domingo, 7 de janeiro de 2024

O futuro da aeronave russa que nunca voou

Em maio de 1992, a Popular Mechanics relatou o futuro brilhante das naves com asas no solo, conhecidas no ekranoplane russo. Esse futuro nunca veio.


Na edição de maio de 1992, a Popular Mechanics relatou o futuro brilhante da nave asa-no-solo (WIG), conhecida em russo como ekranoplane. Surgido de um projeto secreto da União Soviética, o Orlyonok representava o que esse futuro poderia ser. Nesta visão ambiciosa de viagens, frotas de navios pairando cruzariam os oceanos transportando passageiros e carga. É um futuro que nunca chegou, e hoje os ekranoplanos são encontrados principalmente em museus .

Em meio às ruínas de um império desgastado pelo longo impasse latente da Guerra Fria, estão espalhadas joias de tecnologia. Nascidos de décadas de trabalho secreto das melhores mentes que esta vasta nação conseguiu reunir, muitos são diferentes de tudo que o Mundo Livre já viu.

Uma dessas joias é chamada Orlyonok, ou Little Eagle. meio avião, meio embarcação, seu protótipo emergiu silenciosamente de um estaleiroao longo das margens do rio Volga, na Rússia, há mais de uma década. É a realização de um conceito com o qual os engenheiros ocidentais apenas brincaram.

Capaz de deslizar alguns metros sobre as ondas a 250 mph e pousar 30 toneladas de tropas, mísseis e suprimentos em uma cabeça de praia em guerra, Orlyonok foi projetado para lutar contra umguerra que nunca veio. Agora, desesperados para fazer seu vasto investimento valer a pena, os construtores de Orlyonok estão procurando novos mercados e começando a compartilhar seus segredos.

As linhas de comunicação entre o Oriente e o Ocidente ainda são instáveis. Mas as entrevistas com fontes russas e aerodinamicistas ocidentais estão começando a produzir uma visão detalhada de uma tecnologia que poderia, se devidamente alimentada, proporcionar o primeiro grande avanço no transporte de alta velocidade desde que a Boeing trouxe o voo a jato para as massas.

Orlyonok


Uma ilustração do Orlyonok

O Orlyonok é uma máquina enorme e complexa. Com um comprimento de 190 pés e um peso máximo de decolagem de 275.000 libras, está na escala de um avião largo de tamanho médio como o Boeing 767. O que diferencia Orlyonok, no entanto, é que, junto com um punhado de aviões russos semelhantes embarcação, é a primeira máquina voadora prática em grande escala construída para aproveitar um poderoso fenômeno aerodinâmico conhecido como efeito solo.

Familiar desde os primórdios da aviação, o efeito solo é o que explica o simples fato de as naves aladas voarem com mais eficiência quando estão próximas ao solo. Ele funciona alterando os padrões de fluxo de ar para aumentar a sustentação e reduzir o arrasto.

Em voo normal, o ar de alta pressão que sobe por baixo de cada ponta de asa agita correntes semelhantes a tornados, chamadas de vórtices nas pontas das asas. Eles voltam da asa e desviam a corrente de ar que passa para baixo. Isso dá à direção geral do fluxo de ar uma ligeira inclinação para baixo. E como a sustentação é perpendicular à corrente de ar, a asa tende a puxar o avião ligeiramente para trás e também para cima.

Os aerodinamicistas desenvolveram uma série de maneiras de lidar com isso, incluindo os winglets agora comuns nas pontas das asas dos aviões. Mas nada disso se compara à eficácia de voar tão baixo que o solo bloqueie os vórtices em espiral.

Embora qualquer avião possa se beneficiar do efeito solo simplesmente ficando a cerca de meia envergadura da superfície, é necessário um tipo diferente de veículo aéreo para tirar o máximo proveito disso. 

A recompensa é substancial, entretanto. Um veículo de efeito solo especialmente construído - conhecido como nave asa no solo (WIG) ou ekranoplane em russo - pode voar com cerca de um quinto da potência de um avião de tamanho semelhante voando sem efeito solo. Isso significa cinco vezes a eficiência de combustível.

Flarecraft


O Flarecraft

Ao longo dos anos, vários pequenos protótipos foram construídos para testar todos os tipos de configurações de WIG. Um dos mais avançados é o Flarecraft de 2 lugares, que apareceu em nossa capa de julho de 1989 (acima) e recentemente entrou em produção. Mas todos esses são brinquedos aerodinâmicos em comparação com o que os russos construíram.

“Eles estão, sem dúvida, 30 anos à frente do Ocidente”, diz Stephan Hooker, um importante especialista em efeitos de solo dos EUA que visitou vários escritórios de design russos.

Essa sofisticação é baseada não apenas em análises teóricas sólidas e testes completos, mas em décadas de experiência prática. Onde outros esboçaram, os russos construíram. Uma amostra do know-how resultante pode ser encontrada em Orlyonok. Embora os russos sejam rápidos em apontar que este não é seu design mais avançado, é de longe a WIG mais avançada a que os ocidentais têm acesso.


Um recurso-chave originado pelos russos, e embutido em todos os seus grandes WIGs, é a capacidade de usar algo chamado de efeito Power-Augmented Ram (PAR). No caso de Orlyonok , isso é criado por um par de turbofans Kuznetsov NK-8 montados dentro do nariz. Bicos giratórios direcionam a exaustão de volta para baixo das asas, onde fica presa por flaps da borda de fuga e placas finais das pontas das asas. O resultado é uma almofada de ar que levanta a nave da superfície e permite que ela se mova facilmente em baixas velocidades, como um hovercraft.

O PAR resolve um problema que sempre perseguiu os projetistas de hidroaviões. Ou seja, essa água é cerca de 800 vezes mais densa que o ar. Isso significa que é necessária uma enorme quantidade de energia para fazer um avião se mover na água rápido o suficiente para decolar. Historicamente, a solução tem sido sacrificar o desempenho de vôo ao dominar a nave e dar a ela uma grande área de asa para que possa voar em baixa velocidade. PAR reduz a necessidade de tais compromissos.

Filho de um monstro do mar


O design de Orlyonok foi desenvolvido pelo falecido Rostislav Evgenyevich Alekseev, uma figura reverenciada na aerodinâmica soviética. Um esforço anterior dele, conhecido no Ocidente como o "Marinheiro Cáspio", é a fonte da forma básica de Orlyonok . Construído no início dos anos 1960, aquele navio único era movido por 10 motores de turbina e era cerca de 300 pés de comprimento, tornando-se uma das maiores aeronaves já construídas.

Nos designs de Alekseev, a sustentação vem de uma asa atarracada e de baixa relação de aspecto montada na meia nau e uma grande superfície de cauda horizontal montada no topo da nadadeira vertical. Esta configuração de asa dupla supera a instabilidade longitudinal que tem afetado outros veículos de efeito solo. O problema surge de uma tendência do centro de pressão que suporta a nave se mover para frente e para trás com as mudanças de altitude. Alekseev localiza as superfícies da cauda altas o suficiente fora do efeito de solo e as modela de modo que essas dinâmicas complexas não sejam um problema.


No caso de Orlyonok, a cauda vertical alta também fornece o poleiro para um motor turboélice Kuznetsov NK-12, bem conhecido da OTAN por seu uso no bombardeiro estratégico Bear. Equipado com duas hélices contra-rotativas, ele libera 15.000 cavalos de potência para conduzir Orlyonok em vôo de cruzeiro, durante o qual os motores PAR dianteiros são normalmente desligados. Não apenas o turboélice é mais eficiente do que um jato, mas seu passo variável oferece notável capacidade de manobra em baixa velocidade no modo PAR.

Como é pilotar uma nave tão pouco ortodoxa? Valentin Vassilyevich Nazarov, designer-chefe do bureau de design Ekolen e um dos pilotos de teste de Orlyonok , falou conosco sobre isso por telefone de São Petersburgo, Rússia.

“O procedimento é semelhante ao de qualquer aparelho voador”, diz ele. “É preciso ligar os motores, colocar toda a tripulação em seus lugares, verificar todo o equipamento, aquecer os motores de decolagem e o motor principal. Em seguida, os motores de decolagem começam a bombear o ar sob a asa e o movimento horizontal começa. A embarcação começa a se erguer da água. Ele ganha velocidade de até 150 km/h (93 mph). Depois disso, o piloto pode usar todas as superfícies aerodinâmicas para voar a nave.” A altitude de cruzeiro normal é entre 25 e 40 pés, dependendo da altura da onda.

Parte da tensão de manter a altitude com tanta precisão é aliviada por um sistema de controle de voo computadorizado, que usa dados de Doppler de varredura de superfície e radares convencionais. Para evitar obstáculos, altitudes de até 5000 pés são atingíveis, mas com um alto custo de eficiência.

Uma ilustração de um ekranoplano comercial operado pela American Airlines

Embora notável em muitos aspectos, Orlyonok representa o passado, e não o futuro, do voo com efeito asa no solo. "Orlyonok já é história", diz Nazarov. Sem dinheiro, mas cheio de ideias, Ekolen já projetou uma série de novos ekranoplanos civis para substituí-lo.

De acordo com o presidente da agência, Ilya Lvovich Gerlozin, isso representa uma abordagem totalmente diferente. “Eu usaria apenas uma palavra para descrevê-lo: conforto. Em Orlyonok , não havia conforto porque costumava ser um veículo militar. ”Nem Nazarov nem Gerlozin discutiam detalhes da nova nave, cujos elementos dizem que agora estão sendo patenteados.

Os esforços de Ekolen representam apenas uma pequena parte da atividade dos ekranoplanos que agora emergem do sigilo na ex-União Soviética. Outro consórcio muito maior também é conhecido por realizar o trabalho de Alekseev. Além disso, uma abordagem substancialmente diferente, mas igualmente refinada, está supostamente sendo seguida pelos seguidores do designer italiano/soviético Roberto di Bartini. Seus esforços poderiam levar a veículos adequados para viajar pela tundra árida da Sibéria, bem como sobre a água.

No entanto, nenhuma empresa russa tem recursos para empreender um grande programa de construção por conta própria. Todos procuram parceiros estrangeiros.

A próxima onda


Um ekranoplano abandonado no Mar Cáspio, em foto de 6 de outubro de 2020

Um americano muito interessado em manter esse relacionamento é Stephan Hooker. Sua empresa de engenharia, Aerocon, foi contratada pela Agência de Projetos de Pesquisa Avançada de Defesa (DARPA) do Pentágono para explorar o potencial do voo de efeito asa no solo. A esperança é que se torne uma tecnologia de considerável valor militar e econômico para os Estados Unidos.

O resultado do pensamento de Hooker é que, se os WIGs devem ser práticos como transportes de longo alcance, eles terão que ser grandes - muito grandes. Típico dos primeiros estudos de design conceitual com que ele está trabalhando é uma nave de 150 metros de comprimento, pesando 4,5 milhões de quilos. Ele chama essa classe de veículo de "nave-asa".

Inicialmente, a ideia de construir uma máquina voadora com aproximadamente 10 vezes o tamanho do maior avião da Terra parece estranha - mas os argumentos de Hooker são lógicos. Eles começam com economia. “Se você é um projetista de aviões comerciais da Boeing, centavos por assento-milha é o seu grande diferencial”, diz ele. Essa consideração manteve a pressão para construir aeronaves cada vez maiores.


Conforme a progressão continua, no entanto, as demandas de aerodinâmica e integridade estrutural começam a se chocar. A aerodinâmica exige que as asas cresçam cada vez mais e mais finas para que a velocidade e a eficiência sejam mantidas. Eventualmente, torna-se impossível torná-los fortes o suficiente para resistir à flexão.

A solução de Hooker é integrar a asa com a fuselagem. "Você tem que trazer a estrutura de volta. Faça com que pareça uma caixa de lenços de papel", diz ele. "Você constrói navios que se parecem com isso e são muito mais pesados ​​do que 10 milhões de libras." Isso resolve o problema estrutural, mas leva para uma forma que carece de eficiência aerodinâmica. A menos que você voe com efeito de solo.

Isso introduz a questão da navegabilidade. Como diz Hooker, "O avião de tamanho padrão não pode competir com a onda do mar de tamanho padrão". Portanto, em condições típicas de oceano aberto, você teria que voar alto demais para usar o efeito de solo. a única maneira de contornar isso é construir uma aeronave maior. Não só ela será capaz de sobreviver ao impacto de uma onda ocasional, mas também terá uma envergadura maior e, portanto, será capaz de permanecer no efeito solo até altitudes mais elevadas. Em outras palavras , diz Hooker, “Para construir uma aeronave grande, tenho que construir uma aeronave enorme”.

Inquestionavelmente, construir uma nave espacial seria um empreendimento gigantesco. Mas não seria sem precedentes. Harvey Chaplin, diretor de tecnologia da Divisão Carderock do Naval Service Weapons Center, compara isso ao esforço que levou ao jato de transporte C-5 Galaxy da Força Aérea. “Você realmente precisa estar motivado para fazer isso”, diz ele. “Mas, se alguém desse esse passo, teria uma recompensa comercial”.


Hooker estima que as asas podem reduzir o custo da viagem entre aqui e a Europa para algo entre US $ 75 e US $ 100 por pessoa, e torná-lo muito mais confortável. "Eles são um pouco como os antigos navios oceânicos em termos de disponibilidade de espaço", disse Wayne Thiessen, um colega de Hooker na Aerocon.

Além do mais, os tempos de travessia não sofreriam significativamente. Os conceitos atuais de Hooker seriam capazes de cerca de 500 nós, apenas um pouco mais lento do que um jato. E, como a atual frota de aviões a jato, as asas poderiam ser chamadas para servir como transportes militares, quando necessário. Mas sua tremenda carga útil e alcance de 10.000 milhas os tornariam muito mais adequados para essa função.

Em última análise, a visão de Hooker é de um mundo mais próximo. "Como engenheiros, nossas raízes estão na construção de pontes", explica ele. E com as barreiras políticas entre os países agora desmoronando, os engenheiros podem finalmente continuar com a tarefa de transpor as barreiras geográficas que permanecem.

Até 2020, o ecranoplano Lun definhou numa base naval russa. Nesse ano de 2022, ele começou a ser transportado para um museu militar em Derbent (Rússia). Transportar a máquina de 385 toneladas pelo mar não foi uma tarefa simples. No caminho, o monstro ameaçou afundar após um vazamento e foi abandonado em uma praia, a alguns quilômetros do seu destino final. Virou atração turística.

Via Popular Mechanics e Extra

Vídeo: Série Clássica Brasileira "Águias de Fogo" Episódio 1 - 'A Viagem'


Águias de Fogo é uma série televisiva brasileira lançada em 1968, e transmitida originalmente pela extinta Rede Tupi de Televisão, foi criada, produzida e dirigida pelo cineasta brasileiro Ary Fernandes, sobre um heroico esquadrão de aviação militar. A série foi resgatada pelo canal Cine Clássico e será exibida aqui todos os domingos às 15h00.

Acidentes, novas empresas, mala trocada e piloto doidão: 2023 na aviação

Retrospectiva 2023 da aviação: Desde novas empresas até piloto inconsequente,
ano ficará marcado na história do setor (Foto: Vecstock, feito com I.A./Freepik)
O ano de 2023 marcou os 150 anos do nascimento de Santos Dumont. Mas, mais do que esse marco na história da aviação, o ano foi repleto de notícias que merecem ser relembradas.

Mais acidentes


Apenas no Brasil, foram registrados ao menos 155 acidentes em 2023, sendo 28 fatais, que resultaram em 68 mortes. Em 2022, foram 137 acidentes, sendo que em 36 houve mortes, com um total de 49 óbitos no total.

Um dos mais recentes foi a queda de um avião em Jaboticabal, no interior de SP, no dia 23 de dezembro. Cinco pessoas morreram no acidente, incluindo o empresário Delcides Menezes Tiago, conhecido como Tiago da Ótica.

No mundo, o número de acidentes aparenta ter diminuído. Até a última semana de dezembro, foram registrados 5.072 acidentes aéreos em 2023, incluindo aqueles com e sem mortes. Durante todo o ano de 2022, foram 5.452 ocorrências do tipo em todo o mundo.

Os dados no Brasil são do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão ligado à FAB (Força Aérea Brasileira). Os dados mundiais são da Aviation Safety Network, da Fundação de Segurança de Voo, e incluem alguns tipos de incidentes.

150 anos do pai da aviação

Aviões da Azul e da Gol com adesivagem especial em homenagem aos
150 anos de Santos Dumont (Imagem: Alexandre Saconi)
Em 2023, completaram-se os 150 anos do nascimento de Santos Dumont. Uma série de eventos foi realizada mundo afora para marcar a data.

Um deles foi o Domingo Aéreo especial promovido na Academia da Força Aérea, em Pirassununga (SP). Durante o evento, dois aviões temáticos (um da Azul e outro da Gol) se apresentaram em voo junto à Esquadrilha da Fumaça.

A FAB (Força Aérea Brasileira) também promoveu exposições e eventos alusivos à data. A Embraer também lançou a publicação "Cavalgada Patriótica", que conta a história de Santos Dumont na preservação do local que hoje é conhecido como Parque Nacional do Iguaçu, no Paraná, onde ficam as famosas cataratas. Local hoje é considerado patrimônio mundial natural da humanidade.

Encerramento de operações


No Brasil, o mercado de empresas aéreas se manteve relativamente estável. A Itapemirim Transportes Aéreos, teve sua falência decretada e, em agosto, ela foi suspensa pela Justiça Paulista.

Mundo afora, as seguintes empresas deixaram de operar, entre outras:
  • Airwing (Noruega)
  • Cascadia Air (Canadá)
  • Flybe (Reino Unido)
  • Flyr (Noruega)
  • Go First (Índia)
  • UltraAir (Colômbia)
  • Viva Air (Colômbia) - Empresa operava voos para o Brasil

Novas empresas


Uma das empresas que mais foi noticiada esse ano no Brasil é a Placar Linhas Aéreas. A companhia é de propriedade de Leila Pereira, presidente do Palmeiras, e José Roberto Lamacchia.

Avião Embraer E190-E2 pertencente à Placar Linhas Aéreas, empresa da presidente do Palmeiras, Leila Pereira, e seu marido, José Roberto Lamacchia (Foto: Emerson Victor Farias/Instagram/@evf.spotter)
A companhia não opera voos regulares, mas fretamentos com foco em times de futebol. O único avião registrado em nome da empresa é um Embraer E190 E2, de matrícula PS-LMP, as iniciais do nome da sua proprietária.

Na aviação regular, a Arajet, empresa fundada em 2022, iniciou suas operações para o Brasil. A companhia faz voos de ligação com a República Dominicana, de onde é possível realizar conexões para diversas cidades da América do Norte e Central, como Cancún (México), Toronto (Canadá) e Cartagena (Colômbia).

A empresa Virgin Atlantic obteve autorização para operar voos entre o Brasil e a Inglaterra. A empresa já tinha tentado anteriormente, mas a medida foi suspensa devido à pandemia. O anúncio da novidade contou com a participação de Juliana Paes, e foi marcado por piadas nas redes sociais pela visão estereotipada do Brasil.

A sul-africana South African Airways, que já voou para o Brasil há alguns anos, teve seus voos novamente autorizados para conectar as duas nações. A empresa havia deixado de voar para o país em 2020, e anunciou as rotas com destino a Joanesburgo e Cidade do Cabo como novidades.

Outra rota, ligando Guarulhos (SP) ao Cairo, no Egito, durou pouco tempo. Os voos da Egypt Flights Brasil eram operados pela EgyptAir, e foram suspensos pouco tempo antes do início da guerra na Faixa de Gaza.

Empresas brasileiras

  • Latam: A empresa recebeu 15 novos aviões para a operação no Brasil no ano, e ainda anunciou a encomenda de mais cinco Boeings 787, totalizando 46 aviões do modelo de alta capacidade para serem entregues nos próximos anos. A empresa ainda atingiu a fatia de 56,6% do total de passageiros domésticos no aeroporto de Guarulhos, o mais movimentado do país, no acumulado até o mês de novembro.
  • Azul: A empresa comemorou 15 anos em dezembro, e anunciou a compra de sete aviões Airbus A330neo para realizar voos internacionais.
  • Gol: A empresa ampliou a parceria com o grupo Air France-KLM e anunciou que irá operar 21 mil voos em janeiro de 2024.

'Carros voadores' em alta


No começo de dezembro, o país recebeu a primeira unidade já homologada de um eVTOL (eletric Vertical Take-off and Landing — aeronaves elétricas de pouso e decolagem verticais —, os famosos "carros voadores") para transporte de passageiros. O modelo é o EH216-S, da fabricante chinesa EHang.

EHang 216-S: 'Carro Voador' (eVTOL) da empresa chinesa foi apresentado pela GoHobby 
a investidores brasileiros Imagem: Divulgaação/Rene Paciullo/GoHobby
A aeronave foi apresentada a investidores pela empresa brasileira GoHobby, que deu início ao processo de certificação junto à Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). Apesar de já estar certificado para operar na China, o modelo ainda não pode voar no Brasil, o que a empresa espera que ocorra no começo de 2024.

Em outubro, a Lilium iniciou a montagem final de seu primeiro eVTOL. O modelo da fabricante alemã tem expectativa de começar a ser operado no Brasil a partir de 2025 pela Azul.

Concessões concluídas


As últimas concessões de aeroportos no Brasil foram concluídas. O movimento termina com uma Infraero enfraquecida, restando apenas o aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, entre os de maior movimentação na mão da empresa pública.

Os aeroportos de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, e Campo de Marte, em São Paulo, passaram a ser operados pela Pax Aeroportos, ligada ao grupo de investimentos XP. O bloco ficou conhecido como Aviação Geral, pois reúne os dois aeroportos com a maior movimentação deste segmento no país, com mais de 126.661 pousos e decolagens acumulados em 2023. Essa quantidade somada é maior do que as operações registradas nos aeroportos Santos Dumont ou Viracopos, em Campinas (SP) no ano.

Aviões estacionados nas pontes de embarque do aeroporto de Congonhas, em São Paulo (Foto: DECEA)
O aeroporto de Congonhas, considerado o mais lucrativo do país, saiu das mãos da estatal brasileira Infraero. Ao lado de outros aeroportos, como Recife e Campo Grande, agora ele é administrado pela Aena Brasil, ligada ao grupo Aena, controlado pelo governo espanhol. Apenas em 2021, ainda durante a pandemia, o aeroporto teve receita de R$ 390,5 milhões.

Aviões decorados


Azul e Disney mostraram aviões da 'frota mais mágica' em Campinas (Imagem: Alexandre Saconi)
Em fevereiro, a Azul promoveu o encontro da chamada frota mais mágica do Mundo. O evento reuniu os quatro aviões temáticos de personagens da Disney (Donald, Margarida, Mickey e Minnie), e anunciou a vinda de um avião em homenagem ao Pateta.

Avião da Gol decorado em homenagem aos 60 anos da personagem Mônica,
de Mauricio de Sousa (Imagem: Alexandre Saconi)
A Gol apresentou em julho um avião em homenagem aos 60 anos da personagem Mônica, de Mauricio de Sousa. A aeronave foi batizada de Coelhadas no Ar.

Já a Latam adesivou um de seus aviões para uma ação de promoção da Farofa da Gkay. A aeronave foi usada no fretamento dos convidados da influencer.

Outras notícias que foram destaque


  • Míssil erra óvni nos EUA: Os EUA derrubaram ao menos quatro óvnis em fevereiro, sendo que alguns acabaram sendo identificados como sendo balões chineses. Em uma das tentativas, um míssil AIM-9X Sidewinder errou o alvo e foi resgatado posteriormente na região do lago Huron, próximo à fronteira do país com o Canadá. Cada um desses mísseis custa cerca de R$ 2,3 milhões.
  • Piloto usa cogumelos e quase derruba avião: um piloto foi preso em outubro após tentar desligar os motores de um avião em pleno voo que levava 83 passageiros nos EUA. Ele alegou estar sob o efeito de cogumelos alucinógenos e acabou preso. O homem de 44 anos estava em um assento extra na cabine de comando, e foi impedido de cortar o funcionamento dos motores pelos dois pilotos da aeronave da Alaska Airlines.
  • Tripulação "assaltada" no RJ: Em setembro, membros da tripulação da British Airways alegaram terem sido assaltados duas vezes no Rio de Janeiro, o que levou ao cancelamento do voo entre o aeroporto do Galeão e de Heathrow, em Londres (Inglaterra). A Polícia Civil, entretanto, concluiu durante a investigação que eles mentiram para não serem punidos por perderem os celulares da empresa após uma noitada.
  • Presas injustamente na Alemanha: Duas brasileiras foram presas na Alemanha ao desembarcarem de um voo no qual suas bagagens foram substituídas por outras com drogas. O fato aconteceu em março, quando as etiquetas das bagagens das duas foram trocadas. Após investigação e ficar comprovada a troca, elas voltaram ao Brasil e foram consideradas inocentes pela Justiça alemã.
  • Crianças indígenas encontradas: Quatro crianças indígenas foram encontradas após ficarem 40 dias perdidas em floresta colombiana depois que o avião em que estavam ter caído na mata. Os três adultos que estavam no voo (a mãe das crianças, uma liderança indígena e o piloto) morreram na queda. Eles estavam voando para encontrar com o pai das crianças, que havia fugido de onde moravam devido a ameaças de grupos armados ilegais.
  • Ameaças de bomba: Em agosto, um passageiro de um voo que saia de Campinas (SP) disse ao comissário que o pacote que levava com ele era uma bomba e acabou preso pela mentira. Em outubro, outro passageiro fez um deboche (segundo a Polícia Federal) de que havia uma bomba em uma mala, resultando no esvaziamento de um avião no aeroporto de Guarulhos. Em maio, um voo foi cancelado em Buenos Aires (Argentina) devido a uma ameaça de bomba. Dias depois, foi descoberto que a ameaça foi uma retaliação amorosa de uma comissária contra o piloto.
Avião da FAB com repatriados que estavam na Faixa de Gaza (Foto: Sargento Vanessa Sonaly/FAB)
  • Repatriação de brasileiros: A FAB empregou diversas aeronaves para repatriar brasileiros que estavam na Faixa Gaza, incluindo o maior de sua frota, o A330 MRTT. A operação, batizada de Voltando em Paz já realizou 13 voos, trazendo ao país centenas de brasileiros e seus familiares, além de enviar ajuda humanitária para a região.
Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - United Express 6291 Investigação Árdua

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 7 de janeiro de 1994: Voo United Express 6291 - A falta de concentração de um piloto


Na noite de 7 de janeiro de 1994, o voo 6291 da Atlantic Coast Airlines (operando como voo United Express 6291) caiu a 2 milhas da pista 28L no Aeroporto Internacional de Port Columbus, em Columbus, Ohio (que agora passa pelo Aeroporto Internacional John Glenn Columbus). 


O British Aerospace 4101 Jetstream 41, prefixo N304UE, da Atlantic Coast Airlines, operando para a United Express (foto acima),  estava a caminho do Aeroporto Internacional Washington Dulles, para Columbus, Ohio. 

O voo 6291 deixou o portão em Dulles às 21h58 para o voo de 90 minutos para Columbus. A tripulação consistia no capitão Derrick White (35), primeiro oficial Anthony Samuels (29) e um comissário de bordo de 58 anos. Havia cinco passageiros a bordo.

Às 23h10, o Controle de Aproximação Columbus foi acionado, informando ao controlador que o voo estava descendo de 13200 pés para 11000 pés. A tripulação foi então designada a um rumo de 285 graus para interceptar o ILS para a pista 28L e foi liberada para 10.000 pés.


Um boletim meteorológico atualizado foi recebido cinco minutos depois, lendo um teto medido de 800 pés nublado, visibilidade de 2,5mls com neve leve e neblina com vento de 300 graus. em 4kts. Uma autorização de aproximação ILS da pista 28L foi dada quando o voo passou pelo fixo de aproximação final SUMIE. Uma autorização para pousar em 28L foi dada dois minutos depois.

A aeronave estava descendo cerca de 1250ft msl (elevação da pista 814ft msl) quando o stick shaker foi ativado e soou por 3 segundos e continuou novamente após 1,5 seg. 


A aeronave continuou a descer abaixo do glideslope até colidir com um grupo de árvores em atitude de nariz para cima, parando em pé em um prédio comercial, 1,2mls antes da pista. A aeronave pegou fogo.

O piloto, o copiloto, o comissário de bordo e três passageiros ficaram mortalmente feridos, com os três passageiros restantes sobrevivendo com ferimentos leves ou sem ferimentos.


O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente e divulgou seu relatório em 6 de outubro de 1994. No relatório, a tripulação e a Atlantic Coast Airlines foram culpadas pelo acidente. Os pilotos seguiram uma abordagem mal planejada e executada, responderam de forma inadequada a um alerta de estol e não tinham experiência em aeronaves equipadas com sistema eletrônico de instrumentos de voo. 

A Atlantic Coast falhou em fornecer critérios adequados de aproximação estabilizada, simuladores de treinamento adequados e treinamento de gerenciamento de recursos da tripulação. Além disso, o relatório recomendou que o tipo de cinto de segurança usado na aeronave fosse retirado de serviço em todos os aviões e que a certificação de futuros designs de cintos de segurança incluísse um teste que correspondesse às condições experimentadas durante este acidente.

Olhando mais profundamente para a ocorrência, parecia haver várias causas para o acidente. Algumas das principais causas incluíram uma abordagem mal planejada e executada e também a inexperiência da tripulação de voo em “glass cockpit”, tipo de aeronave e posição do assento (NTSB).


A Atlantic Coast Airlines forneceu informações sobre o capitão e o primeiro oficial do voo 6291 para analisar melhor a situação que levou ao acidente. O relatório do acidente conduzido pelo National Transportation Safety Board forneceu um pouco da história do capitão do voo. 

O comandante do voo 6291 tinha 35 anos, 3.660,4 horas de voo e 1.373,4 horas de experiência em aeronaves turboélice. No início de sua carreira na aviação, ele começou o treinamento da Atlantic Coast Airlines, mas falhou em sua simulação inicial de segundo em comando em 1992. 

Foi relatado que ele teve problemas com abordagens por instrumentos e procedimentos de espera. No final das contas, ele acabou concluindo o treinamento e assumiu as funções de segundo em comando no mesmo ano. Instrutores anteriores do capitão do vôo 6291 o descreveram como um aluno mediano. Ele falhou em sua primeira qualificação de tipo Jetstream-4101 (a aeronave acidentada) também com dificuldades em abordagens por instrumentos, procedimentos de emergência e julgamento.

Olhando para os últimos 90 dias de voos dos capitães, foi relatado que ele havia completado 24 aproximações para 10 aeroportos, com apenas um deles voando em precipitação congelada. Também foi notado que este foi seu primeiro voo para a CMH. Dito isto, a noite do acidente foi sua primeira vez em 90 dias pousando neste aeroporto, além de pousar no escuro com condições meteorológicas por instrumentos.

O primeiro oficial tinha um perfil bem diferente do capitão. Ele tinha 29 anos com um total de 2.432,9 horas de voo (110 horas em um turboélice e 32,1 em um Jetstream-4101). Ele já havia trabalhado com uma companhia aérea diferente, onde os instrutores anteriores o descreveram como um aluno acima da média, mesmo com tão pouca experiência. Ele havia passado nos exames orais e no check-in de segundo em comando em uma tentativa.


No dia em que o voo 6291 caiu, a tripulação estava bem treinada, a aeronave devidamente certificada e a tripulação havia sido corretamente informada sobre o mau tempo em Ohio. Este acidente foi a causa de fatores humanos, falta de julgamento e erro humano.

Erros humanos e fatores humanos são erros que podem custar vidas, especialmente na indústria da aviação. Fatores e erros humanos são frequentemente confundidos uns com os outros, embora tenham implicações muito diferentes. Erro humano é cometer um erro humano, como interpretar informações incorretamente ou esquecer de concluir uma etapa de um procedimento. Esses erros simples podem causar grandes problemas no futuro. Os erros humanos são tão válidos que representam 70 a 80% dos acidentes de aviação (Campbell).

Os fatores humanos, por outro lado, são a possibilidade de problemas baseados apenas no fato de um ser humano estar presente na operação, como problemas de comunicação, quão bem uma pessoa foi treinada para uma tarefa específica e quanto seu corpo pode suportar em um determinado ambiente. 

Como não há uma maneira simples de prevenir os fatores humanos, deve-se usar precauções como a linguagem comum da aviação para limitar a quantidade de comunicação confusa e desnecessária, ter melhores métodos de treinamento para garantir que as pessoas estejam devidamente qualificadas para o trabalho e as ferramentas que ajudam seu corpo a funcionar normalmente em grandes altitudes, assim como na superfície da Terra.

Existem muitos fatores humanos que podem ser aplicados mais especificamente ao voo 6291. Um exemplo de fator humano que influenciou o acidente, de acordo com as descobertas do NTSB, é como os pilotos falharam em monitorar a velocidade durante a aproximação que leva para uma tenda perigosa e não recuperada. 

Isso pode ter ocorrido devido à sobrecarga de estresse que os pilotos estavam enfrentando devido ao caos dos alarmes de altitude e à distração do shaker do manche. O livro afirma que cada indivíduo tem um limite pessoal de estresse e, uma vez que esse limite é excedido, ocorre uma sobrecarga de estresse. 

As distrações vindas do cockpit, juntamente com as condições climáticas adversas na área, podem ter levado à concentração de atenção, que é quando “aumentando o estresse, a varredura de atenção se fecha em um campo menor de consciência”.

Outro fator humano que pode estar ligado ao acidente é a inexperiência da tripulação em uma aeronave automatizada “glass cockpit”, tipo de aeronave e posição do assento. Este é um exemplo direto de um fator humano em que a falta de experiência foi uma das principais causas do acidente mortal. 

Uma forma de combater esta falta de experiência é ter uma experiência de formação de maior qualidade. No relatório de acidentes do NTSB, é relatado que a companhia aérea e a FAA foram culpadas por não exigirem “critérios de aproximação adequados”. Se a companhia aérea e a FAA tivessem exigido tais critérios e oferecido uma maneira de ensiná-los, talvez os pilotos estivessem mais bem preparados para lidar com tal abordagem.

Diagrama NTSB da trajetória de voo do voo 6291
Mas, para que isso aconteça, é fundamental entender essa relação do homem com o voo. Essa interface, chamada de modelo SHEL, nos ajuda a entender melhor a relação entre os fatores humanos e o ambiente ao nosso redor. A sigla significa software, hardware, ambiente e liveware, onde software são os procedimentos e regras que devem ser seguidos, hardware é a aeronave, seus sistemas e equipamentos, ambiente é o sistema homem ou máquina que opera e liveware é a tripulação que opera a aeronave e interage com outras pessoas.

Liveware fica no meio do modelo SHEL porque é o que controla e interage com o restante das funções. Um exemplo de liveware interagindo com hardware seria o piloto controlando a velocidade ou direção do avião: o piloto sendo o liveware e os controles do avião sendo o hardware. Um exemplo de como o liveware interage com o ambiente seria como o clima afeta os pilotos durante ou antes do voo. 

O clima frio pode ser problemático, pois as condições do gelo representam uma ameaça ao controle de uma aeronave. Um exemplo de liveware interagindo com software incluiria quaisquer procedimentos, listas de verificação, manuais ou simbologia necessária para pilotar o avião. 


Estas seriam as listas de verificação do piloto e os procedimentos estabelecidos para garantir um voo seguro. O último componente do modelo SHEL seria o liveware interagindo com outro liveware. Esta é a interação entre a tripulação de voo e qualquer outra pessoa que afete o voo de alguma forma. Isso consiste em qualquer pessoa de dentro da aeronave, até a comunicação com o ATC, engenheiros e funcionários. A segurança de cada voo envolve todos os participantes da indústria da aviação. É por isso que entender as relações entre os sistemas, o ambiente e as pessoas que trabalham com eles é muito importante.

O estudo dos fatores humanos e como eles se relacionam com os acidentes é muito importante para saber como se aprimorar ao voar. Na aviação, não é função apenas do piloto ser bem treinado e conhecedor do que está fazendo, mas também daqueles que contribuem em um voo, como controladores de tráfego aéreo ou engenheiros. Todos na indústria da aviação devem estar conscientes do que estão fazendo para garantir a segurança dos passageiros e de todos a bordo da aeronave.


O voo 6291 da United Express/Atlantic Coast Airlines serve como um lembrete de como os fatores humanos são importantes. As respostas desfavoráveis ​​das tripulações levam rapidamente ao estresse e ansiedade no cockpit, o que leva a uma queda no desempenho.

Como os fatores humanos são difíceis de controlar o tempo todo, é importante estar ciente de como você, como indivíduo, reage a determinadas situações. No caso do voo 6291, os pilotos não lidaram bem com o estresse da aproximação no mau tempo, o que acabou levando seu foco a outras coisas; isso levou à parada fatal do motor. 

A resposta negativa ao estol pode ter surgido em um ponto em que os pilotos ficaram estressados ​​demais e não estavam pensando com a clareza que teriam. Se os pilotos tivessem uma melhor compreensão de como eles, como indivíduos, reagem às situações, suas chances de sair do estol sob essas condições estressantes poderiam ter sido maiores.

A queda do voo 6291 da United Express foi abordada em "Slam Dunk", um episódio da 19ª temporada da série de documentários da TV canadense Mayday, distribuída internacionalmente, que você acompanha na postagem seguinte.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Natália Rose Welton-Torres e tailstrike.com

Aconteceu em 7 de janeiro de 1972: Voo Iberia 602 - O dia que Ibiza se cobriu de luto


O voo Iberia 602 foi um voo que colidiu com uma montanha perto da cidade de Ibiza, na Espanha, em 7 de janeiro de 1972. O Sud Aviation SE 210 Caravelle que operava o voo decolou do Aeroporto de Valência, em Valência, na Espanha, com destino ao Aeroporto de Ibiza, na Ilha Balear de Ibiza, também na Espanha. Todos os 98 passageiros e seis tripulantes morreram no acidente.


A aeronave que realizou o voo 602 era o Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-R, prefixo EC-ATV, da Iberia (foto acima), comandada por um capitão de 37 anos com sete mil horas de voo. 

A bordo da aeronave estavam seis tripulantes: José Luis Ballester Sepúlveda, capitão, Jesús Montesinos Sánchez, copiloto, Vicente Rodríguez Mesa, engenheiro de voo, Pilar Merino López Baeza, aeromoça, ilar Miravet Martín, aeromoça e Manuel Fernández Cuesta, comissário e  e 98 passageiros, a maioria deles nativos de Valência que retornaram a Ibiza para trabalhar após as férias.

O voo 602 foi um voo doméstico que decolou do Aeroporto de Valência com destino a Ibiza. Por volta das 12h15, o comandante da aeronave comunicou-se pelo rádio para o Aeroporto de Ibiza, solicitando permissão para descer a 5 500 pés (1 680 metros). Fontes do Aeroporto de Ibiza relataram que ele também disse: “Prepare-me uma cerveja, estamos aqui.”

A aeronave estava se aproximando da Pista 07 quando desceu abaixo de 2 000 pés (610 metros). Alegadamente, nem o capitão nem o copiloto perceberam a descida perigosa, enquanto estavam discutindo uma partida de futebol com o controlador da torre do aeroporto.


O voo 602 atingiu o Monte Atalayasa (foto acima) a aproximadamente 90 pés (27,4 metros) abaixo de seu cume de 1 515 pés (462 metros). A aeronave explodiu com o impacto. Todos os 98 passageiros e seis tripulantes a bordo morreram.

Foi o maior acidente da época registado em Espanha e o mais grave em Ibiza.


No momento da queda, a visibilidade era de aproximadamente 5 a 10 milhas e o tempo foi descrito como muito nublado com nuvens quebradas.

Um vizinho da região pôde ver o avião e sua trajetória, após alguns segundos ouviu a grande explosão e decidiu alertar a Guarda Civil. Também do aeroporto de Ibiza, com o qual o Caravelle perdeu a ligação, alertou e enviou dois aviões de busca e salvamento de Palma de Maiorca para fazer buscas na zona.

A primeira notícia foi contraditória, já que cinco barcos a motor com voluntários foram enviados para prosseguir com a busca desde o porto de San Antonio, porque se acreditava que eles tivessem caído nas proximidades da ilha.

Por fim, mais de 200 Guardas Civis, Exército e voluntários chegaram à área do desastre, que ocupou um quilômetro ao redor da colisão com a montanha, onde trabalharam durante horas para recuperar os corpos dos mortos.


Compareceram também o então Delegado do Governo, José Mieza, e o Comandante militar Gabriel Cortés, junto com membros das forças de segurança, ambulâncias e Cruz Vermelha. Durante as transferências para o local do acidente, a esperança de encontrar sobreviventes foi mantida, mas quando chegaram ao ponto negro a imagem foi desastrosa.


Ninguém sobreviveu à tragédia e os corpos estavam em condições muito adversas. Os destroços se espalharam entre os destroços do avião em toda a área do acidente, ou seja, um quilômetro ao redor.

Em muitos casos, a identificação era impossível. A data do acidente e a falta de meios como o reconhecimento de DNA atual, etc. devem ser levados em consideração. já que por meio das facções do falecido era impossível. 


Além disso, as identificações foram complicadas devido à rápida cerimônia fúnebre e posterior sepultamento dos passageiros, ocorrida no sábado daquela mesma semana, às 8h30, dois dias após o evento. 

Os passageiros que podiam ser facilmente reconhecidos eram a tripulação, graças ao uniforme que vestiam.


Muitos meios de comunicação expuseram o que aconteceu em seus meios de comunicação e foi assim que Ibiza e Espanha foram lamentadas em estado de choque com um acidente de tão grandes magnitudes sem nenhum sobrevivente, no qual nove crianças morreram.


Os depoimentos das testemunhas da recolha dos cadáveres e assistentes vazaram em todas as direções em todos os meios de comunicação e, infelizmente, os familiares tiveram que suportar ler e ouvir os depoimentos que encenaram as dramáticas condições em que os corpos foram encontrados, a bagagem e os restos do avião gerando uma imagem dantesca.

Por outro lado, a Iberia só divulgou a lista de passageiros ao final da tarde. Foi assim que se soube que 18 passageiros embarcaram no avião em Madrid e os 80 restantes em Valência. Às 16h45 as famílias das vítimas chegaram em três aviões da Iberia e às 17h15 os caixões começaram a ser removidos.

Aos poucos, durante a tarde, dirigentes e dirigentes da empresa Iberia foram encaminhados ao local do acidente, por outro lado, em Madrid, o conselho se reuniu para compartilhar as medidas que deveriam ser alcançadas pelo evento, após Este escreve um comunicado de imprensa que é divulgado por diferentes meios de comunicação:

Comunicado de imprensa da Iberia: "A Iberia lamenta informar que a aeronave Caravelle VI / R tipo EC / ATV de 94 lugares, que fazia a linha IM-602, na rota Valência-Ibiza, decolou do aeroporto de Valência às 12 horas. amanhã hora local de acordo com a hora programada.

O comandante manteve comunicação normal com os aeroportos de Valência e Ibiza até 12h15, ou seja, dez minutos antes da estimativa de chegada do último aeroporto, a Cruze no local do acidentetorre de controle do aeroporto de Ibiza perdeu contato por rádio com o avião que decretou a situação de alarme.

O avião está localizado no Monte de Atalaya, no município de San José (Ibiza, a cerca de quinze quilômetros do aeroporto de Ibiza, sem que nenhum sobrevivente seja encontrado.

Até agora, as causas do acidente são desconhecidas. As autoridades aeronáuticas e a iberia iniciaram as devidas investigações para determinar as causas do acidente."


As causas do acidente devem-se, segundo a investigação, a uma falha no cálculo da altitude por parte do piloto. Ele tentou fazer uma manobra de aproximação sem levar em conta a densa neblina em que a trajetória do avião estava envolvida e a colina para a qual se dirigia, sem se dar conta disso.

Foi assim que a tripulação percebeu o erro tarde demais e a trajetória não pôde ser corrigida, colidindo com a montanha próxima a sa Talaia e produzindo uma explosão que os moradores da ilha dizem ter ouvido perfeitamente.


Após o acidente, no mesmo sábado, foi celebrado o funeral das vítimas, embora algumas não tenham sido identificadas. O sepultamento aconteceu em um novo cemitério, preparado e inaugurado expressamente para os que morreram na tragédia.


Nove meses depois, uma capela ou ermida (foto acima) foi construída em homenagem e memória das vítimas com seus nomes gravados em várias placas. 


Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, eiviblog.es, baaa-acro.com e avjk5022.com

Aconteceu em 7 de janeiro de 1953: Voo Associated Air Transport 1-6-6A - Gelo nas asas causa a queda do avião


Em 7 de janeiro de 1953, o avião 
Curtiss C-46F-1-CU Commando, prefixo N1648M, da Associated Air Transport (foto acima), operava o voo charter 1-6-6A, do Aeroporto Internacional Seattle-Boeing, em Washington, para e Fort Jackson, na Carolina do Sul, com escala no Aeroporto de Cheyenne, no Wyoming. 

O avião havia voado pela primeira vez em 1945 e tinha 1.941 horas de operação. A tripulação era composta pelo Capitão Lawrence B. Crawford, o Primeiro Oficial Maxwell F. Perkins e a Aeromoça Marie Davis. 

Antes da partida, a aeronave foi abastecida com 738 galões de combustível e 20 galões de óleo, elevando o total a bordo para 1.020 galões de combustível e 60 galões de óleo. A inspeção pré-voo foi realizada pela tripulação. 

O peso bruto da aeronave na decolagem era de 45.401 libras ou 401 libras acima do peso bruto máximo permitido de 45.000 libras autorizado para operações de passageiros; 3 a distribuição da carga a bordo, entretanto, estava dentro das limitações prescritas do centro de gravidade. 

O briefing meteorológico da tripulação pelo United States Weather Bureau no Boeing Field indicou que o tempo na rota seria disperso de nuvens quebradas a nublado com topos estimados em 12.000 pés e uma previsão do Terminal Cheyenne de nuvens dispersas a 15.000 pés, visibilidade de mais de 15 milhas. 

O briefing meteorológico incluiu uma previsão de condições de formação de gelo nas nuvens e precipitação acima de 6.000 pés ao longo da rota, com topos de nuvens variando de 10.000 a 14.000 pés MSL. 

A mesma aeronave do acidente em 1948, então pertencente a Skyways International
Um plano de voo IFR (Regras de Voo por Instrumentos), apresentado pelo Capitão Crawford e aprovado pelo Controle de Tráfego da Rota Aérea da Administração de Aeronáutica Civil, Seattle, solicitava uma altitude de cruzeiro de 13.000 pés para Cheyenne via Airways Green 2, Blue 12, Blue 32, Red 1 , e Green 3, com velocidade proposta de 320 km/h, tempo decorrido estimado em cinco horas, com seis horas e quarenta minutos de combustível a bordo, e como aeroporto alternativo, o de Denver, no Colorado. 

Levando a bordo 37 passageiros e três tripulantes, o voo partiu do Boeing Field às 00h50 MST e seguiu para o Aeroporto de Cheyenne. 

Às 3h58, a aeronave relatou passar sobre Malad City e estimou que chegaria a Rock Springs às 4h45. No entanto, nenhuma comunicação adicional foi recebida da aeronave.

Uma ampla busca pela aeronave desaparecida foi posteriormente conduzida sob a supervisão das unidades de Busca e Resgate Aéreo da Força Aérea dos Estados Unidos. 

Posteriormente, descobriu-se que a aeronave colidiu com vários pinheiros, deslizou por uma ravina e colidiu com a base de uma colina do outro lado da ravina, aproximadamente 13 km a oeste de Fish Haven, no Idaho, matando todos os 40 ocupantes a bordo.

A investigação determinou que, ao voar perto das montanhas entre Malad City e Bear Lake, a aeronave desceu involuntariamente em uma área de gelo e turbulência, para evitar nuvens de tempestade. O gelo começou a se formar nas asas da aeronave, o que levou a uma diminuição no desempenho da aeronave e, eventualmente, à aeronave colidindo com uma colina no fundo de uma ravina.

Os investigadores determinaram que a aeronave sofreu forte turbulência e congelamento das asas, o que levou à queda da aeronave. No entanto, os investigadores não conseguiram determinar o motivo da descida da aeronave em condições de forte turbulência e gelo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 7 de janeiro de 1948 - Thomas Mantell, o piloto que morreu perseguindo um OVNI


No dia 7 de janeiro de 1948, um objeto não identificado foi detectado sobrevoando o céu de Madisonville, Kentucky, nos Estados Unidos. A Guarda Nacional Aérea de Kentucky contatou o capitão Thomas Mantell, de 25 anos, renomado piloto da força aérea — que havia participado da Batalha da Normandia durante a Segunda Guerra. Ele era piloto do 165º Esquadrão de Caças, da Guarda Aérea Nacional de Kentucky.

O objeto era descrito como circular, medindo cerca de 90 metros de diâmetro. Observadores da torre de controle em Godman Army Air Field, em Fort Knox, no Kentucky, descreveram a aeronave misteriosa como tendo “um cone vermelho flamejante arrastando uma névoa verde gasosa”, que ficou parada por quase 1 hora e meia no mesmo lugar.

Outro observador do campo relatou que o objeto “pouco antes de sair, chegou muito perto do solo, permanecendo no solo por cerca de dez segundos e depois subiu a uma velocidade muito alta de volta à sua altitude original”.

Antes do avistamento pelo pessoal da Godman Tower, houve vários telefonemas para a torre da Patrulha Rodoviária de Kentucky, relatando numerosos avistamentos por pessoas em duas cidades que estavam a 237 quilômetros uma da outra. Os avistamentos relatados foram de uma grande nave circular, movendo-se em alta velocidade.

A função do piloto Mantell era seguir o objeto, para averiguar a situação. Há discordâncias sobre as exatas palavras do capitão no momento da perseguição. Acredita-se que ele tenha dito que o OVNI “parecia metálico e de tamanho tremendo”.

Mustangs F-51D da Aviação Norte-americana, 165º Esquadrão de Caça,
da Guarda Aérea Nacional de Kentucky (Força aérea dos Estados Unidos)

Tragédia


O capitão Mantell liderou o voo dos caças North American Aviation F-51D Mustang, juntamente com outros dois pilotos (tenente Albert Clements e tenente Hammond).

Ele relatou que estava escalando 4.572 metros (15.000 pés) com um grande objeto metálico à vista. O OVNI então desapareceu.

Na parte mais intensa da perseguição, ao chegar a 6.900 metros, Clements e Hammond interromperam o voo por causa do combustível baixo, mas Thomas continuou a subir, até que ao ultrapassar 7.600 metros, sua aeronave começou a cair.

É provável que o capitão Mantell tenha perdido a consciência devido à falta de oxigênio. Os destroços de seu caça, F-51D-25-NA número de série 44-63869, foram encontrados 8 quilômetros a sudoeste de Franklin, Kentucky (local de nascimento de Mantell), que fica a cerca de 145 quilômetros ao sul a sudoeste de Camp Godman. O capitão Mantell estava morto. 

Os destroços do North American Aviation F-51D Mustang do Capitão Mantell (USAF)
Os bombeiros conseguiram, com dificuldade, retirar o corpo do capitão Mantell de dentro de seu avião. Seu relógio havia parado as 15h18 — horário exato do acidente —, o cinto de segurança estava triturado e o OVNI tinha desaparecido.

Foram publicadas diferentes versões sobre o estado do corpo do piloto, algumas afirmavam que ele estava decapitado, enquanto outras diziam que o cadáver apresentava marcas de bala e vestígios radioativos.

Muitas explicações


Mantell foi o primeiro membro da Guarda Nacional Aérea de Kentucky a morrer em voo, e por seu legado na Segunda Guerra, o caso foi amplamente coberto pela mídia, que além de revelar importantes detalhes sobre o acidente, também publicava histórias sensacionalistas — como a de que a União Soviética estaria por trás do abate de Mantell.

Investigações foram iniciadas para solucionar o misterioso caso. O Projeto Sinal (primeiro grupo da Força Aérea designado para investigar relatórios de OVNIs) foi um dos principais órgãos oficias a estudar a morte de Thomas, mas a causa do óbito permaneceu inconclusiva.

Inúmeras explicações foram divulgadas para resolver o caso Mantell. Investigadores da Força Aérea, afirmaram que o piloto havia observado o planeta Vênus por engano, e que ao atingir uma altura muito elevada morreu por falta de oxigênio. No entanto, a versão foi prontamente descartada, pois, astrônomos do Projeto Sinal afirmaram que naquela hora do dia, o planeta estaria invisível ao olhar nu.

Capitão Thomas Francis Mantell, Jr.
Outra hipótese levantada foi a de que o objeto era na verdade um balão Skyhook, que possui a estrutura de metal e 30 metros de diâmetro. Mas de acordo com Edward Ruppelt, capitão da Força Aérea dos Estados Unidos, a tese era inverídica. “Em algum lugar nos arquivos da Força Aérea ou da Marinha, haverá registros que demonstrarão ou não se um balão foi solto da Base Aérea de Clinton County, Ohio, em 7 de janeiro de 1948. Jamais pude encontrar tais registros”, escreveu Ruppelt.

Ocorrido exatamente 6 meses após “The Roswell Incident” no Novo México, o caso Mantell é até hoje referenciado em acidentes envolvendo OVNIs, e permanece em aberto. O acidente foi apresentado no documentário Objetos Voadores Não Identificados de 1956: A Verdadeira História dos Discos Voadores.

Piloto condecorado


O tenente Mantell havia sido designado como piloto Douglas C-47 Skytrain com o 96º Esquadrão de Carrieres de Tropas, 440º Grupo de Carrieres de Tropas, Nona Força Aérea, na RAF Bottesford. Ele voou em operações de combate durante a Campanha da Normandia e é creditado com 107: 00 horas de voo do tempo real de combate.

No Dia D, o Skytrain Douglas C-47 da Mantell, Vulture's Delight , foi designado para rebocar um planador Waco CG-4A para a zona de invasão. O Skytrain foi fortemente danificado por fogo antiaéreo. Ele completou com sucesso sua missão e voou no avião incrivelmente danificado de volta para a Inglaterra. Ele foi premiado com a Distinguished Flying Cross por esta missão, e a Air Medal com três cachos de folhas de carvalho (quatro prêmios) até o final da guerra.


O Douglas C-47 Skytrain Vulture's Delight, com danos do Dia D. O “6Z” pintado na fuselagem dianteira identifica este avião como pertencente ao 96º Esquadrão de Transporte de Tropas. de Thomas Mantell pilotou o avião nesse estado
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com This Day in Aviation