quarta-feira, 22 de setembro de 2021

Como o Big B-36 do Convair manteve a paz ao não jogar a bomba

Dois Convair B-36Hs fazem uma missão, ajudando a manter os soviéticos afastados em
virtude de seu alcance intercontinental e capacidade de carga nuclear (Jack Fellows/ASAA)
O bombardeiro B-36 gigante de Convair cumpriu sua missão principal ao nunca servir em combate.

Os soviéticos tradicionalmente detêm a primazia como especialistas em gigantismo da aviação. Ilya Muromets de Igor Sikorsky, uma vasta cegonha de um avião fotografado com dois tripulantes andando no topo de sua fuselagem, voou pela primeira vez em 1913. Foi seguido por uma sucessão de gigantes russos, incluindo o Tupolev ANT-20 Maxim Gorky , o bombardeiro TB-3 e Kalinin K-7. Ainda hoje, o avião mais pesado do mundo é o Antonov An-225 Mriya, com peso máximo de decolagem de 705 toneladas.

Mas houve uma interrupção em meio ao fluxo constante de gigantes soviéticos e ela voou em uma época em que o maior inimigo dos Estados Unidos era aquele império do mal. Quando a América precisou de um clube para ameaçar os russos, Convair produziu o bombardeiro pesado de longo alcance de seis motores - eventualmente 10 - B-36. Foi o maior e mais pesado avião com motor a pistão a entrar em produção.

O B-36 foi apelidado de Peacemaker, em homenagem ao infame seis tiros Colt. Algumas organizações religiosas se opuseram, dizendo que o único verdadeiro Pacificador era Jesus. Isso assustou a Força Aérea, que nunca chamou o avião de nada além de B-36.

Muitos presumem que o B-36 foi projetado como um bombardeiro nuclear, mas as origens do avião são anteriores à possibilidade de tal missão. Quando concebido pela primeira vez durante a Segunda Guerra Mundial, o grande bombardeiro foi originalmente planejado para chegar à Alemanha dos Estados Unidos no caso de a Grã-Bretanha cair. Durante seu desenvolvimento, o B-36 também foi elogiado por sua capacidade potencial de bombardear o Japão do Havaí ou do Alasca.

Quando os B-36s foram programados para se tornarem nucleares no final dos anos 1940, as armas atômicas eram controladas pela Comissão de Energia Atômica civil e transferi-las para os militares era um processo complicado. Bases pré-ataque tiveram que ser montadas onde um B-36 pousaria, reabasteceria e pegaria sua bomba, o núcleo fissionável que presumivelmente tinha sido transportado pelo AEC. Dificilmente uma força de ataque de reação rápida.

Essas bases ficavam todas em locais remotos do norte, onde os técnicos trabalhavam ao ar livre no frio intenso para montar e carregar as bombas. Alguns B-36s foram equipados com pneus de neve cravejados. Em 1951, o controle das armas nucleares foi entregue ao Comando Aéreo Estratégico, mas os B-36s do SAC ainda eram destinados a preparar e reabastecer em bases na Groenlândia, Canadá e Alasca.

O XB-36 decola em seu primeiro voo em agosto de 1946 (Força Aérea dos EUA)
O primeiro protótipo XB-36 tinha um trem de pouso principal de uma roda equipado com os maiores pneus de avião já fabricados - 9 pés e 2 polegadas de diâmetro. A configuração foi escolhida para que pudesse retrair facilmente nas asas. A extrema pressão da pegada dos pneus, no entanto, significava que apenas três pistas no mundo - nas bases da Força Aérea de Carswell, Eglin e Fairfield (mais tarde Travis) - poderiam suportar o peso do protótipo. Os pneus individuais também significavam que uma explosão poderia destruir o bombardeiro. Os truques nas quatro rodas de cada lado do avião foram rapidamente projetados para distribuir a carga.

Uma parte desafiadora do dever a bordo de um B-36 inicial era que, antes de pousar, os tripulantes tinham que entrar em cada asa - eles tinham 7½ pés de espessura na raiz - e escalar até a roda aberta para confirmar se os downlocks do trem de pouso estavam configurado corretamente. “Na minha primeira vez, fiquei com muito medo”, admitiu o ex-tripulante Dick Graf. “Eu podia olhar para trás e ver aquele suporte girando e sabia que, se escorregasse, seria um hambúrguer.”

“Se o equipamento não parecesse travado, deveríamos segurar, esticar-nos entre a aeronave e o esquecimento e chutar a articulação [drag link] até que um travamento fosse indicado”, disse o capitão aposentado Reginald Beuttel Jr. “Fale sobre um experiência estimulante. ” Microinterruptores com indicadores de cockpit para as travas para cima e para baixo logo foram adicionados.

As asas walk-in também possibilitaram alguns pequenos trabalhos de seção de acessórios nos motores internos. “Entre a garrafa de ar geral, a corrida de ar fresco, os gases de combustível e óleo e o barulho dos motores, fazer o reparo real foi simples, embora sempre tenha sido uma experiência memorável”, relembrou o sargento da equipe. Bill Holding.

Em algum ponto no início do processo de fabricação, a Convair decidiu que precisava mover as asas mais três graus para trás para resolver um problema do centro de gravidade. As nacelas já estavam no lugar, com as linhas centrais do motor estabelecidas. Em vez de fazer a reengenharia de tudo, as nacelas e os suportes foram deixados sozinhos, então o B-36 voou com as hélices de seus seis motores empurradores apontando três graus para dentro.

Os canhões da torre de controle remoto do B-36 foram ampliados a partir do sistema do B-29. Eles se mostraram pouco confiáveis ​​e foram removidos posteriormente (Joseph Scherschel/The LIFE Picture Collection via Getty Images)
O B-36 foi originalmente planejado para ser um bombardeiro de tapete, espalhando o maior número de bombas de ferro na área mais ampla. Em uma demonstração de 1956 para congressistas e senadores na Base Aérea de Eglin, um B-36 lançou uma vara de 132 bombas de 500 libras em uma linha de 2 ½ milhas de comprimento - um incêndio que não seria visto novamente até o advento do B-52D “ Big Bellies ”sobre o Vietnã. A carga de 66.000 libras estava longe da capacidade máxima do B-36 - 87.200 libras para modelos posteriores - e muito além da capacidade de um B-52.

Após uma fase de desenvolvimento longa, contenciosa e problemática, o XB-36 fez seu primeiro voo em 8 de agosto de 1946. Até a chegada do B-36D em 1951, entretanto, o avião não era considerado apto para o combate. Seus motores empurradores Pratt & Whitney R-4360 profundamente enterrados eram difíceis de resfriar, pois o ar muito frio na altitude de cruzeiro era muito rarefeito para fazer o trabalho. Os carburadores congelariam literalmente, causando derramamento de combustível incontido e incêndios. (Uma vantagem dos motores empurradores era que a tripulação podia simplesmente desligar o combustível que alimentava o incêndio do motor e esperar que ele explodisse, sem danos à estrutura primária da asa.) Também havia problemas constantes de vibração da hélice,

“Manter o B-36 em operação e pronto para a batalha era um pesadelo”, lembra o sargento aposentado. Manfred Wiest. “Ele voltaria das missões com páginas de redações. É questionável o quão útil seria em uma situação de combate.”

Os complexos canhões remotos guiados por radar do avião - um sistema B-29 ampliado - eram inúteis. As armas congelaram em altitude, seus componentes eletrônicos interferiram em todos os rádios do avião e raramente alguma arma disparava um único cinturão de munição sem avaria. Convair gabou-se de ser o armamento defensivo mais extenso já instalado em um avião de guerra, embora não tenha mencionado que não funcionava. Logo, os B-36s foram despojados de tudo, exceto suas armas de cauda.

Na verdade, os projetistas do bombardeiro não pretendiam que o B-36 se defendesse com canhões de 20 mm. O plano era que o avião trabalhasse lentamente até a altitude - inicialmente 40.000 pés, depois 45.000 pés - onde sua asa grossa continuava a dar-lhe boas qualidades de manuseio. A oposição dos caças lutaria para igualar sua subida, se não sua velocidade de cruzeiro moderada de 250 mph, e uma vez que o bombardeiro e o interceptor engajados, tudo o que o B-36 tinha que fazer era se afastar do caça, que seria incapaz de seguir a manobra.

“Poderíamos evitá-los apenas fazendo uma ligeira curva”, lembrou o ex-piloto do B-36 David Flaming. “Eles mal conseguiam manobrar nessas altitudes e podíamos voar a 40, 45.000 pés com bastante facilidade. Você apenas altera sua direção um pouco e eles não conseguem compensar.”

Quando Chuck Yeager voou um F-86 em uma interceptação de teste contra um B-36, ele acertou alguns tiros com a câmera, mas admitiu que era difícil manter um Sabre firme o suficiente para um tiro preciso a 40.000 pés. Os últimos modelos B-36, despojados e iluminados, chamados Featherweights, eram capazes de voar até 50.000 pés, e há rumores de que um B-36 especial chegou a 59.000.

As coisas mudariam em meados da década de 1950 com a chegada do MiG-17 e depois do MiG-19, e os primeiros mísseis terra-ar. A vida útil operacional do B-36 mal era de quatro anos.

O R-4360 Wasp Major era o motor dedicado do B-36, um radial de 28 cilindros excessivamente pesado com quatro fileiras de cilindros, que deu origem ao apelido Corncob. Apesar de seus 3.000 cavalos de potência - subindo para 3.800 hp em sua versão mais sofisticada, com injeção de combustível, introduzida no B-36H - mesmo seis deles deixaram o avião com potência insuficiente. A Convair queria prosseguir com o desenvolvimento de um motor mais potente, talvez até um turboélice, mas o orçamento da Força Aérea não permitiria.

O B-36D foi a primeira variante equipada com jato (Getty Images)
Portanto, a Convair adicionou quatro turbojatos General Electric J47 ao conjunto de usinas de energia do B-36D. Eles eram motores B-47, fixados nos B-36s ainda em seus casulos Stratojet bimotores originais, e queimavam avgas, não combustível de aviação. Os jatos foram usados ​​para auxiliar na decolagem, mas seu verdadeiro propósito era aumentar a velocidade de corrida sobre um alvo soviético, o que eles fizeram em 60 a 75 mph. Entrar, sair e ir para casa eram as palavras-chave para uma corrida de bombardeio, supostamente deixando aos caças e canhões antiaéreos o mínimo de tempo possível para identificar e rastrear um B-36 atacante. Ative os jatos, bloqueie todos os 10 aceleradores e use a velocidade máxima substancial do avião - que, a 435 mph, era notável para um grande bombardeiro - para evitar a interceptação. Os planejadores militares parecem ter ignorado o fato de que o radar soviético teria pintado o pesado bombardeiro em algum lugar entre o Pólo Norte e o Mar de Barents.

Em 1966, a New York Central Railroad montou um casulo B-36 bimotor de cabeça para baixo em cima de um vagão autopropelido a diesel da Buddliner e estabeleceu um recorde de velocidade ferroviária americana - 183,68 mph - que permanece até hoje.

O Peacemaker viveu sua carreira de uma década principalmente como uma ferramenta de relações públicas. Mesmo quando os únicos B-36 voando ainda estavam em teste beta, a Força Aérea os enviou em voos de baixa altitude que exporiam todas as grandes cidades do país às suas formações monótonas. Os espiões soviéticos eram bem-vindos para espiar o avião nas rampas de show aéreo, já que esse era o objetivo de todo o exercício: garantir que Stalin soubesse que tínhamos o que Teddy Roosevelt chamou de "big stick".

Certamente os soviéticos também aprenderam rapidamente sobre as muitas deficiências do avião. No final da década de 1940, quando apenas 40 B-36 estavam em serviço de esquadrão, apenas cinco a oito eram realmente pilotáveis. Mesmo assim, os soviéticos nunca inventaram seu próprio B-36. O melhor que puderam fazer foi o bombardeiro estratégico Myasishchev M-4 Bison de quatro turbojatos, que tinha alcance para chegar aos Estados Unidos, mas não para voltar para casa. (Quando o designer do Bisão disse ao primeiro-ministro soviético Nikita Khrushchev que o homem-bomba poderia pousar no México, Khrushchev respondeu: “Você acha que o México é nossa sogra? Você acha que podemos ligar quando quisermos?”)

E sim, os B-36s zangavam. Durante minha adolescência em Yorktown Heights, NY, eu ouvia o barítono de um B-36 enquanto rastos marcavam o caminho de uma minúscula cruz de prata onze quilômetros acima. Ninguém jamais identificou com autoridade a origem do rosnado de baixa frequência, sentido como ouvido, mas as melhores suposições parecem ser que foi causado pelo zumbido das pontas de suporte quase supersônicas, ou que foi o som de 18 hélices cortando a corrente de ar sobre as asas, ou talvez cortando os escapamentos do motor.

Como nenhum caça tinha alcance para escoltar um B-36 e o ​​reabastecimento aéreo ainda estava em desenvolvimento, o B-36 foi o foco de vários experimentos de caça-parasita. O mais conhecido era o McDonnell XF-85 Goblin em forma de bola de futebol, destinado a ser carregado em um dos compartimentos de bombas do B-36, para ser lançado e recuperado por um trapézio em forma de gancho. Nenhum B-36 carregou um Goblin, mas foi testado - sem sucesso - usando um B-29. Se o XF-85 tivesse entrado em produção, o melhor que se poderia esperar era que os pilotos do MiG teriam morrido de rir.

Outros experimentos envolveram caças rebocados presos às pontas das asas de um B-36, uma ideia que naufragou quando a turbulência das pontas das asas fez com que dois Republic F-84s e seu avião de reboque B-29 se chocassem contra uma bola de alumínio, matando todos os participantes. O parasita mais bem-sucedido utilizou um RF-84 de tamanho real aninhado contra a barriga de um B-36. Não foi lançado para combater, mas para fazer reconhecimento em alta velocidade enquanto sua nave-mãe vagava pelo lado seguro da fronteira soviética. Os combos RB-36/RF-84 FICON (Fighter Conveyor) se tornaram operacionais por pouco tempo.

Um Republic RF-84 se conecta com sua nave-mãe RB-36 durante o teste do
conceito FICON (Fighter Conveyor) (USAF)
Quando o B-36 foi projetado, os engenheiros sabiam que ele voaria em missões de 30 a 40 horas, então eles colocaram um esforço extra para tornar as acomodações da tripulação o mais confortável possível: assentos bem acolchoados com apoios de braço, carpete, extenso insonorização e isolamento, cinzeiros embutidos, instalações para aquecimento de alimentos, pias, camas, unidades de armazenamento de alimentos e outros luxos nunca antes vistos em um bombardeiro. Em 1954, quando o leve B-36 Featherweights começou a ficar online, essas adornos foram os primeiros a desaparecer. Os Featherweights foram desenvolvidos para adicionar alcance suficiente para eliminar a necessidade de bases de preparo do Ártico. Eles também aumentaram a altitude de bombardeio do B-36, bem como sua velocidade sobre o alvo.

A Força Aérea havia pedido a Convair para projetar espaço para a bomba T-12 “destruidora de bunkers” de 43.600 libras, que tinha pouco mais de 30 pés de comprimento e 4½ pés de diâmetro. Ao fazer isso, eles garantiram que o B-36 seria capaz de transportar as maiores armas atômicas e de hidrogênio do pós-guerra. Durante seu tempo em serviço, o Peacemaker foi o único bombardeiro do SAC capaz de transportar todas as bombas - convencionais e nucleares - do arsenal do país.

Os B-36s ocasionalmente carregavam armas nucleares, geralmente desativadas, e entre 1952 e 1957 um grupo deles participou de uma série de testes nucleares. A maioria dos experimentos foi em parte direcionada para avaliar os efeitos de grandes explosões em solo ou de baixa altitude na aeronave em altitude, a preocupação é que os B-36s eram muito lentos para escapar de graves danos causados ​​por ondas de choque, a menos que a arma nuclear fosse um paraquedas. retardado. Em 1955, durante a Operação Teapot, os B-36s realizaram três lançamentos bem-sucedidos de armas de baixo rendimento de 1,5 e 3,5 megatoneladas em uma faixa de teste de Nevada.

Os compartimentos de bombas espaçosos do Peacemaker podiam acomodar a bomba termonuclear Mark 17 de 21 toneladas (Margaret Bourke-White/ The LIFE Picture Collection)
Quase toda a fuselagem de um B-36 era dedicada aos seus dois enormes compartimentos para bombas, com uma pequena cabine de comando pressurizada e compartimento da tripulação no nariz e um segundo para artilheiros e observadores na popa, conectado por um túnel central pressurizado. As porções pressurizadas da fuselagem são aparentes porque são de alumínio brilhante, enquanto o resto do casco é de magnésio fosco, que não leva à flexão da pele da pressurização. O B-36 representa o maior uso já feito de magnésio em um avião ou nave espacial.

O nariz comprido do Convair era flexível e, em turbulência, ele oscilava de um lado para o outro o suficiente para tornar a viagem desconfortável. “Às vezes, pode ficar um tanto violento”, disse o coronel Richard George. "Eu tenho calosidades na minha bunda por causa do movimento lateral." Isso também afetou os canhões avançados, que poderiam ficar desalinhados com seus pontos de mira, e a precisão da mira de bomba. “Eles nunca foram muito divertidos de voar”, disse o ex-piloto do B-36, o Tenente-General James Edmundson. "Era como sentar na varanda da frente voando pela casa."

Uma variante importante, a versão de reconhecimento RB-36, foi em grande parte destinada a fazer fotografia de acompanhamento de um alvo recém-atingido. A RB-36 serviu de plataforma para uma variedade de câmeras, a mais sofisticada das quais era a única K-42 “câmera Boston”, assim chamada porque foi projetada em Harvard e construída pela Universidade de Boston. A maior câmera aérea já feita, com uma distância focal de 20 pés, a câmera de Boston poderia fotografar uma bola de golfe a 45.000 pés. Uma foto exibida ao lado da câmera no Museu Nacional da Força Aérea dos EUA prova isso, e uma foto oblíqua de Manhattan tirada a uma distância de 72 milhas mostra nova-iorquinos caminhando individualmente no Central Park.

Em 1956, os primeiros B-52s começaram a substituir os B-36s, e os Peacemakers começaram a chegar ao cemitério da Base Aérea Davis-Monthan. Eles foram imediatamente transformados em lingotes de alumínio e magnésio. A última missão oficial do B-36 foi realizada em fevereiro de 1959, e o SAC posteriormente tornou-se uma força de bombardeiros totalmente a jato.

Dos 385 fabricados, poucos B-36 sobrevivem. Um dos dois protótipos originais foi para o museu da Força Aérea, mas eles o descartaram. O falecido colecionador de aviação Walter Soplata comprou a maior parte da fuselagem e da cabine por US$ 760, e os guardou em seu ferro-velho em Ohio. Agora está nas mãos de uma empresa da Califórnia que transforma aviões antigos em “planetags” de metal gravado para os entusiastas.

Os pacificadores estacionados na Base Aérea Davis-Monthan aguardam seu destino final - sucateamento e fundição em lingotes de alumínio e magnésio (USAF)
Quatro pacificadores ainda estão intactos, embora nenhum voe novamente. Em Dayton, Ohio, o museu da Força Aérea tem um B-36J; o Pima Air & Space Museum em Tucson, Arizona, exibe um B-36J; o Strategic Air Command & Aerospace Museum em Ashland, Nebraska, possui um B-36J; e um B-36H está estacionado no Castle Air Museum em Atwater, Califórnia, a leste de San Francisco.

O B-36 era uma arma eficaz, embora sua carreira operacional fosse curta e pacifista? Ou foi mais um boondoggle da indústria de defesa, envolto em controvérsia e corrupção, nascido às custas da necessidade da Marinha de superportadores enquanto o desempenho do bombardeiro era exagerado?

Embora o gigante Convair tenha sido projetado para ser uma arma ofensiva, acabou sendo a maior defesa que os EUA ofereciam a um inimigo. Como o B-36 existia, a União Soviética não se arriscava a iniciar uma guerra na Europa durante a década de abertura da Guerra Fria. Por mais imperfeito que fosse o B-36, ele ainda era a primeira etapa do que se tornaria a tríade de dissuasão nuclear da América: bombardeiros estratégicos de longo alcance, mísseis intercontinentais e submarinos equipados com mísseis nucleares. As duas e três pernas ainda estavam por vir, mas o grande Convair trancou a porta enquanto isso.

Sua mensagem era simples - “não ouse” - e o Pacificador falou com eficácia.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu, com Aviation History.

Comando Vermelho e traficante transferido: O que se sabe sobre o sequestro de helicóptero no RJ

Marcinho do Turano é apontado como suspeito de ser alvo da audaciosa ação (Foto: Divulgação)
O sequestro de um helicóptero no Rio de Janeiro chamou a atenção pela ação audaciosa feita com o objetivo de resgatar um detento do Complexo de Gericinó, presídio conhecido como Bangu 8. No entanto, a tentativa foi frustrada pelo piloto, um policial civil de folga com histórico de participação em grandes operações, que reagiu à investida.

O caso aconteceu no domingo e, desde então, a polícia trabalha para tentar identificar a dupla que atuou no sequestro e também quem é o detendo que seria resgatado. No momento, as investigações da polícia apontam para dois integrantes do Comando Vermelho como sequestradores e o traficante condenado Marcinho do Turano como alvo - mas as suspeitas ainda não são conclusivas.

Veja o que já se sabe sobre a ação: 


O sequestro

O piloto de helicóptero Adonis Lopes de Oliveira, que também trabalha como policial civil, foi sequestrado durante um voo em que retornava de Angra dos Reis (RJ) à capital carioca, na tarde de domingo. Ele foi rendido por dois criminosos armados com fuzis. 

Adonis Lopes chega para prestar depoimento após sequestro de helicóptero (Foto: Tatiana Campbell/UOL)
O objetivo do sequestro

Segundo a polícia, a intenção dos sequestradores era resgatar um detento do Complexo de Gericinó, presídio conhecido como Bangu 8. A Draco (Delegacia de Repressão às Ações Criminosas Organizadas) concluiu que ele estava Instituto Penal Vicente Piragibe, onde estão alguns dos chefes do Comando Vermelho - maior facção criminosa do Rio de Janeiro. 

Ação frustrada

Dois homens contrataram helicóptero para uma viagem a Angra dos Reis (RJ), feito com o piloto Leandro Monçores. Na volta, antecipada de segunda para domingo, Monçores não se sentiu bem e foi substituído por Adonis Lopes. Durante o trajeto de volta ao Rio de Janeiro foi anunciado o sequestro. 

O piloto relatou que tentou convencer a dupla de que seria arriscado tentar pousar no presídio e desviou a rota em direção ao batalhão da Polícia Militar. Lopes diz que ao se aproximar do batalhão entrou em luta corporal com os dois homens, momento em que eles desistiram do sequestro. Todo o trajeto durou cerca de 50 minutos.


Suspeitos fogem

Segundo a polícia, com a desistência do plano, os criminosos deixaram o piloto conduzir a aeronave novamente e ordenaram que ele seguisse para Niterói (RJ), onde pularam do helicóptero em uma área de mata. Em seguida, a aeronave pousou só com Lopes no Grupamento Aeromóvel da Polícia Militar, localizado na região.

Quem é Adonis Lopes

O policial estava de folga quando realizou o bico de piloto de helicóptero - algo permitido pela corporação. Com mais de 30 anos de carreira como piloto da Polícia Civil do Rio de Janeiro, Lopes foi um dos primeiros condutores na operação de helicópteros blindados. Um dos episódios marcantes foi em maio de 2012, quando a Polícia Civil realizou uma operação em Senador Camará para prender o traficante José Sabino Pereira, de 37 anos, conhecido como Matemático. O criminoso acabou morto na ação por diversos tiros que foram disparados do helicóptero que Adonis pilotava. 

O policial participou da ocupação do Complexo do Alemão em 2010 e, fora de seu trabalho principal, esteve no filme "Tropa de Elite 2: O Inimigo Agora É Outro", como comandante do helicóptero em que o ator principal, Wagner Moura, é transportado.

(Imagem: Reprodução/Instagram)
Como estão as investigações: Segundo a polícia, o uso de exame de impressão digital permitiu identificar um dos envolvidos. As investigações apontam que ambos pertencem à facção criminosa Comando Vermelho. O nome do suspeito não foi divulgado para não atrapalhar as investigações, de acordo com a corporação.

Suspeito do resgate

Márcio Gomes de Medeiros Roque, o Marcinho do Turano, foi transferido na tarde de ontem de presídio pela Seap (Secretaria de Administração Penitenciária). Ele é apontado como o principal suspeito de ser alvo de resgate pelos homens do helicóptero. Segundo a Seap, "câmeras de monitoramento, perceberam uma movimentação atípica do interno, no momento da ocorrência", o que levantou suspeitas para a secretaria. O detendo deverá ficar em nova cela até a conclusão das investigações. A defesa negou que Marcinho fosse alvo da tentativa de resgate.

Via UOL

9 anos atrás: o ônibus espacial completou seu último voo 747 sobreposto

O último voo da balsa do ônibus espacial veio em setembro de 2012, quando o Endeavour
foi para seu local de descanso final na Califórnia (Foto: NASA)
Por 30 anos, o programa do ônibus espacial da NASA realizou importantes missões espaciais, cativando os espectadores com visuais fascinantes dos ônibus espaciais durante o lançamento e a reentrada. Foi, portanto, igualmente empolgante ver dois 747s especialmente modificados pegando carona nos mesmos ônibus espaciais pelo país de uma base para outra. Os voos icônicos de balsa chegaram ao fim nove anos atrás, quando o ônibus espacial Endeavour pulou no 747 pela última vez para viajar até seu local de descanso final na Califórnia.

Jumbos especiais


Embora os ônibus espaciais pudessem ser transportados por estradas por curtas distâncias, eles dependiam de dois Boeing 747-100 altamente modificados - chamados de Shuttle Carrier Aircraft (SCA) - para viagens de longa distância. Não havia como confundir esses jumbos com aviões regulares com três amortecedores projetando-se da parte superior da fuselagem e dois estabilizadores verticais adicionais.

Eles também não tinham nenhum mobiliário interno e eram equipados com instrumentação usada pelas tripulações e engenheiros da SCA para monitorar o desempenho durante os voos de balsa. A maioria dos jumbos transportava os ônibus espaciais entre a Edwards Air Force Base, na Califórnia, e o Kennedy Space Center, na Flórida.

Antes de voar para a NASA, o 747 voou comercialmente para a American Airlines e
Japan Airlines. Aqui, o jumbo ainda pode ser visto com a libré americana (Foto: NASA)
O primeiro dos dois jumbos, N905NA, operava inicialmente para a American Airlines e foi adquirido pela NASA em 1974. Inicialmente, foi usado para outros fins de pesquisa antes de a NASA começar a modificá-lo em 1976 para missões de transporte de ônibus espaciais. A aeronave foi retirada de serviço em 2013, um ano após seu último voo de transporte em 2012.

O segundo 747 começou com operações comerciais com a Japan Airlines e entrou na frota da NASA em 1988 com o número de registro N911NA. Ele realizou sua primeira missão de transporte de ônibus espacial em 1991, e seu vôo final também foi em 2012, alguns meses antes do do N905NA.

Voo final de balsa


Com o programa do ônibus espacial chegando ao fim em 2011, os SCAs começaram a transportar os ônibus icônicos para seus locais de descanso em museus e centros de ciência. A final desses voos veio em 21 de setembro de 2012, com N905NA transportando Space Shuttle Endeavour de Cabo Canaveral, Florida para Los Angeles (LAX), com uma escala em Edwards Air Force Base.

O voo comemorativo sobrevoou marcos icônicos na Califórnia antes de pousar em LAX (Foto: NASA)
O voo comemorativo deu uma volta da vitória sobre a Califórnia, fazendo sobrevôos de baixa altitude sobre cidades e pontos de referência. Os pilotos do voo, Jeff Moultrie e Bill Rieke, carregaram o Endeavour sobre estruturas icônicas como a Ponte Golden Gate em São Francisco, o Capitólio Estadual em Sacramento e o Centro de Pesquisa Ames da NASA em Moffett Field ao norte de San Jose.

Trabalhadores de escritório estavam no topo dos edifícios aplaudindo enquanto o 747 voava acima deles, e duas estradas principais que levam a LAX ficaram congestionadas quando os motoristas saíram de seus carros para testemunhar o voo icônico. Antonio Villaraigosa, então prefeito de Los Angeles, cumprimentou a Endeavour na pista do aeroporto, dizendo:

“Deixe-me ser o primeiro a dizer, bem-vindo a Los Angeles, Endeavor.”

Na verdade, foi uma despedida condizente com um ônibus espacial notável e o 747 único.


Onde eles estão agora?


Os ônibus espaciais e os dois 747s foram preservados e exibidos para os amantes da indústria aeroespacial. Dos seis ônibus espaciais construídos, Challenger e Columbia foram, infelizmente, destruídos em acidentes. Os quatro restantes estão em vários locais nos EUA:
  1. Shuttle Atlantis - Complexo de visitantes do Kennedy Space Center na Flórida
  2. Descoberta do ônibus espacial - Steven F. Udvar-Hazy Center na Virgínia
  3. Shuttle Endeavour - California Science Center em Los Angeles
  4. Shuttle Enterprise - Intrepid Sea, Air & Space Museum na cidade de Nova York
Dos dois 747s, o N905NA foi desmontado e enviado para preservação no Centro Espacial Johnson em Houston, Texas, onde está em exibição com uma réplica do Ônibus Espacial anexado a ele. O outro, N911NA, está em exibição no Joe Davies Heritage Air Park em Palmdale, Califórnia.

O programa do ônibus espacial e os voos icônicos de balsa podem ter acabado, mas os entusiastas ainda podem visitar esses locais para ter um vislumbre daquela era passada.

Aconteceu em 22 de setembro de 1993: Cinco aviões civis são atingidos por mísseis em conflito na Geórgia

De 20 a 23 de setembro de 1993, durante o massacre de Sukhumi como parte da guerra na Abkhazia, os separatistas em Sukhumi, Abkhazia, bloquearam as rotas de abastecimento terrestre das tropas georgianas.

Mapa da região em conflito em 1993
Em resposta, o governo georgiano usou o aeroporto Sukhumi Babushara para que as tropas estacionadas em Sukhumi pudessem continuar a receber suprimentos. As forças da Abkhaz atacaram o aeroporto em uma tentativa de bloquear ainda mais as rotas de abastecimento.

Vista geral do aeroporto de Sukhumi
Cinco aviões civis Tupolev pertencentes à Transair Georgia e Orbi Georgian Airways foram atingidos por mísseis supostamente disparados por separatistas em Sukhumi. Mais de 150 pessoas morreram nos ataques.

20 de setembro


O Tupolev Tu-134A, prefixo CCCP-65809, da Orbi Georgian Airways, estacionado no Aeroporto Sukhumi Babushara, foi destruído por fogo de armas leves e mísseis Abkhaz. Não havia ninguém a bordo.

21 de setembro



Tupolev Tu-134A, prefixo 65893, da Transair Georgia (foto acima), estava voando para Sukhumi vindo do Aeroporto Internacional de Sochi, na Rússia. A tripulação de voo era composta pelo capitão Geras Georgievich Tabuev, o primeiro oficial Otar Grigorievich Shengelia e o navegador Sergey Alexandrovich Shah, além de dois comissários de bordo. 

Os 22 passageiros eram principalmente jornalistas. Às 16h25, a uma altitude de 980 pés (300 m), a aeronave foi atingida ao se aproximar do Aeroporto Sukhumi-Babusheri por um míssil superfície-ar Strela 2 . 

O míssil havia sido disparado de um barco da Abkhaz comandado por Toriy Achba. O avião caiu no Mar Negro, matando todos os cinco tripulantes e 22 passageiros. Outras fontes relataram 28 pessoas a bordo (seis membros da tripulação e 22 passageiros).

22 de setembro



A aeronave Tupolev Tu-154B, prefixo 85163, da Orbi Georgian Airways (foto acima), voando de Tbilisi, também na Geórgia, transportando civis e forças de segurança interna estava se aproximando do Aeroporto Sukhumi-Babusheri quando foi atingido em voo por mísseis. 

O avião caiu na pista de pouso, e o incêndio que se seguiu matou 108 do total de 132 passageiros e membros da tripulação, tornando o incidente o desastre de aviação mais mortal a ocorrer na Geórgia. 

O que restou da aeronave após o ataque terrorista
A mídia georgiana afirmou que o voo transportava refugiados, mas não havia nenhuma evidência factual para apoiar essas afirmações. Outro Tupolev Tu-154 foi atacado no final da noite, mas pousou em segurança.

23 de setembro


Os passageiros estavam embarcando no Tupolev Tu-134A, prefixo CCCP-65001, da Transair Georgia, no Aeroporto Sukhumi, para um voo até Tbilisi, quando o avião foi atingido por foguetes Abkhaz BM-21 Grad que partiram de um lançador. 

O Tupolev Tu-134A, prefixo CCCP-65001, destruído por foguetes
O Tu134A pegou fogo e queimou, deixando um membro da tripulação morto. Os 24 passageiros e os outro cinco membros da tripulação escaparam com vida.


No mesmo dia, o Tupolev Tu-154B-2, prefixo 85359, da Orbi Georgian Airways (foto acima), que estava estacionado no aeroporto, foi destruído por morteiro ou fogo de artilharia. A aeronave estava vazia e ninguém em solo se feriu.


Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN) 

Aconteceu em 22 de setembro de 1981: Voo 935 da Eastern Air Lines - Vazamentos Catastróficos


Em 22 de setembro de 1981, o voo 935 foi um voo internacional comercial regular de passageiros entre o Aeroporto Internacional Newark Liberty, em Newark, Nova Jersey, nos Estados Unidos, com destino ao Aeroporto Internacional Luis Muñoz Marín, em San Juan, Porto Rico.
 
A aeronave que operava o voo era o Lockheed L-1011 TriStar 1, prefixo N309EA, da  Eastern Air Lines (foto abaixo), equipado com motores turbofan Rolls-Royce RB211-22B. A bordo estavam 190 passageiros e 11 tripulantes.


Após a decolagem, o Lockheed L-1011 TriStar sofreu uma falha de motor não contida que levou à perda de 3 dos 4 sistemas hidráulicos a bordo da aeronave a uma altitude de 10.000 pés (3.000 m) MSL. 

O deslocamento do módulo do ventilador no decorrer da sequência de falha do motor causou a perda dos sistemas hidráulicos A, B e D e travou os pedais do leme do capitão e do primeiro oficial na posição neutra. 

A tripulação executou os procedimentos de emergência apropriados, solicitou um pouso imediato no Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York, e despejou cerca de 48.000 libras de combustível. 

A aeronave, com 11 tripulantes e 190 passageiros a bordo, pousou na pista 22L às 12h12, com algum uso limitado dos spoilers externos, os ailerons internos e o estabilizador horizontal, além da potência diferencial do motor dos dois motores restantes. 

Ninguém a bordo ficou ferido e não houve danos materiais ou feridos a pessoas no solo. A aeronave ficou substancialmente danificada.


O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável do acidente foi a degradação induzida termicamente e a consequente falha do mancal de localização de baixa pressão do motor nº 2 devido à lubrificação inadequada. 


Vazamentos de óleo entre as faces de encosto da ponta do eixo traseiro do compressor de pressão intermediária e o dique de óleo do rolamento do local de baixa pressão e entre o flange dianteiro interno do rolamento do local de pressão intermediária e a ponta do eixo traseiro do compressor de pressão intermediária reduziram o fluxo de óleo lubrificante para o rolamento do local de baixa pressão que aumento das temperaturas operacionais, redução da folga do conjunto do rolamento e aumento do calor nas esferas e na gaiola do rolamento. 


A falha do rolamento permitiu que o óleo lubrificante espirrasse para a frente na área do eixo do ventilador de baixa pressão, onde se inflamou em um incêndio constante; o fogo superaqueceu o eixo do ventilador e o eixo à prova de falhas do ventilador ambos falharam, permitindo que o módulo do ventilador se movesse para frente e quebrasse o duto nº 2 do motor. Isso causou grandes danos à estrutura da aeronave e aos sistemas de controle de voo. Os vazamentos de óleo foram provavelmente causados ​​por mau acoplamento das superfícies do abutment.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e fss.aero)

Aconteceu em 22 de setembro de 1966: Voo 149 da Ansett-ANA - Mergulho fora de controle

Na quinta-feira, 22 de setembro de 1966, o Vickers 832 Viscount, prefixo VH-RMI, da Ansett-ANA (foto acima),  decolou do aeroporto de Mount Isa, às 12h08 para um voo de 73 minutos para Longreach, ambas localidades de Queensland, na Austrália. A bordo estavam dois pilotos, duas aeromoças e vinte passageiros.

O voo 149 progrediu, aparentemente sem intercorrências, até 12h52, quando a Unidade de Serviço de Voo de Longreach ouviu a tripulação do VH-RMI dizer que estava em uma descida de emergência. 

Dois minutos depois, a aeronave informou que havia avisos de incêndio nos motores 1 e 2 e que uma dessas condições de advertência havia cessado, e que a hélice do outro motor não podia ser embandeirada.

Às 12h59, a Torre de Longreach recebeu uma mensagem retransmitida pela tripulação de um Douglas DC-3 dizendo que o fogo na nacela do motor era visível para a tripulação do voo 149 e eles estavam desviando para pousar no aeroporto de Winton , 92 milhas náuticas (171 km) de Longreach.


O Vickers Viscount estava descendo a uma velocidade indicada de cerca de 170 nós entre 3500 e 4000 pés acima do nível do solo.

Nesse ponto, a asa esquerda se desprendeu para cima, entre os motores 1 e 2, atingindo o topo da fuselagem, que ao mesmo tempo foi cortada pelas lâminas do motor nº. 1. 

A parte traseira e a empenagem se se separaram do restante da aeronave. 

Às 13h03, quando apenas 13,5 milhas náuticas (25 km) do aeroporto, o restante da fuselagem dianteira, com a fuselagem média inferior, estibordo, asa e, motores e ponta de asa de bombordo com o motor n. 2 motor ainda ligado, colidiu com o solo em Nadjayamba, a 16 km (10 milhas) a oés-sudoeste de Winton, em Queensland, na Austrália.

A aeronave foi imediatamente envolvido pelas chamas e todos os 24 ocupantes do avião morreram no acidente.

Nuvens de fumaça preta foram observadas por várias pessoas em propriedades agrícolas a oeste de Winton. Um era um auxiliar de estação trabalhando na torre de um moinho de vento. Ele estava ciente do barulho de uma aeronave à distância. 

O barulho parou de repente, então ele olhou para cima e viu uma nuvem de fumaça preta no céu. Dois objetos em chamas caíam da fumaça em direção ao solo. Quando um dos objetos caindo atingiu o chão, ele viu um clarão brilhante seguido por uma coluna ascendente de fumaça preta. Várias pessoas em Winton observaram a nuvem de fumaça preta no ar a oeste da cidade, seguida por duas colunas de fumaça preta densa subindo do nível do solo.

Os destroços principais consistindo na fuselagem dianteira, asa direita, parte interna da asa esquerda e os motores 2, 3 e 4 ficaram gravemente queimados. A uma curta distância estavam a cauda e a fuselagem traseira da porta traseira da cabine, ambas não queimadas e com poucos danos. 

Espalhados ao redor estavam corpos, assentos de passageiros, pedaços de piso da cabine e seções da estrutura da fuselagem, alguns com janelas e forro da cabine. 

Os corpos de onze passageiros não estavam queimados e ainda permaneciam amarrados aos assentos. Os corpos das duas comissárias e de três outros passageiros foram encontrados livres de seus assentos. Os corpos de seis passageiros e dos dois pilotos foram incinerados nos destroços principais.


A parte externa da asa esquerda e o motor número 1 estavam a cerca de 820 metros de distância dos destroços principais.

Na manhã seguinte ao acidente, uma equipe de 22 membros do Departamento de Aviação Civil chegou a Winton para investigar o acidente. O local do acidente na estação Nadjayamba era plano e seco, com apenas algumas árvores. 

A investigação foi difícil porque a maior parte da aeronave foi destruída no impacto e no incêndio subsequente. Após duas semanas de investigação no local do acidente, a maioria dos destroços foi catalogada e protegida em caixotes. As caixas foram transportadas para Melbourne , onde uma loja de lã vazia foi alugada com o objetivo de colocar todos os destroços em sua posição original na aeronave.

A aeronave estava equipada com um gravador de dados de voo dos primeiros modelos , portanto, esta foi a primeira investigação de acidente na Austrália a ser auxiliada por informações desse gravador. Alojado no armário frontal, o gravador foi danificado no acidente e no incêndio subsequente, mas forneceu informações suficientes para permitir a reconstrução da trajetória de voo da aeronave até o momento do impacto. A aeronave não estava equipada com um gravador de voz na cabine.

A investigação acabou determinando que os rotores do soprador de pressurização da cabine do motor número 2 começaram a quebrar, resultando em vibração severa que afrouxou as porcas que prendiam a unidade de medição de óleo ao soprador e permitiu que o óleo escapasse livremente. 

O rolamento traseiro de um dos rotores também se soltou, de modo que o rotor girou, causando contato de metal com metal e grande aquecimento. O soprador estava localizado atrás do firewall, e um incêndio começou na parte traseira da nacela quando o óleo que escapou foi aceso pelo contato com o metal quente no soprador danificado. 

O fogo queimou as hastes de controle do motor, impedindo o embaçamento da hélice. O óleo em chamas fluiu para o compartimento da roda e de lá para a ponta da asa esquerda, onde o fogo rompeu a parede de um tanque de combustível.


O suprimento abundante de combustível fez com que o fogo se espalhasse por grande parte da asa esquerda e se tornasse tão intenso que causou amolecimento da liga de alumínio e perda de resistência da lança superior (ou flange superior) na longarina da asa. A longarina foi criticamente enfraquecida na região entre os motores número 1 e 2.

Com a aeronave a uma altura entre 3.500 pés (1.067 m) e 4.000 pés (1.220 m), a parte externa da asa esquerda dobrada para cima e o restante da aeronave rolou para a esquerda para encontrá-la. A hélice do motor número 1 cortou o teto da cabine antes que a parte destacada da asa esquerda se separasse do restante da aeronave.

Com o teto aberto, a corrente de ar entrou na fuselagem e arrancou grandes segmentos do teto da cabine. A fuselagem se desintegrou à ré do corte da hélice. Passageiros e assentos de passageiros da parte traseira da cabine foram ejetados na corrente de ar, alguns passando pela bola de fogo criada pelo combustível da asa esquerda cortada. A cauda e a traseira da fuselagem da porta traseira da cabine permaneceram intactas, mas se separaram do resto da fuselagem.


A investigação foi a mais longa e detalhada de todas as investigações de acidentes com aeronaves conduzidas na Austrália e concluiu que a causa provável do acidente foi:"Os meios de fixação da unidade de dosagem de óleo ao no. O ventilador da cabine 2 tornou-se ineficaz e isso levou ao início de um incêndio dentro do ventilador, que se propagou para o tanque de combustível da asa e reduziu substancialmente a resistência da lança superior da longarina principal. É provável que a separação da unidade de dosagem de óleo tenha surgido de uma condição de desequilíbrio induzida pela quebra do rotor, mas a fonte da quebra do rotor não pôde ser determinada."

"Quando uma unidade de dosagem de óleo foi instalada em um soprador de pressurização de cabine, um fio de travamento foi usado para garantir que as cinco porcas de fixação não girassem e se soltassem. Nos destroços do ventilador de cabine número 2, os investigadores não encontraram nenhuma das porcas e nenhum fio de bloqueio. Os investigadores acreditaram que, quando o soprador foi revisado pela última vez, a unidade de medição de óleo pode ter sido reconectada sem o fio de travamento que prendia as porcas. O soprador foi revisado e instalado no VH-RMI em abril de 1966."

A investigação descobriu que, alguns anos antes, incêndios ocorreram em um dos sopradores de pressurização da cabine em um Visconde Vickers no Canadá e em outro nas Índias Ocidentais Britânicas . Ambos os incêndios eclodiram após o afrouxamento das porcas que prendem a unidade de dosagem de óleo ao soprador. Ambos ocorreram durante o teste do motor no solo. Na época, o fabricante do soprador não foi avisado. Foi só com a queda do voo 149 na Austrália que o fabricante do soprador percebeu a necessidade de modificar esses sopradores de pressurização de cabine.

Uma Junta de Inquérito de Acidentes foi nomeada para investigar todos os aspectos do acidente. O conselho foi presidido por Sir John Spicer, do Commonwealth Industrial Court . A Ansett-ANA foi representada por Walter Campbell , British Aircraft Corporation por Gordon Samuels e o Departamento de Aviação Civil por Edward Williams. O inquérito foi realizado pela primeira vez em 26 de abril de 1967 e concluído em 31 de agosto de 1967. 

Um ano após o acidente um memorial foi apresentado no local do acidente na Estação Nadjayamba , 12  milhas terrestres (19 km) a oeste de Winton. No quadragésimo aniversário do acidente, um segundo memorial foi inaugurado na rua principal de Winton.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

FAB revela nova pintura do avião T-27 Tucano modernizado

Em nova modernização, o avião T-27M Tucano da Força Aérea Brasileira (FAB), que deverá sem empregado para voos de instrução, ganhou uma nova pintura.


O novo esquema de cores teve a colaboração dos cadetes da Academia da Força Aérea (AFA), localizada em Pirassununga.

"A modernização do T-27 é uma missão grandiosa que vai contribuir sobremaneira com a formação dos futuros pilotos da Força Aérea. A nova pintura veio como um diferencial que vai marcar essa nova fase do projeto T-27", ressaltou o diretor do Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMALS), coronel aviador Marcelo Reed Sardinha.

Ao todo, 42 aeronaves serão modernizadas até dezembro de 2022, tendo como objetivo a introdução ou alteração de características técnicas e logísticas nos sistemas ou materiais em uso na Aeronáutica.


A modernização do T-27 foi vista como necessária após a identificação de pontos importantes para que a aeronave continuasse realizando sua missão com segurança.

Com isso, a aeronave deverá elevar a consciência situacional dos tripulantes, ter novos equipamentos de navegação e comunicação e capacidade de operar em espaço aéreo por meio do sistema global de navegação por satélite, bem como sistemas de comunicação e aviônicos modernizados.

Filhote de Golden Retriever morre após viagem de avião, e tutora culpa companhia aérea

Empresa nega ter havido maus-tratos e afirma que cumpriu todos os protocolos para transporte de animais.

A Latam Airlines está sendo acusada de maus-tratos que levaram à morte de
um filhote de cachorro da raça Golden Retriever
Um filhote de cachorro da raça Golden Retriever morreu após viajar de avião de São Paulo para o Rio de Janeiro, na última terça-feira (14). Pelas redes sociais, Gabriela Duque Rasseli,24, tutora de Zyon, disse que o cachorro foi entregue "quase" morto após ter passado calor. A Latam Airlines nega ter havido maus-tratos e diz que cumpriu todos os protocolos para transporte de animais. As informações são do Uol.

"A Latam Airlines assassinou o meu cachorro. Eu não tive oportunidade de conhecê-lo. Na primeira foto, é como ele chegou para mim, quase morto. Na segunda foto, era ele antes de embarcar no voo LA 3842, dia 14", disse Rasseli, mostrando o filhote desfalecido.


Ainda segundo a jovem, a companhia só entregou o animal às 15h30, mais de 1 hora e meia depois da aterrissagem do avião, às 13h53. "Deixaram meu cachorro no calor, quando ele chegou a mim estava quase morto. Eu e minha família estamos devastados. Não tem nada que alivie nossos corações. A gente só quer justiça", escreveu.

Empresa nega demora


Conforme a Latam Airlines, não houve demora na entrega do cachorro. A empresa explica que o animal viajou no bagageiro do avião, equipado com ar-condicionado. E que cargas vivas e outras que são transportadas sem passageiros são entregues no terminal de cargas, após o desembarque e a retirada de malas de todos os passageiros do voo.

Ainda segundo a companhia, a entrega do cachorro estava prevista para as 15h30, mas ele foi entregue à tutora por volta das 15h10. A Latam negou que o animal tenha sido exposto ao sol ou passado calor, destacando estar em contato com a tutora desde o ocorrido prestando a assistência necessária.

Veja nota da LATAM Airlines


Nós da LATAM nos sensibilizamos muito com o que aconteceu e estamos em contato com a cliente Gabriela desde o desembarque do animal. A companhia reitera que a segurança é um valor inegociável, reforçando que se solidariza com a tristeza vivida pela cliente e que fará tudo que está ao seu alcance para oferecer a assistência necessária neste momento. A empresa esclarece ainda que seguiu todos os procedimentos de aceitação e transporte do pet que atendem rigorosamente aos regulamentos de autoridades nacionais e internacionais.

Cachorro estava saudável, diz canil


A proprietária do canil que vendeu o cachorro, a médica veterinária Talita Dib, afirmou ao Uol que o animal estava em perfeitas condições de saúde quando foi embarcado e questiona o que aconteceu com o filhote durante o transporte.

Segundo ela, todos os cães do criatório, que atua em São Paulo desde 2014, passam por uma série de exames desde o nascimento até a entrega ao tutor.

"Ela comprou o cachorro há um tempinho, ficou aguardando o tempo necessário para ele se desenvolver e ser entregue. Foram realizados exames de eletrocardiograma, ecocardiograma, radiografia durante o período que ele ficou conosco. É uma prática nossa de controle. Além disso, o atestado veterinário entregue à companhia mostra que o cachorro estava em perfeita saúde", explica a veterinária ao portal.

Caixa de transporte


Talita Dib afirma, ainda, que o filhote embarcou em uma caixa apropriada para seu tamanho, com furos de ventilação e com água suficiente para hidratação durante o voo. A caixa, segundo ela, é usada nos transportes dos cães que são comercializados desde 2016.

"A gente não sabe o que aconteceu. Ficou uma brecha, pois o entregamos à Latam com saúde e ele chegou naquele estado. Ele foi entregue bem. Em qual momento ele começou a passar mal e por quê? Será que alguém viu que ele estava passando mal ou não viu? Achamos estranha essa demora, pois trabalhamos há muito tempo com envio de animais pela Latam e nunca nenhum cliente passou mais que meia hora para receber o seu cãozinho", destaca Dib.

Apesar de estar em contrato que não se responsabiliza pelo transporte dos animais, o canil enviará outro filhote para Gabriela.

"Vou entregar outro filhote para ela, não vou deixar de realizar esse sonho dela. Já tem data para entrega, e ele vai ser levado de carro para evitar problemas. Temos procura de muitos clientes de outros estados e, agora, com esse problema não sabemos como vamos fazer a entrega quando o cliente não puder vir buscar no canil", disse Dib.

Via Diário do Nordeste