Como o Big B-36 do Convair manteve a paz ao não jogar a bomba

Dois Convair B-36Hs fazem uma missão, ajudando a manter os soviéticos afastados em
virtude de seu alcance intercontinental e capacidade de carga nuclear (Jack Fellows/ASAA)

O bombardeiro B-36 gigante de Convair cumpriu sua missão principal ao nunca servir em combate.

Os soviéticos tradicionalmente detêm a primazia como especialistas em gigantismo da aviação. Ilya Muromets de Igor Sikorsky, uma vasta cegonha de um avião fotografado com dois tripulantes andando no topo de sua fuselagem, voou pela primeira vez em 1913. Foi seguido por uma sucessão de gigantes russos, incluindo o Tupolev ANT-20 Maxim Gorky , o bombardeiro TB-3 e Kalinin K-7. Ainda hoje, o avião mais pesado do mundo é o Antonov An-225 Mriya, com peso máximo de decolagem de 705 toneladas.

Mas houve uma interrupção em meio ao fluxo constante de gigantes soviéticos e ela voou em uma época em que o maior inimigo dos Estados Unidos era aquele império do mal. Quando a América precisou de um clube para ameaçar os russos, Convair produziu o bombardeiro pesado de longo alcance de seis motores - eventualmente 10 - B-36. Foi o maior e mais pesado avião com motor a pistão a entrar em produção.

O B-36 foi apelidado de Peacemaker, em homenagem ao infame seis tiros Colt. Algumas organizações religiosas se opuseram, dizendo que o único verdadeiro Pacificador era Jesus. Isso assustou a Força Aérea, que nunca chamou o avião de nada além de B-36.

Muitos presumem que o B-36 foi projetado como um bombardeiro nuclear, mas as origens do avião são anteriores à possibilidade de tal missão. Quando concebido pela primeira vez durante a Segunda Guerra Mundial, o grande bombardeiro foi originalmente planejado para chegar à Alemanha dos Estados Unidos no caso de a Grã-Bretanha cair. Durante seu desenvolvimento, o B-36 também foi elogiado por sua capacidade potencial de bombardear o Japão do Havaí ou do Alasca.

Quando os B-36s foram programados para se tornarem nucleares no final dos anos 1940, as armas atômicas eram controladas pela Comissão de Energia Atômica civil e transferi-las para os militares era um processo complicado. Bases pré-ataque tiveram que ser montadas onde um B-36 pousaria, reabasteceria e pegaria sua bomba, o núcleo fissionável que presumivelmente tinha sido transportado pelo AEC. Dificilmente uma força de ataque de reação rápida.

Essas bases ficavam todas em locais remotos do norte, onde os técnicos trabalhavam ao ar livre no frio intenso para montar e carregar as bombas. Alguns B-36s foram equipados com pneus de neve cravejados. Em 1951, o controle das armas nucleares foi entregue ao Comando Aéreo Estratégico, mas os B-36s do SAC ainda eram destinados a preparar e reabastecer em bases na Groenlândia, Canadá e Alasca.

O XB-36 decola em seu primeiro voo em agosto de 1946 (Força Aérea dos EUA)

O primeiro protótipo XB-36 tinha um trem de pouso principal de uma roda equipado com os maiores pneus de avião já fabricados - 9 pés e 2 polegadas de diâmetro. A configuração foi escolhida para que pudesse retrair facilmente nas asas. A extrema pressão da pegada dos pneus, no entanto, significava que apenas três pistas no mundo - nas bases da Força Aérea de Carswell, Eglin e Fairfield (mais tarde Travis) - poderiam suportar o peso do protótipo. Os pneus individuais também significavam que uma explosão poderia destruir o bombardeiro. Os truques nas quatro rodas de cada lado do avião foram rapidamente projetados para distribuir a carga.

Uma parte desafiadora do dever a bordo de um B-36 inicial era que, antes de pousar, os tripulantes tinham que entrar em cada asa - eles tinham 7½ pés de espessura na raiz - e escalar até a roda aberta para confirmar se os downlocks do trem de pouso estavam configurado corretamente. “Na minha primeira vez, fiquei com muito medo”, admitiu o ex-tripulante Dick Graf. “Eu podia olhar para trás e ver aquele suporte girando e sabia que, se escorregasse, seria um hambúrguer.”

“Se o equipamento não parecesse travado, deveríamos segurar, esticar-nos entre a aeronave e o esquecimento e chutar a articulação [drag link] até que um travamento fosse indicado”, disse o capitão aposentado Reginald Beuttel Jr. “Fale sobre um experiência estimulante. ” Microinterruptores com indicadores de cockpit para as travas para cima e para baixo logo foram adicionados.

As asas walk-in também possibilitaram alguns pequenos trabalhos de seção de acessórios nos motores internos. “Entre a garrafa de ar geral, a corrida de ar fresco, os gases de combustível e óleo e o barulho dos motores, fazer o reparo real foi simples, embora sempre tenha sido uma experiência memorável”, relembrou o sargento da equipe. Bill Holding.

Em algum ponto no início do processo de fabricação, a Convair decidiu que precisava mover as asas mais três graus para trás para resolver um problema do centro de gravidade. As nacelas já estavam no lugar, com as linhas centrais do motor estabelecidas. Em vez de fazer a reengenharia de tudo, as nacelas e os suportes foram deixados sozinhos, então o B-36 voou com as hélices de seus seis motores empurradores apontando três graus para dentro.

Os canhões da torre de controle remoto do B-36 foram ampliados a partir do sistema do B-29. Eles se mostraram pouco confiáveis ​​e foram removidos posteriormente (Joseph Scherschel/The LIFE Picture Collection via Getty Images)

O B-36 foi originalmente planejado para ser um bombardeiro de tapete, espalhando o maior número de bombas de ferro na área mais ampla. Em uma demonstração de 1956 para congressistas e senadores na Base Aérea de Eglin, um B-36 lançou uma vara de 132 bombas de 500 libras em uma linha de 2 ½ milhas de comprimento - um incêndio que não seria visto novamente até o advento do B-52D “ Big Bellies ”sobre o Vietnã. A carga de 66.000 libras estava longe da capacidade máxima do B-36 - 87.200 libras para modelos posteriores - e muito além da capacidade de um B-52.

Após uma fase de desenvolvimento longa, contenciosa e problemática, o XB-36 fez seu primeiro voo em 8 de agosto de 1946. Até a chegada do B-36D em 1951, entretanto, o avião não era considerado apto para o combate. Seus motores empurradores Pratt & Whitney R-4360 profundamente enterrados eram difíceis de resfriar, pois o ar muito frio na altitude de cruzeiro era muito rarefeito para fazer o trabalho. Os carburadores congelariam literalmente, causando derramamento de combustível incontido e incêndios. (Uma vantagem dos motores empurradores era que a tripulação podia simplesmente desligar o combustível que alimentava o incêndio do motor e esperar que ele explodisse, sem danos à estrutura primária da asa.) Também havia problemas constantes de vibração da hélice,

“Manter o B-36 em operação e pronto para a batalha era um pesadelo”, lembra o sargento aposentado. Manfred Wiest. “Ele voltaria das missões com páginas de redações. É questionável o quão útil seria em uma situação de combate.”

Os complexos canhões remotos guiados por radar do avião - um sistema B-29 ampliado - eram inúteis. As armas congelaram em altitude, seus componentes eletrônicos interferiram em todos os rádios do avião e raramente alguma arma disparava um único cinturão de munição sem avaria. Convair gabou-se de ser o armamento defensivo mais extenso já instalado em um avião de guerra, embora não tenha mencionado que não funcionava. Logo, os B-36s foram despojados de tudo, exceto suas armas de cauda.

Na verdade, os projetistas do bombardeiro não pretendiam que o B-36 se defendesse com canhões de 20 mm. O plano era que o avião trabalhasse lentamente até a altitude - inicialmente 40.000 pés, depois 45.000 pés - onde sua asa grossa continuava a dar-lhe boas qualidades de manuseio. A oposição dos caças lutaria para igualar sua subida, se não sua velocidade de cruzeiro moderada de 250 mph, e uma vez que o bombardeiro e o interceptor engajados, tudo o que o B-36 tinha que fazer era se afastar do caça, que seria incapaz de seguir a manobra.

“Poderíamos evitá-los apenas fazendo uma ligeira curva”, lembrou o ex-piloto do B-36 David Flaming. “Eles mal conseguiam manobrar nessas altitudes e podíamos voar a 40, 45.000 pés com bastante facilidade. Você apenas altera sua direção um pouco e eles não conseguem compensar.”

Quando Chuck Yeager voou um F-86 em uma interceptação de teste contra um B-36, ele acertou alguns tiros com a câmera, mas admitiu que era difícil manter um Sabre firme o suficiente para um tiro preciso a 40.000 pés. Os últimos modelos B-36, despojados e iluminados, chamados Featherweights, eram capazes de voar até 50.000 pés, e há rumores de que um B-36 especial chegou a 59.000.

As coisas mudariam em meados da década de 1950 com a chegada do MiG-17 e depois do MiG-19, e os primeiros mísseis terra-ar. A vida útil operacional do B-36 mal era de quatro anos.

O R-4360 Wasp Major era o motor dedicado do B-36, um radial de 28 cilindros excessivamente pesado com quatro fileiras de cilindros, que deu origem ao apelido Corncob. Apesar de seus 3.000 cavalos de potência - subindo para 3.800 hp em sua versão mais sofisticada, com injeção de combustível, introduzida no B-36H - mesmo seis deles deixaram o avião com potência insuficiente. A Convair queria prosseguir com o desenvolvimento de um motor mais potente, talvez até um turboélice, mas o orçamento da Força Aérea não permitiria.

O B-36D foi a primeira variante equipada com jato (Getty Images)

Portanto, a Convair adicionou quatro turbojatos General Electric J47 ao conjunto de usinas de energia do B-36D. Eles eram motores B-47, fixados nos B-36s ainda em seus casulos Stratojet bimotores originais, e queimavam avgas, não combustível de aviação. Os jatos foram usados ​​para auxiliar na decolagem, mas seu verdadeiro propósito era aumentar a velocidade de corrida sobre um alvo soviético, o que eles fizeram em 60 a 75 mph. Entrar, sair e ir para casa eram as palavras-chave para uma corrida de bombardeio, supostamente deixando aos caças e canhões antiaéreos o mínimo de tempo possível para identificar e rastrear um B-36 atacante. Ative os jatos, bloqueie todos os 10 aceleradores e use a velocidade máxima substancial do avião - que, a 435 mph, era notável para um grande bombardeiro - para evitar a interceptação. Os planejadores militares parecem ter ignorado o fato de que o radar soviético teria pintado o pesado bombardeiro em algum lugar entre o Pólo Norte e o Mar de Barents.

Em 1966, a New York Central Railroad montou um casulo B-36 bimotor de cabeça para baixo em cima de um vagão autopropelido a diesel da Buddliner e estabeleceu um recorde de velocidade ferroviária americana - 183,68 mph - que permanece até hoje.

O Peacemaker viveu sua carreira de uma década principalmente como uma ferramenta de relações públicas. Mesmo quando os únicos B-36 voando ainda estavam em teste beta, a Força Aérea os enviou em voos de baixa altitude que exporiam todas as grandes cidades do país às suas formações monótonas. Os espiões soviéticos eram bem-vindos para espiar o avião nas rampas de show aéreo, já que esse era o objetivo de todo o exercício: garantir que Stalin soubesse que tínhamos o que Teddy Roosevelt chamou de "big stick".

Certamente os soviéticos também aprenderam rapidamente sobre as muitas deficiências do avião. No final da década de 1940, quando apenas 40 B-36 estavam em serviço de esquadrão, apenas cinco a oito eram realmente pilotáveis. Mesmo assim, os soviéticos nunca inventaram seu próprio B-36. O melhor que puderam fazer foi o bombardeiro estratégico Myasishchev M-4 Bison de quatro turbojatos, que tinha alcance para chegar aos Estados Unidos, mas não para voltar para casa. (Quando o designer do Bisão disse ao primeiro-ministro soviético Nikita Khrushchev que o homem-bomba poderia pousar no México, Khrushchev respondeu: “Você acha que o México é nossa sogra? Você acha que podemos ligar quando quisermos?”)

E sim, os B-36s zangavam. Durante minha adolescência em Yorktown Heights, NY, eu ouvia o barítono de um B-36 enquanto rastos marcavam o caminho de uma minúscula cruz de prata onze quilômetros acima. Ninguém jamais identificou com autoridade a origem do rosnado de baixa frequência, sentido como ouvido, mas as melhores suposições parecem ser que foi causado pelo zumbido das pontas de suporte quase supersônicas, ou que foi o som de 18 hélices cortando a corrente de ar sobre as asas, ou talvez cortando os escapamentos do motor.

Como nenhum caça tinha alcance para escoltar um B-36 e o ​​reabastecimento aéreo ainda estava em desenvolvimento, o B-36 foi o foco de vários experimentos de caça-parasita. O mais conhecido era o McDonnell XF-85 Goblin em forma de bola de futebol, destinado a ser carregado em um dos compartimentos de bombas do B-36, para ser lançado e recuperado por um trapézio em forma de gancho. Nenhum B-36 carregou um Goblin, mas foi testado - sem sucesso - usando um B-29. Se o XF-85 tivesse entrado em produção, o melhor que se poderia esperar era que os pilotos do MiG teriam morrido de rir.

Outros experimentos envolveram caças rebocados presos às pontas das asas de um B-36, uma ideia que naufragou quando a turbulência das pontas das asas fez com que dois Republic F-84s e seu avião de reboque B-29 se chocassem contra uma bola de alumínio, matando todos os participantes. O parasita mais bem-sucedido utilizou um RF-84 de tamanho real aninhado contra a barriga de um B-36. Não foi lançado para combater, mas para fazer reconhecimento em alta velocidade enquanto sua nave-mãe vagava pelo lado seguro da fronteira soviética. Os combos RB-36/RF-84 FICON (Fighter Conveyor) se tornaram operacionais por pouco tempo.

Um Republic RF-84 se conecta com sua nave-mãe RB-36 durante o teste do
conceito FICON (Fighter Conveyor) (USAF)

Quando o B-36 foi projetado, os engenheiros sabiam que ele voaria em missões de 30 a 40 horas, então eles colocaram um esforço extra para tornar as acomodações da tripulação o mais confortável possível: assentos bem acolchoados com apoios de braço, carpete, extenso insonorização e isolamento, cinzeiros embutidos, instalações para aquecimento de alimentos, pias, camas, unidades de armazenamento de alimentos e outros luxos nunca antes vistos em um bombardeiro. Em 1954, quando o leve B-36 Featherweights começou a ficar online, essas adornos foram os primeiros a desaparecer. Os Featherweights foram desenvolvidos para adicionar alcance suficiente para eliminar a necessidade de bases de preparo do Ártico. Eles também aumentaram a altitude de bombardeio do B-36, bem como sua velocidade sobre o alvo.

A Força Aérea havia pedido a Convair para projetar espaço para a bomba T-12 “destruidora de bunkers” de 43.600 libras, que tinha pouco mais de 30 pés de comprimento e 4½ pés de diâmetro. Ao fazer isso, eles garantiram que o B-36 seria capaz de transportar as maiores armas atômicas e de hidrogênio do pós-guerra. Durante seu tempo em serviço, o Peacemaker foi o único bombardeiro do SAC capaz de transportar todas as bombas - convencionais e nucleares - do arsenal do país.

Os B-36s ocasionalmente carregavam armas nucleares, geralmente desativadas, e entre 1952 e 1957 um grupo deles participou de uma série de testes nucleares. A maioria dos experimentos foi em parte direcionada para avaliar os efeitos de grandes explosões em solo ou de baixa altitude na aeronave em altitude, a preocupação é que os B-36s eram muito lentos para escapar de graves danos causados ​​por ondas de choque, a menos que a arma nuclear fosse um paraquedas. retardado. Em 1955, durante a Operação Teapot, os B-36s realizaram três lançamentos bem-sucedidos de armas de baixo rendimento de 1,5 e 3,5 megatoneladas em uma faixa de teste de Nevada.

Os compartimentos de bombas espaçosos do Peacemaker podiam acomodar a bomba termonuclear Mark 17 de 21 toneladas (Margaret Bourke-White/ The LIFE Picture Collection)

Quase toda a fuselagem de um B-36 era dedicada aos seus dois enormes compartimentos para bombas, com uma pequena cabine de comando pressurizada e compartimento da tripulação no nariz e um segundo para artilheiros e observadores na popa, conectado por um túnel central pressurizado. As porções pressurizadas da fuselagem são aparentes porque são de alumínio brilhante, enquanto o resto do casco é de magnésio fosco, que não leva à flexão da pele da pressurização. O B-36 representa o maior uso já feito de magnésio em um avião ou nave espacial.

O nariz comprido do Convair era flexível e, em turbulência, ele oscilava de um lado para o outro o suficiente para tornar a viagem desconfortável. “Às vezes, pode ficar um tanto violento”, disse o coronel Richard George. "Eu tenho calosidades na minha bunda por causa do movimento lateral." Isso também afetou os canhões avançados, que poderiam ficar desalinhados com seus pontos de mira, e a precisão da mira de bomba. “Eles nunca foram muito divertidos de voar”, disse o ex-piloto do B-36, o Tenente-General James Edmundson. "Era como sentar na varanda da frente voando pela casa."

Uma variante importante, a versão de reconhecimento RB-36, foi em grande parte destinada a fazer fotografia de acompanhamento de um alvo recém-atingido. A RB-36 serviu de plataforma para uma variedade de câmeras, a mais sofisticada das quais era a única K-42 “câmera Boston”, assim chamada porque foi projetada em Harvard e construída pela Universidade de Boston. A maior câmera aérea já feita, com uma distância focal de 20 pés, a câmera de Boston poderia fotografar uma bola de golfe a 45.000 pés. Uma foto exibida ao lado da câmera no Museu Nacional da Força Aérea dos EUA prova isso, e uma foto oblíqua de Manhattan tirada a uma distância de 72 milhas mostra nova-iorquinos caminhando individualmente no Central Park.

Em 1956, os primeiros B-52s começaram a substituir os B-36s, e os Peacemakers começaram a chegar ao cemitério da Base Aérea Davis-Monthan. Eles foram imediatamente transformados em lingotes de alumínio e magnésio. A última missão oficial do B-36 foi realizada em fevereiro de 1959, e o SAC posteriormente tornou-se uma força de bombardeiros totalmente a jato.

Dos 385 fabricados, poucos B-36 sobrevivem. Um dos dois protótipos originais foi para o museu da Força Aérea, mas eles o descartaram. O falecido colecionador de aviação Walter Soplata comprou a maior parte da fuselagem e da cabine por US$ 760, e os guardou em seu ferro-velho em Ohio. Agora está nas mãos de uma empresa da Califórnia que transforma aviões antigos em “planetags” de metal gravado para os entusiastas.

Os pacificadores estacionados na Base Aérea Davis-Monthan aguardam seu destino final - sucateamento e fundição em lingotes de alumínio e magnésio (USAF)

Quatro pacificadores ainda estão intactos, embora nenhum voe novamente. Em Dayton, Ohio, o museu da Força Aérea tem um B-36J; o Pima Air & Space Museum em Tucson, Arizona, exibe um B-36J; o Strategic Air Command & Aerospace Museum em Ashland, Nebraska, possui um B-36J; e um B-36H está estacionado no Castle Air Museum em Atwater, Califórnia, a leste de San Francisco.

O B-36 era uma arma eficaz, embora sua carreira operacional fosse curta e pacifista? Ou foi mais um boondoggle da indústria de defesa, envolto em controvérsia e corrupção, nascido às custas da necessidade da Marinha de superportadores enquanto o desempenho do bombardeiro era exagerado?

Embora o gigante Convair tenha sido projetado para ser uma arma ofensiva, acabou sendo a maior defesa que os EUA ofereciam a um inimigo. Como o B-36 existia, a União Soviética não se arriscava a iniciar uma guerra na Europa durante a década de abertura da Guerra Fria. Por mais imperfeito que fosse o B-36, ele ainda era a primeira etapa do que se tornaria a tríade de dissuasão nuclear da América: bombardeiros estratégicos de longo alcance, mísseis intercontinentais e submarinos equipados com mísseis nucleares. As duas e três pernas ainda estavam por vir, mas o grande Convair trancou a porta enquanto isso.

Sua mensagem era simples - “não ouse” - e o Pacificador falou com eficácia.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu, com Aviation History.