Ela estava em um voo histórico nos EUA, mas isso ficou em segredo por anos

Lynn Rippelmeyer fez história na aviação comercial como piloto quando eram poucas as mulheres que faziam isso.

Lynn Rippelmeyer sentada no assento do capitão de um Boeing 747 em 1984, sete anos depois
de ter pilotado um voo que fez história na aviação (Foto: Arquivo pessoal/Lynn Rippelmeyer)

A busca de Lynn Rippelmeyer pelo céu começou de um lugar improvável.

“Eu cresci em uma fazenda na década de 1950. Não havia mulheres voando, não havia mulheres pilotos de avião. Eu me interessava por aviação porque havia aviões sobrevoando e pensei como seria divertido ver o mundo lá de cima. O mais próximo que pude chegar de fingir isso foi andar a cavalo até o topo dessas falésias calcárias com vista para o rio Mississippi, a cerca de um quilômetro e meio de distância da fazenda, e imaginar que o cavalo tinha asas — como Pégaso — e poderia voar alto e voar sobre os campos.”

Então, ela fez a próxima melhor coisa: tornar-se comissária de bordo. Ela foi contratada em 1972 pela TWA, então uma grande companhia aérea, e começou a trabalhar no Rainha dos Céus, o Boeing 747: “Tinha acabado de sair e a TWA foi uma das primeiras companhias aéreas a voá-lo. Adorei a aparência”, diz ela.

No entanto, ela estava mais curiosa sobre como funcionava: “se eu começasse a fazer perguntas sobre o que estava acontecendo na cabine e perguntasse [à tripulação] sobre seus trabalhos e o avião, poderíamos ter uma conversa adulta quase inteligente, e eu poderia sentar lá e me divertir, então foi isso que eu fiz.”

Na época, as tripulações de aeronaves de grande porte eram compostas por dois pilotos e um engenheiro de voo, com quem era mais fácil conversar porque seu assento ficava atrás do dos pilotos. Assim, diz Rippelmeyer, ela poderia fazer ainda mais perguntas e aprender ainda mais sobre interruptores, sistemas hidráulicos e motores.

No verão seguinte, ela levou a sério sua paixão e começou a ter aulas de voo em Vermont, em um pequeno hidroavião Piper: “eu simplesmente adorei. Foi o mais perto que estive de ficar viciado em alguma coisa.”

Em 1975, ela soube que as duas primeiras mulheres pilotos de avião nos Estados Unidos – Bonnie Tiburzi, da American Airlines, e Emily Warner, da Frontier – haviam sido contratadas. Encorajada, ela iniciou o programa de carreira de piloto para a função de engenheira de voo em Miami. Ela obteve sua primeira licença comercial em 1976.

Um momento histórico, mantido em segredo

Rippelmeyer e a capitã Emilie Jones antes de um voo com a Air Illinois, onde se tornaram a primeira tripulação exclusivamente feminina de um voo regular nos Estados Unidos (Foto: Arquivo Pessoal/Lynn Rippelmeyer)

O primeiro trabalho de Rippelmeyer na cabine ocorreu apenas um ano depois com uma pequena companhia aérea, a Air Illinois, como primeiro oficial em um Twin Otter – um avião regional turboélice para 20 passageiros.

A companhia aérea já tinha uma capitã em suas fileiras, mas ao contratar Rippelmeyer, o proprietário disse a ela que eles nunca voariam juntos. “Perguntei por quê e ele disse: ‘Bem, precisamos de um homem lá em cima, caso algo dê errado, não é? E também não queremos assustar nossos passageiros, não é?’ Como ele era o proprietário, ele poderia fazer as regras que quisesse. E naquela época, não havia lei ou regulamento contra isso, então simplesmente seguimos em frente.”

No entanto, com apenas três aviões e cerca de 20 pilotos, impedir que as duas mulheres voassem juntas era um pesadelo de agenda. “Um dia, tivemos que fazer isso — Emilie, a capitã, já estava lá, mas seu primeiro oficial estava doente e não havia mais ninguém que pudesse chegar ao avião a tempo além de mim”, disse Rippelmeyer.

Ela pediu ao despachante que ligasse para o dono da companhia aérea e o ouviu gritar ao telefone: “Ele disse que eu poderia pegar o voo, mas não pudemos fazer nenhum anúncio e tivemos que manter a porta da cabine fechada. Ninguém precisava saber que havia duas mulheres lá. Então foi isso que fizemos.”

Era 30 de dezembro de 1977 e aquele foi o primeiro voo programado nos Estados Unidos com uma tripulação exclusivamente feminina – mas foi mantido em segredo. Pelo menos, “já que ninguém morreu”, diz Lippenmeyer, as duas não foram mais mantidas separadas intencionalmente e voaram juntas muitas mais vezes.

No entanto, seus dias na Air Illinois estavam contados: “O pagamento por ser piloto do primeiro ano não era suficiente nem para pagar o aluguel”, diz ela. Para sobreviver, ela ainda trabalhava como comissária de bordo, o que resultava em uma agenda cansativa: “Não dava para fazer as duas coisas. Tentei por cerca de um mês e deveria haver uma regra contra isso. Mas na Air Illinois, eu tinha um objetivo: precisava de 1.000 horas de voo em turbina a gás. E uma vez que consegui isso, realmente não havia mais motivo para ficar lá.”

Muito baixa para ser piloto?

A Trans World Airlines (TWA) foi fundada em 1930 e encerrou suas operações em 2001,
quando foi absorvida pela American Airlines (Foto: Arquivo pessoal/Lynn Rippelmeyer)

Com experiência de voo suficiente no bolso, Rippelmeyer poderia tentar companhias aéreas maiores. Uma delas — a agora extinta Ozark Air Lines — rejeitou-a no final do processo de entrevista porque, disseram, com 5’4″ de altura (cerca de 1,62 m) ela era baixa demais para ser piloto: “Eu sabia que não era, mas, novamente, eles poderiam criar as regras que quisessem.”

Ela foi contratada pela TWA como engenheira de voo, voando no Boeing 727. A companhia aérea tinha outras duas pilotos e elas se davam bem. No entanto, todos foram dispensados apenas uma semana antes de saírem da período probatório: “Você mal pode esperar para sair do período probatório, porque seu salário dobra – o primeiro ano em qualquer companhia aérea é pobreza”, diz ela.

Foi uma bênção disfarçada.

Rippelmeyer encontrou emprego em uma transportadora de carga chamada Seaboard World Airlines – como primeiro oficial do Boeing 747, voando do JFK em rotas transatlânticas.

“Foi uma situação única, porque na maioria das companhias aéreas você começa como engenheiro de voo – como eu fiz na TWA – e depois foi subindo”, diz ela. “Mas na Seaboard eles tinham engenheiros profissionais. Caras que não tinham licença de piloto e não se importavam em atualizar para piloto. Então, quando eu fui contratada como piloto, imediatamente fui para o assento de primeiro oficial.”

O ano era 1980 e Rippelmeyer tinha acabado de se tornar a primeira mulher piloto a pilotar o 747. “Nem pensei que uma mulher pudesse fazer isso”, diz ela, porque os pilotos homens com quem ela trabalhou disseram que seria muito difícil – psicológica e fisicamente.

“Eles meio que me convenceram de que havia um aspecto físico nisso. Disseram-me que em aviões quadrimotores, se dois motores parassem de um lado, nenhuma mulher teria força para empurrar o leme para baixo e manter o avião voando em linha reta.”

Mas o capitão Carl Hirschberg, um piloto experiente que era seu superior e instrutor de voo, estava entusiasmado por ter uma piloto do 747 e disse-lhe que sim. Melhor ainda, ele mostrou a ela como fazer.

“Um dia, no simulador, ele disse que teríamos uma falha de motor na decolagem e depois uma segunda falha do mesmo lado. E isso não deveria acontecer. Isso nunca acontece. O primeiro oficial não precisa demonstrar isso. Mas não tive tempo para pensar sobre isso – só tive que lidar com isso.”

“Eu voltei e pousei com os dois motores desligados. E não foi tão bom quanto ele poderia ter feito, mas consegui. Minha perna, de tanto empurrar o leme para dois motores, estava tremendo. Eu não conseguia ficar de pé. Por que você faria isso comigo? E ele disse: ‘Porque não vou deixar você aí pensando que não pode fazer algo que pode. E de nada’.”

Quebrando recordes

Enquanto trabalhava para a People Express, Rippelmeyer se tornou a primeira mulher a
pilotar um Boeing 747 transoceânico (Foto: Arquivo pessoal/Lynn Rippelmeyer)

O sonho não durou muito, pois Rippelmeyer foi novamente dispensada: “Eu tinha 30 anos nessa época, não tinha emprego, não era casado, não tinha renda. Voar não estava funcionando. Eu queria saber se eu tinha bagunçado minha vida.”

Felizmente, a desregulamentação das companhias aéreas – que eliminou o controle federal sobre rotas e tarifas – levou a um influxo de recém-chegados ao mercado, e entre eles estava uma companhia aérea chamada People Express, que voou de 1981 a 1987: “Comecei como primeiro oficial do 737 e desde que fui contratada logo no início, demorou menos de um ano para me tornar capitão. Fui uma das primeiras capitãs de avião do mundo.”

Mais tarde, a People Express começou a voar nos Boeing 747 e, em 1984, Rippelmeyer tornou-se a primeira mulher a comandar um jumbo num voo transoceânico, de Newark a Londres Gatwick. “Tempo lindo, passeio adorável, pouso agradável. Passei pela cabana e as pessoas me parabenizaram. Houve todo tipo de comemoração, TV, rádio e fotógrafos aguardando a chegada. Todos foram muito, muito gentis e maravilhosos com isso. Foi algo e tanto”, diz ela.

Rippelmeyer voou brevemente no Boeing 727 antes da People Express ser adquirida pela Continental em 1987.

A incerteza que surgiu com a fusão fez com que ela tirasse uma folga para navegar pela Polinésia Francesa e depois se estabelecer na Califórnia para se casar e ter filhos. Após um hiato de quase 10 anos, um divórcio e uma mudança para o Texas, ela voltou aos céus em 1998, encontrando maneiras engenhosas de equilibrar a vida familiar e profissional.

“Meus dois filhos e eu nos mudamos para Houston, onde a Continental tinha uma base. Voltei a voar internamente no 737 para poder ficar mais em casa com meus filhos. As crianças tinham apenas 3 e 7 anos. Inicialmente, pensei que precisava encontrar uma babá que morasse em casa”, diz ela.

“Mas havia um voo para Tegucigalpa, Honduras, que fez check-in às 9h e voltou às 16h — para que eu pudesse deixar as crianças na escola, ir trabalhar e buscá-las de volta. Foi uma abordagem difícil ao aeroporto, que exigiu treinamento extra. É um pouso apenas visual em uma pista curta em grande altitude cercada por montanhas e sem orientação eletrônica. O piloto-chefe me ligou para perguntar por que diabos eu queria voar para o aeroporto mais perigoso que tínhamos. Eu disse a ele que combinava com o horário escolar dos meus filhos.”

“Então foi assim que voei durante quase 12 anos, até que as crianças tivessem idade suficiente, e funcionou muito bem. Eu poderia deixá-los na escola, ir ao aeroporto e voar para a América Central – são apenas duas horas e meia de Houston. Foi divertido quando me acostumei.

De castigo

Foto mais recente de Lynn Rippelmeyer na cabine de um 747 (Foto: Arquivo pessoal/Lynn Rippelmeyer)

Os voos de Rippelmeyer para Tegucigalpa também levaram ao que ela chama de “emprego de reforma” – ajudar a população de Roatan, uma ilha ao largo da costa das Honduras. Depois de conhecer os missionários a bordo de seus voos, ela começou a trazer suprimentos doados por amigos e familiares.

Ela então criou uma organização sem fins lucrativos chamada ROSE (Roatan Support Effort) para apoiar clínicas, escolas, cozinhas comunitárias, programas esportivos e um abrigo de animais.

Seu último voo como piloto decolou em 2013 em um Boeing 787 da United Airlines, que havia se fundido com a Continental Airlines no ano anterior.

“Meu primeiro voo no 747 foi para Londres e depois meu último voo no 787 foi para Londres”, diz ela. “Foi um voo perfeito. A tripulação foi fantástica. A escala foi ótima. O tempo em Londres estava lindo. E pensei, isto é o melhor que pode acontecer – e pela primeira vez, prefiro fazer outra coisa. Meu coração estava em Honduras com a organização sem fins lucrativos. Então, quando voltei, disse ao piloto-chefe que queria me aposentar.”

Rippelmeyer, que escreveu duas memórias – intituladas “Life Takes Wings” e “Life Takes Flight” – é nostálgica em relação ao 747 e nunca gostou do 787 mais moderno, que ela chama de “um computador voador” que é reparado com um laptop em vez de um kit de ferramentas.

“São equipamentos eletrônicos conversando com outros equipamentos eletrônicos e não há nada de errado com isso”, diz ela. “Geralmente funciona. É muito mais leve e consome menos combustível, o que é fantástico. Talvez eu nunca tenha voado com ele por tempo suficiente para me apegar a ele do jeito que estava com o 747.”

Ela avalia que as coisas melhoraram para as carreiras das mulheres na aviação: “Agora todas as mulheres que querem ser pilotos de avião têm essa oportunidade. As escolas de aviação e as companhias aéreas estão aceitando candidatas do sexo feminino com a mesma boa vontade que os homens. Não vejo mais nenhuma discriminação contra as mulheres”, diz ela.

“Talvez, se sobrou algum, seja porque ainda existem algumas velhas escolas de pensamento que dizem que uma mulher deveria estar em casa com seus filhos. Mas acho que isso vai mudar gradualmente.”

Via CNN

Vídeo: O dia que o ACRE CHOROU, Voo Rico 4823

Nesse Senta que lá vem história, Lito Sousa nos conta como uma série de erros levou a um trágico acidente que parou o Acre. Sobreviventes desse acidente nos contam detalhes do que pode ter acontecido de errado.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aconteceu em 25 de setembro de 2011: Voo Buddha Air 103 - Acidente fatal em voo turístico ao Everest

Em 25 de setembro de 2011, o  turboélice bimotor Beechcraft 1900D, prefixo 9N-AEK, da Buddha Air (foto acima), uma aeronave de transporte regional de 19 lugares e que tinha treze anos de uso, realizava o voo 103, um voo turístico para o Monte Everest, partindo do Aeroporto Kathmandu-Tribhuvan, no Nepal, com 16 passageiros e três tripulantes.

Ao retornar ao Aeroporto Kathmandu-Tribhuvan, o copiloto (PIC) foi autorizado a descer a 6.000 pés para um pouso na pista 02. As autoridades aeroportuárias em terra perderam contato com o avião às 7h30 (01h45 GMT) e ele caiu quatro minutos depois.

Em condições meteorológicas marginais, ele passou abaixo de 6.000 pés até que a aeronave tocou em árvores e caiu em um terreno acidentado e arborizado localizado perto da aldeia de Bishanku Narayan, em perto de Lalitpur, cerca de 6,7 km a sudeste do aeroporto. 

A aeronave foi destruída por forças de impacto e um incêndio pós-colisão. Um passageiro ficou gravemente ferido enquanto outros 18 ocupantes morreram. Poucas horas depois, o único sobrevivente morreu em decorrência dos ferimentos. Os 16 turistas eram respectivamente 10 indianos, 2 americanos, 1 japonês e 3 nepaleses.

Um residente da vila de Bishanku Narayan disse que o avião atingiu o telhado de uma casa na vila antes de se desintegrar. 

Estações de televisão locais relataram que testemunhas viram chamas saindo da aeronave pouco antes de ela cair.

"O avião estava voando muito baixo. Ficamos surpresos. Ele caiu na colina e houve uma enorme explosão", disse uma testemunha ao canal de notícias Avenues Television.

“Subimos por uma hora e meia sem descansar para chegar ao local do acidente”, disse ele. "Partes do corpo humano eram visíveis."

Controladores de tráfego aéreo e membros da equipe de investigação afirmam que o motivo do acidente foi erro do piloto.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 25 de setembro de 1998: A queda do voo PauknAir 4101 - A Tragédia do Cabo Três Forças

O British Aerospace 146-100 (BAe 146-100), prefixo EC-GEO, da PauknAir (foto abaixo), que realizou seu primeiro voo em 1983, era o sétimo BAe 146 construído. Ele foi originalmente entregue à British Airways e foi transferido para Dan-Air London um ano depois. Depois que a aeronave passou vários anos armazenada, a PauknAir assumiu o controle da aeronave quando a companhia aérea iniciou suas operações em setembro de 1995.

Em 25 de setembro de 1998, a aeronave decolou da pista 14 do Aeroporto Pablo Ruiz Picasso de Málaga, na Espanha, às 8h23, horário da Espanha, para realizar o voo 4101, em direção ao Aeroporto Melilha, uma cidade autônoma espanhola, situada no norte de África, na parte oriental da cadeia montanhosa de Rif, na parte norte do Cabo das Três Forcas e na margem do mar de Alborão.

A bordo do BAe 146 estavam 34 passageiros e quatro tripulantes. O voo estava sob o comando do capitão Diego Clavero Muñoz, de 39 anos, e do primeiro oficial Bartolomé Jiménez, de 28 anos. 

O voo decorreu normalmente, sem problemas e com boas condições meteorológicas. A descida para o aeroporto de Melilha começou às 8h41 no horário de Melilha (6h41 no horário do Marrocos). Na área do Cabo Três Forcas (o promontório em que Melilha está situada), a baixa visibilidade é comum, pois as nuvens se acumulam entre os vales formados pelas montanhas íngremes do cabo. 

A descida continuou em condições meteorológicas por Instrumento . Nas comunicações com controladores de tráfego aéreo, o piloto reclamou do nevoeiro. Algumas de suas últimas palavras foram: "Não vejo nada".

Às 6h49, havia dois alertas do sistema de alerta e proximidade do terreno (TAWS, também conhecido como GPWS) de "terreno" na cabine, o que indica que a aeronave estava muito baixa. 

Às 6h50, a aeronave colidiu com um terreno a 886 pés de altitude e se acidentou. Todos os 38 passageiros e tripulantes a bordo da aeronave morreram no acidente.

A inacessibilidade do terreno rochoso montanhoso, ao qual só era possível aceder a pé ou de helicóptero, e as tremendas consequências do impacto, que fez com que os restos se espalhassem por uma área de mais de um quilómetro quadrado, motivaram a recuperação do corpos durarão mais de dez horas.

Todo o pessoal militar e de saúde civil de Melilla foi alertado para a possibilidade de haver sobreviventes. Horas depois, o Governo marroquino confirmou a tragédia: não houve sobreviventes. Empresários, operários da construção civil e um casal que iria se casar dentro de algumas semanas foram algumas das vítimas.

Após as negociações realizadas pelo então Ministro Jaime Mayor Oreja por telefone com o Ministro do Interior marroquino, conseguiu-se que a identificação dos corpos pudesse ser efetuada em Melilla, para onde foram transferidos em helicópteros do Exército Espanhol. O avião volatilizou após a colisão, espalhando-se em dezenas de pedaços por terrenos de difícil acesso. Unidades do Exército Espanhol, Cruz Vermelha, médicos espanhóis e tripulações do exército marroquino colaboraram na recuperação dos corpos.

A notícia da morte dos 38 ocupantes chocou especialmente Melilla, de onde eram 17 dos falecidos, e Málaga, de onde eram sete passageiros. O Tribunal Nacional rejeitou o caso do acidente em 2002, e o juiz destacou a “absoluta falta de controle” das torres de Melilla e Sevilha durante o voo. 

No despacho, o juiz exonerou a tripulação e referiu que “dada a absoluta falta de controlo da torre de Melilla e do controle de Sevilha, tiveram que se preocupar em autocontrolar a sua posição e a de outro avião que, vindo de Madrid, tinha o aeroporto de Melilla como destino. Acrescentou que a tripulação do avião danificado teve que manter “conversas constantes” com o avião de Madrid, que“Momentos antes do impacto contra o Cabo Três Forcas ele estava praticamente acima dele , numa fase de voo visual em que nenhuma autoridade aérea controlava a sua posição e situação para evitar o desfecho fatal.”

A ordem de demissão, com base no relatório da Comissão de Investigação do Ministério dos Transportes e da Marinha Mercante de Marrocos, estabeleceu que as análises toxicológicas que confirmaram a presença de 0,41 gramas de álcool por litro de sangue no corpo do piloto da aeronave " não forneceu informações significativas", uma vez que, segundo o juiz, os corpos "com grandes mutilações" estiveram "mais de nove horas ao ar livre, em meados de Setembro, numa zona do Norte de África que favoreceu a decomposição dos corpos, o processo de putrefação e produção post mortem de etanol.

O Instituto Nacional de Toxicologia descartou, no entanto, que esta quantidade de álcool tenha tido origem na decomposição do cadáver, porque "pouco tempo" decorreu desde a morte do piloto até à sua autópsia e posterior refrigeração, "pelo que não pode ser admitido cientificamente que o álcool etílico encontrado se devia à decomposição.

Foi realizado um enorme funeral, com a presença de cerca de 4.000 residentes de Melilla. Estiveram também presentes o Duque e a Duquesa de Lugo e o Ministro do Desenvolvimento, Rafael Arias Salgado. Um ponto polêmico na cidade foi justamente o fato de o Presidente do Governo, José María Aznar, não ter comparecido.

A investigação do acidente concluiu: "Atendendo aos fatos e análises efetuadas, a Comissão concluiu que o acidente foi causado por uma colisão com o terreno no IMC. Isto confirma a hipótese apresentada pelos membros da comissão de investigação desde o início das suas investigações, é um tipo de acidente CFIT (Voo Controlado para o Terreno) devido a uma combinação de vários fatores: Não aplicação do procedimento de chegada, incluindo descer abaixo da altitude mínima segura; Coordenação inadequada da tripulação; e Não aplicação dos procedimentos da empresa em relação ao alarme GPWS."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, SUR, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 25 de setembro de 1995: Queda de avião de carga da Brasil Central em Guabiruba (SC)

As lembranças daquela segunda-feira, 25 de setembro de 1995, ainda estão bem vivas na memória de muitos moradores do bairro Aymoré, em Guabiruba, em Santa Catarina.

(Foto: Arquivo Histórico Municipal Juarez Miguel Illa Font)

Passados 26 anos da queda do monomotor Cessna 208B Grand Caravan, prefixo PT-MEQ, da Brasil Central Linhas Aéreas (foto acima), empresa pertencente a TAM desde 1986, na serra do Gruenerwinkel, em Guabiruba (SC), todos que presenciaram a cena lembram do trágico acontecimento com riqueza de detalhes.

É difícil encontrar um morador das proximidades que não lembre o que estava fazendo na manhã daquele 25 de setembro, quando o avião surgiu voando baixo em meio à neblina do céu de Guabiruba.

O relógio se aproximava das 11 horas, quando Lucita Kohler, então com 29 anos, ajudava o marido na construção da casa da irmã, na rua Gruenerwinkel. O avião surgiu voando muito baixo, o que chamou sua atenção. “Lembro que eu disse pro meu marido: se esse avião não levantar, ele vai cair. Mal falei, já deu um estouro e começou a sair fumaça”, conta.

(Foto: Arquivo/O Município)

A casa de Lucita fica muito próxima da região do acidente. Ela ainda mora no local e tem aquele dia marcado na memória. “Lembro muito bem. Nunca vou esquecer”, diz.

Após ouvir o barulho, ela e o marido logo imaginaram que o pior teria acontecido. Como o avião caiu na mata fechada, de difícil acesso, Lucita só foi até o local horas depois. Ao chegar lá, se deparou com um grande movimento de pessoas, todos curiosos para ver de perto o que havia acontecido.

“Quando tiraram os corpos, pediram pra quem morava ali perto buscar lençol para colocar eles dentro. Então eu voltei pra casa para pegar o lençol”. Até hoje, Lucita não esquece a cena que presenciou. “Pra mim, a coisa mais marcante do acidente foi ver eles mortos, queimados”, diz.

O monomotor tinha capacidade para 12 pessoas, mas apenas o piloto Cláudio Teixeira da Silva, 26 anos, e o copiloto Carlos José Tasteiro, 29 anos, estavam na aeronave.

Cena trágica

O estado em que as vítimas se encontravam também é a cena mais marcante para Carla Adriana Gums Fischer, 41 anos. No dia do acidente, ela tinha 17 anos. Ela recorda que estava trabalhando em casa, na confecção da família, quando por volta das 11 horas alguém chegou falando que caiu um avião no morro.

“Eu lembro que quase ninguém acreditou, mas eu e minha tia fomos até lá para ver”.

Elas tentaram subir o morro, mas como era muito íngreme, desistiram. Carla lembra que havia chovido na noite anterior e o local estava bastante molhado.

A aeronave ficou completamente destruída (Foto: Arquivo/O Município)

Carla ficou no local até o início da tarde. Voltou para casa para almoçar e horas depois retornou para o morro.

“Uma coisa que não esqueço é que por volta das 15 horas, estava lá embaixo e comecei a sentir um cheiro forte, ruim, que só aumentava. Daqui a pouco vi os homens descendo com os mortos em uma espécie de rede, feita com tronco e pedaço de pano. Vi eles carbonizados”. 

Carla conta que deu pra perceber que o piloto e o copiloto morreram sentados. “Metade da perna já não tinha mais. Os braços também. Foi uma imagem forte e inesquecível”.

Imagens da tragédia

O fotógrafo Valci Santos Reis também viu o avião passar muito baixo pelo centro de Guabiruba. Naquela manhã, ele fazia a limpeza dos equipamentos do lado de fora do estúdio quando foi surpreendido por um barulho muito alto.

De repente, percebeu a aeronave. “Parecia que os pilotos estavam usando a estrada como orientação. Foi tudo muito rápido. Fiquei espantado”.

Imaginando que poderia acontecer alguma coisa, Valci preparou seu equipamento de foto e vídeo. Algum tempo depois, começou a circular a notícia de que um avião havia caído no Aymoré. “Quando cheguei no local já tinha um aglomerado de pessoas lá”.

Acidente foi destaque no jornal O Município (Foto: Arquivo/O Município)

O fotógrafo e outros moradores do local se embrenharam no mato em busca do avião. “Fomos uma das primeiras pessoas a chegar lá. Lembro que senti cheiro forte de combustível. Quando chegamos, o avião ainda estava em chamas e os corpos estavam queimando. Bati várias fotos e também filmei”.

As imagens que ele fez se espalharam. Muitas pessoas, inclusive, compraram cópias depois que as fotos foram reveladas. O vídeo do avião em chamas também ilustrou reportagens de emissoras de TV sobre o acidente.

Todo o material produzido naquele dia, entretanto, se perdeu com o passar dos anos. “Hoje não tenho mais nada. As imagens estão só na memória”.

Histórico do acidente

De acordo com o relatório final do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), a tripulação decolou com o Cessna 208B Grand Caravan, prefixo PT-MEQ, da Brasil Central, de Florianópolis com destino a Blumenau e Erechim (RS), em um voo regular de transporte de carga e passageiros.

Em Blumenau estava prevista a troca de aeronave. Devido às condições meteorológicas, o pouso foi efetuado em Navegantes. Outra aeronave, da mesma empresa, pousada em Blumenau, informou, via rádio, que as condições meteorológicas da cidade haviam melhorado. Com base nessa informação os tripulantes decolaram com destino a Blumenau.

No relatório, o Cenipa observa que ambos os dois pilotos tinham pouca experiência de voo nesta região. O comandante possuía experiência na região Sudoeste, e o copiloto na região Norte do país.

Esta foi a primeira vez que eles pousaram em Navegantes. Junto a isso, as condições meteorológicas desfavoráveis contribuíram para dificuldades de orientação geográfica, confusão na navegação por contato visual e erros de planejamento, o que ocasionou o acidente.

Desvio de direção

O relatório aponta que ao decolar da pista 25 de Navegantes, a aeronave não tomou a direção correta para Ilhota, provavelmente devido às condições climáticas, desviando a rota para a região de Brusque.

O voo era de curta duração – cerca de 15 minutos – o que, segundo o Cenipa, pode ter gerado um excesso de confiança por parte dos tripulantes e desconsideração das dificuldades existentes.

“Aparentemente, os recursos existentes de navegação não foram utilizados ou foram mal interpretados. Os tripulantes acabaram por não ter conhecimento da sua posição geográfica”. 

Socorristas tiveram dificuldades para resgatar as vítimas (Foto: Arquivo/O Município)

Pouco antes do acidente, a tripulação entrou em contato com outra aeronave que estava pousada em Blumenau e informou estar voando em condições visuais próxima ao pouso em Blumenau. Esse fato, de acordo com o Cenipa, denota a desorientação geográfica que ocorria nos tripulantes. 

“Ao encontrarem uma área urbana, visualizada entre camadas de nuvens, deduziram ser Blumenau. Nesse momento, foram avistados e ouvidos por testemunhas das cidades de Brusque e Guabiruba. Efetuaram uma aproximação para a “pista de pouso de Blumenau”. Não avistando a pista, arremeteram. Entraram em condições de voo por instrumentos, numa altura aproximada de 350 pés, colidindo com os obstáculos”, detalha o relatório. 

Pouco tempo de empresa

O Cenipa também apurou que ambos os tripulantes eram recém-contratados da empresa e por diversas vezes ultrapassaram os tempos limites de jornada e horas de voo. 

“Essa carga de trabalho, muito provavelmente, pode ter levado os tripulantes à fadiga crônica e outras formas de fadiga, deteriorando o desempenho dos mesmos em voo”, diz o relatório.

O órgão da Força Aérea Brasileira observa também que tanto o piloto quanto o copiloto ainda tinham pouca experiência na empresa para assumir as funções de comando de uma aeronave em voo regular de transporte de passageiros e de carga. 

“A composição dessa tripulação pode ser uma das razões das falhas que cometeram e da incapacidade dos mesmos em identificar seus erros, o que poderia ter evitado o acidente”.

O piloto Cláudio Teixeira da Silva era formado desde 1989 e contava com 2.631 horas de voo até o dia do acidente. O copiloto Carlos José Tasteiro era formado desde 1990 e tinha 3.105 horas de voo.

Tanto a tripulação, quanto a aeronave estavam com licenças regulares. O monomotor tinha apenas um ano de uso e passou por revisão no dia 16 de setembro, nove dias antes do acidente. O Cenipa descartou a hipótese de falha mecânica.

A aeronave

O Cessna 208 "Caravan" é uma aeronave monomotor turboélice, de asa alta e construção convencional metálica, desenvolvida e fabricada nos Estados Unidos pela Cessna Aircraft. A aeronave número de série 208B0414, foi fabricada em 1994 pela Cessna e estava com seu Certificado de Aeronavegabilidade válido e as cadernetas do motor e hélice atualizadas. Era uma aeronave nova, recém fabricada pela Cessna.

A última inspeção (tipo OP3-1000 horas) foi realizada pela Oficina TAM Congonhas, em 16 de setembro de 1995. Os serviços de manutenção foram considerados periódicos e adequados.

Brasil Central Linhas Aéreas

Brasil Central Linhas Aéreas foi uma companhia aérea brasileira fundada em 1976 como VOTEC (Voos Técnicos e Executivos).

Em 1986, após a compra pela TAM Linhas Aéreas, o nome foi alterado para Brasil Central Linhas Aéreas também conhecida como BRC. Operava voos regionais no norte e centro-oeste do Brasil, também tinha um acordo Code Share com a TAM. 

Em 2000, foi incorporada pela TAM - Transportes Aéreos Regionais, criando a TAM Linhas Aéreas. A marca Brasil Central, entretanto, continuou até 2003.

Clique AQUI para acessar o Relatório Oficial do acidente [em .pdf]

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) - com Bárbara Sales (O Município), Wikipédia e ASN 

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo PSA 182 - Colisão Aérea em San Diego

Via Jorge Luis Sant'Ana

Aconteceu em 25 de setembro de 1978: Voo Pacific Southwest Airlines 182 - Colisão Aérea em San Diego

No dia 25 de setembro de 1978, o voo 182 da Pacific Southwest Airlines colidiu no ar com um Cessna particular nos céus da Califórnia. Danificados além de qualquer esperança de recuperação, os dois aviões mergulharam em um bairro tranquilo de San Diego, matando 144 pessoas no que foi na época o desastre aéreo mais mortal dos Estados Unidos.

A investigação revelou uma cadeia de pequenas falhas de comunicação e erros humanos que colocaram os aviões em rota de colisão e levou a mudanças na maneira como mantemos as aeronaves separadas, tanto em San Diego quanto ao redor do mundo.

O voo 182, operado pelo Boeing 727-214, prefixo N533PS, da Pacific Southwest Airlines (PSA) (foto acima), que transportava 128 passageiros e sete tripulantes - incluindo 30 funcionários da PSA fora de serviço -, ia de Sacramento a San Diego, com escala em Los Angeles, todas localidades do estado da Califórnia, nos Estados Unidos. 

O tempo estava completamente limpo e a visibilidade era boa quando o avião se aproximou do Aeroporto Lindbergh de San Diego, pouco antes das 9h da manhã. 

Aeroporto Lindbergh de San Diego

O Lindbergh Field era - e ainda é - o aeroporto mais movimentado dos Estados Unidos com apenas uma pista, usada por aeronaves comerciais e particulares. Naquele dia, vários pequenos aviões particulares estavam operando sobre San Diego.

Um deles era o Cessna 172, prefixo N7711G, sob o comando de um piloto em treinamento e seu instrutor. 

O trainee estava em processo de obtenção de sua qualificação de voo por instrumentos e, portanto, usava um “capuz de treinamento” que obstruía sua visão fora da aeronave, forçando-o a voar apenas por instrumentos. 

O Cessna estava voando à frente do voo 182 da PSA quase na mesma direção. Não era para estar voando exatamente antes do voo 182, mas o piloto em treinamento permitiu que seu curso desviasse ligeiramente para a direita - não o suficiente para que os controladores notassem, mas o suficiente para colocá-lo no mesmo trilho do jato maior e mais rápido.

Os controladores informaram aos pilotos do PSA 182 para tomarem cuidado com o Cessna em sua posição de meio-dia, três milhas fora e subindo a 1.400 pés. Menos de um minuto depois, os pilotos avistaram o Cessna e relataram isso ao controle de tráfego aéreo, mas - distraídos por uma conversa - logo o perderam de vista. 

Na verdade, ele havia ficado abaixo de sua linha de visão porque, para ver melhor seus instrumentos, eles habitualmente colocavam seus assentos em uma posição mais baixa do que a recomendada pelo fabricante. 

Para piorar as coisas, o avião estava camuflado contra o fundo urbano e, como estava indo na mesma direção do voo 182, seu movimento contra esse fundo não era significativo.

Quando os pilotos do voo 182 reconheceram que tinham o Cessna à vista, eles entraram nas regras de voo visual, ou VFR. Os controladores agora esperavam que as duas aeronaves se mantivessem separadas, mas contataram os pilotos novamente para garantir. 

O controlador avisou que o Cessna estava agora a uma milha de distância e ainda estava na posição de 12 horas. Mas mesmo que o capitão não tivesse certeza da localização do Cessna, ele respondeu: "Sim, nós o pegamos lá um minuto atrás", o que não afirmava claramente que ele não podia, de fato, ver o Cessna - um fato que era seu responsabilidade de comunicar. 

Segundos depois, ele acrescentou: “Acho que ele passou para a nossa direita”. A intenção era indicar que ele pensava que o Cessna já estava atrás deles, o que não estava, mas o controlador ouviu “passando” e presumiu que isso significava que os pilotos podiam ver o Cessna.

A tripulação então teve uma breve discussão sobre se eles estavam de fato fora do Cessna. O capitão encerrou a discussão dizendo "Antes de virarmos a favor do vento, eu o vi por volta da uma hora, provavelmente atrás de nós agora." 

Porém, naquele momento, o Cessna estaria na posição de 11 horas do capitão. Seja lá o que ele estava se referindo, não era o avião sobre o qual o ATC os avisou. 

Alguns segundos depois, um aviso de colisão soou no centro de controle de aproximação, mas falsos avisos eram comuns e os pilotos já haviam aparentemente confirmado que estavam livres do perigo, então os controladores não repassaram esse aviso aos pilotos do voo 182. 

Ainda procurando o pequeno avião, o primeiro oficial comentou de repente: "Há um embaixo." Mas o capitão respondeu dizendo: “Eu estava olhando para aquela entrada ali”, referindo-se a um terceiro avião misterioso que nunca foi identificado.

Oito segundos depois, o voo 182 do PSA colidiu com a traseira do Cessna 172. A asa direita do 727 destruiu o teto da aeronave menor, matando instantaneamente o piloto em treinamento e o instrutor. 

O impacto também arrancou um pedaço significativo da borda interna da asa direita do 727, destruindo os flaps e outras superfícies de controle e possivelmente danificando o sistema hidráulico do avião. O Cessna caiu direto no chão, mas o jato aleijado continuou avançando, completamente fora de controle.

Devido aos graves danos à asa direita, o avião começou a virar para uma margem direita íngreme. Os pilotos lutaram para nivelar o avião, mas suas ações não surtiram efeito e o jato começou a mergulhar em direção a San Diego. 

Quando o avião caiu, o fotógrafo Hans Wendt tirou duas fotos assustadoras (incluídas acima) que mostraram o avião condenado, sua asa envolta em fogo, arremessando-se em direção ao solo. As fotos foram posteriormente impressas nas primeiras páginas de jornais de todo o mundo, imortalizando os terríveis momentos finais do voo 182.

Quando o voo 182 caiu do céu, os pilotos tentaram desesperadamente salvar o avião, sem saber que estava além de todas as esperanças. “Somos atingidos, somos atingidos!” o primeiro oficial exclamou, e o capitão mandou um rádio para a Torre de Lindbergh para acrescentar: "Torre, vamos cair, aqui é o PSA!" 

O controlador da torre respondeu que eles embaralhariam os serviços de emergência de Lindbergh. O capitão então ligou o interfone e disse aos passageiros que se preparassem - talvez ele quisesse que eles se preparassem para a morte, mas sua verdadeira intenção nunca será conhecida.

Quatro segundos depois, o avião atingiu o bairro de North Park em San Diego a 300 km/h e explodiu em chamas, matando instantaneamente todas as 135 pessoas a bordo.

O impacto e a explosão no cruzamento das ruas Dwight e Nilo destruíram 22 casas, matando sete pessoas dentro delas. Uma nuvem em forma de cogumelo se ergueu sobre San Diego, enquanto uma coluna menor de fumaça do Cessna, que caiu a seis quarteirões de distância, também pôde ser vista. 

Os serviços de emergência correram para o local do acidente, preparados para vítimas em massa, apenas para descobrir que não havia ninguém para salvar. “Havia assentos de passageiros presos nas laterais das casas; pedaços da fuselagem em qualquer lugar. Não encontrei ninguém inteiro.”, disse o primeiro socorrista Greg Clark.

Os destroços do Cessna cairam no meio de uma avenida, cerca de 3/4 de milha do
 local da queda do Boeing 727 da PSA

“Corpos foram esmagados nos restos de um Audi, onde um casal morreu no local enquanto eles dirigiam. Um corpo bateu no para-brisa de um carro. Corpos estavam em telhados. Batida contra árvores. Em uma pequena creche próxima ao marco zero, a cuidadora de 33 anos e a mãe foram mortas, assim como várias crianças.”, informou o San Diego Magazine.

O desastre foi, na época, o acidente de avião mais mortal da história dos Estados Unidos, embora, infelizmente, seu número de 144 mortos tenha sido ultrapassado poucos meses depois, quando o voo 191 da American Airlines caiu, matando 273. No entanto, o desastre traumatizou San Diego e deixou o país sem saber como aviões poderiam ter se perdido em tempo perfeitamente claro.

A investigação revelou a gama de fatores explicados anteriormente: o ajuste dos assentos que reduziu o tempo que o Cessna ficou na linha de visão dos pilotos; a dificuldade em localizá-lo contra o fundo; a distração da conversa dos pilotos; a confusão sobre uma palavra; falha dos pilotos em informar ao ATC que não podiam ver o avião; a conversão acidental à direita do piloto em treinamento; a decisão do ATC de permitir que os pilotos usassem VFR quando a separação baseada em radar fosse possível; e a presença da misteriosa terceira aeronave.

Após o acidente, mudanças significativas foram feitas para tornar o voo mais seguro. A FAA criou um sistema de “espaço aéreo Classe B” que circundaria os principais aeroportos, incluindo o Lindbergh Field, dentro do qual seriam aplicadas restrições sobre quais aeronaves poderiam entrar, quais equipamentos deveriam ter e quais regras deveriam seguir. 

O ATC foi necessário para impor a separação da aeronave, mesmo quando os pilotos estavam operando em VFR. 

Um novo aeroporto foi designado para voos de prática e pequenas aeronaves, que estavam usando o Lindbergh Field por ser o único aeroporto próximo com Sistema de Pouso por Instrumento. 

Após o acidente, tal sistema foi instalado no aeroporto McLellan-Palomar também. A FAA também começou a projetar o TCAS, o Traffic Collision Avoidance System, que alertaria os pilotos diretamente se eles estivessem em rota de colisão. 

O sistema foi finalmente autorizado após a colisão no ar do Cerritos em 1986 entre o voo 498 da Aeroméxico e um Piper Archer sobre Los Angeles, que matou mais 82 pessoas. E, finalmente, outra regra foi implementada proibindo os pilotos comerciais de ter conversas fora do assunto quando abaixo de 10.000 pés.

Hoje, o bairro foi totalmente reconstruído e poucos vestígios do desastre que aconteceu ali há quase 40 anos. Nem há um memorial apropriado perto do local. Mas aqueles que estavam vivos em San Diego naquele dia ainda se lembram do horror, e todos os anos são realizadas cerimônias de lembrança para comemorar o desastre. 

Cada turma do primeiro ano na St. Augustine High School, que foi usada como um necrotério improvisado após o acidente, é ensinada a história do voo 182. PSA. E para as milhares de pessoas que testemunharam o avião cair em chamas naquele dia quente de setembro, as memórias os perseguirão pelo resto de suas vidas. 

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN, lostflights.com e baaa-acro. Videos Cineflix.

Avião 'capota' durante pouso em fazenda de Chapadão do Sul (MS); piloto fica ferido

Duas vítimas foram transportadas para atendimento médico, mas sem ferimentos graves; Corpo de Bombeiros também foi chamado para conter um vazamento de combustível no local.

Local onde avião capotou (Foto: Divulgação/Corpo de Bombeiros)

O avião de pequeno porte Cessna 182P Skylane II, prefixo PT-KMZ (a confirmar), pilonou, ou seja, tombou durante o pouso na pista da Fazenda Mimoso, em Chapadão do Sul, na manhã desta terça-feira (24). A aeronave era ocupada por quatro pessoas. Duas ficaram feridas, mas não correm risco de morte. As outras saíram ilesas.

Conforme informações do boletim de ocorrência, o voo teve início às 06h10 do aeródromo Santa Maria (SSKG), em Campo Grande com destino à Fazenda Mimoso, em Chapadão do Sul.

Durante o pouso, o avião tocou o solo, mas não conseguiu se estabilizar, desviando-se para o lado esquerdo da pista. O pneu dianteiro tocou em uma área de solo fofo na beirada da pista, fazendo a aeronave pilonar e parar de cabeça para baixo.

(Foto: Divulgação/Dracco)

O proprietário da aeronave sofreu um corte na cabeça, enquanto o piloto apresentou sangramento no rosto, possivelmente devido a uma fratura no nariz. Ele foi socorrido e transferido para Campo Grande. Os outros dois tripulantes saíram ilesos.

A perícia técnica foi acionada para avaliar o local do acidente. Durante a inspeção preliminar, constatou-se um vazamento de combustível de uma das asas da aeronave. Diante do cenário de grande seca e frequentes incêndios na região, o Corpo de Bombeiros foi chamado por questões de segurança para prevenir qualquer risco de incêndio.

A delegada Ana Cláudia Medina confirmou que o DRACCO (Departamento de Repressão à Corrupção e ao Crime Organizado) já foi acionado para atender e investigar o local do acidente envolvendo a aeronave na área rural de Chapadão do Sul, contando com o apoio da equipe da Delegacia de Polícia de Paraíso das Águas para os procedimentos iniciais de preservação do local.

Segundo a delegada, na quarta-feira (25), uma equipe do DRACCO e do SERIPA IV (Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) se deslocará ao local para perícias e demais diligências especializadas.

Com informações do g1

Entenda até que ponto o piloto automático do avião é automático mesmo

Equipamento desenvolvido há mais de 100 anos é fundamental para a segurança dos voos e a navegação das aeronaves.

Controles do sistema de piloto automático de um Airbus A340 (Foto: Kiko Alario Salom)

Nos primórdios da aviação, um piloto precisava manter atenção constante nos comandos e instrumentos do avião para voar com segurança e no caminho certo. À medida que o alcance e a velocidade das aeronaves aumentavam, permitindo voos de muitas horas, a concentração contínua levava os pilotos à exaustão.

Era uma dificuldade que comprometia o propósito dos aviões, que prometiam percorrer grandes distâncias, mas acabavam limitados pelo vigor físico dos pilotos.

As soluções para esse problema da aviação começaram a ser desenvolvidas menos de uma década após o voo pioneiro de Alberto Santos Dumont com o 14-Bis. O primeiro piloto automático para aviões foi criado em 1912 pela Sperry Corporation, empresa dos Estados Unidos que mais adiante inventou uma série de importantes dispositivos mecânicos e eletrônicos para aviões.

O sistema de piloto automático da Sperry contava com um giroscópio e um indicador de altitude conectados por dispositivos hidráulicos aos lemes de controle lateral e vertical do avião. Isso permitia que a aeronave voasse em linha reta e nivelada sem a atenção do piloto, além de realizar correções automáticas (nos eixos lateral e vertical).

Para demonstrar que o equipamento funcionava, a empresa fazia exibições aéreas em baixa altitude com os pilotos mostrando as mãos para cima, fora dos controles do avião.

“O piloto automático é um dispositivo que aumenta a segurança do voo e diminui muito a carga de trabalho manual dos pilotos, que podem focar no gerenciamento do voo. O sistema usa dados do GPS, sensores e comunicação por rádio para orientação, e dispositivos servomecânicos e atuadores elétricos controlam automaticamente as superfícies de controle do avião”, diz Danilo Andrade, diretor de segurança operacional da Gol Linhas Aéreas, em entrevista ao CNN Brasil Business.

“É um equipamento muito importante para a navegação em voos longos ou em condições de baixa visibilidade”, afirma.

Na maior parte do mundo, o piloto automático é um item obrigatório para aviões com mais de 20 assentos. Em jatos comerciais, como nos Boeing 737 MAX da Gol, utiliza-se o piloto automático de três eixos de controle (lateral, vertical e longitudinal) com autothrottle (acelerador automático). Ou seja, é um sistema capaz de movimentar a aeronave em qualquer direção.

Boeing 737 MAX da Gol (Foto: Divulgação)

“E o 737 usa dois sistemas de piloto automático em conjunto. Aviões maiores, como o 777 e o 787, usam até três pilotos automáticos”, diz o especialista.

O piloto automático de três eixos com autothrottle (ou autothrust, em aviões da Airbus) é o sistema mais comum usado em jatos e turboélices comerciais modernos.

Aeronaves de pequeno porte também podem ser equipadas com piloto automático de eixo único, que controla somente o ângulo de inclinação ou o sistema de dois eixos, que comanda a inclinação e o movimento lateral.

Pilotos programam orientações

“Antes de decolar, os pilotos de aviões comerciais programam o voo na interface do piloto automático. É como abrir um arquivo no computador que contém os dados da rota de voo com as instruções para o piloto automático”, diz o especialista.

“Depois, os pilotos inserem os dados variáveis, como o peso do avião, condições climáticas do momento e os pontos de saída e chegada [a direção do pouso na pista], que variam de acordo com o vento. Normalmente, o piloto automático é acoplado depois decolagem, durante a fase de subida, e segue as orientações do voo previamente programadas”, afirma Andrade.

Até que ponto o piloto automático é automático?

Já existem sistemas de piloto automático capazes de automatizar quase todas as fases de voo. A Airbus, por exemplo, testou recentemente um jato A350 capaz de executar decolagens automáticas.

Por outro lado, o sistema “sabe” pousar sozinho. O primeiro avião comercial com essa tecnologia foi o Douglas DC-10, lançado de 1960. “É comum aviões executarem pousos com auxílio do piloto automático, principalmente em condições de baixa visibilidade. A única coisa que o sistema ainda não faz é taxiar e decolar o avião”, diz o diretor da Gol.

O procedimento de pouso automático, no entanto, só é possível em aeroportos equipados com o ILS (sigla em inglês para Sistema de Pouso por Instrumentos). “O avião se ‘conecta’ ao aeroporto com ILS e eles vão trocando informações. O sistema ILS tem diferentes níveis. Os mais avançados permitem realizar pousos em condições de zero visibilidade”, afirma Andrade.

“O piloto automático avisa quando ele está ‘armado’ para proceder com o pouso automático. Isso quer dizer que todos os sensores e controles de superfícies estão funcionando. Se ele não ‘armar’, o piloto pode continuar com o pouso manual ou arremeter.”

Os pilotos desligam o sistema automático logo após o pouso. “Se ficar ligado, o piloto automático pode parar o avião sozinho da pista”, disse o especialista da Gol, acrescentando que o sistema não é capaz de liberar ou recolher o trem de pouso ou acionar os reversores dos motores no pouso.

Mas não pense que os pilotos ficam apenas observando o trabalho de seus “colegas” automáticos. “A atuação do piloto durante o voo não é passiva, mesmo com o piloto automático acionado. Todos os movimentos previstos no plano de voo são ‘cantados’ pelo piloto antes de serem executados pelo sistema automático. É um procedimento padrão na aviação. Indica que o piloto verificou a ação que será realizada pelo comando automático”, diz Andrade.

E se o piloto automático parar de funcionar?

“O 737, por exemplo, tem dois sistemas de piloto-automático. Aviões maiores têm três. O nível de redundância na aviação é sempre muito alto, justamente para evitar problemas durante o voo. É muito raro de acontecer, mas se o piloto automático parar de funcionar, os pilotos podem continuar o voo em modo manual”, afirma o diretor de segurança operacional.

Não fosse pelo sistema de piloto automático, os aviões seriam veículos de baixo alcance ou então precisariam de mais tripulantes para revezar os comandos. O sistema a bordo de aviões comerciais ainda não é capaz de tomar decisões, mas essa tecnologia já existe e vem sendo testada por diversas fabricantes nos eVTOLs (veículos elétricos de pouso e decolagem vertical).

“O próximo passo tecnológico do piloto automático e ele se tornar autônomo. Essa tecnologia um dia vai chegar na aviação comercial”, conclui Andrade, que também é comandante da Gol.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business)