terça-feira, 16 de novembro de 2021

Curiosidade: Um único passageiro voou no Concorde 718 vezes!

Fred Finn, o recordista em voos no Concorde
Por mais de duas décadas, o Concorde tornou o sonho das viagens aéreas supersônicas uma realidade para alguns poucos passageiros sortudos entre 1976 e 2003. Viajar no icônico avião franco-britânico era o sonho de muitos avgeeks, mas um viajante em particular conseguiu mais algumas viagens. Esta é a história das 718 viagens no  Concorde de Fred Finn.

Os leitores do Guinness World Records podem frequentemente encontrar vários feitos interessantes relacionados à aviação no famoso livro. O livro também apresenta um recorde relacionado ao Concorde.

Fred Finn sempre carrega consigo a etiqueta de couro da bagagem: um lembrete de
sua participação no primeiro voo do Concorde em 1976
Especificamente, Fred Finn detém o título de ser a pessoa que acumulou mais voos a bordo do famoso avião supersônico. Ao todo, o Concorde Heritage relata que ele viajou no jato incríveis 718 vezes. Essas viagens o ajudaram em seu caminho para outro recorde mundial de mais milhas aéreas voadas por um passageiro (mais de 15 milhões).

O Sr. Finn viajou no primeiro e último voos do Concorde entre o Reino Unido e os EUA, e sempre sentou no mesmo assento: 9A. Ele afirma que a razão para isso é que 9A é onde começou o serviço de comida e bebida. Em um dia, ele até voou em três voos separados do Concorde!

Fred Finn, nos tempos em que ainda viajava com frequência em Concordes: sempre no assento 9A
Em seu auge, Finn costumava fazer até duas viagens transatlânticas de volta no Concorde por semana, como parte de seu papel como gerente de licença internacional. Seu trabalho frequentemente exigia que ele estivesse nos Estados Unidos, onde lidaria com transferências de tecnologia para países em desenvolvimento. Claro, o custo dessas viagens supersônicas aumentou rapidamente.

Na verdade, o Concorde Heritage observa que uma viagem de ida e volta no lendário jato com asas em delta custaria normalmente cerca de £ 5.000. Supondo que esse número se refira ao fim da vida útil do Concorde, em 2003, isso equivale a cerca de £ 8.300 (US$ 11.150) hoje. Ao todo, acredita-se que suas façanhas Mach 2 tenham custado um total de cerca de £ 2 milhões ao longo dos anos.

O Sr. Finn estava a bordo da última chegada de passageiros do Concorde em Londres em 2003 (Foto: Getty Images)
Curiosamente, Finn não limitou suas viagens transatlânticas apenas a voos operados pela Concorde. Na verdade, a maioria de suas viagens entre o Reino Unido e os Estados Unidos ocorreu em voos subsônicos aos quais você e eu estamos mais acostumados. Ele estima ter cruzado o Atlântico mais de 2.000 vezes, então o Concorde foi responsável por apenas cerca de um terço dessas viagens.

O G-BOAF em sua última aterrissagem em 31 de outubro de 2003 (Foto: Stuart Prince)
As viagens de negócios de Finn também o levavam frequentemente à África, um continente que ele visitou em 600 ocasiões. Sua fuselagem individual favorita do Concorde era o G-BOAF, que foi o último exemplo já construído. Hoje, está em exibição no museu Aeroespacial Bristol no Aeroporto Filton, depois de acumular orgulhosamente um total de 18.257 horas de vôo em sua carreira.

Aconteceu em 16 de novembro de 1981: Excesso de peso e erro da tripulação causam queda de Tupolev

O voo 3603 da Aeroflot era um voo doméstico regular de passageiros de Krasnoyarsk para Noril'sk, ambas localidades da antiga União Soviética, que caiu durante a tentativa de pousar em 16 de novembro de 1981. Dos 167 passageiros e tripulantes a bordo, 99 morreram no acidente.

O Tupolev Tu-154B-2, prefixo CCCP-85480, da Aeroflot (Krasnoyarsk Civil Aviation Directorate), decolou do Aeroporto de Krasnoyarsk levando a bordo 160 passageiros e sete tripulantes. 

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao Aeroporto Norilsk-Alykel. Estava escuro e o céu nublado com uma base de nuvem de cerca de 120 metros. 

A aeronave estava cerca de 5.000 libras acima de seu peso calculado e seu centro de gravidade estava além do limite recomendado para o modelo de aeronave. 

A uma altitude de cerca de 600 metros e a uma velocidade de 370 km/h, o trem de pouso foi baixado. A uma distância de 19 km do aeroporto, a uma altitude de 500 metros e a uma velocidade de 300 km/h, os flaps foram posicionados com um ângulo de 28°. 

Nesse momento, a tripulação calculou a velocidade de pouso em 265 km/h de acordo com as condições de voo e o peso total da aeronave. Infelizmente, esse cálculo estava errado e a velocidade correta deveria ser 270 km/h. 

Na aproximação final, o avião desceu abaixo do planeio e atingiu o solo a uma velocidade de 261 km/h cerca de 470 metros abaixo da cabeceira da pista. 

Ele deslizou por cerca de 300 metros em um solo gelado antes de parar, explodindo em chamas, matando 99 pessoas, entre eles quatro membros da tripulação. A aeronave ficou destruída.

A principal causa do acidente foi a falha da tripulação em calcular com precisão o peso de pouso apropriado, não alinhar com a pista na velocidade de aproximação adequada, não abortar o pouso e dar a volta a tempo e não manter o controle de o acelerador automático.

Por Jorge Tadeu (com baaa-acro.com e ASN)

Aconteceu em 16 de novembro de 1959: Mistério no voo 967 da National Airlines - Acidente ou sabotagem?

Em 16 de novembro de 1959, o voo 967 da National Airlines, desapareceu no Golfo do México , depois de uma escala em Tampa, na Flórida, com destino final em Nova Orleans, Louisiana. Todos os 42 a bordo morreram no incidente.


O avião Douglas DC-7B, prefixo N4891C, da Delta Air Lines, operado pela National Airlines, partiu de Miami, na Flórida às 22h22 da noite anterior (15), pousou em Tampa às 23h e partiu para Nova Orleans às 23h22, levando a bordo 36 passageiros e seis tripulantes.

O último contato por rádio com o voo foi às 12h44, quando a tripulação contatou a rádio da empresa em Nova Orleans. Operadores de radar em uma estação militar em Houma, na Louisiana, pegaram o voo às 12h46.

O capitão Frank E. Todd, de Miami, o piloto, transmitiu sua última mensagem pelo rádio às 12h44. Ele relatou um "voo tranquilo" e visibilidade ilimitada, mas disse que podia ver uma sólida nuvem de neblina à frente. 

Ele foi liberado pelo Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Nova Orleans (ARTCC - ZNO), localizado no edifício do terminal do Aeroporto Lakefront de New Orleans, para descer e manter 5.000 pés e relatar a saída de 8.000 pés. 

Esta instrução/liberação de controle de tráfego aéreo foi emitida através da estação de rádio/escritório da National Airlines em Pensacola, na Flórida, um procedimento normal antes de fazer a aproximação ao Aeroporto Internacional Moisant (KMSY) em Nova Orleans. 

Naquela momento, a torre de controle em Moisant relatou um teto de 1200 pés com visibilidade de três quartos de uma milha, neblina leve e chuva.

O DC-7 continuou em uma trilha de 296 graus magnéticos por alguns minutos, depois virou à direita para um rumo de aproximadamente 010 graus e desapareceu do visor às 12h51. 

À 1h16, o rádio da empresa tentou entrar em contato com o voo 967 sem sucesso; as tentativas das instalações de rota da FAA, do Controle de Aproximação de Nova Orleans e do controle de tráfego aéreo não conseguiram elevar o voo. 

Uma busca massiva começou. As equipes de resgate saíram em aviões e barcos, chegando antes do amanhecer e ainda vasculhando o mar frio e agitado enquanto o sol nascia. 

No início daquela manhã, eles avistaram algo nas proximidades do último retorno do radar, cerca de 35 milhas a leste de Pilottown, em Louisiana: uma pequena quantidade de destroços, uma grande mancha de óleo e vários corpos flutuantes. 

Imediatamente, eles concentraram seus esforços nesta área, eventualmente recuperando: "nove corpos, uma porção de um décimo corpo, cinco botes salva-vidas, cinco coletes salva-vidas e uma quantidade altamente diversificada de escombros flutuantes."

Esses detritos incluíam partes de assentos, partes de racks superiores, estofados, itens de roupas, partes de malas de couro, sapatos e um maço de cigarros. 

Apesar das buscas intensas nos meses e anos seguintes pela Guarda Costeira, Conselho de Aeronáutica Civil, Marinha dos EUA, Serviço de Pesca e Vida Selvagem dos EUA e empresas privadas - o resto dos destroços nunca foi encontrado.

Presume-se que todos os 42 ocupantes da aeronave tenham morrido no momento da queda.

De acordo com a edição de 17 de novembro de 1959 do New York Times, IW Dymond, vice-presidente de operações da companhia aérea, disse que o tempo "foi antecipado, mas não foi um fator" do acidente. 

Ele acrescentou que Nova Orleans tem condições meteorológicas instrumentais e indicou que a tripulação planejou usar esse método na abordagem até que o avião estivesse abaixo do teto baixo. 

Lieut. James L. Sigman, oficial executivo da estação da Guarda Costeira em Nova Orleans, disse que o avião pode ter explodido ao atingir a água. Os corpos estavam despidos e revelaram queimaduras graves, disse ele. Ele acrescentou que os passageiros aparentemente não tiveram nenhum aviso para colocar cintos salva-vidas, já que apenas um salva-vidas foi encontrado entre os destroços.

No entanto, o jornal 'Progress', de Clearfield, Pennsylvania, especulou em sua edição de 17 de novembro de 1959 que a aeronave pode ter sido derrubada por uma bomba: "Houve uma explosão a bordo do forro do DC-7 B da National Airlines que caiu no Golfo do México, na segunda-feira com 42 pessoas a bordo? Se houve, foi antes ou depois do acidente? 

Membros do grupo de caça em águas infestadas de tubarões por corpos acreditam que houve uma explosão. Mas eles não concordam sobre quando isso ocorreu. O tenente James L. Sigman, oficial executivo do destacamento aéreo da Guarda Costeira em Nova Orleans, disse que os destroços se espalharam por uma área comparativamente pequena de três a três milhas. Isso indicou a ele que a explosão ocorreu depois que o avião atingiu a água. Mas dois pilotos da Força Aérea que passaram quatro horas no local disseram que os destroços estavam tão espalhados que parecia que o avião explodiu no ar."

Sabotagem?


Uma parte da investigação centrou-se nos passageiros. A única observação digna de nota do agente do portão em Tampa foi "um homem em um terno marrom ou bege, carregando um jornal, mas sem bagagem, correndo em direção ao portão do voo 967 bem na hora de fechar". A atenção do agente foi atraída para outro lugar, porém, ele nunca percebeu se o homem embarcou ou não no voo.

Os investigadores examinaram cuidadosamente o manifesto de voo. Inicialmente, houve alguma especulação baseada no fato de que um famoso mafioso de Chicago - Ellis “Itchy” Mandel - estava no voo. Mas essa investigação não levou a lugar nenhum.

Entre os 42 nomes dos mortos - havia um passageiro chamado Dr. Robert Vernon Spears - um distinto naturopata de Dallas, Texas.

Não havia nada imediatamente notável sobre o Dr. Spears. Com 65 anos de idade na época do acidente, ele era secretário nacional da Associação Nacional de Médicos Naturopatas e chefe da Associação de Naturopatas do Texas. 

As fotos mostravam o Dr. Spears como um homem rechonchudo e jovial - em um terno xadrez e óculos redondos, ele personificava a imagem de um médico de família gentil. O Dr. Spears morava em um subúrbio afluente de Dallas, e ele e sua esposa eram relativamente conhecidos nos círculos sociais da cidade.

Por semanas, o Dr. Spears foi pranteado junto com o resto das vítimas. Sua esposa, que recentemente deu à luz gêmeos, até recebeu um pagamento parcial de seu seguro de vida de US$ 120.000.

Tudo isso mudou dois meses após o acidente, em 20 de janeiro de 1960, quando Robert Vernon Spears foi preso em Phoenix, Arizona, por posse de um carro roubado - um Plymouth rosa-salmão. O Dr. Spears (que se chamava Dr. Rhodes) tentou arquivar os números das matrículas do carro e até usou dinamite para danificar o cárter do carro.

Robert Vernon Spears sendo preso

O carro pertencia a um homem chamado William Allen "Al" Taylor, um amigo de longa data do Dr. Spears, que foi o padrinho de seu casamento.

Curiosamente, Al Taylor havia sido dado como desaparecido recentemente. Na verdade, ele havia desaparecido em 16 de novembro de 1959 - o mesmo dia em que o avião caiu no Golfo.

Surgiu a hipótese de que Spears, que fizera amizade com Taylor na prisão, o induziu a embarcar no voo com uma bagagem contendo uma bomba. 

St.Pitersburg Times 03.05.1969

Ele foi acusado de posse ilegal de um automóvel, mas devido à falta de provas nunca foi acusado do suposto atentado ao voo 967. Spears morreu em Baylor Medical Center, Dallas em 2 de maio de 1969 de trombose coronária . Não havia nenhuma evidência de qualquer conexão entre Spears e o acidente.

Trecho incial do Relatório da CAB (antecessora da NTSB)

A Civil Aeronautics Board (antecessora do NTSB) não encontrou causa provável para o acidente devido à falta de provas.

Por Jorge Tadeu (com r/UnresolvedMysteriesASN, Wikipedia e Life)

Hoje na História: 16 de novembro de 1970 - Voo teste do protótipo do Lockheed L-1011-1 TriStar

Lockheed L-1011 Tristar, N1011 (Lockheed Martin)

Em 16 de novembro de 1970, na Lockheed California Company Plant 10, ao norte de Palmdale, no alto deserto do sul da Califórnia, o piloto de teste Henry Baird (“Hank”) Dees, o copiloto Ralph C. Cokely (ex-piloto de teste do Boeing 747), com os engenheiros de teste de voo Glenn E. Fisher e Rod Bray, levaram o novo protótipo Lockheed L-1011-1 TriStar, prefixo N1011, ao seu primeiro voo.

Durante o voo de teste de 2 horas e meia, o avião atingiu 250 nós (288 milhas por hora, 463 quilômetros por hora) e 20.000 pés (6.096 metros).

O protótipo Lockheed L-1011 TriStar estacionado dentro do hangar de produção na Fábrica 10, Palmdale, Califórnia (Lockheed Martin)

O Lockheed L-1011 TriStar é um avião comercial de três motores projetado para transportar até 400 passageiros em rotas de média ou longa distância. É operado por uma tripulação de voo de três pessoas. 

O protótipo, as aeronaves de produção L-1011-1 e L-1011-200 tinham 177 pés, 8½ polegadas (54,166 metros) de comprimento e uma envergadura de 155 pés e 4 polegadas (47,346 metros). 

A variante do L-1011-500 de maior alcance e maior peso bruto tinha 164 pés, 2½ polegadas (50,051 metros) de comprimento e uma envergadura de 164 pés e 4 polegadas (50,089 metros). Todos os TriStars têm altura total de 16.866 metros (55 pés e 4 polegadas). 

A largura interna da cabine é de 18 pés e 11 polegadas (5.766 metros). O peso vazio varia de 241.700 libras (109.633 quilogramas) a 245.400 libras (111.312 quilogramas), enquanto o peso máximo de decolagem varia de 430.000 libras (195.045 quilogramas) a 510.000 libras (231.332 quilogramas).

O N1011, protótipo Lockheed L-10ll TriStar, taxia até a rampa na Plant 10, em Palmdale, Califórnia, em 16 de novembro de 1970 (Foto: © Jon Proctor, usada com permissão)

A aeronave L-1011-1 era movida por três motores turbofan Rolls Royce RB.211-22B-02, produzindo 42.000 libras de empuxo (186,825 kilonewtons). As variantes -200 e -500 usaram o RB.211-524B4 mais poderoso, que produz 53.000 libras (235,756 kilonewtons). 

O RB.211-22 é um motor de turbina de fluxo axial de “carretel triplo”. Possui um estágio de ventilador único, compressor de 13 estágios (7 estágios intermediários e 6 estágios de alta pressão), câmara de combustão única e seção de turbina de 5 estágios (1 estágio de alta, 1 intermediário e três estágios de baixa pressão). O -22B tem 10 pés e 11,4 polegadas (3,033 metros) de comprimento e o diâmetro do ventilador é 7 pés e 0,8 polegadas (2,154 metros). Ele pesa 9.195 libras (4.171 kg).

Lockheed L-1011 TriStar N1011 estacionou na rampa da Plant 10, Palmdale, Califórnia, 16 de novembro de 1970 (Jon Proctor via Wikipedia)

Dependendo do modelo, a série L-1011 tinha uma velocidade de cruzeiro de 520-525 nós (598-604 milhas por hora, 963-972 quilômetros por hora) e uma velocidade máxima de Mach 0,95. O teto de serviço era de 42.000–43.000 pés (12.802–13.106 metros). O alcance máximo para o longo alcance -500 foi 6.090 milhas náuticas (7.008 milhas, 11.279 quilômetros).

O protótipo Lockheed L-1011 TriStar, N1011, com um caça-sabre da aviação norte-americana
 (Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

O Lockheed L-1011 TriStar era um avião comercial muito avançado tecnologicamente para a época. Foi o primeiro a ser certificado para autolanding Categoria IIIc, em que o sistema de voo automático do avião poderia pousar o avião em condições meteorológicas “zero-zero”.

A Lockheed construiu 250 L-1011s entre 1970 e 1984. As vendas foram atrasadas devido a problemas com a entrega dos turbofans Rolls-Royce, dando uma vantagem inicial ao concorrente McDonnell DC-10, dos quais 446 foram construídos.

Poucos TriStars permanecem em serviço. O protótipo, N1011, foi desmantelado em Ardmore, Oklahoma, em agosto de 1996. Uma parte de sua fuselagem, pintada com as cores da Delta Air Lines, está em exibição no Aeroporto Internacional Atlanta-Hartsfield, Atlanta, Geórgia.

Protótipo Lockheed L-1011 durante teste de velocidade de desbloqueio mínimo (V MU) para certificação FAA (Lockheed Martin)

A evolução da logomarca da Qantas nos seus 101 anos de existência

A atual pintura da Qantas nas caudas das aeronaves em Sydney no início deste ano
(Foto: Getty Images)

Conforme a Qantas cresceu e a aeronave evoluiu, o mesmo aconteceu com as logomarcas da Qantas. A primeira pintura da Qantas não era muito fácil para se escrever e não seria aprovada na era de hoje de cores elegantes e estilizadas. Texto em caixa, preto e todos aqueles traços! Mas os fundadores da Qantas provavelmente tinham mais coisas com que se preocupar do que uniformes. A Qantas diz que, por um curto período, os fundadores chamaram sua companhia aérea de "Western Queensland Auto Aero Services Limited", ou WQAASL, que é ainda mais difícil de fazer parecer bem na lateral de um avião do que na Qantas.
Logo inicial da Qantas, usado até 1930

As coisas começaram a ficar mais nítidas em 1930, quando a Qantas atualizou sua pintura, introduzindo asas e cores; vermelho. Essa cor continuaria a permanecer intimamente identificada com a Qantas até os dias atuais. Na pintura, há um mapa da Austrália com uma linha traçando o local onde a companhia aérea voou pela primeira vez, nos blocos de fundo empoeirados do oeste de Queensland.

Enquanto seus maiores jatos agora deixam rastros altos nos céus sobre o oeste de Queensland, a Qantas ainda voa turboélices em muitas das pequenas cidades inicialmente utilizadas nas décadas de 1920 e 1930.

O logo usado pela Qantas entre 1930 e 1944

O canguru voador foi introduzido em 1944

A próxima atualização da pintura foi em 1944, no final da Segunda Guerra Mundial. O canguru foi introduzido na pintura, um recurso que permaneceu em todas as pinturas desde então. Esse canguru de 1944 era muito mais naturalista do que as interpretações modernas. As asas vermelhas e o texto em preto foram retirados. A Qantas ainda usava cores, mas mais em tom ocre ou ferrugem do que a versão contemporânea.

Qantas também se tornou Qantas Empire Airways. Essa mudança refletiu os voos da Qantas sobre o Oceano Índico até o Ceilão, onde você poderia se conectar com o serviço BOAC para Londres - talvez o primeiro codeshare da Qantas!

Logo do pós-guerra da Qantas, em uso entre 1944 e 1947

Essa pintura durou apenas alguns anos. Em 1947, uma nova pintura foi lançada. O vermelho é trocado pelo azul, mas você pode ver a primeira iteração do canguru estilizado contemporâneo. No entanto, em 1947, o canguru da Qantas tinha asas. Esta nova pintura coincidiu com a nacionalização da Qantas e a abertura da Rota Kangaroo para Londres. Essa rota tem sido usada desde então e desde então se tornou uma rota icônica da Qantas.

A logomarca em uso entre 1947 e 1968

Qantas volta ao vermelho assim que o Boeing 747 entra em serviço


A pintura azul durou até 1968, quando foi substituída pela versão vermelha de hoje. O novo logotipo coincidiu com a era do jato e antecedeu a chegada do avião clássico da Qantas, o 747, apenas alguns anos. Também vemos a primeira versão do texto da Qantas que desde então se tornou tão familiar.
Logo da Qantas entre 1968 e 1984

A próxima atualização não foi até 1984, e agora a cauda vermelha foi introduzida. As asas caem do canguru. O texto é mais bloqueado do que a versão de hoje, mas não é muito diferente. Desde 1984, a Qantas remendou suas librés, mas não fez tantas mudanças.

A primeira pintura contemporânea da Qantas, esta usada entre 1984 e 2007

Em 2007, o vermelho era menos profundo e o texto começou a perder suas arestas mais duras. O canguru torna-se mais curvilíneo, a cabeça e as orelhas inclinam-se para a frente.

A logomarca da Qantas usada entre 2007 e 2016

Se não fosse pelo nome, os fundadores da Qantas não reconheceriam sua companhia aérea


Em 2016, a Qantas apresentou sua pintura atual. O texto é mais leve e enxuto, perdendo o clássico bloco que era uma característica da pintura da Qantas desde 1968. Há mais curvas. O vermelho profundo está de volta. O canguru tornou-se altamente estilizado. Sem dúvida, a menos que você soubesse que era um canguru, não saberia o que era.
Logo atual da Qantas, em uso desde 2016

Em seu centésimo primeiro aniversário, exceto pelo nome sobrevivente, os homens que fundaram a Qantas não reconheceriam sua companhia aérea. Você tem que se perguntar o que os primeiros fundadores da Qantas fariam com a Qantas de hoje, com sua 'libré' elegante, voos para seis continentes e aviões que podem cruzar oceanos com um único salto. Como as logos, é um salto gigante em relação a 100 anos atrás.

Hoje na História: O Canguru Voador: Qantas Airlines completa 101 anos

Em 16 de novembro de 1920 era fundada a Qantas Airways, a maior empresa aérea australiana, e a terceira mais antiga do mundo. A aérea começou a operar voos internacionais em 1935. O nome Qantas vem da sigla "QANTAS" que é o acrônimo de "Queensland and Northern Territory Aerial Services". A empresa é também chamada de "The Flying Kangaroo" ou, em português, "O Canguru Voador".

O escritório da Qantas, em Longreach, Queensland, em 1921 (Wikipedia)

A Qantas foi fundada em Winton, Queensland, por Hudson Fysh, Paul McGinness e Fergus McMaster. A primeira aeronave da companhia aérea foi um Avro 504K . Ela mudou sua sede para Longreach, Queensland em 1921 e Brisbane, Queensland em 1930.

Avro Dyack, o primeiro avião QANTAS (Wikipedia)

Réplica do Avro utilizado no início da companhia (Qantas)

A era QEA 

Em 1934, a QANTAS e a Imperial Airways da Grã-Bretanha (uma precursora da British Airways) formaram uma nova empresa, Qantas Empire Airways Limited (QEA). A nova companhia aérea iniciou suas operações em dezembro de 1934, voando entre Brisbane e Darwin. A QEA voou internacionalmente a partir de maio de 1935, quando o serviço de Darwin foi estendido para Cingapura (a Imperial Airways operou o resto do serviço até Londres). Quando a Segunda Guerra Mundial começou, a ação inimiga e os acidentes destruíram metade da frota de dez, e a maior parte da frota foi assumida pelo governo australiano para o serviço de guerra.

Hidroaviões da Qantas Empire Airways Short Empire em Rose Bay, no porto de Sydney em 1939 (Domínio público)

Os serviços de barcos voadores foram retomados em 1943, com voos entre o Rio Swan em Crawley em Perth , Austrália Ocidental e o Lago Koggala no Ceilão (agora Sri Lanka). Isso estava ligado ao serviço da British Overseas Airways Corporation (BOAC, a companhia aérea sucessora da Imperial Airways) para Londres. O logotipo canguru da Qantas foi usado pela primeira vez na "Rota Kangaroo", iniciada em 1944, de Sydney a Karachi, onde as equipes da BOAC assumiram o resto da viagem ao Reino Unido.

Em 1947, a QEA foi nacionalizada pelo governo australiano liderado pelo primeiro-ministro do Trabalho, Ben Chifley. A QANTAS Limited foi então encerrada. Após a nacionalização, a rede doméstica restante da Qantas, em Queensland, foi transferida para a também nacional Trans-Australia Airlines, deixando a Qantas com uma rede puramente internacional. Pouco depois da nacionalização, a QEA iniciou seus primeiros serviços fora do Império Britânico, para Tóquio. Os serviços para Hong Kong começaram na mesma época. Em 1957, uma sede, Qantas House, foi inaugurada em Sydney.

Era dos jatos

Em junho de 1959, a Qantas entrou na era do jato quando o primeiro Boeing 707-138 foi entregue.
 Ele recebeu o prefixo VH-XBA (Wikipedia)

Os aviões a jato entraram ao serviço da Qantas em 1959 com recurso aos Boeing 707-130. No início dos anos 70 a Qantas passou a utilizar os Boeing 747, os primeiros a ter desenhado um canguru na cauda do avião. A partir de então estes aviões passaram a constituir a base da frota da Qantas, vocacionada para voos com destinos longínquos dada a sua localização geográfica.

Qantas e Australian Airlines se fundiram setembro de 1992 (Qantas)

Em 14 de setembro de 1992, a Qantas se fundiu com a companhia aérea doméstica Australian Airlines (renomeada de Trans-Australia Airlines em 1986). A companhia aérea começou a ser rebatizada para Qantas no ano seguinte. A Qantas foi privatizada gradualmente entre 1993 e 1997. De acordo com a legislação aprovada para permitir a privatização, a Qantas deve ter pelo menos 51% de propriedade de acionistas australianos.

Oneworld e Jetstar 

Em 1998, a Qantas co-fundou a aliança Oneworld com a American Airlines, British Airways, Canadian Airlines e Cathay Pacific, com outras companhias aéreas se juntando posteriormente.

Com a entrada da nova companhia aérea de baixo custo Virgin Blue (agora Virgin Australia) no mercado doméstico em 2000, a participação de mercado da Qantas caiu. A Qantas criou o orçamento Jetstar em 2001 para competir. O principal concorrente doméstico da Qantas, a Ansett Australia, entrou em colapso em 14 de setembro de 2001. 

A participação de mercado da Qantas imediatamente se aproximou de 90%, mas a concorrência com a Virgin aumentou à medida que se expandia; a participação de mercado do Grupo Qantas acabou se acomodando em uma posição relativamente estável de cerca de 65%, com 30% para a Virgin e outras companhias aéreas regionais respondendo pelo restante do mercado.

Desenvolvimentos do século 21 

A chegada de um Qantas Airbus A380 no Aeroporto Internacional de Dubai em 1 de abril de 2013
 (via Wikipedia)

A Qantas brevemente reviveu o nome Australian Airlines para uma companhia aérea de orçamento internacional de curta duração entre 2002 e 2006, mas esta subsidiária foi fechada em favor da expansão internacional da Jetstar, incluindo a Nova Zelândia. 

Em 2004, o grupo Qantas expandiu-se para o mercado de companhias aéreas de baixo custo asiático com a Jetstar Asia Airways, na qual a Qantas possui uma participação minoritária. Um modelo semelhante foi usado para o investimento na Jetstar Pacific, com sede no Vietnã, em 2007, e na Jetstar Japan, lançada em 2012.

Em dezembro de 2006, a Qantas foi objeto de uma licitação fracassada de um consórcio que se autodenomina Airline Partners Australia. As negociações de fusão com a British Airways em 2008 também não levaram a um acordo. 

Em 2011 uma disputa de relações industriais entre a Qantas e o Sindicato dos Trabalhadores em Transporte da Austrália resultou na paralização de todas as aeronaves da Qantas e no bloqueio do pessoal da companhia aérea por dois dias.

Em 25 de março de 2018, um Boeing 787 da  Qantas se tornou a primeira aeronave a operar um voo comercial sem escalas entre a Austrália e a Europa, com a chegada inaugural do voo 9 (QF9) em Londres. O QF9 realizou uma jornada de 17 horas e 14.498 km (9.009 milhas) do Aeroporto de Perth, na Austrália Ocidental, até Londres Heathrow.

Em 20 de outubro de 2019, a Qantas Airways completou o voo comercial mais longo até agora entre Nova York e Sydney usando o Boeing 787-9 Dreamliner em 19h20.

COVID-19 pandemia 

Em 19 de março de 2020, a Qantas confirmou que iria suspender cerca de 60% dos voos domésticos, colocar dois terços de seus funcionários em licença, suspender todos os voos internacionais e aterrar mais de 150 de suas aeronaves do final de março até pelo menos 31 maio de 2020 após a expansão das restrições de viagens do governo devido à pandemia de COVID-19. 

Para sobreviver à pandemia, a Qantas anunciou que eliminaria 6.000 empregos e anunciou um plano para levantar A $ 1,9 bilhão em novo capital. A Qantas também anunciou que iria descarregar sua participação de 30% na Jetstar Pacific para a Vietnam Airlines, retirando assim a marca Jetstar no Vietnã,

A Qantas aposentou seu último Boeing 747 em julho de 2020, após quase 49 anos de operação contínua - o primeiro 747 foi introduzido em agosto de 1971, enquanto todos os 12 Airbus A380s foram colocados em armazenamento (10 no Mojave Air & Space Port e 2 no Aeroporto Internacional de Los Angeles) por um período mínimo de três anos. 

Os pilotos do último voo do Boeing 747 para o deserto de Mojave via Los Angeles traçaram a forma do icônico logotipo da Qantas na trajetória de voo antes que o jato continuasse sua jornada.

Frota

Em novembro de 2018 , a Qantas e suas subsidiárias operavam 297 aeronaves, incluindo 71 aeronaves da Jetstar Airways; 90 pelas várias companhias aéreas da marca QantasLink e seis pela Express Freighters Australia (em nome da Qantas Freight, que também faz leasing de três Boeing 747-400F da Atlas Air). Clique AQUI para ver a frota completa.

Por Jorge Tadeu, com Wikipedia e Site Qantas

O polêmico teste de míssil russo que forçou astronautas da Estação Espacial a buscar refúgio


O governo dos Estados Unidos criticou a Rússia por conduzir um teste de míssil "perigoso e irresponsável" que, segundo eles, colocou em perigo a tripulação a bordo da Estação Espacial Internacional (ISS, na sigla em inglês).

O teste explodiu um dos próprios satélites da Rússia, criando destroços que forçaram a tripulação da ISS a se abrigar em cápsulas.

A estação tem atualmente sete tripulantes a bordo — quatro americanos, um alemão e dois russos. A estação espacial orbita a uma altitude de cerca de 420 km (260 milhas).

"Hoje cedo, a Federação Russa conduziu imprudentemente um teste de satélite destrutivo de um míssil anti-satélite de ascensão direta contra um de seus próprios satélites", disse o porta-voz do Departamento de Estado dos EUA, Ned Price, em uma entrevista a jornalistas.

"O teste gerou até agora mais de 1,5 mil fragmentos orbitais rastreáveis e centenas de milhares de fragmentos orbitais menores que agora ameaçam os interesses de todas as nações."

O administrador da Nasa, Bill Nelson, disse que ficou indignado com o incidente: "Com sua longa e célebre história em voos espaciais humanos, é impensável que a Rússia coloque em risco não apenas os astronautas americanos e internacionais parceiros da ISS, mas também seus próprios cosmonautas", bem como "taikonautas" (astronautas chineses) a bordo da estação espacial da China, disse ele em um comunicado.


A agência espacial russa Roscosmos minimizou o incidente: "A órbita do objeto, que forçou a tripulação hoje a se deslocar para a espaçonave de acordo com os procedimentos padrão, se afastou da órbita da ISS. A estação está na zona verde", escreveu a agência no Twitter.

A origem dos destroços, que não causaram maiores danos, está agora sob os holofotes.

Eles parecem pertencer a um satélite espião russo desativado há muitos anos, o Kosmos-1408, pesando mais de uma tonelada e lançado em 1982.

LeoLabs, uma empresa de rastreamento de detritos espaciais, disse que sua instalação de radar na Nova Zelândia detectou vários objetos onde a nave espacial extinta deveria estar.

Price descreveu a ação russa como "perigosa e irresponsável" e disse que isso demonstra que as "alegações do país de se opor ao armamento do espaço são falsas e hipócritas".

"Os EUA trabalharão com nossos parceiros e aliados para responder a seu ato irresponsável", disse ele.

E o secretário de Defesa do Reino Unido, Ben Wallace, disse que o teste "mostra um desprezo total pela segurança, proteção e sustentabilidade do espaço".

"Os destroços resultantes deste teste permanecerão em órbita, colocando satélites e voos espaciais humanos em risco por muitos anos", acrescentou.

Via BBC

'Cemitério de aviões' pode ser visitado por R$ 2.700 na Austrália

Aeronaves tiradas temporariamente de circulação por conta da pandemia podem ser vistas de helicóptero.

Área em que as aeronaves tiradas de circulação ficam estacionadas (Foto: Divulgação)
Um "cemitério de aviões" onde cerca de 140 aeronaves ainda estão paradas por conta da pandemia de Covid-19 pode ser sobrevoado em Alice Springs, na Austrália. O valor para o passeio de 20 minutos em um helicóptero Robinson R44 custa US$ 500 (cerca de R$ 2700 na cotação atual).

Cores do deserto chamam a atenção durante o passeio de helicóptero (Foto: Divulgação)
A paisagem do deserto, os topos de montanhas e a vegetação ao fundo complementam a vista. O youtuber Dennis Bunnik postou um vídeo compartilhando a experiência. "Eu adoro as cores, a luz, as linhas, as formas e os padrões que eles criaram, e fiquei impressionado com a forma como aqui essas aeronaves A380s e 777 gigantes se parecem com brinquedos de criança em uma caixa de areia", compara.

Aviões ainda estão em boas condições de uso (Foto: Divulgação)
Entre as companhias aéreas locais que reduziram seus voos estão a Singapore Airlines, a Cathay Pacific, a Qantas e a Virgin Australia. A Austrália reabriu este mês suas fronteiras pela primeira vez desde março de 2020, para que australianos vacinados possam viajar para o exterior com seus familiares.

Assista ao passeio:

História: 'Vi o acidente de avião que matou minhas irmãs'


Quando Harriet Ware-Austin tinha oito anos, ela testemunhou um acidente de avião no qual as duas irmãs mais velhas dela morreram. Ela passou grande parte dos últimos 49 anos vivendo dentro do que ela própria descreve como um "túnel" de luto privado. Mas recentemente ela começou a se conectar com outras pessoas que viveram essa mesma tragédia.

Harriet estava com os pais em uma plataforma ao ar livre, no aeroporto de Addis Ababa, naquele dia de abril de 1972. O feriado de Páscoa havia acabado e as irmãs de Harriet, Caroline, de 12 anos, e Jane, de 14, estavam voando de volta para Inglaterra da Etiópia, para início do novo período escolar. Quando as garotas chegaram ao topo da escada do avião, elas viraram para se despedir e logo desapareceram dentro da aeronave.

Em seguida, o avião delas disparava pela pista, ganhando velocidade para decolar. Mas, em vez de voar alto em direção ao céu, ouviu-se um barulho alto de freios. Fora de controle, o avião deu uma guinada antes de descer rapidamente por uma ladeira íngreme no final da pista.

"E então, de repente, surgiu uma grande nuvem de fumaça preta", lembra Harriet.

O pai de Harriet, Bill, correu em direção ao avião, deixando Harriet e sua mãe, Elsa, de pé, de mãos dadas, olhando em silenciosa descrença.

A milhares de quilômetros de distância, em um internato em Warwick, Graham Townsend, de 12 anos, esperava o retorno de seus dois irmãos mais novos, Christopher e Kenneth, após o feriado de Páscoa. Como de costume, os três passariam as férias com os pais em Addis Abeba, mas neste ano houve uma mudança de planos e Graham não foi. Por isso, ele estava ansioso para descobrir o que seus irmãos haviam feito naqueles dias.

Passageiros entram pela porta traseira do East African Airlines VC10 no
aeroporto de Adis Abeba, em 18 de abril de 1972 (Foto: Bill Ware-Austin)
Quando ele recebeu a má notícia, os detalhes não estavam claros. Houve um acidente envolvendo um avião, mas Graham não imaginou que poderia ser grave.

"Meus primeiros pensamentos foram: 'Uau, que história fantástica eles terão quando voltarem!'", disse. "Eu estava quase sentindo um pouco de ciúme."

Ele continuou brincando, tentando equilibrar três bolas de gude coloridas em cima de um banquinho com a superfície ligeiramente curva. Duas das bolas de gude rolaram, restando apenas uma.

"E foi quando, de repente, pensei: 'Deus, eu acho que vou ficar sozinho agora.'"

Quase meio século depois, Harriet Ware-Austin falou para programa de rádio Life Changing, da BBC, sobre o evento que deixou uma marca tão profunda em sua vida.

A irmã de Harriet, Caroline, e a amiga dela Debbie, conseguiram soltar os cintos de segurança uma da outra e sair do avião, explicou Harriet. Mas Caroline havia corrido morro abaixo, onde o combustível dos tanques estava derramando, enquanto Debbie fugiu na direção oposta e escapou do fogo que engolfou sua amiga. Caroline ainda estava viva quando seu pai a encontrou, mas todas as roupas dela haviam sido queimadas, restando apenas os sapatos.

Ela morreu quatro dias depois. Após ter sido levada de volta ao Reino Unido em um voo de resgate da RAF, acompanhada pelos pais dela e por Harriet.

A irmã mais velha, Jane, morreu instantaneamente devido ao rompimento da aorta, causado pela pressão do cinto de segurança em seu tronco.

Elas estão entre as 43 pessoas que perderam a vida, de um total de 107 a bordo do voo da East African Airways VC10.

Caroline, Harriet e Jane fazendo um piquenique com a mãe e o pastor alemão, Benjy,
durante as férias da Páscoa, Etiópia, 1972 (Foto: Bill Ware-Austin)
Harriet só voltou à Etiópia em 2009 — 37 anos depois — em uma viagem relacionada ao trabalho dela como consultora de direitos humanos.

Foi uma experiência poderosa, "terrivelmente difícil e cheia de emoções", e ela precisou se controlar para conseguir trabalhar.

Ela lembra de pousar no aeroporto de Adis Abeba e avistar da janela de seu voo o barranco onde o avião de suas irmãs havia explodido em chamas em 1972.

O cheiro do ar, quando ela saiu para a pista, era exatamente como ela se lembrava de sua infância. Mas, mesmo com todas as emoções dolorosas, Harriet também se sentia próxima de suas irmãs, "porque é onde todas nós estivemos juntas pela última vez".

Harriet já esteve em Addis Abeba muitas vezes desde então, e em todas as visitas ela sente a mesma conexão com Caroline e Jane. Não há nenhum memorial para as 43 pessoas que perderam suas vidas no acidente VC10.

Sentada no aeroporto de Addis Abeba um dia, olhando para a pista, Harriet se sentiu oprimida por um desejo de saber o que aconteceu com os sobreviventes e parentes, e como o acidente afetou a vida deles.

"Onde eles estão? Como eles estão? Como foram suas vidas na longa escala de volta?" ela diz. "Vivemos num vácuo de nossa própria dor e em construção de uma nova vida durante as décadas seguintes a 1972, mas, de repente, me consumi com a necessidade de descobrir mais sobre os outros."

Ao compartilhar sua história com a BBC, Harriet acreditava que poderia encontrar alguns deles. Um trailer do programa foi lançado no dia 6 de abril de 2021, quando Graham Townsend e sua esposa, Gillian, estavam dirigindo pela rodovia 280, perto de São Francisco, nos EUA, no caminho para receber a dose de vacina contra a covid-19.

"Graham quase derrapou na rodovia", escreveu Gillian em um e-mail para Harriet mais tarde, naquele dia.

Quando o programa foi transmitido, pouco mais de duas semanas depois, Harriet e Graham trocaram vários e-mails. Eles conversavam sobre a Etiópia, onde o pai de Harriet havia trabalhado em um programa de conservação do solo, e o pai de Graham para a Organização Internacional do Trabalho. Também compartilharam os detalhes que cada um deles lembrava do acidente.

"À medida em que aprendíamos mais sobre as circunstâncias uns dos outros, descobríamos que nossas experiências eram muito complementares. Então elas nos deram uma perspectiva completamente diferente", diz Graham.

Harriet era a mais nova de três meninas, enquanto Graham era o mais velho de três meninos. Harriet estava lá quando o acidente aconteceu, enquanto Graham não.

Kenneth, Christopher e Graham Townsend na Etiópia, no final de 1971 (Foto: Graham Townsend)
Eles descobriram que seus pais não se conheciam antes, mas que depois do acidente passaram a trocar cartas e cartões de Natal e se encontraram no aniversário da tragédia ao longo de 21 anos, mesmo após a morte da mãe de Graham, Barbara.

Harriet estava ansiosa para entender como Graham havia lidado com a situação, sendo o único filho que não estava no avião, assim como ela. Enquanto Graham queria saber se, como ele, Harriet sempre quis ter três filhos — e ela teve.

"Houve muita tristeza", diz Harriet, "mas também muitas lembranças felizes e risos."

A pandemia impediu Graham de comparecer ao funeral do pai, que morreu em novembro de 2020 aos 92 anos. Mas neste verão ele finalmente conseguiu fazer a viagem de volta.

"Meu pai foi a última pessoa em nossa família, além de mim, que conheceu meus irmãos", diz Graham. "Quando ele faleceu, não havia mais ninguém com quem eu pudesse falar, que realmente entendesse."

A perda do pai trouxe à tona uma necessidade, assim como a de Harriet, de manter vivas as memórias de seus irmãos. Portanto, encontrar vestígios do que havia acontecido com eles entre os pertences de seu pai — as cartas de condolências e o relatório do acidente — foi de grande importância para ele. Havia também fotos de família e filmes cinematográficos.

"Estou cavando gradualmente todas essas coisas preciosas e isso me ajuda a montar uma linha do tempo do que estava acontecendo", diz ele. "Sendo engenheiro, gosto de ter tudo em ordem."

Embora eles nunca tenham se conhecido antes, Harriet diz que reconheceu Graham imediatamente. "Eu vi o rosto de seu pai e me lembrei dele — um homem muito adorável", diz ela.

Eles perceberam que imediatamente depois de se conhecerem já estavam conversando sobre seus sentimentos mais íntimos.

"Não havia nada daquela sensação esquisita de se conhecer um estranho", diz Harriet. "Foi um 'reencontro' realmente extraordinário, completos estranhos com uma conexão instantânea e um passado em comum."

Ao lado, Graham Townsend

No dia do acidente, os irmãos de Graham, Christopher e Kenneth, foram encontrados por seu pai, Jack - reconhecíveis apenas pelos relógios Timex ainda presos aos pulsos. Eles não sobreviveram.

Quando criança, Graham sempre se perguntava se as coisas poderiam ter acontecido de forma diferente se ele tivesse viajado com seus irmãos, como normalmente faria.

"Lembro-me de dizer aos meus pais: 'Gostaria ter estado no avião', o que significa que poderia ter ajudado", diz ele. "E eu até pensei que talvez fosse melhor morrer com eles, porque então eu não teria toda essa tristeza e culpa agora."

Ler o relatório do acidente e conversar com Harriet ajudaram a acalmar Graham.

"Comecei a perceber que onde as pessoas estavam sentadas na aeronave era um fator importante para saber se elas viveriam ou morreriam e, à medida que aprendia mais, parecia que se eu estivesse com elas, não teria feito nenhuma diferença."

Desde que seu programa de rádio foi transmitido, Harriet foi contatada por mais de 200 pessoas de todo o mundo.

Alguns são estranhos que só querem oferecer apoio. Outros estudavam com Caroline e Jane e nunca haviam entendido totalmente o que acontecera com as calorosas, amigáveis ​​e engraçadas garotas.

Suas vozes são ouvidas no programa em uma mensagem de despedida, que elas gravaram em um toca-fitas antes de partirem para o aeroporto. Este era um costume familiar. Harriet e seus pais ouviam as mensagens gravadas na volta para casa, depois de sair do aeroporto.

"Olá mamãe e papai e Harriet... Obrigada por um super feriado... Sempre vou me lembrar disso... Quando estiver sentada na sala de aula da escola... Vou pensar em todos vocês. Não nos esquecemos de vocês, estamos sempre pensando em vocês", diz Jane.

"Obrigada por um feriado adorável... Vou pensar em você o tempo todo, então não se preocupe muito. Tchau, tchau", diz Caroline.

"É muito difícil de ouvir, mas também é muito precioso que essas vozes possam ser preservadas", diz Harriet, "e têm o direito de serem ouvidas."

Algumas das pessoas que entraram em contato disseram a Harriet que nunca haviam esquecido de suas irmãs. Costumavam visitar seus túmulos, depositar flores e até mesmo deixar bilhetes lá para tentar fazer contato com elas. Para Harriet — cujos pais tiveram que decidir apressadamente onde as meninas seriam enterradas — isso aliviou a culpa que ela sentia por não poder visitá-las mais vezes no cemitério próximo à escola.

Harriet (foto ao lado) e Graham dizem que o luto pode ser desencadeado inesperadamente - por exemplo, ao preencher um formulário que pergunta quantos irmãos eles têm.

Outras pessoas escreveram para Harriet com histórias de partir o coração sobre as pessoas que perderam — pais, mães, irmãs, irmãos e amigos. Uma mulher disse que chorou mais pela morte do pai na semana em que ouviu Harriet no rádio do que durante os 49 anos anteriores.

Alguns disseram que nunca haviam confrontado realmente seus sentimentos sobre o que aconteceu naquele dia terrível até ouvirem o relato marcante de Harriet na rádio, quase meio século depois.

Harriet ficou profundamente comovida com todas as mensagens e é grata por cada história compartilhada. "Cada uma delas é um elo vivo com minhas irmãs", diz ela.

Um homem entrou em contato dizendo que cuidou de uma menina chamada Caroline por dois dias em Addis Abeba após o acidente. "Acho que era sua irmã", escreveu ele.

"Ele entendeu minha necessidade de saber todos os detalhes", diz Harriet, "e foi muito bom saber que ela teve esse homem adorável e gentil cuidando dela."

Um dos tripulantes da força aérea britânica também escreveu para Harriet. Ele nunca se esqueceu das pobres crianças, disse ele, e do cheiro de carne queimada.

Uma mulher que começou a trabalhar na Embaixada Britânica em Addis Ababa uma semana depois da tragédia disse que comprou um cavalo de uma família que perdeu dois filhos no acidente. Era a família de Harriet.

"Ela comprou Honest Joe, meu amado grande cavalo branco!" Harriet diz. "E ela viveu anos maravilhosos com ele, então foi bom saber disso."

Harriet e Honest Joe - os etíopes a chamavam de "a garotinha no grande cavalo branco"
Debbie, que estava sentada ao lado de Caroline no avião, também enviou um e-mail com suas lembranças.

"Voltei para a escola nas últimas semanas do semestre de verão e descobri que meus amigos eram exatamente o que eu precisava", escreveu ela. As outras garotas eram uma distração bem-vinda. "Eles disseram 'que azar' ou algo assim, me informaram sobre as fofocas e monitoraram o progresso das minhas 'tiras de bacon' (ferimentos) com interesse."

Harriet nunca parou de imaginar como a vida teria sido diferente se Caroline e Debbie não tivessem se separado depois de pular do avião.

Em breve, fará 50 anos desde o acidente, e Harriet e Graham gostariam de fazer algo para marcar o aniversário do dia em que perderam seus queridos, irmãos e irmãs.

"Não queremos que eles sejam esquecidos", diz Graham. Ele gostaria de fazer um memorial fúnebre e tem esperança de que sua nora, uma pedreira, possa aconselhá-lo sobre a melhor forma de restaurar a lápide de seus irmãos.

Ao lado, a lápide no local onde estão enterrados os irmãos de Grahan, em Berkswell, West Midlands.

Mas, além de prestar homenagem a seus próprios irmãos, Harriet e Graham também querem lembrar todas as outras pessoas que perderam a vida e daqueles que foram deixados para trás.

"Somos todos parte da mesma coisa", diz Graham.

No próximo mês, Harriet viajará para Addis Ababa para visitar um cemitério onde ela descobriu que algumas das pessoas que perderam a vida no acidente estão enterradas. Ela vai tirar fotos e colocar flores em seus túmulos, como outras pessoas fizeram por suas irmãs.

"Porque eles nunca foram visitados por suas famílias, o que parece a coisa mais triste e solitária", diz ela.

Em sua mente, Caroline e Jane estão sempre muito presentes. "Nunca parei de sentir a perda e, muitas vezes, de maneira muito forte", diz ela. "Eu penso nelas não apenas uma vez, mas várias vezes ao dia — elas estão sempre lá."

Por Sarah McDermott (BBC News)

A 15 dias do fim, leilão de aviões do governo de MS tem disputa acirrada e lances acima de R$ 320 mil


O leilão de dois aviões do governo de Mato Grosso do Sul está a 15 dias do fim, mas a disputa está acirrada e ainda não é possível determinar por qual valor será o arremate. São dois modelos ofertados no certame e os lances já ultrapassam a casa dos R$ 320 mil em um dos lotes.

O item mais disputado é a aeronave Cessna Aircraft, modelo U206G, que partiu pelo preço mínimo de R$ 20.175,00. Até o momento, o avião já recebeu 115 lances e seria arrematado por R$ 253.175,00, caso o leilão fosse encerrado hoje.

É possível acompanhar a evolução dos lances pelo site da Casa de Leilões. A disputa tem vários players, mas o atual maior lance está com o usuário identificado como GILMAR43.

O Cessna é um monomotor de pequeno porte com capacidade para até 5 passageiros. No edital consta que o Certificado de Aeronavegabilidade do avião, que é o documento que permite o voo foi cancelado e a Inspeção Anual de Manutenção está vencida.

O outro modelo à venda é um Bandeirante, modelo BEM-110, com valor inicial de R$ 326.300,00. Foram 4 lances e o avião seria arrematado por R$ 327,8 mil, caso o leilão fosse encerrado hoje. O comprador é o mesmo usuário do outro lote: GILMAR43.

Trata-se de um turboélice com capacidade para até 21 passageiros. Para esse lote, o certificado de aeronavegabilidade está suspenso e o certificado de aeronavegabilidade venceu em 2020.

Por Gabriel Maymone (Midiamax)