segunda-feira, 3 de janeiro de 2022

Curiosidade! Por que as bandeiras dos países aparecem ao contrário nos aviões?

Você já se perguntou por que as bandeiras dos países que estão na fuselagem dos aviões são pintadas ao contrário? A Vexinologia, o estudo de bandeiras, explica o motivo!


Quando uma bandeira é posta em um mastro, dependendo da direção que o vento está soprando, ela pode aparentar estar ao contrário, dependendo do ponto de vista do espectador.

A “etiqueta das bandeiras” determina que elas devem ser exibidas nos aviões como se fossem objetos físicos, ou seja, como se fossem afetadas pelo vento. Por este motivo, quem olha a aeronave do lado direito tem a impressão que a bandeira está “ao contrário”, enquanto do lado esquerdo ela é posicionada normalmente.

Caso não fossem posicionadas “ao contrário”, passaria a impressão de que o avião está se movendo para trás.


No exemplo acima da Qantas, é possível ver que a bandeira Australiana é posta “ao contrário”, de uma maneira que pareça que o vento está soprando da frente para a traseira da aeronave. Isso também é visível no caso da Singapore Airlines, com a bandeira de Singapura:


Aliás, vale conferir o tweet da fabricante Airbus sobre o assunto:

“Não está ao contrário! O governo federal americano diz que quando a bandeira está em um veículo (como no A350-900 da Delta), as estrelas da bandeira americana deve ser posicionada em direção a frente do veículo.”


No caso da bandeira do Brasil, isso não é muito aparente, já que o formato simétrico torna o desenho praticamente similar em qualquer dos pontos de observação.

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Flash Airlines 604 - Desorientação Fatal


Aconteceu em 3 de janeiro de 2004: Voo Flash Airlines 604 - Desorientação Fatal


O voo Flash Airlines 604 foi um voo charter operado pela companhia charter egípcia Flash Airlines. Na madrugada de 3 de janeiro de 2004, o Boeing 737-300 caiu no Mar Vermelho pouco depois da decolagem do Aeroporto Internacional de Sharm el-Sheikh, matando todos os 135 passageiros, a maioria eram turistas franceses e os 13 membros da tripulação. As descobertas da investigação do acidente são desconhecidas, com investigadores dos diferentes países envolvidos que não concordam com a causa.


O avião do acidente era o Boeing 737-3Q8, prefixo SU-ZCF, da Flash Airlines (foto acima), que estava equipado com dois motores CFM56-3. Foi construído e entregue à TACA International Airlines como N373TA em outubro de 1992. Ele havia sido operado pela Flash Airlines desde junho de 2001. No momento do acidente acumulou 25.603 horas de voo e 17.976 ciclos decolagens e pousos.

Khadr Abdullah (referido como Mohammed Khedr em um artigo Times Online) era o capitão. Ele tinha 53 anos de idade e era um piloto altamente respeitado com quase 7.500 horas de voo ao seu dispor. Amr Al-Shaafei serviu como o primeiro oficial. Ele tinha 25 anos com menos de 800 horas de experiência de voo. Ashraf Abdelhamid, que também conquistou a cidadania canadense e americana, estava treinando como primeiro oficial e teve experiência em pilotar jatos corporativos; Ele sentou-se na cabine com o piloto e o primeiro oficial. No total, o voo 604 contava com 13 tripulantes.

A maioria dos 135 passageiros eram turistas franceses originários da região metropolitana de Paris. A FRAM, uma agência de viagens francesa, vendeu a maioria das passagens para o voo. Uma lista provisória de passageiros de 5 de janeiro de 2004 afirmou que doze famílias francesas inteiras embarcaram no voo. 

Membros de dezessete famílias estavam no Aeroporto Internacional Charles de Gaulle para encontrar os passageiros do voo; este fato deu aos funcionários do aeroporto uma indicação de que todos morreram no voo.

Um dos passageiros que deveria estar no voo era o francês Pascal Mercier e sua família. Ele cancelou suas reservas porque ele não gostou do horário de partida desde que ele teve filhos pequenos e o fato de que eles teriam que fazer escala em Cairo.

O tempo estava perfeito (excelente visibilidade, 17 graus C e uma brisa leve) quando o voo 604 da Flash Air partiu do resort do Mar Vermelho de Sharm el Sheikh, no Egito, para um voo para Paris, com uma escala intermediária no Cairo. 

Às 04h38, o voo foi liberado para taxiar para a pista 22R para decolagem. Após a decolagem, às 04h42, o avião subiu e manobrou para uma curva processual à esquerda para interceptar o radial 306 da estação VOR de Sharm el-Sheikh. 

Quando o piloto automático foi acionado, o capitão soltou uma exclamação e o piloto automático foi imediatamente desligado novamente. O capitão então solicitou que o Heading Select fosse engajado. 

O avião então começou a virar para a direita. O copiloto então avisou o capitão algumas vezes sobre o fato de que o ângulo da inclinação estava aumentando. Em um ângulo de inclinação de 40 graus para a direita, o capitão disse "OK, saia". 

Os ailerons voltaram brevemente à posição neutra antes que movimentos adicionais do aileron comandassem um aumento na margem direita.

A aeronave havia atingido a altitude máxima de 5.460 pés com inclinação de 50 graus quando o copiloto declarou: "Overbank". Repetindo-se conforme o ângulo da inclinação continuava aumentando. 

O ângulo máximo de inclinação registrado foi de 111 graus para a direita. A atitude de inclinação naquela época era de 43 graus nariz para baixo e a altitude de 3.470 pés. O observador na cabine de comando, um copiloto em treinamento, exclamou "Retard power, retard power, retard power". 

Os dois aceleradores foram colocados em marcha lenta e o avião pareceu se recuperar suavemente da atitude de nariz para baixo e para a direita. A velocidade, entretanto, aumentou, causando um aviso de velocidade excessiva. 


Às 04h45 o avião atingiu a superfície da água em uma margem direita de 24 graus, nariz para baixo 24 graus, a uma velocidade de 416 nós e com uma carga de 3,9 G, mergulhando profundamente no Mar Vermelho, matando todas as 148 pessoas a bordo.


O aeroporto Charles de Gaulle indicou inicialmente que o voo da Flash Airlines estava atrasado; as autoridades começaram a notificar parentes e amigos sobre as mortes dos passageiros duas horas após o horário de chegada previsto. 

As autoridades levaram parentes e amigos a um hotel, onde receberam a lista de passageiros confirmados no voo. Marc Chernet, presidente da associação das famílias das vítimas do voo 604, descreveu o desastre como o "maior desastre aéreo envolvendo cidadãos franceses" na aviação civil.

Inicialmente, pensava-se que os terroristas poderiam estar envolvidos, já que o medo do terrorismo da aviação era alto (com várias companhias aéreas principais em dias anteriores cancelando voos com curto prazo). 

O primeiro-ministro britânico na época, Tony Blair, também estava de férias na área de Sharm el-Sheikh. Um grupo terrorista no Iêmen disse que destruiu a aeronave como um protesto contra uma nova lei francesa sobre a secularidade e símbolos religiosos conspícuos nas escolas. 

Os investigadores de acidentes rejeitaram o terrorismo quando descobriram que os destroços estavam em um campo de detritos apertado, indicando que a aeronave caiu de uma só vez; Um avião bombardeado se desintegraria e deixaria um campo de grandes detritos.


O naufrágio afundou a uma profundidade de 1.000 metros (3.300 pés), dificultando a recuperação do gravador de dados de voo e a caixa preta. No entanto, duas semanas após o acidente, ambos os dispositivos foram localizados por um navio de salvação francês e recuperados por um ROV. 

Os investigadores do acidente examinaram os gravadores enquanto estavam em Cairo. Os registros de manutenção da aeronave não foram duplicados; Eles foram destruídos no acidente e não existiam cópias de backup.

O Ministério da Aviação Civil (MCA) investigou o acidente, com a assistência do National Transportation Safety Board (NTSB) e do Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA).

O MCA divulgou seu relatório final sobre o acidente em 25 de março de 2006. O relatório não concluiu com uma causa provável, listando em vez disso quatro "possíveis causas".

O NTSB e a BEA concluíram que o piloto sofreu desorientação espacial, e o primeiro oficial não estava disposto a desafiar seu superior mais experiente. Além disso, de acordo com o NTSB e o BEA, ambos os pilotos estavam insuficientemente treinados. 


O NTSB afirmou que a caixa preta mostrou que 24 segundos se passaram depois que o avião foi depositado antes que o piloto começasse manobras corretivas. As autoridades egípcias discordaram desta avaliação, culpando as questões mecânicas. Shaker Kelada, o principal investigador egípcio, disse que se Hamid, que tivesse mais experiência do que o copiloto, detectou algum problema com o voo, ele teria levantado objeções. 

Alguns relatórios da mídia sugerem que o avião caiu devido a problemas técnicos, possivelmente um resultado do registro de segurança aparentemente questionável da companhia aérea. 

Esta atitude foi mostrada em uma conferência de imprensa dada pelo chefe da BEA, que foi repreendido pela mãe do primeiro oficial durante uma conferência de imprensa e exigiu que a equipe fosse absolvida de culpa antes da conclusão da investigação. Dois meses após o acidente, a Flash Airlines faliu.

Comentários resumidos dos Estados Unidos sobre o Relatório Final do Acidente do voo Flash Airlines 604, Boeing 737-300, SU-ZCF, 3 de janeiro de 2004, Mar Vermelho perto de Sharm el-Sheikh, no Egito. Citação da página 5 de 7:

"Distração. Poucos segundos antes de o capitão pedir que o piloto automático fosse engajado, o passo da aeronave começou a aumentar e a velocidade do ar começou a diminuir. Estes desvios continuaram durante e após a sequência de engate/desengate do piloto automático. O capitão finalmente permitiu que a velocidade diminuísse para 35 nós abaixo da sua velocidade alvo alvo de 220 nós e o passo de escalada para atingir 22°, o que é 10° mais do que o passo de escalada padrão de cerca de 12°. 

Durante este tempo, o capitão também permitiu que a aeronave entrasse numa margem direita que se acentuava gradualmente, o que era incompatível com a folga de partida da tripulação de voo para realizar uma subida à esquerda. 

Esses distorções do passo, da velocidade e do ângulo do banco indicaram que o capitão dirigiu sua atenção para longe de monitorar as indicações de atitude durante e após o processo de desengate do piloto automático. Mudanças no estado do modo do sistema de navegação automática oferecem a melhor explicação para a distração do capitão. 

As seguintes mudanças ocorreram no status do modo do sistema de navegação automática pouco antes do início do rolo direito: (1) acoplamento manual do piloto automático, (2) transição automática da guia do rolo da seleção do título para controlar o rolo da direção da roda (CWS-R) (3) desengate manual do piloto automático e (4) reenganche manual da seleção do título para a orientação do rolo.

 A transição para o modo CWS-R ocorreu de acordo com a operação nominal do sistema porque o capitão não acompanhou de perto a orientação do diretor de voo no momento do engajamento do piloto automático. O capitão pode não ter esperado a transição, e ele talvez não tenha entendido por que ocorreu. 

O capitão provavelmente estava se referindo à mudança de modo do modo de comando para CWS-R quando ele declarou: "veja o que a aeronave fez?", Pouco depois ocorreu. 

A evidência disponível indica que a mudança de modo inesperado e o foco de atenção subsequente da equipe de voo no restabelecimento da orientação do rolo para o sistema de controle automático foram os motivos mais prováveis ​​para que a distração do capitão monitorasse a atitude".

Os problemas associados à complexidade dos sistemas de piloto automático foram documentados na edição de junho de 2008 da Aero Safety World. Antes da conclusão da investigação, o escritor David Evans da Avionics sugeriu que as diferenças de instrumentação entre o MiG-21 (com o qual o capitão tinha experiência) e o Boeing 737 podem ter contribuído para o acidente.

Memorial em Sharm el Sheikh às vítimas do acidente
O número de mortes do voo 604 foi o mais alto de qualquer acidente de aviação no Egito até o acidente do Voo Metrojet 9268, quase 11 anos depois. Continua a ser o acidente mais mortal envolvendo um Boeing 737-300 e o mais mortal envolvendo um Boeing 737 Classic.

Clique aqui para acessar o Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Como obter um código IATA para sua companhia aérea ou aeroporto

Já escrevemos sobre toda a diversão que existe com os códigos IATA para companhias aéreas e aeroportos. Eles não são apenas ótimos para suas histórias de origem ocasionalmente incomuns, mas também fornecem uma abreviatura útil para avgeeks. Por exemplo: “Estou voando BA de LHR para LAX". (Não importa que a autocorreção possa causar estragos em alguns deles).

Mas como esses códigos realmente surgiram? E você pode simplesmente comprar um se decidir abrir uma companhia aérea ou aeroporto? A resposta é que, na verdade, não é tão difícil obter seu próprio código IATA, desde que você tenha alguns milhares de dólares americanos, uma companhia aérea ou aeroporto de verdade e a prova de que nem tudo é inventado. Quando se trata de iniciar o seu aeroporto, provavelmente obter o código será a parte mais fácil. Veja como obter um código IATA próprio.

Aviões estacionados em Victorville, aguardando o fim da pandemia. A maioria dessas companhias aéreas passou pelo processo de obtenção de um código IATA. Você consegue nomear todos eles?

Inscreva-se na web


A IATA tem um portal de clientes online útil , onde você pode fazer todos os tipos de coisas, incluindo solicitar um código de companhia aérea (a variedade de duas letras, como AA) ou código de localização do aeroporto (o de três letras, como ARN para Estocolmo Arlanda).

Há muito mais que você pode solicitar e muitos outros códigos para se divertir, como designadores de quatro letras para tipos de refeições e muito mais. IATA tem tudo sob controle. Mas aqui vamos nos concentrar apenas nos dois primeiros.

Obtendo um código para sua companhia aérea


Se você tem uma nova companhia aérea e precisa de um código IATA, tudo começa com um formulário de inscrição. Você pode acessá-lo inscrevendo-se em uma conta de usuário no portal do cliente. Observe que a aplicação do código custará US$ 5.700. Há taxas mais baixas para os membros da IATA, mas essa associação também é cara. Há uma taxa de inscrição de US$ 15.000, uma taxa de inscrição de US$ 15.000, uma vez aceita, e taxas anuais que atualmente chegam a US$ 12.857.

Obter um código IATA para sua companhia aérea exige que você tenha uma
companhia aérea em funcionamento com aviões e assentos, etc.
Agora, a parte mais difícil pode ser ter uma companhia aérea que realmente se qualifique. Você precisa ter um AOC para começar. Esse é um Certificado de Operador Aéreo e é um requisito básico para ter uma companhia aérea que transporte passageiros. Também não é fácil de obter. 

Existe um processo de várias etapas estendido para garantir que a operação da sua companhia aérea seja confiável e segura. Na verdade, um AOC é um documento tão valioso que as companhias aéreas falidas foram vendidas principalmente para que seu AOC fosse reaproveitado e uma nova companhia aérea construída em cima dele. Existem variações de país para país, mas a lista completa dos requisitos do AOC pode ser encontrada aqui .

Você precisará provar isso


Além disso, você precisará de uma prova de que suas programações foram publicadas, e não apenas anotadas em um caderno. Isso provavelmente significa trabalhar com o OAG ou o Cirium para garantir que sejam oficializados. Se você está administrando uma empresa charter ou similar e não está publicando programações, precisará passar por alguns outros obstáculos. Isso inclui provar que:

  • Você tem um acordo interline com uma companhia aérea IATA,
  • Você participa de uma das poucas instalações de telecomunicações compartilhadas designadas ou 
  • Você participa do “Acordo de tráfego interline A4A (ITA).

Também serão necessários documentos oficiais de constituição, uma análise dos acionistas da empresa, prova de que você tem um acordo com um sistema informatizado de reservas (CRS) e traduções certificadas, se alguma coisa não estiver em inglês para começar.

O código IATA de Kam Air é RQ
E, a propósito: as empresas de trem, ônibus e balsas também podem se inscrever para os códigos IATA - desde que ofereçam transporte intermodal com uma companhia aérea. Os requisitos completos para obter um código de companhia aérea podem ser encontrados aqui.

Os códigos de aeroporto são um pouco mais simples (se você tiver um aeroporto)

De acordo com as regras da IATA, os proprietários de aeroportos e governos não podem aplicar um código de aeroporto de três letras diretamente. Em vez disso, uma companhia aérea que pretende oferecer serviço lá precisa solicitar o código.

Aeroporto de Daxing em Pequim (código IATA PKX). Ter uma foto de seu aeroporto
com esta aparência o ajudará a obter um código IATA
Além disso, será a mesma taxa de $ 5.700 e uma inscrição, com alguns materiais de apoio. Os aspirantes a proprietários de aeroportos podem ficar satisfeitos em saber que são menos abrangentes do que quando se estabelece uma companhia aérea. 

O pedido de um novo código de aeroporto deve incluir uma prova visual da localização (incluindo sinalização) e a confirmação de que um operador comercial programado tem planos de voar para lá.

Portanto, se você construiu um aeroporto e sonha com um código IATA, uma boa notícia: tudo o que você realmente precisa é convencer uma companhia aérea a voar para lá.

Vídeo: 14 aterrissagens de grandes aviões

EUA desenvolvem avião híbrido baseado em projeto militar da União Soviética

As origens do conceito são baseadas no ecranoplano soviético, um veículo capaz de se mover mais rápido que qualquer embarcação graças ao denominado efeito solo.


Baseando-se nos desenvolvimentos soviéticos das aeronaves ecranoplanos que usavam o chamado "efeito solo", a empresa norte-americana Flying Ship lançou um projeto de navios voadores para o transporte de carga que deslizam a poucos metros sobre a superfície da água.

Com nove metros de comprimento, estas embarcações voadoras elétricas e não tripuladas são projetadas para oferecer uma rápida e econômica solução a problemas logísticos.

"Os navios voadores não tripulados oferecerão uma nova opção de alta velocidade e baixo custo ao fornecer acesso a mais locais de entrega com maior rapidez que os barcos e a uma fração do custo dos aviões, alterando o mercado logístico e abrindo novas oportunidades de desenvolvimento em zonas remotas do mundo", ressalta a empresa.

O chamado efeito solo cria um colchão de ar que permite a um veículo se deslocar a grande velocidade e a poucos metros de altura sobre superfícies aquáticas, bem como sobre planícies ou outras superfícies que não tenham obstáculos.


O veículo híbrido pode se mover a velocidades superiores às das embarcações convencionais, cuja velocidade máxima raramente supera os 30 nós, ou 55 quilômetros por hora.

O desenvolvimento deste tipo de equipamentos foi iniciado de forma paralela nos anos 1950 nos EUA, Alemanha e União Soviética.

Contudo, só a União Soviética completou o desenvolvimento e começou a produção em série de dois tipos de ecranoplanos para uso militar.

Como alguns aviões a jato são capazes de pousar em pistas de cascalho?

As pistas geralmente são feitas com texturas feitas pelo homem, como asfalto e concreto. No entanto, superfícies naturais como cascalho podem ser encontradas em aeroportos e campos de aviação em todo o mundo. Como resultado, as companhias aéreas precisam das ferramentas certas para pousar nessas pistas. Vamos dar uma olhada em como eles podem conseguir isso.

A Air Inuit é uma das companhias aéreas que costuma lidar com superfícies de cascalho
(Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)

Suporte do fabricante


Notavelmente, em 1969, a Boeing introduziu um kit de modificação para ajudar com pousos em pista de cascalho. O kit de tiras não pavimentadas estava disponível para as aeronaves das séries 737-100 e 737-200. O equipamento pode ser usado em superfícies sem saliências com mais de sete centímetros de altura. Uma boa drenagem também era um requisito. Além disso, o material da superfície precisava ter pelo menos quinze centímetros de espessura e não poderia haver cascalho solto.

O site técnico do Boeing 737 compartilha que o kit incluiu um defletor de cascalho da engrenagem do nariz. Isso ajudou a manter o cascalho longe da barriga do avião. Havia também defletores menores na engrenagem principal superdimensionada. Isso evitou danos aos flaps da aeronave.

O kit permitiu o uso de escudos metálicos de proteção sobre tubos hidráulicos e cabos de freio de velocidade. Fibra de vidro reforçada na parte inferior das abas internas.

Outra característica importante era que o kit fornecia tinta à base de Teflon resistente à abrasão para a superfície da asa e da fuselagem da aeronave. Dissipadores de vórtice instalados nas naceles do motor e telas no poço da roda também tiveram importância no kit.

Os dissipadores de vórtice evitam a formação de vórtices nas entradas do motor que podem fazer com que o cascalho seja sugado pelo motor. Eles consistem em um pequeno tubo projetado para a frente que sopra o ar de sangria do motor regulado por pressão para baixo e para trás a partir de 3 bicos na ponta para interromper o fluxo.

As companhias aéreas que atendem regiões remotas como o Alasca e o Canadá geralmente precisam tomar cuidado extra com suas operações (Foto: Alaska Airlines)

Requisitos especiais


As transportadoras que operam na região polar norte são mais propensas a considerar suas opções quando se trata de pousar em cascalho. Em 2008, o Air Inuit contratou um Boeing 737-200 Combi (de configuração fixa parte passageiros/parte cargueira), com a capacidade de pousar nesta superfície. Foi especificamente adaptado para lidar com serviços nas condições adversas do norte.

Por falar no 737, a Alaska Airlines adquiriu sua primeira nova unidade do tipo quando começou a voar o 737-200 Combi em 1981. Esse avião passou a ajudar a operadora a lidar com o terreno desafiador das áreas que atende.

“Considerada por muitos como ideal para serviço no estado do Alasca, a aeronave única apresenta uma partição móvel para que possa ser rapidamente reconfigurada para transportar uma combinação de carga ou passageiros”, compartilhou a Alasca Airlines em seu site .

“Essas aeronaves se tornaram o carro-chefe da frota para voos intra-Alasca até 2007, quando a última foi aposentada e doada ao Museu de Aviação do Alasca em Anchorage.”

A Alasca retirou suas unidades Combi em outubro de 2017 (Foto: Alaska Airlines)

A Alasca não estranha pousar no cascalho. Na verdade, em 29 de março de 1967, o Boeing 727-90C Golden Nugget da transportadora pousou na pista de cascalho do aeroporto Rocky Gutierrez de Sitka. A Midwest observa que este momento marcante marcou a entrada da cidade na era do jato.

Tomando cuidado extra


Ao todo, as companhias aéreas que operam em climas adversos se preparam bem para lidar com os desafios que surgem com essas operações. É ótimo ver que os fabricantes também fornecem suporte para ajudar essas operadoras na adaptação.