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A queda de um Boeing 727 da extinta companhia aérea Transbrasil completa 41 anos nesta segunda-feira (12). O acidente que matou 55 pessoas ocorreu no Morro da Virgínia, bairro Ratones, em Florianópolis em 12 de dezembro de 1980. Até hoje, o acidente não foi completamente esclarecido. Os relatórios finais indicam que houve falha humana, mas outra falha impediu que os investigadores chegassem ao fundo do mistério. A caixa preta da aeronave não gravou parte dos parâmetros de voo. A falta destes dados poderiam mudar os rumos da investigação e até apontar anomalias na aeronave.
Como responsáveis pela queda do acidente estão as condições meteorológicas daquela noite em Florianópolis, o comandante Geraldo Teixeira, o primeiro-oficial Paulo César Vaz Vanderley e o engenheiro de voo Walter Lúcio Mendes. Só o comandante, sozinho, tinha mais de 20 mil horas de voo. Era considerado, dentro da companhia aérea, um piloto experiente e com domínio de voo no Boeing 727.
Entretanto, os dados gerados pela aeronave não foram completamente registrados pela caixa preta (Flight Recorder). Segundo a investigação da aeronáutica com a companhia, o equipamento fabricado pela Lockheed não gravou três de seus seis parâmetros de dados da aeronave. Os investigadores não conseguiram descobrir a altitude, velocidade e força G dos instantes finais do voo TB-303.
A falta destes dados pode indicar, antes da queda, alguma anomalia desconhecida na aeronave e que não foi motivo de alerta para os pilotos. O que reforça a possibilidade de uma falha silenciosa no avião é que o gravador de vozes da cabine (voice recorder) estava perfeito. Os peritos ouviram as conversas entre o avião e a torre, todas sem indícios do motivo da queda do Boeing 727 em Ratones.
Os relatórios indicam que as gravações foram submetidas a uma análise de 16 pilotos da Transbrasil que reconheceram a voz do piloto Geraldo Teixeira e não foi identificado nada de anormal, a não ser o que é padrão para a preparação de um pouso. Além disso, não foi feita nenhuma referência dos tripulantes quanto ao tempo ruim no local, sob efeito de ventos e chuvas fortes.
Relatório oficial
O relatório oficial, obtido pelo Conexão, tem oito páginas e foi concluído 19 meses após o acidente. As explicações são focadas especificamente nas condições climáticas ruins daquela noite, fazendo relação disso com o acidente aéreo. No trecho acima, o chefe do Estado Maior da Aeronáutica, tenente brigadeiro do ar, Paulo Abreu Coutinho, foca as explicações em dificuldades na aproximação causada pelos ventos, raios, granizo e que esses fatores dificultaram que a aeronave se mantivesse estável.
Os raios registrados no dia 12 de abril de 1980, em Florianópolis, teriam provocado bloqueios na comunicação entre a aeronave e a torre de controle do Aeroporto Internacional Hercílio Luz. Além disso, é citado que o avião não fez as curvas no tempo previsto, segundo levantamento da época. Isso também deveria ser um dos fatores do acidente.
O Boeing perdido pela companhia aérea é este da imagem acima. Ele teve o primeiro voo foi em 1966 e serviu a linha americana Braniff por alguns anos até a aeronave ser adquirida pela empresa brasileira. Até hoje, alguns destroços estão no Morro da Virgínia, em Ratones. A clareira aberta pela aeronave já desapareceu e uma cruz está colocada no ponto do impacto principal.
No dia 12 de abril de 1980, em Florianópolis, Santa Catarina, um trágico acidente aéreo marcou a história do estado após a morte de 55 pessoas, que tiveram seus corpos desaparecidos e procurados até mesmo pela população civil num esforço coletivo de desespero. Foi o triste caso do voo 303 da Transbrasil, que saiu de Belém (Pará) rumo a Porto Alegre, capital gaúcha.
O voo 303
O Boeing 727-27C, prefixo PT-TYS (foto acima), já operava em nosso país há mais de quatro anos, transportando passageiros e carga, sendo um dos modelos Combi da Transbrasil, operados intensamente na rota postal noturna (a empresa brasileira tinha os mais altos índices de utilização diária do 727 no mundo).
Naquele sábado, dia 12 de abril, já havia operado dois voos e estava sendo preparado para decolar rumo a Porto Alegre com uma escala em Santa Catarina.
Pintado no vistoso esquema "Arco-Íris", com asas e títulos em azul médio, era um dos que mais chamava a atenção dos que assistiam o embarque no tradicional terraço de Congonhas na capital paulista.
Era, na realidade, aniversário do Aeroporto de Congonhas e entre os anônimos do terraço, parentes e amigos dos que embarcaram no TB303, ninguém podia imaginar que era a última vez que viam tanto o Boeing 727-200 PT-TYS, quanto seus ocupantes.
A partida de São Paulo deu-se sem incidentes, com o 727 levando em seu interior oito tripulantes e cinquenta passageiros.
A região de Florianópolis em Santa Catarina estava sob os efeitos de uma tempestade e o avião da Transbrasil voava atrás de outro 727, este da Varig, que também pousaria naquela cidade.
Na cabine de comando estavam Geraldo Álvaro da Cunha Teixeira, comandante, Paulo César Vaz Vanderley como 1º Oficial, Walter Lúcio Mendes como engenheiro de bordo e no jump seat da cabine estava Ricardo Matricciani, major da Força Aérea Brasileira, presente ali como checador da equipe da Transbrasil naquele voo.
Havia ainda mais quatro funcionários da empresa no avião, atuando como comissários de bordo aos exatos cinqüenta passageiros: Kátia Barcelos, Maria Levy Guedes, Gilson Martins Guimarães e Eraldo Dias de Oliveira.
O voo 303 originou-se em Fortaleza e destinava-se a Porto Alegre, capital do Rio Grande do Sul e, por este motivo, Cleber Moreira (inspetor de obras da empresa Camargo Correa em Tucuruí) estava no 727 com sua mulher, Marlene Moreira e o filho do casal, João Moreira. Era a primeira vez em dois anos, que o casal viajava do Pará até a sua cidade natal, Bagé.
No TB303 estavam ainda muitos outros gaúchos, como Luiz de Carvalho, presidente do Sindicato dos Metalúrgicos do Estado e mais oito líderes sindicais, além de Antônio Frigeri, de 57 anos, presidente da Federação Gaucha dos Metalúrgicos, juiz classista e membro do Estado na Confederação nacional da Indústria, cuja eleição nacional motivou sua ida até Brasília, cidade da qual retornava pela Transbrasil.
Felizes, e no mesmo voo, estavam Rosemeire Koerich Nocetti (que viera até São Paulo para consultar-se com um médico) e sua irmã, Jane Koerich de apenas 19 anos, que pela primeira vez viajava de avião. Ambas haviam estado em São Paulo pela primeira vez e traziam uma amiga, Sônia Beatriz Cabral.
Entre os que depois tiveram motivos para comemorar por perder o voo ou ter descido antes, encontrava-se o ex-governador do Ceará e ex-deputado federal Adauto Bezerra que na semana seguinte contava, aliviado, que havia descido do avião em Brasília.
A viagem transcorreu sem maiores sobressaltos, embora o Boeing tivesse que desviar de pesadas formações em rota.
Ao iniciar a aproximação para Florianópolis, a tripulação começou a ter maior trabalho. Um frente fria, de grande intensidade, dominava toda a terminal de FLN, estendendo-se até Itajaí.
Havia pesadas formações em toda a área, com chuva forte, granizo e grande número de descargas elétricas. Sobre o Aeroporto Hercílio Luz, a instabilidade frontal provocava chuva forte o suficiente ao ponto de prejudicar as operações.
Precedendo a chegada do QD303, um Boeing 727 da Varig executava o procedimento de descida alguns minutos antes do jato da Transbrasil.
As condições eram tão adversas que levaram a tripulação da Varig a considerar o cancelamento do plano original, rumando alternadamente para Porto Alegre, sem descer em Florianópolis conforme programado. Ao final, o Boeing da Varig optou por prosseguir e pousou normalmente no Hercílio Luz. Logo atrás do jato da Varig vinha o o 727 da Transbrasil.
Durante a descida, em meio às pesadas formações, o comandante Teixeira chamou o controle de aproximação (APP) de FLN e indagou por duas vezes se o NDB FLO (Non Directional Beacon) na freqüência de 280 KHz estava realmente em operação. Esse fixo, auxiliar de navegação, não era facilmente identificado pelos instrumentos do Boeing. Segundos depois, porém, Teixeira comunicou ao solo: "Agora estamos recebendo".
O Controle então autorizou o Transbrasil 303 a descer para o nível 060 (6.000 pés) e prosseguir na aproximação por instrumentos Delta.
No entanto, o relatório final do acidente, publicado pelo CENIPA, afirma na página 18, sub-seção Análise e Conclusão, textualmente o seguinte: "A recepção dos sinais do NDB fica bastante prejudicada com a proximidade de formações meteorológicas do tipo cumulus nimbus e este era o tipo de formação predominante na Terminal de Florianópolis pela passagem de uma frente de grande intensidade. Por conseguinte, devemos considerar que durante toda a descida, e no período do próprio procedimento, as marcações estariam flutuantes, isto é, marcações não inteiramente confiáveis".
Ou seja: a mesma armadilha fatal que levou ao desastre da Serra da Graciosa, ocorrido 13 anos antes, começava a ser armada pelo destino para os ocupantes do PT-TYS.
Minutos adiante do 727 da Transbrasil, o Boeing da Varig executou a mesma aproximação com sucesso.
Quando o comandante Teixeira comunicou que o Transbrasil 303 havia atingido 5.000 pés, foi instruído pelo controle para manter a altitude e aguardar para iniciar o procedimento, que pela carta de descida deveria ser executado a 3.000 pés, altitude em que se encontrava o jato da Varig.
Teixeira confirmou que o Transbrasil 303 aguardaria, mantendo 5 mil pés. A seguir, instruiu o major Matriciano a iniciar a curva de afastamento mantendo a altitude. Foi aí que começaram a se desenrolar os fatos que levariam ao trágico fim do voo 303.
O major Matriciano não executou a curva mantendo a velocidade indicada nem tampouco o tempo prescrito para a manobra.
Logo nessa primeira curva, o Boeing executou o procedimento em velocidade superior ao determinado. Pior: manteve-se em curva por 110 segundos, quando o procedimento claramente indicava que o tempo para aquela curva deveria ser de 60 segundos.
Essas discrepâncias contribuirão para afastar o voo 303 de sua trajetória ideal e colocá-lo, caprichosamente, em rota de colisão com as montanhas da parte norte da ilha de Florianópolis.
Esta é a carta para as operações em Florianópolis. Com base nestes dados a FAB divulgou que o PT-TYS estava voando mais de oito quilômetros à esquerda da rota correta de aproximação pela Baía Norte, completamente fora dos padrões de operação para o aeroporto local
A bordo da cabine de comando, os tripulantes trabalhavam muito, lutando contra condições adversas. A turbulência era severa, dificultando a manutenção de proas e altitudes. A chuva pesada, mais os raios que cortavam os céus sobre Florianópolis, tornavam praticamente impossível observar externamente a posição da aeronave em relação ao terreno.
O fato do major Matriciano estar ao comando tampouco ajudava. Voando com menos frequência do que pilotos de linha, este fator certamente contribuiu para o desfecho trágico do voo 303.
Ao final dessa longa curva, o Transbrasil foi instruído finalmente a abandonar a altitude de 5.000 pés e acusar o rebloqueio a 1.000 pés.
Teixeira acusou o recebimento da mensagem, a última que trocaria com o solo. A aeronave então começou a perder altura para entrar na aproximação Delta.
Abandonando o nível 50, a tripulação do Transbrasil 303 completou a curva de afastamento. Ao receber a indicação de través do NDB, o cronômetro de cabine foi acionado. Segundos depois, os pilotos comentaram entre si sobre a forte turbulência enfrentada.
Ao completar um minuto de afastamento, a aeronave iniciou a curva para o regresso. Os altímetros foram ajustados para 1009 milibares e o Boeing prosseguiu na descida.
Teixeira baixou os trens de pouso do Boeing e acendeu os faróis de pouso. O Boeing preparava-se para o pouso, sem que a tripulação se desse conta de que estava perdida, mais de 8 km ao norte da trajetória ideal e em meio à chuva torrencial. Passava pouco das 20h35 da noite de sábado, 12 de abril de 1980.
O Boeing 727 sobrevoou o povoado de Santo Antônio de Lisboa a baixa altitude, a menos de 300 metros acima do terreno.
A perda de altitude foi rapidamente constatada pelo experiente piloto da Transbrasil, que por mais de uma vez, alertou o major Matriciano e o exortou a manter 2.000 pés.
O Boeing então voava a 150 nós quando, de fato, potência foi aplicada aos três motores.
Segundos depois, o Boeing sobrevoava a região de Ratones. Á sua frente, oculto pelas nuvens e pela forte chuva, estava o Morro da Virgínia, uma elevação de pouco mais de 1.100 pés de altitude, ligeiramente mais alto do que a altitude do Boeing naquele instante.
O major Matriciano iniciou uma curva para a direita, tomando o rumo sul, em direção ao aeroporto onde, minutos depois, pretendia pousar.
No entanto, vários moradores foram surpreendidos pela passagem baixa do Boeing sobre suas modestas casas.
Eram exatamente 20h38 quando o Boeing 727 PT-TYS colidiu contra a vertente noroeste do morro, a aproximadamente 1.000 pés de altitude. Com mais 100 pés, ou aproximadamente 30 metros, teria livrado a elevação e provavelmente concluído sua viagem.
O destino não quis assim.
Inicialmente, a ponta da asa esquerda tocou contra a copa de árvores que cobriam todo o cume do morro, onde havia densa vegetação de mata tropical.
Progressivamente, a asa do Boeing foi aumentando sua área de contato, desacelerando unilateralmente a aeronave. Os troncos das árvores foram sendo seccionados até a fuselagem do jato atingir o solo.
A crescente resistência imposta pelos impactos fez com que o 727 se inclinasse para a esquerda, até que a raiz da asa esquerda finalmente atingiu uma enorme pedra.
A partir daí a desintegração da estrutura foi súbita e violenta.
A parte anterior da fuselagem colidiu contra o solo e desintegrou-se completamente. A parte posterior, juntamente com a cauda, passou por cima do ponto inicial de impacto da fuselagem contra o terreno e foi parar mais de 300 metros adiante, praticamente no cume da elevação.
Os estabilizadores horizontais, bem como o trecho superior da empenagem, com as sete cores do arco-íris da empresa, permaneceram como as únicas partes reconhecíveis do jato, mais distantes e mais altas dentre a vasta área de destroços.
No entanto, nem mesmo a severidade do impacto foi suficiente para ceifar a vida de todos os ocupantes.
Segundos após a colisão final, ocorreu uma enorme explosão, resultante da combustão do combustível presente nos tanques.
Praticamente toda a área dos destroços foi tomada por súbita e violenta combustão, que levou a vida de vários ocupantes que haviam resistido aos impactos iniciais. Ainda assim, estima-se que pelo menos 10 pessoas tenham sobrevivido nas horas seguintes à colisão.
Minutos após a colisão, moradores das proximidades ligaram para autoridades e para a imprensa local, alertando sobre o desastre.
"Pensei que era trovão, mas não era... Saí e vi a bola de fogo alumiando o morro" (SIC). Estas palavras foram ditas por Francisco Praxedes dos Santos, boiadeiro, que bebia sua chachaça quando viu o acidente. Saiu imediatamente com seu facão em direção ao local, mas demorou três horas para enfrentar os quatro quilômetros entre ele o 727, em meio à lama e a chuva, que ainda caia na escuridão. Ao chegar, relatou ter visto o pior espetáculo de toda a sua vida.
Outro que viu o acidente foi Ciríaco João Pereira, dono de uma venda em uma estradinha perto da base do Morro da Virgínia e distante 19 quilômetros do centro da cidade. Ele contou ter ouvido "uma zuada" (SIC) de avião e mal ter tido tempo de sair da venda sob a chuva com seus dois fregueses da noite, Walter Caetano e outro que conhecia apenas por Paulo.
Ao sair e ver o avião, observou imediatamente sua colisão com o solo. Seu bar já era para estar fechado, mas a chuva forte havia prolongado o expediente de Ciríaco que, ao ouvir o avião, disse aos amigos que aquele era um ajato (SIC), e que ali não era rumo de um avião daquele tamanho passar.
"Não sei como ele ainda alcançou aquela altura antes de bater. Eu fazia idéia de que ele ia cair aí nessa fazenda ao lado, a do Dr. Alencar. Foi uma coisa de uns segundos. Ele subiu e foi bater quase na ponta do Morro da Virgínia", contou.
Ele estava certo: por poucos metros de altura, o PT-TYS teria se salvado...
"Eu vi as luzes indo para o morro e vi o fogo. Clareou o céu todo, fez aquele fogo no céu todo". Seu freguês, Walter, confirmou: "foi uma zuada tremenda e o Ciríaco disse: vem um avião aí, vai cair logo ali. Nós saímos e espiamos, eu vi três luzinhas e disse que eram três aviões pequenos mas ele não concordou. Ele falou que era um só, um ajato e que estava baixo demais" (SIC).
Ciríaco correu até a casa de Marcos Rodrigues Malta, que morava ali perto e contou o que ocorrera. Marcos, desenhista publicitário, pegou seu carro e ambos, ele e Ciríaco, foram até o posto da Polícia Rodoviária Federal na BR101, distante sete quilômetros de onde estavam.
O comandante do local no momento era o sargento Rui Santos, que com seus patrulheiros, avisou imediatamente os Bombeiros e a Base Aérea de Florianópolis. Nesta altura dos acontecimentos, da estrada em frente ao posto policial, já se podia observar o incêndio daquilo que minutos antes fora um reluzente avião comercial.
Logo depois, os escritórios da Transbrasil no Aeroporto Hercílio Luz foram notificados da queda do voo 303.
Imediatamente, o departamento de Coordenação de Voo foi acionado e a notícia começou a correr entre os diretores da empresa. Celso Cipriani, genro de Omar Fontana, foi o primeiro da família Fontana a ser notificado. Sabendo que Omar encontrava-se num restaurante, decidiu dar a notícia pessoalmente.
Passava pouco das 22h00 quando Celso chegou ao Suntory e pediu para conversar com Fontana. Ao abrir a porta da pequena sala privativa, nem foi preciso dizer nada: Omar logo percebeu, pelo semblante de Cipriani, que algo muito sério havia ocorrido. Antes que Celso dissesse qualquer coisa, Omar disparou a queima-roupa: "Aconteceu alguma coisa com o 303, não?"
Surpreso, Celso confirmou o desastre. Omar retornou à salinha, pediu desculpas e rumou imediatamente para Congonhas. Em lá chegando, disparou ordens para que um 727 fosse preparado para partir o quanto antes para Florianópolis. Todos os diretores da Transbrasil foram convocados.
No entanto, pouco havia a fazer. Nesse momento, no cume do Morro da Virgínia, sob chuva intermitente, as vítimas ainda esperavam pelo socorro que custaria a chegar.
Inicialmente a Transbrasil não informou aos que esperavam o TB303 sobre seus problemas em localizar e contatar sua aeronave, logo após o acidente.
Ao invés disso disse que o 727 não havia decolado de São Paulo. Porém, uma notícia em primeira mão de uma das rádios locais expôs a mentira e confirmou as suspeitas de algumas pessoas no aeroporto.
O desespero veio à tona e o balcão da empresa ficou lotado de parentes e amigos que, além de tristes, reclamavam da conduta da empresa.
A madrugada foi caótica no Hercílio Luz e nos principais hospitais da cidade, pois como a queda deu-se em local de difícil acesso, era angustiante a espera por notícias do encontro de sobreviventes do acidente.
No desespero, muitas pessoas subiram o morro de madrugada para ajudar a procurar pelos desaparecidos e isto trouxe mais problemas: uma repórter foi picada por uma cobra e um soldado do Corpo de Bombeiros caiu de uma altura de quatro metros quando escalava um pedaço mais íngreme, fraturando várias costelas.
No início da manhã, enquanto diversas entidades de Florianópolis divulgavam notas lamentando o acidente, o governador do Estado decretava luto oficial. Na Universidade Federal de Santa Catarina cancelaram-se as aulas, pois seis professores da instituição estavam entre os mortos no TB303.
No momento do acidente, veranistas da Praia das Canavieiras, de costas para o Morro da Virgínia, ouviram o que classificaram de "poderosa explosão" e notificaram as autoridades policiais.
Idalino Alexandre dos Santos, proprietário de um sítio na região, tentou convencer sua família de que não era nada, só uma "faísca elétrica", mas mudou de idéia ao ver dezenas de curiosos cruzando sua propriedade durante a madrugada, caminhando em direção ao local da queda do Boeing.
Seu vizinho era Marcos Rodrigues Malta, que junto de Ciríaco, foi quem avisou a Polícia Rodoviária, que por sua vez acionou o Esquadrão de Buscas e Salvamento da Base Aérea de Florianópolis, o Esquadrão Pelicano.
Houve, porém, entre o aviso e a chegada da primeira equipe oficial ao ponto da queda do 727, um longo hiato.
Coube ao sargento Chaves, a triste honra de ser a primeira pessoa da FAB a chegar ao local, pulando de um helicóptero UH-1H Huey. Ele relata ter descido "em meio às ferragens retorcidas e incendiadas", encontrando os que ainda viviam, pedindo socorro.
Pouco depois da uma e meia da manhã, outro helicóptero se juntou ao do sargento Chaves e ambos se revezaram durante a noite, já em meio aos curiosos que também haviam alcançado o local.
Os corpos dos mortos eram depositados em uma clareira natural distante uns 200 metros do núcleo dos destroços e este local podia ser visto da SC-401, agora completamente tomada de carros e pessoas querendo ver o que se passava.
Somente após a chegada dos bombeiros, que trataram de abrir uma clareira, é que os Pelicanos conseguiram pousar e iniciar o resgate. Infelizmente, a falta de assistência, o fogo e os politraumatismos cobraram seu preço.
Quatro ocupantes foram resgatados com vida: Flávio Goulart Barreto, Cleber Moreira e sua esposa, Marlene Moreira, foram os únicos três que efetivamente escaparam com vida. O pequeno filho do casal, João, de apenas 3 anos, faleceu no local.
A médica carioca Denise Moritz Pereira, primeira a embarcar no primeiro helicóptero de resgate que conseguiu pousar no local, por volta da meia-noite, foi levada a um hospital na ilha e depois transferida para um hospital no Rio de Janeiro. Apesar de todos os esforços, Denise não resistiu, vindo a falecer dias depois.
Nos dias seguintes ficou claro que o número de vítimas poderia ter sido significativamente menor se as equipes de socorro não tivessem demorado tanto para chegar ao local. E, sobretudo, se as primeiras pessoas a chegar ao local da queda não demonstrassem incrível crueldade, saqueando pertences dos mortos e dos agonizantes.
Sobreviventes e testemunhas lembram-se de várias pessoas que, ao invés de prestar primeiros socorros, simplesmente foram ao local para pilhar os corpos, abrindo e vasculhando malas e bagagens. O Homem é o lobo do Homem.
Este foi um dos 06 acidentes da história da Transbrasil (incluindo a época em que era chamada de Sadia), sendo a única ocorrência de gravidade com o modelo Boeing 727 nesta empresa, que operou a maior frota de 727s da América do Sul nos anos 80.
A operação de resgate
Dos 54 mortos no acidente, a maioria estava carbonizada e 18 só foram identificados através de sua arcada dentária (não havia ainda a técnica de exames de DNA).
Flávio Barreto, um dos sobreviventes, admitia que o número de vítimas poderia ter sido menor se as equipes de socorro não tivessem demorado três horas para chegar ao local e disse achar que um raio havia derrubado o aparelho, visto que tinha ouvido um raio exatamente antes do choque.
Durante a madrugada, os sobreviventes enfrentaram momentos de horror: corpos mutilados e calcinados por toda parte, gritos, lamentos, gemidos e agonias.
Cleber e sua mulher Marlene, que pularam (ou foram jogados) do 727 antes da colisão final, estavam em estado de choque e eram os mais feridos entre os sobreviventes que puderam ser vistos na chegada da equipe de resgate.
Estes sobreviventes tentaram, sempre limitados pelos próprios ferimentos, ajudar outros que ainda estavam vivos quando o fogo começou a diminuir.
Os primeiros a chegar, entretanto, foram pessoas que queriam apenas saquear o local e levar dinheiro e jóias dos mortos do TB303. Os sobreviventes diziam poder ouvir e até ver os vultos que, sem ajudá-los, apenas recolhiam o que lhes parecia valioso, indo embora sem ajudá-los.
Após Ciríaco avisar a Polícia Rodoviária (e esta os Bombeiros), chegou o socorro e todos entraram pela estrada de terra, uns cinco minutos após o telefonema, momento de uma segunda e bem mais forte explosão, ouvida por eles.
Ciríaco estava entre os primeiros a chegar, presenciando uma cena desoladora: "ouvimos gritos de socorro, as pessoas (havia neste momento pelo menos oito sobreviventes - Nota do Editor) pediam de um jeito agoniado uma injeção, um remédio para acalmar a dor. Eu olhei na sobra do avião e vi três pessoas deitadas num banco, abraçadas, com os cintos ainda amarrados e mortas. Os vivos estavam espalhados ao redor" (SIC).
Os helicópteros do esquadrão Pelicano começaram a chegar rápido, mas não havia local para pouso. Tentaram pousar em uma pedra, mas não foi possível pois, além do pouco espaço, estavam pesados demais para tentar uma manobra arriscada como esta sob chuva e com a visibilidade prejudicada pela fumaça.
Os helicópteros seguiram então até a Universidade Federal e lá deixaram todo o material não necessário ao voo, deixando também o sargento Nascimento no local para preparar uma base de pouso capaz de ser usada mais tarde.
Ele, analisando o local, mudou de idéia e arrumou uma carona, levando seu material para o aterro da Baía Sul, construindo um heliponto improvisado distante apenas 500 metros do Hospital da Caridade, aguardando ali com uma ambulância.
Testemunhas dizem que o pouso de helicópteros no local da queda do 727 só foi possível entre 11h30 e 00h00, mas outros falam que foi entre 00h30 e 01h00.
Marcos conta que assim que chegaram ao local, encontraram um casal (Cleber e Marlene Moreira): "vimos um casal agoniado, que tinha caído sobre uma gruta de pedras. Estavam ensangüentados, despedaçados. O homem tinha a face esquerda dilacerada e dizia que a mulher estava com a espinha quebrada e com o pulmão doendo (ela havia fraturado a coluna e algumas costelas - Nota do Editor). O que eu podia fazer? Tirei o capote que levava amarrado na cintura e cobri os dois, pois ainda chovia" (SIC).
Enquanto isso, Ciríaco socorria um homem que se dizia Juiz de Direito (Antônio Frigeri): "ele dizia que tinha um pau machucando as costas dele. Virei ele em cima de um isopor que tinha saído do avião e ele ficou tranqüilo, mas estava muito machucado, tinha muitas fraturas. Eu perguntei o que tinha acontecido e ele disse que o avião veio normal e que quando sentiram a batida não viram mais nada".
Walter Caetano que, com Ciríaco, viu o acidente, chegou logo depois e encontrou outra vítima: "era um homem novo, moreno, que pedia uma injeção. Ele estava com muita dor no corpo e pedia uma injeção e também dizia para avisar sua família que ele iria morrer. Ele me disse seu nome, mas eu não me lembro mais. Pouco depois disse que iria dormir um pouco e quando voltamos, tinha morrido".
Walter ainda esteve com outra pessoa, a médica Denise Moritz Pereira: "Ela reclamava que tinha uma coisa, uma forquilha, espetando as costas dela. Um bombeiro me disse para colocar um isopor por baixo e eu fiz isso. Quando o helicóptero chegou ela foi levada viva".
Ciríaco também esteve com ela e disse: "tinha uma mulher ali que dizia estar morrendo, mas ela não parecia estar tão mal. O tenente mandou um soldado conversar com ela, para ver se ela ficava mais calma e ele também colocou um agasalho sobre a mulher. Ela foi a primeira a embarcar quando o helicóptero desceu" (a passageira em questão, Denise Moritz Pereira, morreu horas depois no hospital - Nota do Editor).
Outros três passageiros foram levados depois, vivos e de uma só vez, embarcados com o helicóptero da FAB pairando sobre o solo.
Junto do avião estava um grande número de policiais e civis. Estes homens e mais Ciríaco, Marcos e Walter, abriram a picada morro abaixo até um lugar onde havia uma clareira, permitindo finalmente o pouso dos helicópteros, que trouxeram médicos e macas.
O sol nasceu e Ciríaco pôde, finalmente, ver com clareza a cena de destruição da queda do PT-TYS.
Nesta hora, ele desceu o morro e não voltou mais, levando consigo a lembrança de um dos homens que viu morrer quando pedia para não ser retirado das proximidades das chamas: "Está quente aqui", ele dizia, "quero ficar aqui".
Quando o dia finalmente clareou, uma multidão já estava escalando o local e causando novos problemas: mais uma picada de cobra venenosa em uma mulher, um corte profundo em uma garota de apenas sete anos que "subiu" em um pedaço do 727 e pelo menos 200 pessoas perdidas no meio da mata.
Era tanta gente, que a equipe de buscas teve de se dividir em dois grupos e um deles foi salvar os curiosos.
Como não havia mais sobreviventes, era hora de recolher os mortos em sacos de lona e transportá-los, mas até o final do dia 13, apenas 26 haviam corpos haviam sido recuperados e levados embora, 13 aguardavam identificação e 15 continuavam perdidos entre destroços, lama e cinzas.
Os mortos eram levados, dois a dois, para o posto da Polícia Rodoviária Estadual da SC-401 e, dali, para o IML em viaturas do Detran.
A tripulação do Esquadrão Pelicano que trabalhou durante a madrugada foi substituída, para que o trabalho continuasse naquele domingo, treze de abril de 1980.
As joias à bordo que desapareceram
Na operação de resgate, foi encontrada uma pequena fortuna em joias, que seriam de Manoel José do Nascimento, um dos mortos na queda. Ele tomou o voo em São Paulo com a intenção de montar uma joalheria em Florianópolis, onde já teria alugado uma sala com essa finalidade no Ceisa Center.
Os mais de R$ 400 mil (em valores corrigidos) em anéis, brincos, pulseiras, colares e relógios ficaram sob a tutela do titular da Delegacia de Homicídios da capital, Tim Omar de Lima e Silva. A partir daí, o destino das peças adquiriria contornos rocambolescos.
Da Homicídios, as joias foram levadas para o Departamento da Polícia Técnica, onde foram avaliadas, acondicionadas em uma caixa de isopor de 28cm por 18cm com as inscrições “Codesa urgente. Material para laboratório” e devolvidas para a Homicídios.
O delegado Tim tentou entregar o recipiente à Justiça, sem sucesso: faltava o inquérito. De lá, a caixa parou na Vara de Família, Orfãos e Sucessões e novamente voltou para Tim, sob a alegação de que o Judiciário não tinha um lugar seguro para guardá-la.
O delegado manteve a caixa consigo até o final de 1982, quando a repassou à Diretoria de Investigações.
Em 1983, ao assumir a secretaria de Segurança Pública, Heitor Sché determinou que todos os inquéritos envolvendo furtos deveriam ser julgados. Roberto Moritz estava para assumir a Homicídios, não sem antes verificar o que havia ali dentro.
No dia 6 de abril daquele ano, ele, Tim, o perito criminal Adilson Cathcart e o químico legista Lourival Abreu Jr. finalmente abriram a caixa.
Em vez de joias, encontraram dois sacos plásticos com pedras e dois blocos de argamassa. Punido por negligência (o prazo para concluir o inquérito era de 30 dias), Tim chegou ao nome do policial José Paulo Martins Cardoso como o responsável pelo desaparecimento do butim.
"Me sequestraram e me deixaram nove dias preso, incomunicável e sob tortura para eu confessar. Eu era o culpado perfeito, eles me odiavam porque eu era contra o sistema, era de esquerda", defendeu-se o ex-policial no documentário "Transbrasil PT-TYS Voo 303, O Acidente que Florianópolis não Esqueceu", de Gilson Gihel.
Até hoje, não se sabe ao certo o que aconteceu com as joias. As marcas da tragédia continuam tão presentes na vida dos envolvidos que as fontes procuradas pela reportagem responderam com um silêncio talvez mais eloquente do que qualquer coisa que dissessem.
O capitão Luiz Antonio Cardoso aposentou-se em 2015, aos 65 anos, como coronel reformado. O estresse que vivenciou durante o resgate o levou a se interessar por situações de traumas e esgotamento emocional. Atualmente, ele leciona Psicologia Organizacional na Academia de Polícia.
Os sobreviventes
Durante todo o dia seguinte, as pessoas que tinham parentes e amigos no voo 303 da Transbrasil, estiveram em estado de alerta: havia sobreviventes da queda do Boeing.
A empresa, recuperada do choque inicial, criou voo s especiais para a cidade e pelo menos uma pessoa de cada família pôde ir até o local para acompanhar os trabalhos.
O primeiro voo saiu de São Paulo às 06h00, assim que o aeroporto abriu para operações, levando 20 familiares e membros da direção da empresa.
Em Florianópolis muitas pessoas acompanhavam os trabalhos esperando que mais sobreviventes fossem encontrados.
A confirmação de quem havia suportado o choque e o fogo, sobrevivendo a tragédia, teve vários momentos de erros e desenganos: a família de Cleber Moreira recebeu a notícia de que ele havia escapado da morte através de Carlos Priz, radioamador de Florianópolis.
A notícia, entretanto, tinha dois complementos, um real e outro falso: no primeiro, sua mulher, Marlene Moreira, era dado como viva e ela havia realmente sobrevivido, mas o filho, João Moreira de quatro anos, dado também como vivo, havia morrido no local ainda na madrugada.
A notícia de que toda família havia sobrevivido chegou ao meio dia até os pais de Cleber, mas às 14h40, a Transbrasil confirmou a morte de João e levou os pais de Cleber de carro até Florianópolis. Cleber sofreu um traumatismo craniano sem maior gravidade e sua mulher fraturou algumas costelas, além de uma vértebra de sua coluna cervical.
Outro que experimentou uma esperança, mas infelizmente, não pode vê-la se concretizar foi Jair Nunes Pereira, médico no Rio de Janeiro. Sua filha, a também médica Denise Pereira, havia deixado o apartamento da família na Praia do Flamengo no Rio, embarcando no TB303 quando este passou pelo Galeão rumo a capital paulista.
Com 26 anos e formada em medicina há dois, era especializada em ginecologia e fazia residência no hospital Miguel Couto na capital carioca. Ela chegou a ser socorrida, mas com fraturas nas pernas e queimaduras generalizadas em 30 por cento do corpo, não resistiu aos ferimentos.
Mais sorte teve Flávio Goulart Barreto, que sofreu traumatismo craniano e dos membros inferiores, mas recuperou-se e até dava entrevistas no dia seguinte, culpando um raio pela queda do Boeing 727, no que era desmentido por Omar Fontana, presidente da empresa e também piloto, que de modo categórico afirmava: "na história da aviação, não se conhece um só caso comprovado de um raio ter derrubado qualquer avião" (SIC).
A trilha até o local do acidente a a cruz de espelhos como memorial
Uma trilha leva até o local do acidente aéreo de 1980. Uma cruz de madeira com espelhos marca o local do acidente. O mata local é bastante preservada e de difícil acesso.
Os motivos da tragédia
O motivo do acidente, na opinião do presidente da Transbrasil (que também era piloto comercial), Omar Fontana, só poderia ser "falha humana ou mecânica", excluindo totalmente a possibilidade de um raio ter tomado parte na cadeia de eventos que levou a perda do Boeing, que voava há pouco mais de cinco anos na sua empresa.
Na opinião dele à época, o Boeing tentou afastar-se da tempestade sobre a cidade e, nesta manobra, uma corrente de ar descendente (a famosa "tesoura de vento" como se falava na época - Nota do Editor), havia puxado o avião de encontro ao solo.
Sobre os mais de oito quilômetros de distância entre o 727 e sua rota correta, Omar Fontana disse: "com a tempestade que caia nas proximidades do aeroporto, o avião, operando por instrumentos, tinha melhores condições de vôo na Baía Norte, onde ocorreu o acidente" (SIC).
Ele ainda repudiava a hipótese de falha mecânica por não ter havido nenhuma comunicação neste sentido do avião com a Torre. Aliás, a última mensagem de rádio entre o 727 e os controladores, foi realizada exatos 60 segundos antes do choque e era apenas parte de uma conversação normal pré-pouso.
Folha de S.Paulo, 15.04.1980
O major Ronaldo Jenkins do DAC afirmava, no dia seguinte em Santa Catarina, que os destroços permitiam afirmar que o avião estava em configuração de pouso e com seu trem baixado.
De acordo com os dados do DAC na época, divulgados logo após a queda do PT-TYS, em sua última conversação com a torre, o avião reportou estar a 5.000 pés (para a aproximação pela Baía Norte ele poderia voar com segurança até mesmo entre 1.000 e 1.500 pés - Nota do Editor).
Porém, como o 727 estava quase oito quilômetros à esquerda da rota, colidiu a uma altura de 1.100 pés. Não havia no 727 nenhum instrumento capaz de mostrar aos seus tripulantes, o Morro da Virgínia, segundo o major Jenkins que também entrevistou os sobreviventes, perguntando-lhes sobre as condições atmosféricas e o que lembravam dos últimos segundos de vôo antes da colisão.
Segundo um ex-piloto da Transbrasil (cuja identidade será mantida em sigilo), que também comandava o 727 nos anos 80, "o auxílio usado em 1980, ficava perto da praia da Saudade e segundo ele, o grande motivo do acidente foi à velocidade empregada até o bloqueio do auxílio que, especula-se, tenha sido de aproximadamente 300 nós, fazendo com que a aeronave saísse do gabarito de segurança da órbita, ou seja, do correto procedimento de descida. Assim, o raio da curva foi muito grande, levando a aeronave para fora da área de segurança. Já fora do gabarito, esta desacelerou, tentando voltar para o rebloqueio, mas deve ter ficado sem marcações do rádio farol, pois estas estavam "encobertas" pelos morros que existem em Florianópolis. O 727 continuou descendo e chocou-se com o Morro da Virgínia, numa atitude de subida, pois realmente estava tentando subir para 2.000 pés (altitude que deveria ter mantido)".
Sobre os comentários de que o major da FAB estava nos comandos do 727 na hora do acidente, este comandante comenta que "realmente o major checador estava no posto da esquerda, o que seria normal, pois o mesmo era habilitado no Boeing 727.
O que acontece nestes casos, é a presença compulsória do comandante no posto da direita. Aparentemente, não foi o que ocorreu naquele dia.
Por estarmos sob regime militar, a (confirmação) presença do major na esquerda, sem o comandante no posto da direita, infelizmente foi censurada e até hoje se evita comentar.
O major estava no vôo, realizando o recheque dos co-pilotos (na TransBrasil os co-pilotos revezavam-se entre o posto da direita e no do painel do Engenheiro de Vôo, sendo chamados de POS - Piloto Operador de Sistemas).
A grande incógnita é: quem realmente estava pilotando a aeronave? Naquelas condições meteorológicas, a pilotagem deveria ser feita pelo comandante, segundo o Manual de Operações da TransBrasil" (SIC).
Problemas com a Caixa-Preta de Dados (FDR - Flight Data Recorder)
A "caixa-preta" do 727-27C PT-TYS da Transbrasil foi enviada para os Estados Unidos algum tempo após o acidente, no dia 20 de maio.
Soube-se que havia um problema no "cabo de pressão estática" e, por este motivo, o equipamento fabricado pela Lockheed não gravou três de seus seis parâmetros do Flight Recorder (altitude, velocidade e força G).
Já o Voice Recorder estava perfeito e as conversas entre o avião e a Torre, todas sem indícios do motivo da queda do 727, foram ouvidas em som alto e claro, bem como as últimas conversas na cabine do avião.
A voz do comandante Geraldo Teixeira foi ouvida e reconhecida por 16 pilotos da Transbrasil.
Jornal do Brasil, 14.04.1980
O teor das gravações não foi liberado, mas Ronaldo Jenkins, do Centro de Investigações e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, disse que as conversas estavam dentro do padrão, não havendo nenhuma referência dos tripulantes quanto ao tempo ruim no local, sob efeito de ventos e chuvas fortes.
Ele disse ainda não ter havido interferência nas comunicações de rádio, com todas as instruções da torre confirmadas pela aeronave, que estava ciente da preferência para pouso do avião da Varig, na chegada.
Ele ainda afirmou serem infundados os boatos dizendo que o major da FAB era quem estava no comando do Boeing 727 no momento do acidente, reciclando-se neste tipo de aeronave.
O que apontou o Relatório Final
Nos meses seguintes, a aeronáutica e a Transbrasil empenharam-se em descobrir o que poderia ter levado à tragédia.
O relatório final custou a sair. Publicado na edição de Relatórios de Acidentes Aeronáuticos Mais Significativos - 1980-1983, publicada em dezembro de 1984 pelo CENIPA, o documento não aponta um fator diretamente relacionado à tragédia: em nenhum momento faz menção do fato de que o major Matriciano pilotava a aeronave. Diz apenas que "Teixeira ocupava o assento da direita".
Contribuiu para o acidente o fato de que o PT-TYS não era equipado com GPWS, Ground Proximity Warning System, que poderia ter evitado a tragédia. Afinal, aquele era um jato dotado de tecnologia dos anos 60, e o emprego deste dispositivo não era nem obrigatório nem tampouco comum à época.
Um fator contribuinte de grande impacto na cadeia de acontecimentos que levou ao desastre estava fora do âmbito de responsabilidade da Transbrasil ou de seus tripulantes: o fato é que os auxílios fixos e os instrumentos disponíveis à navegação em Florianópolis eram absolutamente rudimentares à época. O relatório conclui que o acidente ocorreu por uma seqüência de fatos, pequenos erros ou omissões, elencando textualmente:
1- Turbulência que dificultou a manutenção de proas e altitudes.
2- Interferência elétrica de grande magnitude que perturbou a recepção dos sinais do NDB.
3- Descida abaixo da altitude prevista no final da curva de aproximação, ocasionada pela confiança que a tripulação sentia em sua segura posição geográfica.
4- Forte vento de través, ignorado pela tripulação e pelo controle de tráfego, que contribuiu para desviar a aeronave de sua trajetória normal no procedimento de descida.
Como recomendações, o CENIPA enumerou três itens principais:
1- As tripulações devem manter os tempos exatos e proas exatas na curvas de aproximação, manter altitude e velocidades prescritas nas cartas de aproximação.
2- Dotar o Aeroporto de Florianópolis de equipamentos de aproximação mais precisos e menos influenciáveis pelas condições atmosféricas.
3- Recomenda à DIREPV (Diretoria Regional de Proteção ao Vôo) que investigue a possibilidade de bloqueios falsos sob tempestades na Terminal de Florianópolis, bem como a instalação de equipamento ILS e radar de aproximação.
Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente [em .pdf]
Após o acidente, a Força Aérea Brasileira acelerou a implantação do CINDACTA II em novembro de 1982, enquanto que a Infraero implantou, entre julho de 1981 e abril de 1982, um novo sistema de auxílio a navegação no aeroporto Hercílio Luz, composto de radar, ILS, DME e VOR enquanto que o obsoleto equipamento NDB foi desativado. Tarde demais para 55 dos 58 ocupantes do Transbrasil 303.
A Transbrasil vivia uma grave crise financeira desde 1975, sendo agravada pelo acidente e por incidentes, ameaças de greve, demissões, etc.
Para não falir (em meados de 1987, a Transbrasil tinha uma dívida de cerca de US$ 120 milhões), a companhia aérea aceitou receber grandes aportes financeiros do governo brasileiro que chegou a intervir na direção da empresa entre 1988 e 1989.
Após gestões desastrosas, a empresa encerrou suas atividades em 2003 - deixando uma dívida de cerca de R$ 1,5 bilhão.
Ficha técnica
Data: Sábado, 12.04.1980
Hora: 20h38min
Aeronave: Boeing 727-27C
Operadora: Transbrasil
Prefixo: PT-TYS
Número de Série: 19111/297
Primeiro voo: 1966
Tripulantes: 8
Passageiros: 50
Partida: Aeroporto de São Paulo/Congonhas (CGH/SBSP), São Paulo, SP
Destino: Aeroporto Internacional de Florianópolis/Hercílio Luz (FLN/SBFL), Florianópolis, SC
Local da ocorrência: 22 km (1.3 mls) a nor-nordeste do Aeroporto Internacional de Florianópolis/Hercílio Luz (FLN/SBFL), Florianópolis, SC
É quase meia-noite no aeroporto de San Diego enquanto o jato da Delta Air Lines acelera na pista, com destino a Los Angeles.
Quando atinge 126 nós, o avião inesperadamente ergue o nariz antes que o piloto puxe a coluna de controle para a decolagem. Acelerando para as nuvens pesadas sobre o oceano, o nariz fica ainda mais alto. O piloto surpreso desesperadamente bate a coluna de controle o mais longe possível para tentar forçar o nariz para baixo.
Este foi o início do Delta Flight 1080 em 12 de abril de 1977. Foi também o início de um dos 55 minutos mais angustiantes da história da aviação. A história tem um final feliz. Após uma série de manobras potencialmente desastrosas, o avião pousou com segurança no Aeroporto Internacional de Los Angeles.
Embora os passageiros tenham sido informados de um problema de controle, eles nunca souberam o quão perto estiveram da tragédia. Na verdade, pelo menos um deles estava furioso por estar atrasado.
A história do voo 1080, como se viu, ilustra o quanto a segurança das companhias aéreas melhorou nos últimos anos. A melhoria nos registros gerais de segurança é claramente demonstrada pelas estatísticas do National Transportation Safety Board.
Motores de aeronave mais confiáveis, sistemas de controle de backup incorporados aos aviões mais novos e, geralmente, melhor controle de tráfego aéreo são algumas das principais razões para a melhoria dos registros.
No voo 1080 da Delta, saindo de San Diego, os passageiros tiveram a sorte de ter Jack McMahan nos controles. Um homem forte e afável de 56 anos, ele é um dos capitães mais experientes da Delta. Durante 36 anos voando, ele pilotou biplanos, Grumman Wildcats (como piloto do Corpo de Fuzileiros Navais durante a Segunda Guerra Mundial) e mais de uma dúzia de aviões de passageiros, incluindo todos os modelos de jumbo.
No voo 1080, Jack McMahan pilotava o modelo wide-body Lockheed L-1011 TriStar 1, prefixo N707DA, da Delta Air Lines (foto acima). Embora o avião da Lockheed transporte até 293 passageiros, apenas 41 estavam a bordo na noite. Oito aeromoças estavam a bordo, e na cabine estavam Wilbur Radford, o copiloto, e Steven Heidt, o engenheiro de voo.
Enquanto o capitão McMahan empurrava a coluna de controle para frente em resposta à subida muito íngreme, o nariz do avião desceu ligeiramente e, pelo menos momentaneamente, o avião pareceu retornar a uma subida normal.
“Depois disso”, diz o capitão McMahan, “a primeira coisa que fiz foi verificar a configuração do estabilizador” (as duas extensões horizontais na cauda, que controlam a inclinação do avião). “De acordo com nosso painel de controle”, diz ele, “o estabilizador foi ajustado corretamente”. O capitão retraiu o trem de pouso, apagou as luzes de pouso e desligou as placas de "não fumar" na cabine de passageiros.
A uma altitude de 400 pés, no entanto, o avião começou a subir novamente e o piloto começou a usar o "compensador elétrico", outro sistema para ajustar o estabilizador. Isso não funcionou. Ele tentou o "corte manual". Isso também não funcionou. “Simplesmente não houve resposta”, diz ele. Ele tentou os dois novamente, sem efeito.
A 250 metros, com o avião subindo em nuvens espessas, o capitão pediu a Steve Heidt, o engenheiro, para verificar o sistema hidráulico por meio do qual funciona a maioria dos controles. "Neste momento", acrescenta o capitão, "eu não estava muito chateado, pois o L-1011 tem quatro sistemas hidráulicos independentes - bastante redundância - e eu tinha certeza que um dos vários procedimentos possíveis resolveria nosso problema."
O capitão McMahan destravou e redefiniu todos os interruptores associados ao ajuste ou ângulo de voo do avião. Will Radford, o copiloto, verificou as luzes de advertência do painel de controle para se certificar de que estavam funcionando corretamente. Usando dispositivos do painel de controle, o engenheiro verificou novamente os sistemas hidráulicos.
A 3.000 pés de altitude, todos os procedimentos de emergência relativos à inclinação e compensação foram tentados e a tripulação não conseguiu descobrir o que estava errado.
O controle de tráfego aéreo foi notificado da situação do avião por rádio. Tanto o capitão quanto o copiloto assumiram os controles, exercendo força total para a frente na coluna de controle. Mesmo assim, conforme o avião subia sobre o oceano Pacífico, ele subia cada vez mais, muito acima dos 15 graus normais.
"Lembro-me de observar 3.000 pés... 3.500 pés... 4.500 pés no altímetro", diz o capitão McMahan. "Atitude de inclinação superior a 18 graus.. 20 graus... 22 graus. E a velocidade estava diminuindo, 150 nós... 145... 143... 140."
Nessa sequência, o avião corria rapidamente para o perigo de um estol fatal, porque com o nariz para cima e a velocidade do ar caindo, o ar não estaria se movendo pela asa rápido o suficiente para fornecer sustentação suficiente. A solução para esse problema é abaixar o nariz e aumentar a velocidade do ar - mas a tripulação simplesmente não conseguia abaixar o nariz.
"De repente", disse o capitão McMahan, "tive a terrível constatação de que íamos perdê-lo. Estou tentando voar nesta coisa o melhor que posso e pensei, filho da puta, não posso até mesmo voá-lo - ele não responderá. Eu tinha uma imagem mental muito clara de exatamente o que a aeronave iria fazer - estolar, rolar para a esquerda e descer verticalmente, desaparecendo nas nuvens - à noite - na água."
Nesse momento, o capitão puxou todos os manetes para trás, reduzindo a potência. Para um piloto, foi um movimento antinatural e ilógico. Reduzir a potência reduziria ainda mais a velocidade do ar e isso pareceria aumentar o risco de estol. Mas, o capitão diz: "No palco, você para de ser metódico - você apenas faz algo e o faz rápido."
A tática funcionou. "Eu senti uma pequena mudança na 'sensação' de controle, um pouco mais de controle sobre o avião." O capitão então avançou o acelerador nº 2, o que aumentou o impulso do motor nº 2 na cauda do L-1011. No L-1011, os dois motores pendurados nas asas do avião, nºs 1 e 3, são ligeiramente inclinados para baixo, e seu impulso faz o avião inclinar-se para cima. Mas o motor número 2 na cauda está ligeiramente inclinado para cima e seu impulso faz o avião inclinar-se ligeiramente para baixo. O impulso aumentado que o capitão McMahan aplicou ao motor nº 2 fez exatamente isso.
O nariz começou a baixar lentamente, cerca de 18 graus; a velocidade começou a aumentar, para cerca de 150 nós, e a 9.000 pés o avião saiu do céu nublado e entrou no luar brilhante. "Uma mudança bem-vinda", lembra o capitão. Ajustando ligeiramente os aceleradores, o capitão conseguiu estabilizar o avião a cerca de 10.000 pés.
Jane Hooper, a coordenadora da comissária de bordo, sentiu que algo estava errado mais cedo e foi até a cabine. Mas ela foi avisada para voltar e "se prender", disse o engenheiro Steve Heidt. "Estávamos muito ocupados antes", lembra ele. Miss Hooper voltou novamente. Disseram a ela que havia um problema de controle e foi-lhe pedido que movesse todos os passageiros para a frente na cabine para ajudar a baixar o nariz. “Provavelmente não ajudou muito, mas nessa situação imaginamos que qualquer pequena coisa ajudaria”, diz Heidt.
Agora, a questão era: onde pousar. O capitão imediatamente descartou o retorno a San Diego coberto de nuvens. "De jeito nenhum eu voltaria para aquele tempo." O Aeroporto de Palmdale e a Base da Força Aérea de Edwards foram considerados, mas fecham às 22h, e já passava da meia-noite. Phoenix e Las Vegas também foram considerados, mas essas escolhas significariam voar sobre a Sierra Nevada, onde a turbulência poderia ser fatal para um avião já difícil de controlar. Restava Los Angeles International e, apesar das condições nubladas, também. Los Angeles foi escolhida.
De que direção o avião deve vir? Nesse ponto, o gravador de voz da cabine fica disponível (as seções anteriores foram automaticamente apagadas enquanto a fita de 30 minutos é continuamente reutilizada) e a conversa da tripulação indica que o capitão teve a opção de voar sobre Los Angeles até o aeroporto.
"Isso não é bom", disse o capitão. ("Eu poderia imaginar o holocausto se descêssemos sobre a cidade", recorda ele mais tarde. "Achei que se o perdêssemos, deveríamos perdê-lo por causa da água.")
Então o voo da Delta viria do oceano. Isso tinha algumas desvantagens que os pilotos não gostam de pousar sobre a água à noite, porque não há nenhum ponto de referência visual. Entre os pilotos, é chamado de pouso "sobre um buraco negro".
Mas essa abordagem também tinha vantagens: tornava possível uma abordagem longa e direta. Os pilotos preferem isso, pois isso lhes dá tempo suficiente para estabilizar o avião e lidar com quaisquer problemas de controle. E Jack McMahan estava totalmente familiarizado com essa abordagem para o Los Angeles International.
Um touchdown normal, no entanto, seria impossível. Sem controle de inclinação para que o piloto pudesse forçar o nariz para baixo na pista, o avião poderia flutuar no aeroporto sobre uma almofada de ar e cair no final. Pior ainda, à medida que se aproximava do toque, ele poderia repentinamente subir alguns metros, estolar e, em seguida, cair na pista. Sem altitude para manobrar, não haveria nada que o piloto pudesse fazer.
A solução, percebeu o capitão McMahan, era entrar com flaps nas asas em um ângulo reduzido. Isso permitiria ao avião chegar a uma velocidade mais alta - 170 nós em vez dos 130 normais - o que era arriscado, mas permitiria ao piloto "bater" o avião na pista. “O que queríamos era um contato positivo com o solo”, diz Copilot Radford. Os segundos finais seriam a chave.
A descida da abordagem começou, e o jato Delta desceu até as nuvens que pairavam sobre Los Angeles. Os membros da tripulação, entretanto, ainda estavam tentando resolver seu problema. "Você tem o estabilizador [indicador] mostrando o nariz cheio para baixo... e você não está entendendo... Não posso acreditar", disse Heidt, o engenheiro, de acordo com a fita.
O copiloto comunicou-se pelo rádio com a torre de Los Angeles para que os caminhões de bombeiros aguardassem. Ele também deu o número de passageiros para que ambulâncias suficientes pudessem ser chamadas.
Então, a 2.500 pés, o trem de pouso foi estendido, mudando o centro de gravidade, e o avião subiu abruptamente de novo. "Eu empurrei a coluna de controle para a frente", diz o capitão, "mas continuamos a subir enquanto a velocidade do ar se deteriorava e estávamos indo acima da rampa de pouso. Meu primeiro pensamento foi: 'Já que não podemos controlar a aeronave com o abaixe o trem de pouso, retraia o trem, vire para o sul e vala no oceano paralelo à costa.'
Em vez disso, o capitão aumentou novamente a potência do motor nº 2 e reduziu o empuxo dos motores nº 1 e 3. Lentamente, lentamente, o nariz começou a cair.
Copiloto Radford: "1.000 pés - tudo com bom aspecto - no plano de planagem, no curso."
A 500 pés, o jato Delta surge das nuvens e a pista está bem à frente.
Capitão McMahan: "Vou pousar no chão e pisar no freio... bem no meio... e ligá-lo... Ajude-me a segurar os controles..."
O avião bate na pista a 170 nós e, quando o capitão McMahan freia, o copiloto anuncia a velocidade.
Capitão McMahan: "Diga a eles que estamos bem - vamos levá-lo até o portão."
Jane Hooper correu para a cabine e beijou o piloto. "Qual era o problema?" ela perguntou. O engenheiro Heidt respondeu: "Tínhamos para cima, mas não para baixo; apenas continuamos subindo, subindo e subindo".
Mas o que aconteceu de errado? Em poucas horas, os engenheiros da Lockheed e da FAA invadiram o avião. O estabilizador tem, em suas bordas traseiras, pequenos "elevadores" que balançam para cima e para baixo em conjunto com o movimento do estabilizador, e os engenheiros rapidamente descobriram que o elevador esquerdo tinha ficado preso na posição para cima, fazendo com que o avião se inclinasse. (Não há nenhuma luz de aviso no cockpit de L-1011 para indicar um elevador com defeito, porque o estabilizador é o principal dispositivo de controle. Na noite escura, não havia nenhuma maneira de ver o elevador emperrado, mesmo que o problema tivesse sido suspeito. Portanto, não havia como o piloto descobrir o que estava errado.)
Por que ele travou? Água da chuva, nevoeiro e névoa escorreram de uma estrutura na cauda para um rolamento. Como o avião havia subido e descido repetidamente durante os muitos voos, as mudanças na pressão sugaram a água para o rolamento. O rolamento corroeu e quebrou. Quando o capitão McMahan manobrou seus controles de vôo antes da decolagem, o elevador, ligado ao rolamento quebrado, emperrou.
Em poucas horas, a Lockheed telefonou para companhias aéreas de todo o mundo usando o L-1011, avisando-os para verificar a direção (Vários foram encontrados cheios de água e começando a corroer).
Em poucos dias, a FAA emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade de emergência tornando a verificação obrigatória nos Estados Unidos. Em 5 de junho de 1977, mesmo depois de fazer o cheque, um British Airways L-1.011 passou por um problema de controle semelhante, embora menos grave.
Decolando de Ailcante, na Espanha, o avião britânico, carregado com 160 passageiros e com destino a Londres, conseguiu desviar para Barcelona e pousar em segurança. A FAA então ordenou uma verificação visual do elevador antes de cada decolagem do L-1011.
Desde então, a Lockheed desenvolveu um defletor para drenar a água do mancal, junto com uma vedação no mancal para impedir a entrada de água e graxa, e reconstruiu o próprio mancal para que, se alguma peça falhar, as outras partes funcionem.
Quanto à tripulação e aos passageiros da Delta, eles mudaram para outro avião da Delta e decolaram para Dallas, a próxima parada do voo 1080. No caminho para Dallas, o capitão McMahan recebeu uma nota de um passageiro dizendo: "Todas aquelas bagunças em LA vão me atrasar para uma conexão - o que você vai fazer sobre isso? " O melhor que puder, foi a resposta.
No final de 1977, o capitão McMahan ganhou o prestigioso prêmio de serviço diferenciado da FAA por trazer o voo 1080 com segurança. Will Radford e Steve Heidt receberam certificados de elogio da FAA.
O avião foi reparado e continuou a voar para a Delta até 1985. Ele foi posteriormente vendido para a American Trans Air, onde foi registrado com o número de cauda N187AT. O avião foi sucateado em 2002.
Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e The Washington Post)
