava escuro. Havia apenas uma lâmpada na entrada. Um dos escavadores segurou minha filha e eu comecei a rastejar", relata ela.

Na outra ponta, a equipe da emissora NBC estava posicionada em frente ao buraco do túnel. Nada acontece durante um bom tempo, até que surge uma sacola branca, uma mão e, por fim, o rosto de Eveline.

Ela está coberta de lama, com as meias rasgadas e os pés descalços. Ela perdeu os sapatos em algum lugar do túnel, ao longo dos 12 minutos em que rastejou. Ela olha para a câmera, piscando para se adaptar à luz. E então ela começa a subir a escada até o porão. Assim que ela chega ao topo, cai.

Um dos cinegrafistas da NBC a ajuda. Ela fica sentada, tremendo, e então um dos escavadores leva seu bebê até ela. Ela a envolve nos braços, fazendo carinho na nuca.

Mãe e filha que escaparam por meio do túnel
Ao longo da hora seguinte, mais pessoas surgem no túnel. Havia a irmã de Hasso, Anita, além de crianças e idosos. Às 23h, quase todo mundo na lista havia conseguido escapar.

O túnel estava cheio de água, mas um escavador ainda esperava por alguém. O nome dele era Claus, que aguardava sua esposa, Inge.

Ela havia sido enviada para um campo de prisão comunista depois de ter sido pega tentando fugir com ele. Ela estava grávida à época, e ele não a via desde então.

Nas imagens da NBC, a câmera está focada no túnel. De repente, uma mulher emerge. Claus a puxa para ele, mas ela continua em frente, sem reconhecer o marido no escuro. Ele olha para ela e depois ouve outro barulho vindo do túnel.

É um bebê, vestido de branco, carregado por um dos escavadores. Ele é pequeno, com apenas cinco meses de idade. Claus se abaixa e gentilmente pega a criança. É um menino, seu filho, nascido em uma prisão comunista.

No outro extremo do túnel, Joachim ainda estava no porão. Vinte e nove pessoas conseguiram escapar. Com a água até os joelhos, sabia que era hora de partir. "Tantas coisas passaram pela minha cabeça", diz ele.

"Todas as coisas pelas quais passamos cavando. Os vazamentos, os choques elétricos, toda a lama, tanta lama, as bolhas em nossas mãos. Ao ver todos esses refugiados, senti a maior felicidade possível."

Meses depois, a NBC exibiu a gravação, apesar da tentativa do presidente John F. Kennedy de tentar barrar a transmissão a fim de evitar um incidente diplomático com a União Soviética.

A filmagem foi considerada algo sem precedentes na história da televisão. Dizem que o próprio Kennedy a assistiu e se derramou em lágrimas.

Segundo relatos, Kennedy tentou barrar transmissão da fuga,
mas depois chorou ao assisti-la (Foto: Getty Images)
E o que aconteceu com os escavadores? Wolfdieter, mensageiro capturado pela Stasi, foi libertado da prisão depois de dois anos. Siegfried Uhse recebeu uma das principais medalhas da Stasi por se infiltrar no caso do túnel.

Wolf Schroedter e Hasso Herschel trabalharam em outros túneis, e a namorada de Mimmo, Ellen, a corajosa mensageira, escreveu um livro sobre sua experiência.

E Joachim? Há uma história final para contar. Alguns anos após a fuga, ele se apaixonou por Eveline, a primeira mulher que entrou pelo túnel. O casamento dela terminou e, 10 anos depois do resgate, eles se casaram.

Eveline e Joachim se apaixonaram dez anos depois da fuga
Hoje, na parede do apartamento deles, há o par de sapatos que ele pegou dias depois da fuga. Mal sabia ele, quando os encontrou no túnel, que pertencia a Annett, a filha de Eveline. E assim, o túnel que Joachim construiu, que trouxe 29 esperançosos refugiados da Berlim Oriental, também lhe trouxe uma família.

E o Muro de Berlim?


Pelo menos 140 pessoas foram mortas no muro antes de ser derrubado em novembro de 1989. Atualmente, há mais muros sendo construídos ao redor do mundo, dividindo cidades e países, mas Joachim diz que há algo em comum entre eles.

"Onde quer que exista um muro, as pessoas tentarão superá-lo."

Via BBC

Especialistas dizem que tecnologia antiga pode ser responsável pela interrupção da FAA que causou milhares de atrasos nos voos

(Foto: Jack Gruber/USA Today)
Quase 10.000 voos nos EUA foram atrasados ​​ou cancelados porque um problema técnico forçou a Administração Federal de Aviação a interromper as partidas em todo o país por cerca de 90 minutos na manhã de quarta-feira (11).

De acordo com a agência, uma interrupção afetando o sistema Notice to Air Missions (NOTAM), que alerta os pilotos sobre questões de segurança nos aeroportos do país e nos arredores, estava por trás da interrupção.

A FAA ainda não identificou uma causa específica do problema, mas especialistas disseram ao USA TODAY que o sistema de controle de tráfego aéreo dos EUA geralmente depende de tecnologia desatualizada para manter as coisas em movimento, e é provável que algum tipo de falha no computador tenha sido responsável.

Com a FAA para reautorização no Congresso no final deste ano, os mesmos especialistas disseram que esperam que o governo use esta oportunidade para financiar atualizações necessárias para os sistemas de TI da agência.

O que é o sistema NOTAM?


Exemplo de NOTAM (Fonte: FAA)
Um Aviso para Missões Aéreas fornece aos pilotos e outro pessoal de voo informações de segurança em tempo real sobre operações de voo e aeroportos.

Os NOTAMs listam os perigos e condições potenciais que podem afetar os voos – desde a construção da pista ou possível formação de gelo até uma mudança em uma instalação aeronáutica ou serviço de voo. Os pilotos são obrigados a consultar NOTAMs antes de iniciar cada voo.

A FAA observa que um NOTAM "declara o status anormal de um componente do Sistema Nacional de Espaço Aéreo (NAS) - não o status normal", acrescentando que NOTAMs "não são conhecidos com antecedência suficiente para serem divulgados por outros meios".

"É uma questão de segurança", disse Ahmed Abdelghany, reitor associado de pesquisa da Faculdade de Negócios David B. O'Maley da Embry-Riddle Aeronautical University, ao USA TODAY. "Deus me livre se os pilotos não forem atualizados com condições anormais, isso pode levar a alguns problemas sérios como acidentes ou algo assim."

O sistema NOTAM costumava ser baseado em telefone, com os pilotos ligando para as estações de serviço de voo para obter informações, mas esse processo passou a ser online.

O que causou a falha do NOTAM na quarta-feira?


A FAA disse que está investigando o problema, mas ainda não emitiu uma causa oficial. No entanto, especialistas disseram ao USA TODAY que os problemas de TI são os prováveis ​​culpados.

O secretário de Transporte, Pete Buttigieg, disse que dirigiu "um processo pós-ação para determinar as causas principais" e fazer recomendações sobre como resolvê-las.

"Semelhante ao que a Southwest viu no mês passado com dificuldades em usar um sistema antiquado para lidar com uma grande interrupção do clima no sistema, é muito provável que a FAA tenha visto esse problema exacerbado porque estava rodando em tecnologias mais antigas", disse Laurie Garrow, professora de engenharia civil especializada em aviação na Georgia Tech.

Aviões parados no Aeroporto Nacional Ronald Reagan (Foto: Jack Gruber/USA Today)
Mark Dombroff, advogado de aviação e sócio da Fox Rothschild, que trabalhou anteriormente com a FAA e o Departamento de Justiça, comparou o sistema NOTAM aos computadores que usamos todos os dias.

"Nossos sistemas ainda falham", disse ele. "Você desliga o sistema e o reinicia... O sistema volta e você continua trabalhando nele." Mas, acrescentou que a FAA investigará a causa raiz para garantir que isso não aconteça novamente.

Outro especialista disse que a edição de quarta-feira destaca a necessidade de tornar o sistema NOTAM mais redundante.

"Não importa se alguém chutou a corda ou se falhou no servidor por algum motivo. Se for um único ponto de falha, há uma probabilidade de que (aconteça) novamente", disse Robert W. Mann, um consultor de aviação em Porto Washington, Nova York. "Eu diria a mesma coisa sobre o sistema de reatribuição de tripulação da Southwest, mas é mais fácil falar do que fazer... ."

Como a FAA pode evitar uma falha semelhante no futuro?


Os especialistas que falaram com o USA TODAY concordaram que a tecnologia de back-end da FAA precisa de uma atualização.

"Espero que seja um pedido de mais financiamento do Congresso que é desesperadamente necessário para modernizar o sistema de controle de tráfego aéreo", disse Garrow.

Aviões esperam na pista do Aeroporto Internacional de Palm Beach (Foto: Greg Lovett/The Palm Beach Post)
Arjun Garg, sócio do escritório de advocacia Hogan Lovells e ex-conselheiro-chefe da FAA, disse que a tecnologia da agência é normalmente complicada e muitas vezes desatualizada como resultado dos ciclos de financiamento e implementação no governo.

“A falta de financiamento estável e consistente quando você está no ciclo de apropriações orçamentárias do governo federal dificulta significativamente a capacidade de conduzir esse tipo de atualização”, disse ele. "A FAA tem um obstáculo adicional", porque seu sistema precisa funcionar o dia todo, todos os dias, de maneira confiável, e você precisa ser capaz de realizar essas atualizações enquanto ainda está em execução.

Com a próxima reautorização da FAA, a secretária de imprensa da Casa Branca, Karine Jean-Pierre, disse durante uma coletiva de imprensa na quarta-feira que o governo recebe "a atenção do Congresso" sobre como ajudar a agência a resolver os problemas com o NOTAM.

A presidente do Comitê de Comércio, Ciência e Transporte do Senado, Maria Cantwell, disse na quarta-feira que o comitê "estará investigando o que causou essa interrupção e como a redundância desempenha um papel na prevenção de futuras interrupções".

O que os viajantes precisam saber


Passageiros aguardam seu voo no Aeroporto Chicago Midway (Foto: Charles Rex Arbogast/AP)
Embora os atrasos e cancelamentos resultantes da interrupção do NOTAM sejam obviamente frustrantes para os passageiros, os especialistas dizem que a FAA prioriza a segurança acima de tudo e que interromper os voos enquanto o problema é resolvido foi a decisão certa.

"Suspeito que eles tenham uma boa ideia do que aconteceu", disse Dombroff. "Se eles não soubessem o que aconteceu, tenho a sensação de que o sistema não estaria voltando ao normal..., não acho que a FAA teria abordado isso dessa maneira."

Ele enfatizou que os viajantes devem se sentir seguros ao entrar nos aviões hoje, mesmo que esses aviões estejam atrasados.

“A FAA é a primeira a querer descobrir o que aconteceu e garantir que não aconteça novamente”, disse ele. "Devemos nos deleitar com a qualidade e segurança do sistema que temos e entender que nem sempre vai funcionar da maneira que queremos."

Muitas companhias aéreas também emitiram isenções para permitir que os passageiros cujos voos foram afetados ajustem seus planos de viagem sem pagar diferenças tarifárias ou taxas de alteração.

Com informações do USA Today e Associated Press

Aconteceu em 12 de janeiro de 1955: Voo TWA 694 - Colisão aérea de Cincinnati, nos EUA

A colisão no ar de Cincinnati de 1955 ocorreu em 12 de janeiro de 1955, quando um Martin 2-0-2 da TWA na decolagem do Aeroporto de Boone County (agora o Aeroporto Internacional de Cincinnati/Northern Kentucky) colidiu no ar com um Douglas DC-3 que entrou no espaço de controle do aeroporto sem a devida autorização. A colisão não teve sobreviventes.

Aeronaves e tripulações 



O avião Martin 2-0-2A, prefixo N93211, da TWA (Trans World Airlines) (foto acima), era pilotado pelo capitão JW Quinn e pelo copiloto Robert K. Childress, com a aeromoça (comissária de bordo) Patricia Ann Stermer completando a equipe de três tripulantes. O voo 694 era um voo regular com destino a Dayton, Ohio, e estava a caminho de uma escala em Cleveland. Dez passageiros estavam a bordo.

Um DC-3 similar ao N999B acidentado
O Douglas C-47-DL (DC-3), prefixo N999B, da empresa privada Castleton Inc., era pilotado por Arthur "Slim" Werkhaven de Sturgis, de Michigan, com o copiloto Edward Agner, de Battle Creek, Michigan, e estava voando de Battle Creek a caminho de Lexington, no Kentucky. 

Eles deveriam pegar o Sr. e a Sra. Fredrick Van Lennep. A Sra. Van Lennep, a ex-senhora Frances Dodge, era diretora da empresa proprietária do avião e fundou a Dodge Stables em Meadow Brook Farm, mais tarde transferindo a Dodge Stables para Castleton Farm em Lexington. O avião iria levar os Van Lenneps para Delray Beach, Flórida.

A colisão aérea


O Martin 2-0-2A havia acabado de decolar do aeroporto na Pista 22 e estava subindo em uma curva à direita através de uma base de nuvem a 700–900 pés e o DC-3 estava a caminho de Michigan voando VFR rumo ao sul em direção a Lexington, quando a colisão ocorreu por volta das 9h. 

Destroços do Martin 2-0-2A, prefixo N93211, da TWA
A asa direita do Martin 2-0-2 atingiu a asa esquerda do DC-3, o que fez com que a asa direita do Martin se separasse e o DC-3 sofreu danos na fuselagem, no leme e nas nadadeiras. 

Após a colisão, as duas aeronaves caíram fora de controle, atingindo o solo a cerca de três quilômetros de distância. Os destroços de uma das aeronaves caíram ao longo da Hebron-Limaburg Road, duas milhas a nordeste de Burlington, Kentucky. 

Ambas as aeronaves foram completamente destruídas com o impacto e todos os 15 ocupantes de ambos os aviões morreram.

Destroços do Douglas C-47-DL (DC-3), prefixo N999B, da empresa privada Castleton Inc
Uma testemunha disse que o impacto do acidente "abalou todas as casas" em Limaburg, Ky., A comunidade mais próxima da tragédia.

Os aviões aparentemente pegaram fogo após a colisão e estavam em chamas quando atingiram o solo, a cerca de um quilômetro de distância. Ele disse que partes dos aviões e corpos foram espalhados por uma vasta área.

A colisão ocorreu cerca de duas milhas ao sul do Aeroporto Greater Cincinnati, que fica em Kentucky, a cerca de 12 milhas de Cincinnati. É uma área rural montanhosa, escolhida para escapar da névoa do Rio Ohio, que frequentemente fechava o Aeroporto Lunken em Cincinnati.

Destroços do Martin 2-0-2A, prefixo N93211, da TWA
Howard Crigler, proprietário da fazenda na qual os aviões caíram, disse que a pista da TWA atingiu o topo de uma colina e saltou para uma ravina arborizada, deixando um rastro de destroços de cem metros. Crigler disse que ouviu os aviões colidirem e correu para vê-los cair em sua fazenda. "Eu corri e vi pedaços do navio ainda no ar", disse Crigler. "Voltei ao campo em cerca de seis minutos e vi seis corpos. Partes de outros estavam espalhadas."

A Sra. JB Brothers, dona de uma loja em Limaburg, a comunidade mais próxima do acidente, disse que "todas as casas na cidade foram abaladas pela explosão".

Arthur Eilerman, dono da estação de rádio WZIP nas proximidades de Covington, Kentucky. Disse que visitou o local do acidente e que todos a bordo do avião da TWA morreram. Ele disse que os destroços do segundo avião estavam a cerca de um quilômetro do avião da TWA.

Destroços do Martin 2-0-2A, prefixo N93211, da TWA
Um trabalhador da companhia telefônica em Hebron, Ky., Ao sul do aeroporto, foi o primeiro a relatar o acidente. Ele disse: "Eu ouvi uma explosão. Então havia duas nuvens de fumaça."

Ele disse que as colunas de fumaça surgiram nas proximidades de Limaburg e Crisler, um lugar perto de Hebron.

O gerente do aeroporto disse que a busca pelos aviões foi dificultada por estradas geladas que levam à área. Pequenos aviões particulares saíram para procurar os destroços.

Destroços do Martin 2-0-2A, prefixo N93211, da TWA
A polícia estadual, delegados do xerife e voluntários correram para o local. Os hospitais Booth e St. Elizabeth em Covington, do outro lado do rio Ohio de Cincinnati, foram alertados para receber vítimas do acidente.

Os destroços do avião da Fazenda Castleton atingiram cerca de um quilômetro do avião da TWA. Um porta-voz da TWA disse que foi o primeiro acidente fatal no serviço doméstico da TWA desde 3 de dezembro de 1944.

A torre de controle, operada pela Civil Aeronautics Authority (CAA), informou que não havia registro de plano de voo para nenhuma das aeronaves. Um porta-voz da CAA disse que as mensagens de rádio do avião da TWA logo após a decolagem indicavam que o piloto estava "alarmado e animado".

Capa do The Cincinnati Enquirer,  de 13 de janeiro de 1955
O porta-voz também disse que o piloto estava liberado para decolar e virar à direita. Mais tarde, a TWA abriu um processo de danos de $ 2 milhões contra a Castleton Corporation of Kentucky. 

Em 2012 foi erguido pela Kentucky Historical Society e pelo Kentucky Department of Transportation um marcador no local do acidente (Foto: Steve Stoessel)
A causa provável foi determinada para operar o DC-3 em uma zona controlada com tráfego desconhecido, ou seja, nenhuma autorização recebida e nenhuma comunicação com a torre do aeroporto.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com e gendisasters.com)

Aconteceu em 12 de janeiro de 1947: A queda do voo 665 da Eastern Air Lines na Virgínia (EUA)

Um avião Douglas similar ao acidentado
Em 12 de janeiro de 1947, um dia de domingo, o Douglas C-49-DO (DC-3), prefixo NC88872, da Eastern Air Lines, realizava o voo 665 entre o Aeroporto Reginal Akron/Canton, em Ohio, em direção ao Aeroporto Smith Reynolds, em Winston Salem, na Carolina do Norte, ambos nos Estados Unidos.

O avião foi encomendado pela Transcontinental & Western Air, Inc. como um DC-3-384, NC1949, mas ficou em uso pela Força Aérea do Exército dos EUA antes da entrega como C-49-DO, 41-7689, c/ n 3274, com primeiro voo em 1941. Foi para a Reconstruction Finance Corporation em 29 de novembro de 1945, foi comprado pela Eastern Airlines e registrado NC88872.

O voo, que teve origem no Aeroporto Akron-Canton, em Ohio, levava a bordo 16 passageiros e três tripulantes e deveria pousar à 01h23 horas (EST) no aeroporto de destino. Às 01h14, o piloto comunicou pelo rádio que estava a pouco mais de cinco milhas a sudeste do campo e a 7.000 pés. Esse foi o último contato com o voo. Winston-Salem fica a cerca de 70 milhas a sudeste do local do acidente.


O C-49 Skytrain convertido, vindo do leste, atingiu árvores atrás da Igreja de Providence na comunidade de Providence no condado de Grayson, a oeste-noroeste de Galax, na Virgínia, e cortou um caminho de cerca de 500 metros de comprimento.

As asas foram arrancadas e a fuselagem parou em um aterro onde uma estrada de terra leva da rodovia nº 94 até a igreja. Estava a apenas um metro e meio da calçada na rodovia Norte-Sul e a cerca de 100 metros de a interseção com a rota 95.

A hora do acidente foi fixada como 01h40. por uma moradora que checou o relógio ao ouvir o impacto. Ela imediatamente ligou para o corpo de bombeiros. O avião caiu a uma altitude de cerca de 2.500 pés, matando 18 dos 19 ocupantes da aeronave.

Um passageiro, um homem de 25 anos de Boynton, na Flórida, foi salvo por dois membros da comunidade de Providence que arrancaram seu assento da fuselagem em chamas.

O corpo de bombeiros Galax e o esquadrão de resgate chegaram em 20 minutos e apagaram o fogo com produtos químicos e água. Eles retiraram 18 corpos gravemente carbonizados dos destroços em uma hora e meia.


O relatório do Conselho de Aeronáutica Civil sobre o acidente afirmou que a causa foi "A ação do piloto em tentar uma descida sem ter determinado positivamente a posição da aeronave. Um fator contribuinte foi a navegação errônea do piloto que em pelo menos duas ocasiões o levaram a acreditar que estava mais ao sul do que realmente estava".

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 12 de janeiro de 1937: Voo 7 da Western Air Express - Queda de Boeing 247 na Califórnia (EUA)

O voo 7 da Western Air Express, um voo doméstico regular de passageiros de Salt Lake City para Burbank, na Califórnia, caiu em 12 de janeiro de 1937 perto de Newhall, na Califórnia. 

Detalhe: A porta do compartimento de bagagem do nariz está aberta (Coleção Ed Coates)
O Boeing 247D bimotor, matrícula NC13315da Western Air Express (foto acima) caiu pouco depois das 11h em condições climáticas adversas. Dos três tripulantes e dez passageiros a bordo, um tripulante e quatro passageiros morreram. Uma das fatalidades foi o famoso aventureiro e cineasta internacional Martin Johnson, casado com Osa Johnson, que também estava no voo.

Osa e Martin Johnson (Foto: Osa e Martin Johnson Safari Museum)
O Boeing Modelo 247 é considerado o primeiro avião moderno por causa de sua construção totalmente metálica, semi-monocoque, asa em balanço e trem de pouso retrátil. Era 50 milhas por hora (80 quilômetros por hora) mais rápido do que seus contemporâneos e podia subir em um motor com carga total.

O Modelo 247 era operado por um piloto, copiloto e comissário de bordo e transportava até dez passageiros. 


O Boeing 247D fora de curso, a caminho de Salt Lake City, estava se aproximando do Terminal Aéreo Union em Burbank, Califórnia, com visibilidade severamente reduzida devido à forte chuva e neblina. 

Em meio a nevoeiro e neve caindo, o capitão William Walker Lewis e o copiloto Clifford P. Owens cruzaram Saugus, Califórnia, “a 5.200 pés [1.585 metros], a aeronave já estava 300 pés [91 metros] mais baixa. O piloto tentou entrar em contato com Burbank sem sucesso. 

Devido à baixa visibilidade causada pelo nevoeiro, o piloto não percebeu que estava voando a uma altitude insuficiente. Em uma taxa de descida de 525 pés por minuto [2.667 metros por segundo], a aeronave atingiu o Pico dos Pinetos.” 

De acordo com declarações após o acidente, o Capitão Lewis avistou repentinamente uma crista imediatamente à frente e, incapaz de evitá-la, desligou os motores e ergueu o nariz na tentativa de reduzir o impacto. O acidente ocorreu às 11h07, horário do Pacífico.

O avião atingiu primeiro o solo com a ponta da asa esquerda. Em seguida, derrapou ao longo da encosta da montanha em um caminho curvo de aproximadamente 125 pés, finalmente parando na direção oposta da qual atacou. O ponto de colisão foi a uma altitude de 3.550 pés perto do cume de Los Pinetos, a montanha mais alta nas imediações.


O acidente foi ouvido por pacientes do Olive View Sanitorium e fazendeiros no lado norte das montanhas. Duas horas depois, o passageiro Arthur S. Robinson chegou ao hospital e disse: “Peça ajuda lá para os outros doze. Foi uma aterrissagem forçada - todos estão feridos, mas acredito que todos estão vivos ”.

O passageiro James A. Braden, presidente da Braden-Sutphin Ink Co., de Cleveland, Ohio, morreu imediatamente e outros três morreram em uma semana, assim como o copiloto, CT Owens. Martin Johnson morreu de fratura no crânio enquanto estava hospitalizado. 

Sua esposa Osa sofreu lesões nas costas e no pescoço, mas continuou com o circuito de palestras do casal, fazendo-o em sua cadeira de rodas. Mais tarde, ela processou a Western Air Express e a United Airports Co da Califórnia por $ 502.539, mas perdeu em 1941.

A biografia do casal escrita por Osa Johnson (Wikimedia)
Um dos sobreviventes foi Arthur Robinson, um passageiro de 25 anos que conseguiu caminhar cinco milhas montanha abaixo, onde encontrou equipes de resgate do Olive View Sanitarium que estavam procurando o local do acidente. 

Outro sobrevivente foi Robert Andersen, que se recuperou de vários ossos quebrados e se tornou o proprietário-operador do “Pea Soup Andersen's”, um restaurante em Buellton, ao norte de Santa Bárbara.

O acidente foi investigado pelo Conselho de Acidentes do Bureau of Air Commerce, sob a autoridade do Departamento de Comércio.


Vários fatores deram origem a este acidente. Notificação prévia à torre de controle em Burbank, seja pelo piloto ou pessoal da empresa, teria garantido a operação contínua do localizador, disponível para o piloto quando necessário. 

Continuar descendo a cordilheira de Saugus por dois minutos antes de mudar para o localizador de Burbank, conforme prescrito pela empresa, teria mantido o piloto no curso por pelo menos dois minutos a mais e o perigo de colisão com as montanhas teria sido reduzido em muito. 


No entanto, a faixa de Saugus estava em operação contínua e não é compreendido por que o piloto não mudou imediatamente de volta para essa faixa quando descobriu que a frequência de Burbank estava ocupada com transmissão de voz. Isso o teria guiado definitivamente através das altas montanhas ou até que ele tivesse solicitado e recebido operação contínua da cordilheira de Burbank. 

Da mesma forma, não é compreendido por que o piloto continuou em voo descendente sem o auxílio da orientação de alcance. 

É opinião do Conselho de Acidentes que a causa provável deste acidente foi um erro por parte do piloto por descer a uma altitude perigosamente baixa sem conhecimento positivo de sua posição.

Los Angeles Times, vol. LVI, quarta-feira, 13 de janeiro de 1937 (Reprodução)
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, thisdayinaviation.com e baaa-acro.com)