segunda-feira, 31 de maio de 2021

Design de asa combinada: o tipo de avião do futuro?

Desde os primeiros dias da aviação, nós nos acostumamos com aeronaves muito parecidas. Muita coisa mudou na tecnologia das aeronaves, mas o projeto básico de asa fixa permanece o mesmo. Um conceito de asa combinada foi experimentado por décadas, com sucesso limitado na esfera comercial. Mas, à medida que fabricantes e companhias aéreas se concentram cada vez mais em melhorias de eficiência, poderíamos ver um novo formato de avião no futuro?

Airbus MAVERIC - A Airbus propôs uma nova aeronave de asa mista, oferecendo melhorias
de eficiência e espaço para armazenamento de combustível de hidrogênio (Foto: Airbus)

A aeronave de asa fixa


O objetivo da asa da aeronave é produzir sustentação enquanto se move pelo ar. A ideia de usar uma estrutura de asa para o vôo foi incorporada aos primeiros conceitos de planadores e máquinas voadoras. Por exemplo, os projetos de Leonarda da Vinci no século 16 foram baseados na reprodução mecânica de asas estendidas de pássaros.

A primeira aeronave motorizada a voar - com os irmãos Wright em 1903 - foi baseada em um projeto de asa fixa dupla. Isso evoluiu por meio de vários outros conceitos. Outros avanços significativos incluíram a introdução de controles de stick para roll and pitch com o Bleriot VII e fuselagens de metal durante a Primeira Guerra Mundial (o Junkers J1 alemão foi o primeiro a apresentar isso).

Essas primeiras aeronaves estabeleceram o padrão para muitas coisas que se seguiram. Naturalmente, muita coisa mudou nos projetos ao longo dos anos, com aeronaves se tornando maiores, usando materiais mais leves e compostos, e empregando melhorias aerodinâmicas significativas. Mas a aparência básica e a operação da asa fixa são as mesmas.

Winglets tem sido uma grande mudança de eficiência para a asa fixa (Foto: Getty Images)
Claro, a maioria das aeronaves há muito mudou para um projeto de asa única. Ainda assim, a posição abaixo, acima ou no meio da fuselagem varia de acordo com o projeto e a finalidade da aeronave.

A próxima geração do 777X da Boeing leva as asas fixas um passo adiante, com uma
grande envergadura, mas dobráveis ​​para melhor operação em solo (Foto: Getty Images)

Mudança para um design de asa combinada


Há uma variedade de designs de asa fixa em uso. Algumas das aeronaves menores usam uma asa fixa retangular simples (como o Piper PA 38). A maioria dos jatos maiores usava asas inclinadas para trás. Algumas aeronaves militares usaram asas inclinadas para a frente. E uma asa delta é comumente usada para jatos militares de alta velocidade, com desempenho supersônico mais eficiente. O Concorde, é claro, também usou uma forma de asa delta.

As asas delta do Concorde proporcionaram melhor operação supersônica (Foto: Getty Images)
A asa combinada, entretanto, é diferente de qualquer um desses designs de asa fixa. Uma aeronave de asa mista não tem fuselagem definida e, em vez disso, "mistura" a asa e a fuselagem em uma única construção. A aeronave inteira então fornece a sustentação necessária para o voo. Isso explica seu outro nome de 'asa voadora'. O maior espaço da fuselagem pode então ser usado para transportar carga útil - que pode incluir combustível, aviônicos, carga ou passageiros.

Planos de asas combinados antecipadamente


A asa combinada não é um conceito totalmente novo. Houve experiências com ele na Alemanha, URSS, Grã-Bretanha e nos Estados Unidos desde antes da Segunda Guerra Mundial. No uso militar, a asa combinada trouxe vantagem em eficiência, bem como detecção de radar.

Também houve interesse em desenvolvê-lo para uso de passageiros. O fabricante britânico Armstrong Whitworth desenvolveu o AW 52, com dois protótipos voando. Mas a pesquisa não levou a nenhuma aeronave de produção.

O fabricante norte-americano Northrop Grumman também se interessou. Desenvolveu o avião bombardeiro experimental YB-35 e YB-49. E na década de 1950, lançou planos para uma aeronave de asa voadora de passageiros, mas nunca prosseguiu com o desenvolvimento.


Desafios com design de asa combinada


Houve várias dificuldades que impediram as aeronaves de asa mista de ir mais longe. Uma asa combinada é freqüentemente apresentada como o projeto de aeronave teoricamente mais eficiente, com arrasto reduzido. Também é mais leve do que um projeto de asa fixa tradicional, melhorando ainda mais a eficiência.

Mas, na realidade, isso é difícil de conseguir. A área da fuselagem precisa ser profunda o suficiente para ser utilizável e isso pode aumentar o arrasto. Além disso, controle e estabilidade são desafios a serem superados.

Flying V da KLM - Para ser prático para aeronaves de passageiros, a fuselagem
 combinada deve ser profunda o suficiente (Foto: KLM)
Também existem desafios práticos que afetaram o design comercial. Estes incluíam:
  • Tal aeronave teria uma grande área interna de fuselagem, portanto, teria como alvo apenas o mercado de aeronaves de alta capacidade. Isso valeria o alto custo de desenvolvimento em uma área não comprovada?
  • Pode haver desafios operando em aeroportos menores (como vimos com o A380 devido à sua envergadura).
  • Colocar os motores dentro da estrutura da fuselagem em vez de pods externos levaria ao acesso, bem como potenciais problemas de segurança.
  • Estaria sujeito aos mesmos requisitos de segurança para emergências e evacuação. O Boeing 747 foi originalmente proposto com um convés superior completo, mas isso não poderia funcionar sob os limites de evacuação. Isso seria possível para uma cabine interna tão ampla?

Propostas atuais para asas combinadas


Como os aviões a jato têm se desenvolvido desde 1950, tem havido pouca discussão sobre a mudança para um design de asa combinada. As melhorias de eficiência concentraram-se na atualização dos motores, no design das asas e em componentes mais leves.

As aeronaves mais recentes, como o A350, são as mais eficientes até agora - com motor, asa
e melhorias de material. Um novo design pode levar isso mais longe (Foto: Getty Images)
A asa combinada continua sendo um próximo passo promissor em um design eficiente - se alguém puder fazer com que funcione. Nos últimos anos, tem havido algum interesse renovado. É claro que ainda está nos estágios iniciais, mas os protótipos do modelo já começaram a voar.

Projeto Flying-V da KLM


Uma dessas propostas é da KLM, trabalhando em conjunto com a Delft University of Technology em um projeto 'Flying V'. Esta é uma aeronave em forma de delta com cabines de passageiros de cada lado. A KLM afirma que isso poderia oferecer 20% mais eficiência de combustível do que o A350.

Proposta KLM Flying V (Imagem: KLM)
O Flying-V seria uma aeronave de longa distância e alta capacidade (cerca de 314). Com seu design combinado, seria mais curto que o A350, mas teria envergadura semelhante (importante, é claro, para operações aeroportuárias).

A KLM trabalha com a TU Delft desde 2018 e continua comprometida. Um primeiro marco foi alcançado em setembro de 2020, quando a equipe voou com um primeiro modelo Flying-V. Era um modelo de 22,5 kg com envergadura de 3,06 metros.


O CEO da KLM, Pieter Elbers, explicou na época como o projeto se encaixa na visão da KLM de maior eficiência e sustentabilidade. 

Ele disse: “Estávamos muito curiosos sobre as características de vôo do Flying-V. O design se encaixa em nossa iniciativa Fly Responsably, que representa tudo o que estamos fazendo e faremos para melhorar nossa sustentabilidade. Queremos um futuro sustentável para a aviação, e a inovação faz parte disso. Estamos, portanto, muito orgulhosos de termos conseguido isso juntos em um período de tempo tão curto.”


Propostas da Airbus


A Airbus é o primeiro dos principais fabricantes a revelar um futuro design de asa combinada. Ele revelou seu design no Singapore Airshow em fevereiro de 2020, junto com um modelo de protótipo de três metros de largura que já havia voado em 2019. O projeto da Airbus é denominado 'MAVERIC'. Significa Aeronave modelo para validação e experimentação de controles inovadores robustos.

Adrien Bérard, co-líder do projeto MAVERIC, explicou o compromisso da Airbus com o projeto: “Na Airbus, entendemos que a sociedade espera mais de nós em termos de melhoria do desempenho ambiental de nossas aeronaves. A configuração combinada do corpo da asa da MAVERIC é uma virada de jogo em potencial a esse respeito, e estamos ansiosos para levar a tecnologia ao limite.”

Uma aeronave de asa mista também faz parte da linha ZEROe da Airbus de aeronaves movidas a hidrogênio. As duas primeiras aeronaves são baseadas em um conceito regional turboélice e turbofan de corpo estreito, mas com hidrogênio como fonte de combustível. A terceira proposta é para uma aeronave de asa mista com capacidade de cerca de 200. A Airbus tem como alvo a primeira aeronave ZEROe em serviço até 2035 - mas este não será o projeto de asa mista.

As três aeronaves ZEROe da Airbus incluem um novo design de asa combinada (Foto: Airbus)

Funciona para armazenamento de hidrogênio


Uma das vantagens do design de asa combinada é o maior espaço da fuselagem. Isso tem relevância particular hoje em dia, já que as companhias aéreas e os fabricantes estão considerando uma possível mudança futura para o hidrogênio como fonte de combustível. Um dos desafios do hidrogênio combustível é o espaço adicional necessário para armazenar o combustível, especialmente para voos de longo curso.

As propostas ZEROe da Airbus destacam isso. Não apenas o design da asa combinada seria baseado no hidrogênio como fonte de combustível, mas o espaço adicional da fuselagem também poderia ser usado para armazenar hidrogênio.

A fuselagem maior poderia ser usada para armazenamento de combustível,
não apenas para o espaço dos passageiros (Imagem: Airbus)

Dentro de uma cabine de asa mista


Portanto, se um fabricante puder fazê-lo funcionar, uma aeronave de asa mista poderia oferecer uma operação mais eficiente para as companhias aéreas e uma transição mais fácil para o hidrogênio. Mas como seria para os passageiros?

Com uma cabine mais ampla, veríamos designs diferentes - com sorte, mais espaçosos (Imagem: Airbus)
A cabine não seria necessariamente maior no geral, mas teria um formato totalmente diferente do que estamos acostumados agora. Isso poderia, é claro, significar assentos mais largos (como soa uma cabine de quatro ou cinco corredores com 20 de largura?). Até agora, porém, estamos vendo novos designs inovadores acompanhando as primeiras propostas técnicas.

Em seu projeto MAVERIC, a Airbus propõe assentos econômicos em fileiras tradicionais na área central, com assentos giratórios da classe executiva dispostos ao redor da parte externa da cabine.

As poltronas da classe executiva girariam para a socialização (Imagem: Airbus)
O projeto V-Flyer da KLM lançou alguns conceitos novos mais inovadores. Isso inclui beliches de passageiros que fazem uso das paredes curvas da fuselagem. Ele também considerou assentos econômicos escalonados para mais privacidade e assentos suspensos de duas camadas.

Uma proposta de cabine da KLM e TU Delft com vários novos conceitos de assento (Imagem: TU Delft)

Justiça condena homem que ameaçou derrubar helicóptero da PM com disparos de foguete em SC

Caso aconteceu em Florianópolis em 2017.


O caso aconteceu em 25 de fevereiro de 2017 no norte da ilha de Florianópolis. Na ocasião, Policiais Militares integrantes do batalhão de aviação foram acionados para se deslocarem de helicóptero até a rodovia onde um protesto estaria acontecendo.

De acordo com a investigação, o homem teria ficado nervoso com a presença dos policiais e atirado rojões e foguetes contra o helicóptero da PM. Um policial afirmou que ao menos sete fogos foram disparados quando voavam a cerca de 30 metros de altura. Por pouco, nenhum dos disparos atingiu o alvo.

“Foram muito próximos da aeronave, a ponto de se poder sentir o deslocamento de ar, especialmente porque o voo era realizado de portas abertas”, relembrou o PM em depoimento à polícia. Dos envolvidos, dois foram identificados pela guarnição.

Por expor aeronave a perigo, com possibilidade de desastre, assim como gerar risco aos tripulantes e às pessoas e patrimônios das proximidades, visto tratar-se de região habitada, o homem foi condenado a pena de dois anos de reclusão, em regime aberto, substituída por prestação pecuniária de um salário mínimo e serviços comunitários por igual período.

Por Cláudia Hostin (O Município)

Heathrow, em Londres, tornou-se um aeroporto comercial há 75 anos


Hoje marca um aniversário especial para o aeroporto mais movimentado do Reino Unido (e na verdade da Europa) pelo tráfego de passageiros pré-COVID. Especificamente, o Aeroporto Heathrow de Londres (LHR) está comemorando 75 anos desde sua inauguração como um centro comercial. Olhando para trás, mais de três quartos de século de operações geradoras de receita, o aeroporto refletiu sobre sua história e futuro.

Heathrow antes do boom comercial


O Aeroporto de Heathrow de Londres orgulhosamente acessou o Twitter esta manhã para anunciar que 31 de maio de 2021 representa três quartos de século desde que foi inaugurado para uso comercial. Embora os serviços geradores de receita tenham começado em 1946, o site, como um todo, data de antes da Segunda Guerra Mundial. Na verdade, foi inaugurado em 1929 como um pequeno campo de aviação denominado Great West Aerodrome.

Durante a Primeira Guerra Mundial, a área foi uma base de treinamento (Foto via Wikipedia)
Quando chegou a Segunda Guerra Mundial, ele, como muitos campos de aviação, foi usado como base militar, conhecida neste caso como RAF Heston.

Perto do final do conflito, ele começou a ser desenvolvido para facilitar aeronaves militares maiores, embora o fim da guerra tenha impedido que tais aviões fossem necessários lá. No entanto, o governo continuou o desenvolvimento para uso como aeroporto civil.

Heathrow abriu comercialmente um ano após o fim da Segunda Guerra Mundial (Foto: Getty Images)

Muito longe do mega-hub de hoje


Isso resultou na inauguração comercial oficial do aeroporto há 75 anos. Durante as primeiras duas décadas de sua vida, a instalação foi conhecida como Aeroporto de Londres, antes de assumir sua identidade atual de Heathrow em 1966. Curiosamente, os serviços comerciais começaram meses antes da inauguração oficial. 

Atendendo ao nome de Aeroporto de Londres, estava totalmente operacional
para atividades comerciais um ano após o fim da guerra (Foto: Heathrow)
Heathrow era uma instalação muito diferente naquela época, como explica o aeroporto: “Embora o primeiro voo comercial a partir do 'Aeroporto de Londres' tenha sido em 1º de janeiro de 1946, o aeroporto não foi oficialmente aberto até 31 de maio de 1946, com terminais de passageiros feitos de antigas marquises militares que formavam uma 'vila com tendas' ao longo da Bath Road.”

O número de passageiros verificado no primeiro ano de operação do aeroporto também contrastou significativamente com a situação 75 anos depois. O aeroporto recebeu mais de 80 milhões de passageiros em 2019 e 22 milhões no ano passado em meio à pandemia de coronavírus.

Os controladores de tráfego aéreo da LHR ajudaram 80 milhões de passageiros
em seu caminho em 2019 (Foto: Getty Images)
No entanto, o número para 1946 era de apenas 63.000. Incrivelmente, o Business Insider relata que este é o mesmo número de pessoas empregadas na Hartsfield-Jackson Atlanta International (ATL), que era o aeroporto mais movimentado do mundo antes da pandemia.

O aeroporto hoje e no futuro


Desde sua inauguração, Heathrow cresceu e se tornou um dos centros intercontinentais mais importantes do mundo. Além de ser o mais movimentado no Reino Unido e na Europa na fase de pré-pandemia de tráfego de passageiros, ele ocupa o sétimo lugar no mundo por essa métrica. Ao considerar apenas os passageiros internacionais, sobe para o segundo lugar, atrás de Dubai (DXB).

Hoje, o aeroporto tem duas pistas, embora antes tivesse até seis , dispostas em um padrão de estrela. Possui quatro terminais de passageiros, numerados de 2 a 5. O Terminal 1 foi fechado em 2015, com o espaço que antes ocupava agora reservado para a ampliação do Terminal 2.

A terceira pista de Heathrow provavelmente ficará situada a noroeste do
complexo aeroportuário existente (Foto: Aeroporto de Heathrow)
Acontece que a expansão do Terminal 2, cuja primeira fase foi inaugurada em junho de 2014, não é a única grande obra de infraestrutura do aeroporto atualmente em andamento. Na verdade, o aeroporto também pretende construir uma terceira pista para ajudar a aliviar o congestionamento lá.

A necessidade disso surgiu devido à capacidade limitada que a configuração atual de duas pistas oferece. No entanto, com forte oposição e outros fatores operacionais no caminho, o projeto sofreu vários atrasos. Ele é o atualmente esperado para abrir no início e meados de 2030 , embora a presente situação de pandemia ainda pode impactar ainda mais o projeto.

Brasil terá nova fabricante de aviões em MG e Portugal: conheça a Desaer

Avião ATL-100, da fabricante brasileira Desaer (Imagem: Divulgação/Desaer)
O Brasil terá mais uma fabricante de aviões. A Desaer (Desenvolvimento Aeronáutico) planeja construir sua fábrica em Araxá (MG) para produzir o avião bimotor ATL-100 (aeronave de transporte leve). As obras estão previstas para começar no segundo semestre.

A empresa foi fundada pelo engenheiro Evandro Fernandes Fileno, que saiu da Embraer em 2016 para criar o ATL-100 e, em seguida, fundar a Desaer. Hoje, conta com diversos sócios que têm passagens por companhias como Embraer e Boeing.

Escritório em São José dos Campos (SP)


Apesar da fábrica em Minas, a Desaer irá manter seu escritório na Incubaero, uma incubadora de empresas e projetos criada pela Fundação Casimiro Montenegro Filho, localizada em São José dos Campos (SP), local onde tudo começou.

A ida para Minas se deu após diálogos com vários estados, entre eles, Espírito Santo, Goiás e São Paulo.

São sete sócios e 40 colaboradores. "Hoje, o Brasil tem mais de mil aeródromos certificados, mas só cerca de 65 são utilizados [frequentemente]. Muitas cidades têm pista para receber aviões, mas não têm voos", diz o fundador da Desaer sobre o potencial do avião no mercado, que poderá operar em pistas curtas.

Design "quadrado" dá mais espaço de carga


Rampa de embarque traseira do avião ATL-100, da Desaer (Imagem: Divulgação/Desaer)
O ATL-100 busca suprir uma demanda de mercado de voos de curta distância. Sua velocidade máxima é de aproximadamente 380 km/h, podendo alcançar uma autonomia de até 1.600 km e transportar até cerca de 2,5 toneladas.

Por voar a baixas altitudes, não precisa ser pressurizado nem ter um perfil arredondado. Com isso, sua fuselagem pode ser mais próxima à de um quadrado, o que amplia a capacidade de carga.

Leva pessoas de dia e cargas à noite


O projeto é desenvolvido para transporte de até 19 passageiros, 12 paraquedistas ou até três contêineres LD3, os mesmos que são utilizados em aviões cargueiros de grande porte.

Assim, não seria necessário descarregar os produtos do contêiner de um avião maior para serem colocados no ATL-100, o que economiza tempo e reduz custos.

Corte mostra tamanho da fuselagem do ATL-100 e das principais concorrentes (Imagem: Divulgação/Desaer)
Junto a isso, em cerca de uma hora o avião pode ser adaptado de transporte de passageiros para cargueiro ou ambulância aérea. Empresas podem se favorecer dessa rápida mudança, voando com passageiros durante o dia e, durante a noite, com a menor movimentação, fazer voos de carga.

O embarque de passageiros pode ser realizado pela porta lateral situada na frente do avião ou por meio da rampa traseira em situações específicas.

O avião ainda pode ser adaptado para uma versão militar, com função de patrulha, reconhecimento ou transporte de tropas, entre outras.

Avião Desaer ATL-100, que pode também pode ser configurado para operações militares e
de resgate e salvamento (Imagem: Divulgação/Desaer)

Fábrica em Portugal


Junto com a construção em Araxá, a Desaer mantém uma joint-venture com a empresa portuguesa Ceiia (Centro de Engenharia e Desenvolvimento de Produto), especializada em engenharia e inovação aeronáutica. Essa companhia foi responsável por elaborar partes do avião militar C-390 Millennium (também conhecido como KC-390, da Embraer).

No país europeu, se chamará Desaer Portugal, com escritório em Évora e fábrica em Ponte de Sor. A parceria tem 70% de participação nacional e 30% portuguesa.

De acordo com Fileno, a ideia é fabricar e voar em Portugal primeiro, pois há incentivo financeiro do governo português. "O apoio que a gente não conseguiu aqui, a gente conseguiu lá", diz o engenheiro.

Outro motivo para o ATL-100 ser construído na Europa é o alcance da aeronave. Como o modelo não foi desenvolvido para voar longas distâncias, não teria capacidade para cruzar o oceano.

A fábrica brasileira alimentaria os mercados das Américas, e a portuguesa, o mercado internacional. Quando estiverem operando, a expectativa é que cada fábrica entregue quatro aviões por mês.

A empresa ainda busca ampliar sua capitalização, mas não se atém ao mercado nacional. "Hoje estamos abertos para quem quiser investir na companhia, e conversamos com grupos da Europa, Ásia e Oriente Médio", diz Fileno.

Aviões concorrentes são velhos


O segmento da aviação que a Desaer pretende explorar com o ATL-100 deve crescer nos próximos anos.

A maioria dos modelos dessa categoria é antiga. São aviões cujos projetos remontam à década de 1960 e 1970 e vêm sendo modernizados, mas, mesmo com as atualizações, estão se aproximando do fim de suas vidas úteis.

Poucos concorrentes


Diferentes configurações do avião ATL-100, da brasileira Desaer (Imagem: Divulgação/Desaer)
Atualmente, as aeronaves utilitárias para até 19 passageiros têm poucos projetos em andamento pelo mundo. Entre as vantagens desses modelos está o fato de não precisarem de comissários de voo para serem operadas, além de não serem pressurizadas, já que voam a baixas altitudes, o que economiza na criação de diversos sistemas.

O ATL-100 teria como concorrente direto o SkyCourier, da norte-americana Cessna, fabricante do Caravan. Ambos os projetos são muito similares, tanto em tamanho quanto em capacidade de passageiros e de transporte de carga.

Rampa traseira é uma das vantagens


Uma das vantagens do ATL-100 em relação ao modelo estrangeiro está na rampa de acesso traseiro. Com ela, é possível agilizar o embarque de contêineres e até de passageiros com restrição de mobilidade.

Segundo a empresa, já existem 12 intenções de compra assinadas, sendo sete no Uruguai e cinco no Brasil. A Desaer ainda tem mais seis projetos em desenvolvimento, entre eles, modelos de transporte de passageiros e um modelo de ALE (Aeronave Leve Esportiva).

Por Alexandre Saconi (Colaboração para o UOL)

Aconteceu em 31 de maio de 1973: Acidente no voo 440 da Indian Airlines na aproximação a Nova Deli, na Índia

Um Boeing 737-200 da Indian Airlines, semelhante ao envolvido no acidente
Em 31 de maio de 1973, o Boeing 737-2A8, prefixo VT-EAM, da Indian Airlines, partiu para realizar o voo 440 do Aeroporto Madras (agora Chennai) para o Aeroporto Palam, de Nova Deli, na Índia, levando a bordo 58 passageiros e sete tripulantes.

Quando o voo 440 se aproximou do Aeroporto Internacional de Palam em meio a uma tempestade de poeira e chuva e, apesar de não conseguir localizar a pista, o capitão decidiu continuar a aproximação e passou abaixo do planeio. 

Com os flaps para 40°, a aeronave atingiu cabos de alta tensão durante uma abordagem NDB com visibilidade abaixo do mínimo. 

O Boeing 737 caiu em chamas perto do distrito de Vasant Vihar, cerca de 3 km a leste do aeroporto, matando 48 dos 65 passageiros e a tripulação a bordo, enquanto 17 outros ocupantes ficaram feridos.

Os sobreviventes incluíam três americanos e dois japoneses. Entre os mortos estavam quatro americanos, três pessoas do Reino Unido e uma mulher do Iêmen. Entre os mortos estava o ministro indiano de Minas de Ferro e Aço, Mohan Kumaramangalam.

Oficiais de resgate disseram que os sobreviventes estavam na frente da aeronave, embora um sobrevivente tenha relatado estar sentado na fileira de trás.

Jamais esquecerei o som. O som do metal sendo triturado ”, diz George Larson, passageiro do voo 440  da Indian Airlines de Chennai (Madras) para Nova Delhi em 1973. Eram 22:30 - escuridão do lado de fora. Uma tempestade estava forte e o avião estava voando baixo. 

A traseira bateu no chão primeiro. Larson foi jogado da cadeira. Enquanto isso, o avião continuou se movendo. Cabos elétricos dispararam e outros passageiros gritaram quando a fuselagem começou a se dividir ao meio.

A próxima coisa que Larson percebeu foi que ele estava acordado, deitado de costas em alguns destroços. Ele tentou mover as pernas, mas estava preso. Logo houve uma explosão quando o calor acendeu os tanques de combustível pelas asas.

Enquanto os destroços choviam ao seu redor, Larson percebeu que teria que se salvar. Com um último suspiro - “queimou meus pulmões, o ar estava tão quente” - ele empurrou os destroços e rolou para o chão. Então ele abriu caminho para a segurança. Dos 65 passageiros e tripulantes a bordo, Larson foi um dos apenas 17 sobreviventes.

Larson teve uma sorte extraordinária. Poucos minutos antes, ele havia feito algo imprudente. Ele estava sentado na última fila, conversando com a aeromoça ao lado dele. Embora os sinais de cinto de segurança estivessem colocados, ele desfez o seu. “Sem rima, sem motivo, acabei de fazer”, diz ele. A maioria das pessoas que desabotoam antes de um acidente de avião não sobrevive.

No entanto, após a queda, Larson também teve o raciocínio rápido e coragem para se proteger antes que o fogo se propagasse.


Os investigadores determinaram que o acidente do voo 440 da Indian Airlines foi causado pela tripulação que desceu abaixo da altura mínima de decisão.

Por Jorge Tadeu (com ASN e Wikipedia)

Cinco policiais morreram em um acidente de helicóptero na Colômbia

Autoridades encontraram a aeronave na aldeia Pátio Alto, a 15 quilômetros da sede do município de Bolívar, na Colômbia.


Às 9h15 deste domingo (30) foi realizado o último contato com o helicóptero Huey UH-1N, prefixo PNC 0741, da Policia Nacional de Colombia (PNC), que transportava membros da Diretoria Antinarcóticos da Polícia Nacional entre os departamentos de Santander e Bolívar.

Posteriormente, as autoridades encontraram a aeronave na aldeia Pátio Alto, a 15 quilômetros da sede do município, em um acidente fatal que matou toda a tripulação de cinco dos ocupantes.


O Exército Nacional e a Polícia de Cantagallo, município onde o helicóptero caiu, deslocaram-se ao local para levantar os corpos. Até ao momento, está a ser tratada a hipótese de avaria mecânica, embora na informação a Polícia Nacional indique que o local foi cometido por Edgar Amilkar Grimaldos Barón à frente do Exército de Libertação Nacional, chefiado pelos pseudónimos Sebastián ou Andrés.

A Polícia Judiciária e o CTI do Ministério Público deslocaram-se também ao local para efectuar as respectivas investigações e levantar os corpos dos fardados falecidos. A aeronáutica civil também participará.


O presidente Iván Duque lamentou o acidente por meio das redes sociais. “Lamentamos profundamente a morte de cinco heróis de nossa @PoliciaColombia, vinculados a @PoliciaAntiNar, no acidente de helicóptero registrado no município de Cantagallo, ao sul de Bolívar, em fatos que são objeto de investigação”, escreveu.

Da mesma forma, a instituição emitiu nota lamentando a tragédia. “A Polícia Nacional expressa suas mais profundas condolências aos familiares de nossos policiais nacionais, que partiram cumprindo seu dever de garantir a segurança a todos os colombianos, e os acompanha neste doloroso momento”, acrescentaram.

Segundo a revista Semana, os tripulantes estavam trabalhando para erradicar os cultivos ilícitos de coca naquele departamento e, segundo a Polícia, estão tentando apurar se o acidente foi causado por causas climáticas ou mecânicas.


A mídia local afirma que a aeronave sobrevoou o município de Puerto Wilches, em Santander, e se dirigiu ao sul do departamento de Bolívar, onde há plantações ilegais, mas na ocasião uma falha mecânica fez com que o helicóptero caísse no solo.

O ministro da Defesa, Diego Molano, também enviou uma mensagem de condolências às famílias que vivem a tragédia do acidente. “Lamentamos a morte de 5 heróis de @PoliciaColombia em meio a um acidente de avião no município de Cantagallo, Bolívar. Ações de resgate avançam por @COL_EJERCITO e @PoliciaColombia. Solidariedade com suas famílias neste momento difícil”, escreveu.

Esta tragédia se soma ao luto da Polícia Nacional neste domingo. Na madrugada, o Metropolita de Bogotá denunciou o homicídio do barco patrulha María Alejandra Viloria Ortega, assassinado no bairro El Perdomo, na cidade de Ciudad Bolívar, no sul da capital colombiana.

“Lamentamos a morte de nosso barco-patrulha María Alejandra Viloria, vilmente assassinado no bairro de Perdomo, no sul da capital, acompanhamos de todo o coração sua família. Capturaremos os responsáveis​​”, informou o General Eliécer Camacho, comandante da Polícia de Bogotá.


A viatura (foto acima) estava na instituição há 5 anos e trabalhava no Departamento de Trânsito. Anteriormente, sabia-se que a mulher uniformizada foi atacada com arma de fogo, depois de tentarem roubá-la.

Via Infobae, ASN, El Tiempo

Caça MiG-21 da Força Aérea da Líbia cai em desfile militar em Benghazi

Um caça MiG-21 da Força Aérea da Líbia caiu no sábado (29) durante um desfile militar em Benghazi, a segunda cidade mais populosa do país, matando o piloto, disse uma fonte militar ao Sputnik.
"Um jato de combate MiG-21 caiu durante um desfile militar do Exército Nacional da Líbia (LNA) em Benghazi, o piloto Jamal ibn Amer foi morto", disse a fonte.

Mais tarde, o acidente foi confirmado pelo porta-voz do LNA, Khalifa al-Obeidi, que expressou pesar pela morte de Jamal ibn Amer via Facebook.


Na sexta-feira, o porta-voz do LNA, Ahmed al-Mismari, disse que o desfile planejado em uma base militar do Benin em Benghazi seria o maior desfile militar da história da Líbia.

Aviação de patrulha tem avião narigudo, caça submarinos e ouve até camarões

P-95BM, também chamado de 'Bandeirulha', avião de patrulha da Aeronáutica
(Foto: Sargento Johnson/Força Aérea Brasileira)
Com sua história ligada à Segunda Guerra Mundial, a aviação de patrulha é cercada de curiosidades e tecnologia. Ela é uma divisão da FAB (Força Aérea Brasileira) e é responsável por vigiar o território marítimo do Brasil. Tem até uma data oficial: o Dia da Aviação de Patrulha é comemorado em 22 de maio.

Seus primeiros voos aconteceram em 1942, quando submarinos alemães afundaram vários navios mercantes brasileiros. O objetivo era acabar com a ameaça que o nazismo representava ao Brasil e evitar tornar o país um verdadeiro palco de guerra. Ao todo, foram 11 submarinos afundados durante a Segunda Guerra Mundial com a realização de várias missões de patrulha.

Os três esquadrões hoje pertencentes à Aeronáutica ficam em Belém (PA), Canoas (RS) e Rio de Janeiro (RJ). Os aviões empregados nas missões são o P-3AM Orion e o P-95BM Bandeirulha, além do drone RQ-1150 Heron.

Avião "narigudo"


(Foto: Alexandre Saconi)
Com um nariz bem diferente dos demais aviões, o P-95BM Bandeirulha chama a atenção de quem o vê de perto. Ele é derivado do modelo Bandeirante, da Embraer, adaptado para a patrulha. Daí seu nome de Bandeirulha (Bandeirante de Patrulha).

O nariz do avião foi adaptado para caber o sistema do radar Seaspray 5000E, capaz de detectar navios de grande porte a até 370 quilômetros de distância. Hoje, esses aviões têm capacidade para acompanhar até 200 alvos ao mesmo tempo, o que é fundamental em caso de guerras.

(Imagem: Divulgação/Leonardo)
A aeronave tem capacidade para até cinco passageiros, sendo dois pilotos, um operador de radar e dois observadores, e atinge a velocidade de 385 km/h.

Ouvindo camarões


Um dos principais integrantes dos aviões de patrulha é o operador acústico, responsável por escutar embarcações que estejam embaixo d'água. Por meio de sondas que são lançadas no mar, ele consegue identificar a localização e o tipo de submarino ou barco apenas pelo som que ele emite.

Colocação da sonoboia no tubo de lançamento do avião de patrulha P-3AM Orion
(Foto: Tenente Rezende/Força Aérea Brasileira)
Chamados de sonoboias, esses equipamentos são tão sensíveis que permitem, também, que sejam escutadas criaturas da vida marinha, como camarões, golfinhos e baleias. Seu lançamento ao mar é feito diretamente de dentro do avião pelo armeiro, que define a profundidade e o tempo de duração que o equipamento irá funcionar na água.

Esse sistema faz parte da chamada guerra antissubmarino, e está presente no P-3 AM Orion, que é derivado do avião comercial L-188 Electra. Na FAB, o Orion também pode transportar mísseis antinavio Harpoon e torpedos MK-46 caso seja necessário realizar algum ataque.

Voos baixos e visuais


Talvez uma das grandes diferenças dos voos realizados na aviação de patrulha seja a necessidade de voar a baixas altitudes, às vezes, a cerca de 200 metros de altura. Isso se deve, principalmente, às missões de busca e salvamento, que podem ser feitas tanto em terra quanto em mar.

P-3AM Orion utilizado pela FAB para realizar operações de patrulha
(Foto: Cabo Silva Lopes/Força Aérea Brasileira)
Para o tenente aviador Guilherme de Sousa Mucheli, que pilota o Bandeirulha, essas missões são de grande importância não só para a defesa militar, mas para os interesses econômicos do país também. É ela, junto com a Marinha, que é responsável pela defesa da Zona Econômica Exclusiva, que é uma faixa que vai até cerca de 370 km da costa brasileira, onde o país é soberano para exploração comercial e conservação de recursos naturais.

Também há o papel desempenhado como auxílio à segurança pública, lembra o aviador. "[A aviação de patrulha acaba] contribuindo para fiscalização e combate ao tráfico de drogas, pesca ilegal e presença de embarcações ilícitas em toda a extensão do litoral brasileiro, juntamente com a Marinha do Brasil", diz Mucheli.

Como entrar na carreira de piloto de patrulha


O aviador diz quais os passos para quem quer se tornar um piloto de patrulha. Deve-se prestar o concurso para Epcar (Escola Preparatória de Cadetes do Ar, da Aeronáutica, em Barbacena - MG) e seguir para Academia da Força Aérea (em Pirassununga - SP) ou prestar diretamente o concurso para a academia, ingressando como cadete aviador.

Integrantes do esquadrão de patrulha Orungan operam os sensores eletrônicos de detecção de embarcações inimigas a bordo da aeronave P-3AM Orion (Foto: Sargento Batista/Força Aérea Brasileira)

Durante sua graduação inicial, que dura, pelo menos, quatro anos, o piloto deve escolher se irá seguir na aviação de patrulha.

Após esse período, o cadete passará por diversas formações até chegar ao Curso de Especialização Operacional da Aviação de Inteligência, Vigilância e Reconhecimento (CEO-IVR), com duração de nove meses.

Drone Heron I, denominado RQ-1150 na FAB, utilizado na aviação de patrulha Imagem: Sargento Johnson/Força Aérea Brasileira

Com a conclusão de todos os cursos, os aviadores são designados para os esquadrões de patrulha localizados em Belém (PA) ou Canoas (RS). Após ganhar experiência operacional suficiente, o piloto de patrulha pode escolher ser alocado no esquadrão Orugan, no Rio de Janeiro.

Via Alexandre Saconi (Colaboração para o UOL)

Teremos comissários de bordo nos voos espaciais?


Há uma cena interessante em "2001: Uma Odisséia no Espaço", de Stanley Kubrick, onde uma caneta é capturada flutuando na microgravidade a bordo de um voo da Pan Am para uma estação espacial giratória gigante. A valsa do Danúbio Azul de Strauss toca ao fundo quando uma comissária de bordo com uma aparência incrivelmente anos 60 entra na cabine, pega a caneta e a enfia no bolso de um passageiro adormecido.

O voo espacial se tornou comum devido ao fascínio da indústria cinematográfica pelo retrofuturismo. Mas para os espectadores modernos - para quem a viagem espacial parece uma possibilidade tangível - essas cenas despertaram curiosidade sobre o turismo espacial e se fará parte de um futuro não muito distante.

Em quanto tempo isso pode acontecer? Haverá comissários de bordo? E, em caso afirmativo, eles vão usar roupas ridículas no estilo Sci-Fi?

Claro, voos civis para estações espaciais não estão programados, e certamente não há Pan Am. Mas o turismo espacial já existe há décadas e não faltam empresas competindo para se tornarem as primeiras a expandir seus planos de viagens espaciais humanas recreativas.

Aproveitando os programas espaciais


A maioria dos turistas espaciais, incluindo Dennis Tito, o primeiro explorador espacial privado do mundo, embarcou em voos já estabelecidos comandados por astronautas profissionais. Em 2001, Tito passou quase oito dias em órbita como membro da tripulação da ISS EP-1, uma missão de visita à Estação Espacial Internacional.

Dennis Tito, oprimeiro turista espacial
Antes de suas viagens, os turistas espaciais passaram por um treinamento extenso e complexo. Como você pode imaginar, não houve necessidade de instruções pré-voo ou de alguém disponível para aconselhar sobre a segurança do cinto de segurança.

Durante a década de 2000, a Space Adventures, uma empresa americana de turismo espacial fundada em 1998, estava na vanguarda do turismo cósmico. A corporação usa cápsulas russas Soyuz para colocar seus clientes em órbita, que só podem acomodar três passageiros. Portanto, incluir o pessoal de atendimento nunca foi levado em consideração. Afinal, um Soyuz é um pouco pequeno para um carrinho de serviço.

Desde o início de 2020, a Space Adventures anunciou uma mudança para uma cápsula SpaceX Crew Dragon e atualmente há um voo turístico completo planejado para o final de 2021. Apesar de um pequeno aumento no espaço interno, os assentos no Dragon ainda são muito caros para incluir qualquer pessoal presente.

Então, e quanto às naves espaciais maiores? Em comparação com suas contrapartes muito menores, o Ônibus Espacial era enorme. O navio era aproximadamente do tamanho de um avião comercial regional e transportava rotineiramente sete pessoas, além de duas dúzias de toneladas de carga. No entanto, nunca transportou turistas. Mesmo os astronautas não profissionais estavam em minoria e acompanhados por uma extensa equipe de profissionais bem treinados.

Mas por que? Bem, o ônibus espacial, o Soyuz e até mesmo o Dragon não são exatamente propícios aos turistas e as viagens espaciais impõem demandas extenuantes aos clientes em potencial. É bastante compreensível que os passageiros tenham um amplo conhecimento dos procedimentos de segurança para que saibam exatamente o que fazer em caso de emergência. Antes do voo, todos os passageiros passam por um treinamento extensivo em gravidade zero e alta gravidade. Em geral, o fenômeno do turismo espacial nesses veículos foi visto como uma mera consequência dos programas espaciais existentes.

É seguro dizer que a situação permaneceu inalterada desde a fuga de Tito. Assim, enquanto as empresas de turismo espacial continuam a usar espaçonaves de design não dedicado, os turistas espaciais devem continuar a pegar suas canetas sem ajuda.

No entanto, lenta e seguramente, estamos começando a chegar a um ponto em que pode não ser mais o caso.

Carrosséis espaciais


Atualmente, pelo menos várias empresas estão no processo de projetar uma espaçonave turística dedicada. Mais importante, nenhum desses designs é uma cápsula do tamanho de uma caixa de sapatos com controles que poderiam envergonhar qualquer avião de passageiros. Pelo contrário, a espaçonave está sendo projetada para parecer elegante e atraente e ostenta uma experiência turística espacial simplificada, sem o incômodo de um astronauta profissional.

Uma dessas empresas é a Blue Origin, uma fabricante aeroespacial americana com financiamento privado e fornecedora de serviços de voos espaciais. Desde a década de 2000, a Blue Origin vem desenvolvendo o veículo suborbital New Shepard. Seu objetivo é oferecer a um cliente disposto a chance de saltar sobre a borda do espaço reconhecida internacionalmente, a linha Kármán, a uma altitude de 100 quilômetros.

Comparada às espaçonaves orbitais regulares, a New Shepard é simples e direta. Ele sobe, atinge o espaço e depois desce sem a necessidade de grande velocidade ou manobras complicadas. Com espaço para seis astronautas, a cápsula é espaçosa: seus assentos são dispostos em círculo e cada passageiro recebe um assento na janela. Infelizmente, não há banheiro e você não poderá pedir um pacote de amendoim e uma bebida durante o voo de 11 minutos. Mas, com o clique de um botão, cada passageiro pode entrar em contato com o controle de solo. Esta é a coisa mais próxima que o New Shepherd tem de uma tripulação de cabine e, de acordo com a Blue Origin, nada mais é necessário.

Outra empresa famosa por vender ingressos para o espaço é a Virgin Galactic, uma empresa americana de voos espaciais do Virgin Group. Sua configuração é um pouco mais complicada e inclui um avião espacial com motores de foguete. A SpaceShip III tem uma cabine espaçosa capaz de fornecer uma experiência de astronauta a seis passageiros. Também é suborbital, então não haverá viagem para a estação espacial. Mas o vôo levará muito mais tempo e envolverá menos automação.

Em contraste com o New Shepherd da Blue Origin, a SpaceShip III será controlada por dois pilotos e terá um amplo corredor entre pares de assentos de design de alta tecnologia. Mas e os comissários de bordo?

Em resposta a uma consulta da AeroTime, um porta-voz da Virgin Galactic disse: “Não haverá comissários de bordo. Mas parte da experiência do cliente é a preparação que leva ao voo real, que envolverá várias pessoas, como você pode imaginar. ”

A preparação, apelidada de Programa de Preparação de Astronauta, é focada principalmente na saúde e preparação física dos clientes da Virgin Galactic, que terão que suportar cargas G significativas em seus voos. Presumivelmente, o treinamento incluirá instruções detalhadas sobre os procedimentos de emergência e o processo do vôo, juntamente com as habilidades de resolução de problemas normalmente exigidas pelos comissários de bordo. A empresa assume que essas medidas são suficientes para eliminar a necessidade de pessoal adicional.

Uma aeromoça traz uma refeição para seu colega a bordo do ônibus lunar em
"2001: Uma Odisséia no Espaço", de Stanley Kubrick (Imagem: Coleção Everett)
A SpaceX, fundada em 2002 por Elon Musk, também tem como objetivo o turismo espacial. Mais recentemente, o plano da empresa parece estar focado no bilionário japonês Yusaku Maezawa e em seu projeto dearMoon: uma proposta para levar até oito artistas escolhidos a dedo em uma viagem ao redor da Lua até 2023.

Há poucas informações concretas sobre os procedimentos e a possível tripulação. A única inteligência disponível sugere que os artistas serão acompanhados por um ou dois astronautas profissionais. É possível que este assuma algumas funções de comissário de bordo. No entanto, as declarações da SpaceX têm sido incrivelmente vagas, então é muito provável que tais detalhes ainda não tenham sido decididos.

Apenas recentemente a nave, chamada The Starship, começou a ser testada. No entanto, é seguro presumir que, se a SpaceX iniciasse o processo de contratação de comissários de bordo, ela não hesitaria em anunciar a notícia.

Portanto, nenhuma das principais empresas de turismo espacial considerou adicionar comissários aos seus voos. Isso significa que a ideia não tem futuro? Não necessariamente.

Uma necessidade crescente


Atualmente, não há atendentes treinados para voos espaciais. No entanto, funções semelhantes já estão sendo realizadas por profissionais da indústria espacial.

Uma dessas pessoas é Tim Bailey que, por muitos anos, foi membro da tripulação de vôo da Parabolic para ZERO-G Corporation, uma empresa que oferece treinamento em gravidade zero. Bailey, que acompanhou milhares de pessoas em aeronaves que simulam a microgravidade mergulhando em ângulos íngremes, tem opiniões fortes sobre a relutância em contratar comissários de bordo.

Bailey explica: “Conversei com pessoas em empresas de voos espaciais comerciais que acreditam que serão capazes de treinar seus clientes, para que não precisem de qualquer ajuda [e] um piloto corporativo pode ajudá-los, ou [eles têm disse] que tudo será automatizado, para que ninguém precise dar suporte direto.”

Ele acrescenta: “Esta é a realidade, não se pode contar com os clientes regulares para lidar com emergências e operar corretamente os equipamentos de emergência em uma espaçonave. Essas espaçonaves não são um ônibus urbano ou um vagão de metrô”.

Tim Bailey - especialista em parabolismo
Bailey testemunhou milhares de pessoas experimentando a microgravidade pela primeira vez e afirma que as reações individuais não podem ser previstas. Enquanto algumas pessoas riem, outras entram em pânico. Todo mundo precisa de ajuda.

Tudo bem quando o treinamento que Tim oferece pode ser realizado por todos os turistas espaciais; tudo bem quando havia dois astronautas profissionais para cada turista em uma cápsula Soyuz. E provavelmente será adequado para os voos iniciais realizados pela Blue Origin e Virgin Galactic, quando a ideia ainda é nova e muito esforço pode ser dedicado ao treinamento. Mas, à medida que a indústria do turismo espacial cresce e o processo se torna mais simplificado, haverá uma necessidade urgente de comissários de bordo.

Bailey diz: “Acredito fortemente que essas empresas perceberão rapidamente que precisam de muito mais treinamento e responsabilidade individual do que um cliente pagante está disposto a suportar, ou um membro da equipe para facilitar e apoiar a experiência para fazer realmente valer o preço. Embora ocupe um espaço valioso na espaçonave, resultará em uma experiência mais agradável e segura para os passageiros ”.

Ele acrescenta: “A alternativa são alguns voos fracassados ​​com caos na cabine e pioneiros de alto patrimônio chateados e possivelmente feridos. Não consigo imaginar uma empresa espacial comercial hoje que sobreviverá a esse pesadelo de relações públicas. ”

Bailey não respondeu se alguma vez teve que pegar uma caneta flutuante que caiu do bolso do cliente. Mas suas respostas parecem convincentes o suficiente para imaginar que em um futuro muito próximo alguém terá que realizar esse processo, com ou sem trajes Retrofuturísticos.

Via AeroTime

31 de maio - Dia do Comissário de Bordo - De aeromoça a comissária de bordo: como a função evoluiu ao longo das décadas?


Desde o início dos voos comerciais regulares no início da década de 1910, os comissários de bordo têm desempenhado um papel significativo nas operações aéreas. No entanto, os membros da tripulação buscavam constantemente oportunidades iguais de trabalho para os funcionários do sexo masculino e feminino em uma luta que durou décadas. Vários comissários de bordo fizeram história por meio de seus esforços para mudar os padrões antiquados, rigorosos e discriminatórios das companhias aéreas.

Uma profissão dominada por homens


A profissão de comissário de bordo começou no início da década de 1910, surgindo junto com a ascensão da companhia aérea alemã DELAG, que foi a primeira companhia aérea do mundo a operar uma frota de aeronaves zepelim e fornecer serviços de viagens aéreas comerciais em rotas transatlânticas da Europa para a América do Norte.


Antes do desenvolvimento da função de comissário de bordo, a empresa alemã exigia que seus co-pilotos servissem comida e bebida aos passageiros, bem como controlassem os dirigíveis. Após uma melhoria nas viagens aéreas de passageiros, a transportadora reavaliou a importância de atender às necessidades dos passageiros e separar as funções de operação de voo e serviço ao cliente. Assim, foi contratado o primeiro comissário masculino, o único responsável pelo atendimento aos passageiros.

Na época, as viagens aéreas eram um negócio luxuoso e acessível apenas para clientes mais ricos, como homens de negócios. Mas, devido ao ruído do motor e turbulência, o conforto dos passageiros era frequentemente perturbado. Posteriormente, as transportadoras aéreas buscaram novas maneiras de fornecer uma experiência mais confortável durante longas operações.

A DELAG destacou uma necessidade real de serviço e assistência a bordo. Logo, outras companhias aéreas começaram a seguir o exemplo e recrutaram membros adicionais para a tripulação, cuja principal tarefa era apoiar os viajantes. Por exemplo, em 1929, a companhia aérea americana Pan Am começou a empregar comissários do sexo masculino para servir comida. 

Enquanto isso, a predecessora da British Airways, a companhia aérea comercial de longo alcance Imperial Airways, começou a recrutar os chamados garotos de cabine para carregar a bagagem dos passageiros a bordo da aeronave, tranquilizar os passageiros e fazer cumprir os regulamentos de segurança contra incêndio apagando charutos e cigarros durante o voo.

O primeiro comissário de bordo do mundo sobrevive ao desastre de Hindenburg


Heinrich Kubis servindo na sala de jantar do LZ-127 Graf Zeppelin (Foto: Airships.net)
O primeiro membro da tripulação de cabine a ser mencionado na história da aviação foi Heinrich Kubis, um garçom alemão que trabalhava para a DELAG em seus dirigíveis zepelim.

Inicialmente, Kubis estava servindo passageiros em uma frota inicial, onde era o único membro da tripulação de cabine. Mas ele foi posteriormente promovido a comissário-chefe e era responsável por uma equipe de até 15 membros da tripulação do sexo masculino. O experiente garçom, que já havia trabalhado em vários hotéis europeus luxuosos, incluindo o Carlton em Londres e o Ritz em Paris, era responsável pela preparação da refeição e pelos processos de manutenção. Sua função também incluía a observação de passageiros do dirigível para garantir que nenhum deles trouxesse isqueiros, fósforos ou qualquer outra fonte de incêndio a bordo.

No início da década de 1920, a DELAG oferecia viagens de ida e volta entre a Europa e a América do Norte em seu avião comercial LZ-129 Hindenburg, considerado o mais rápido e confortável dirigível para operações transatlânticas.

Em maio de 1937, Kubis estava trabalhando no zepelim Hindenburg, que deveria fazer a rota entre Frankfurt, na Alemanha, e Lakehurst, nos Estados Unidos. O dirigível deveria chegar ao seu destino final nos Estados Unidos cerca de três dias após a decolagem. Mas o vôo terminou tragicamente, resultando em 13 mortes dos 36 passageiros a bordo do zepelim.

Em 6 de maio de 1937, o dirigível estava se aproximando da Naval Air Station em Lakehurst, mas devido ao mau tempo, a tripulação decidiu atrasar o pouso até que as coisas melhorassem. Após uma hora de espera, o Hindenburg se aproximou de Lakehurst e começou os preparativos para o pouso.


Às 19h25, horário local, poucos minutos antes de pousar, o Hindenburg pegou fogo e explodiu em chamas. O fogo se espalhou rapidamente a bordo, consumindo o zepelim em menos de um minuto. Os passageiros que estavam dentro das cabines foram presos pela aeronave em ruínas e morreram tragicamente no incêndio.

No momento do acidente, Kubis estava cumprindo suas obrigações na sala de jantar da aeronave e teve a sorte de escapar da morte. Assim que o Hindenburg afundou perto o suficiente do solo, Kubis encorajou a evacuação e ajudou os passageiros e a tripulação que estavam pulando das janelas do dirigível em chamas. Depois de pousar sem ferimentos, o primeiro comissário de bordo do mundo continuou morando na Alemanha até morrer na década de 1970.

Manter a confiança do passageiro


No final da década de 1930, as atitudes em relação ao papel do administrador aéreo mudaram drasticamente. Enquanto a indústria da aviação era dominada por tripulantes do sexo masculino, a transportadora aérea americana United Airlines se tornou a primeira empresa a contratar mulheres.

A ideia surgiu quando as companhias aéreas começaram a expressar preocupação com a saúde dos viajantes. A mudança para empregar mulheres foi fortemente encorajada por uma enfermeira treinada, Ellen Church. Church, cuja carreira na aviação começou na década de 1930, tornou-se a primeira comissária de bordo do mundo. Ela ajudou a garantir perspectivas para milhares de mulheres ingressarem na indústria da aviação.

Ellen Church fazendo serviço de bordo em um Boeing 80A (Foto via Cultura Aeronáutica)
Church teve uma carreira de sucesso trabalhando como enfermeira treinada em um hospital de São Francisco, mas ela sempre quis pilotar um avião comercial. No entanto, na época, essas opções de carreira não estavam abertas para as mulheres. Depois de algumas tentativas fracassadas, Church conseguiu convencer a Boeing Air Transport (BAT), a empresa predecessora da United Airlines, de que usar enfermeiras como aeromoças aumentaria a segurança e utilizar profissionais médicos treinados ajudaria a convencer os passageiros de que voar era seguro. 

Church foi contratada como comissária de bordo e foi a primeira mulher a atender os passageiros, servindo-lhes comida e bebida, além de ajudá-los a carregar a bagagem. Suas funções também incluíam abastecer e auxiliar os pilotos a empurrar a aeronave para hangares.

Após o sucesso de sua estreia histórica, Church convenceu seu empregador a contratar mais sete tripulantes de cabine para um período experimental de três meses. Ela provou que uma tripulação de cabine feminina era capaz de lidar com todas as tarefas tão qualitativamente quanto os homens. Sua ideia encorajou as outras transportadoras aéreas a seguir o exemplo da BTA e contratar mais enfermeiras para trabalhar na cabine.

As transportadoras aéreas também acreditavam que o serviço a bordo prestado por mulheres fisicamente atraentes aumentaria significativamente a satisfação do cliente. E assim, a BTA se tornou a primeira companhia aérea que começou a recrutar enfermeiras para tarefas de serviço. A aeromoça era obrigada a fornecer serviço de refeições e cuidar dos que ficassem com enjoos aéreos.

Padrões duplos e dissidência crescente


Durante a Segunda Guerra Mundial, a demanda por profissionais da área médica aumentou e a maioria das enfermeiras deixou a aviação para trabalhar em unidades militares. Devido à falta de aeromoças com formação médica, as companhias aéreas mudaram os requisitos de pessoal de serviço e começaram a contratar mulheres jovens sem experiência em enfermagem.

Ao centro, a comissária de bordo Edith Lauterbach (Foto via United Air Lines Media)
Nos 20 anos seguintes, as transportadoras aéreas continuaram a contratar mulheres para cargos de aeromoça. Mas o papel veio com padrões extremamente rígidos, incluindo aparência física e idade. Uma aeromoça tinha que seguir condições rigorosas e era forçada a deixar a profissão por volta de 32 anos de idade. Casamento, gravidez ou até mesmo ganho de peso significava que uma aeromoça poderia perder seu emprego.

As empresas também insistiam que suas funcionárias deveriam seguir padrões de aparência impecáveis ​​para manter sua imagem glamorosa. Em serviço, eles eram obrigados a usar chapéus, salto alto e luvas brancas. Embora a exigência de experiência em enfermagem tenha sido retirada, os uniformes das aeromoças foram projetados para imitar os uniformes originais das enfermeiras da década de 1930, como uma forma de inspirar confiança em suas habilidades.

Esses padrões estritos foram atendidos com crescente insatisfação entre as mulheres da tripulação. Os membros mais corajosos começaram a se opor às regras e a falar abertamente contra a desigualdade. A comissária de bordo Edith Lauterbach foi uma das primeiras a lutar pela igualdade de gênero na indústria da aviação.

Em 1944, Lauterbach ingressou na United Airlines. Mas percebendo a discriminação flagrante, ela se uniu a outras três mulheres da tripulação, Frances Hall, Sally Thometz e Sally Watt, para fundar o primeiro sindicato dedicado aos trabalhadores da aviação a bordo.


Em 1945, o quinteto fundou a Air Line Stewardesses Association, que representa os direitos do pessoal de serviço de cabine de aeronaves, que hoje também é conhecida como Association of Flight Attendants-CWA. Durante as décadas que se seguiram, muitas companhias aéreas começaram a diminuir as restrições de emprego com base na idade, peso e estado civil

Preconceito racial


Embora mudanças na política das companhias aéreas estivessem sendo feitas, algumas empresas continuaram a discriminar as comissárias de bordo negras. A jornalista e enfermeira Ruth Carol Taylor se tornou a primeira comissária de bordo de uma companhia aérea afro-americana nos Estados Unidos quando ingressou na Mohawk Airlines em 1958.

Nascida em Boston, em uma família de ascendência negra, branca e Cherokee, Taylor formou-se enfermeira na Escola de Enfermagem Bellevue na cidade de Nova York. Ela sempre sonhou em trabalhar como tripulante de cabine e, no início de 1957, Taylor se candidatou a um emprego na empresa americana Trans World Airlines (TWA). 

Seu pedido foi imediatamente rejeitado, simplesmente por causa da cor de sua pele. Posteriormente, ela entrou com uma queixa contra a empresa junto à Comissão de Discriminação do Estado de Nova York. Embora nenhuma ação tenha sido movida contra a companhia aérea, outras empresas começaram a repensar suas políticas de contratação de tripulantes de minorias.

Ruth Carol Taylor (Foto via Mohawk Airlines Media)
Enquanto isso, a Mohawk Airlines, uma companhia aérea regional de passageiros que opera na região do Meio-Atlântico dos EUA, expressou interesse em contratar comissários de bordo minoritários e Taylor aproveitou a chance para se candidatar a uma vaga. Taylor foi selecionado entre 800 candidatos negros. Em 11 de fevereiro de 1958, a história foi feita quando Taylor se tornou a primeira comissária de bordo afro-americana, operando seu voo de Ithaca Tompkins, Aeroporto Regional para Nova York, JFK.

Mas a alegria de Taylor durou pouco e, apenas seis meses depois, outra regulamentação discriminatória a fez perder o emprego na aviação. Antes de se candidatar às companhias aéreas, Taylor havia sido noivo. No entanto, a proibição de casamento operada por todas as operadoras nos anos 50 e 60 fez com que Taylor fosse forçado a renunciar.

Posteriormente, ela se envolveu significativamente na cobertura da marcha de 1963 em Washington e se tornou uma ativista pelos direitos do consumidor e pelos direitos das mulheres. Ela também escreveu The Little Black Book: Black Male Survival in America (1985), em vista do racismo endêmico nos Estados Unidos contra os afro-americanos.

Em 1977, Taylor voltou a trabalhar como enfermeira e tornou-se cofundadora do Institute for Inter-Racial Harmony, que desenvolveu um teste para medir atitudes racistas conhecido como Quociente de Racismo. Na época, Taylor compareceu a várias manifestações para acabar com a brutalidade policial contra a comunidade negra. 

Em 2008, 50 anos depois de ingressar na indústria aérea, os esforços de Taylor para lutar pela igualdade foram homenageados pela Assembleia do Estado de Nova York. Em uma entrevista à mídia, ela admitiu que não tinha aspirações de carreira de longo prazo como aeromoça, mas seu objetivo sempre foi quebrar a barreira da cor na política das transportadoras aéreas.

Igualdade alcançada?


No início da década de 1970, os sindicatos ganharam mais força e o papel da aeromoça começou a se alterar em consonância com a luta pela igualdade de gênero.

Seguindo a Lei dos Direitos Civis, que entrou em ação em 1964, os tribunais federais dos Estados Unidos começaram a intervir para impedir que as transportadoras aéreas proibissem seus funcionários de se casarem, bem como demitir aeromoças quando atingissem uma certa idade. As transportadoras aéreas não podiam mais discriminar seus funcionários com base em raça, sexo, idade ou estado civil.


Essa legislação transformou as aeromoças de um papel de curto prazo para mulheres jovens e solteiras em uma oportunidade de carreira de longo prazo. Mais notavelmente, em uma decisão histórica de 1971, a Suprema Corte dos Estados Unidos decidiu que as companhias aéreas não podiam discriminar homens depois que Celio Diaz Jr., de Miami, alegou que seus dois pedidos para a Pan Am foram rejeitados com base no gênero.

Seguindo a política de não discriminação, as transportadoras aéreas começaram a contratar mais homens para as tarefas de atendimento aos passageiros e surgiu a necessidade de um termo específico de gênero para descrever a profissão. Na década seguinte, o termo 'aeromoça', definindo um trabalho de assistente a bordo, foi substituído por 'comissária de bordo', que refletia ambos os sexos.

Verdadeira devoção ao dever


As mulheres na aviação provaram repetidamente que são tão corajosas e dedicadas a seus deveres na indústria da aviação quanto seus colegas homens.

Uma dessas mulheres foi a comissária de bordo britânica Barbara Jane Harrison, conhecida como Jane Harrison, que sacrificou sua vida para salvar passageiros durante um incidente catastrófico no final dos anos 1960.

Harrison ingressou na British Airways Corporation (BOAC) em 1966 e iniciou sua carreira a bordo da frota de aeronaves Boeing 707. Em 8 de abril de 1968, após dois anos de trabalho para a transportadora aérea, ela morreu em um acidente fatal.

Barbara Jane Harrison (Foto via thetelegraphandargus.co.uk)
Harrison foi escalado para voar no voo 712 da BOAC de longa distância para Sydney, Austrália, via Zurique, Tel Aviv, Teerã, Bombaim, Cingapura e Perth com o jato Boeing 707. No entanto, imediatamente após a decolagem do Aeroporto Heathrow de Londres, o segundo motor do avião pegou fogo e se desprendeu do corpo da aeronave, deixando um forte incêndio queimando na posição do motor. A tripulação reagiu imediatamente ao direito de emergência e pousou o jato no aeroporto de partida.

Seguindo os requisitos da empresa para procedimentos de emergência, Harrison abriu a porta traseira da cozinha e inflou o escorregador para a evacuação. Mas, infelizmente, torceu enquanto era inflado automaticamente, tornando a saída inutilizável. 

Seu colega decidiu descer o escorregador para endireitá-lo, de modo que pudesse ser usado para a evacuação de passageiros, mas uma vez fora do avião, ele não pôde retornar a bordo, deixando Harisson sozinho com a obrigação de evacuar as pessoas. Alegadamente, o slide pegou fogo, mas Harrison continuou a encorajar os passageiros a sair da aeronave.

Testemunhas mais tarde relembraram que Harrison era tão devotada ao seu dever que continuou a empurrar os passageiros para um local seguro, mesmo quando “chamas e fumaça [estavam] lambendo seu rosto”. 

Assim que todos os passageiros saíssem, ela deveria evacuar. Mas a comissária de bordo pareceu voltar para dentro. Houve outra explosão, e ela não foi vista com vida novamente. Seu corpo foi encontrado com outras quatro pessoas perto da porta traseira, e todos morreram de asfixia.

Em agosto de 1969, Harrison tornou-se a única mulher a receber o George Cross, que é o maior prêmio concedido pelo governo britânico por bravura ou bravura não operacional na presença de um inimigo, durante tempos de paz, e sua mais jovem recebedora mulher.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu