Quanto maior o Boeing 747 ficou ao longo dos anos?

O jato abriu caminho para gerações de aeronaves widebody.

O Boeing 747, conhecido como um dos maiores aviões comerciais do mundo, está em desenvolvimento há mais de cinco décadas. Embora o tamanho da Rainha dos Céus tenha aumentado ao longo dos anos, sua popularidade experimentou o oposto. No entanto, vários exemplares continuam a voar hoje em operações de passageiros e carga. Algumas aeronaves passaram seus primeiros anos transportando milhões de passageiros em todo o mundo antes de serem convertidas em aeronaves de carga, enquanto outras foram construídas como novos cargueiros.

Embora o 747 não tenha sido o primeiro avião de passageiros quadjet, ele ainda foi pioneiro em vários avanços na aviação. O tipo de aeronave foi carinhosamente chamado de “Jumbo Jet”, por ter sido o primeiro avião comercial de grande porte. Com uma cabine ampla e um deck duplo parcial, a aeronave introduziu a ideia de voos de maior capacidade e recursos premium revolucionários. No entanto, a Boeing desenvolveu o conceito parcial de dois andares tendo em mente futuras conversões de carga – talvez uma das características mais proeminentes que apontam para o sucesso da aeronave hoje.

“Como surgiu o conceito widebody”

O engenheiro da Boeing, Joe Sutter, foi o engenheiro-chefe para o desenvolvimento do 747. Sutter trabalhou no programa 737, mas foi transferido para realizar pesquisas com companhias aéreas proeminentes, como a Pan American Airways (Pan Am) em um avião comercial maior, conforme a demanda por muito tempo. -as viagens à distância aumentaram. Conhecido como o “Pai do 747”, o engenheiro explicou os primórdios da aeronave em entrevista à Smithsonian Magazine em 2007.

“No início de um programa, fazer perguntas é a parte mais importante do processo. Se você entender errado os requisitos [do cliente], então você não terá um produto de sucesso. No caso do 747, ouvimos com atenção o presidente da Pan Am, Juan Trippe, e as outras companhias aéreas, e olhamos para o futuro. Uma das decisões que tomamos foi ser um bom cargueiro e também um bom avião de passageiros. Essa foi provavelmente uma das decisões mais importantes que tomamos, porque influenciou [o tamanho da] fuselagem. Foi assim que surgiu o conceito de corpo largo.”

Com a segurança em mente

O 747-100, primeira variante do tipo de aeronave, foi encomendado pela Pan Am em 1966, segundo o Lewiston Morning Tribune. A Pan Am encomendou 25 exemplares desse tipo, com entregas previstas de 1969 a 1970.

(Foto: Aldo Bidini/Wikimedia Commons)

Na época, esperava-se que a aeronave tivesse capacidade para mais de 300 passageiros, 16 toneladas e meia de bagagem e viajasse a uma velocidade de 633 milhas por hora com teto máximo de 45.100 pés. Como a Pan Am foi o cliente lançador e trabalhou em estreita colaboração com a Boeing, a companhia aérea poderia influenciar o seu design e desenvolvimento. Assim que outros concorrentes começaram a perceber que a Pan Am dominaria o mercado com o avião quando recebeu sua primeira aeronave em 1968, eles começaram a fazer seus próprios pedidos.

De acordo com a Comissão do Centenário de Voo dos EUA, o 747 foi construído tendo a segurança como prioridade máxima, considerando que se caísse, "mais pessoas morreriam de uma só vez do que morreriam em acidentes aéreos durante um ano inteiro". Para fabricar a grande fuselagem, muitos componentes foram envolvidos:

• 50.000 pessoas
• 4,5 milhões de peças de todos os estados e 17 países
• 75.000 desenhos de engenharia

A Boeing começou a trabalhar em versões melhoradas do 747. Em 1971, a fabricante apresentou o modelo -200, com motores mais potentes. Dois exemplos desta variante são aeronaves operadas pela Força Aérea dos Estados Unidos sob a designação de VC-25A, que são aviões altamente modificados para transportar Presidentes dos EUA . Quando o presidente está a bordo, a aeronave usa o indicativo de chamada do Força Aérea Um. O 747SP foi desenvolvido e entrou em serviço em 1976. Esta variante era um modelo reduzido com alcance mais estendido e foi projetado para desempenho especial.

(Foto: Karolis Kavolelis/Shutterstock)

Em 1980, a Boeing lançou a série 747-300, projetada para aumentar a capacidade de assentos da aeronave. Concluída em 1983, a variante foi projetada com convés superior alongado, mais assentos e capacidade de navegar mais rápido. Dois anos depois, a Boeing dobrou seus avanços com o desenvolvimento da série 747-400.

A variante tinha motores mais novos, peças de construção mais leves e interior remodelado. Porém, devido aos altos custos, a empresa levou quatro anos para fabricar adequadamente a primeira aeronave, e as companhias aéreas continuaram a solicitar a incorporação de tecnologias modernas. O primeiro exemplar entrou em serviço em 1989 com seu cliente lançador, Northwest Airlines. Embora o último -400 tenha sido construído em 2009, muitas dessas aeronaves foram convertidas em aviões cargueiros e ainda voam hoje.

Variantes maiores

O 747-400 era uma das aeronaves comerciais mais pesadas, com capacidade para 524 passageiros. No entanto, as configurações típicas permitiam cerca de 415 passageiros. Toda a família de aeronaves era o maior avião de passageiros até o Airbus A380 entrar em serviço em 2007.

(Foto: Delta Air Lines)

No entanto, uma variante mais nova, ampliada e com maior eficiência de combustível já estava em desenvolvimento. Em 2005, foi anunciado o 747-8, apresentando tanto o -8F (Cargueiro) para operações de carga quanto o -8I (Intercontinental) para serviços de passageiros. O modelo de cargueiro tornou-se mais popular à medida que as aeronaves bimotoras de fuselagem larga se tornaram muito mais favoráveis ​​entre as companhias aéreas de passageiros.

O primeiro 747-8F voou em 2010, com exemplares subsequentes entregues à Cargolux, o cliente lançador. A Lufthansa foi cliente lançadora do -8I e recebeu sua primeira aeronave em 2012. Dois anos depois, a companhia aérea recebeu o 1.500º 747. O 747-8 também será o sucessor do VC-25A, com modificações especiais para transporte presidencial . Esperava-se originalmente que estivesse em serviço em 2020; no entanto, a pandemia e as principais complicações de qualidade de produção na Boeing atrasaram significativamente o seu desenvolvimento.

Da variação original ao 747-8, a Boeing sem dúvida aumentou o tamanho e a capacidade da aeronave. Seu comprimento cresceu cerca de 6 metros em relação ao seu projeto original, enquanto o número de passageiros que pode acomodar, dependendo da configuração dos assentos, é de quase 500, acima da capacidade original de 366 assentos.

A Boeing anunciou em 2016 que o programa 747 terminaria devido à baixa demanda pela aeronave. A última aeronave foi um 747-8F entregue à Atlas Air no início de 2023 , marcando 55 anos de produção. Foram construídos 1.574 exemplares, incluindo o primeiro modelo.

Com informações do Simple Flying

Meio avião, meio helicóptero? Airbus Racer finalmente voa

Protótipo realizou primeiros voos recentemente e comprovou capacidade de atingir velocidades elevadas, mas conceito não é inédito e tem limitações.

O helicóptero híbrido RACER (Airbus)

O RACER, nova aeronave desenvolvida pela Airbus, ganhou manchetes no mundo nesta semana por sua configuração “meio avião, meio helicóptero”, mas é fato que o projeto da fabricante não é tão revolucionário e original quanto fizeram parecer.

O programa surgiu há muito tempo, pela então Eurocopter, que fez voar o protótipo X³, um helicóptero Dauphin com pequenas asas e hélices em suas pontas, em setembro de 2010.

A aeronave híbrida cumpriu o objetivo estabelecido pela sua fabricante, o de atingir velocidades cerca de 50% maiores do que helicópteros convencionais, chegando a voar a 263 nós (487 km/h).

Daí em diante, no entanto, o projeto andou a passos lentos. Apenas em 2017 surgiu o RACER (Rapid and Cost-Effective Rotorcraft, algo como helicóptero veloz e de baixo custo).

Ideia da Airbus não é nova

A Airbus Helicopters, herdeira da Eurocopter, prometeu construir um protótipo do zero para testar o conceito e que tinha a meta de realizar o primeiro voo em 2021.

Três anos depois do prazo, finalmente o Racer decolou pela primeira vez, no mês passado. Ele foi construído com base no aprendizado do X³ e com isso ganhou uma fuselagem mais estreita para reduzir o arrasto aerodinâmico, uma lança de cauda assimétrica e hélices pusher instaladas nas pontas das asas em V.

Já como parte do programa europeu Clean Sky 2, o Racer tem como meta, além da velocidade elevada, reduzir as emissões de CO2 em 20%.

Aeronave possui asas em V e motores para voos de cruzeiro além de fuselagem mais esguia

Nas primeiras surtidas, o helicóptero híbrido atingiu velocidades promissoras, de até 176 nós (326 km/h). Segundo a equipe de desenvolvimento, a aeronave deverá gradualmente elevar sua velocidade além de receber aprimoramentos aerodinâmicos como carenagem em seu rotor principal. A velocidade buscada pela Airbus é de 220 nós (407 km/h), que deve ser atingida ainda neste ano.

Ideia antiga

A despeito da empolgação com o projeto da Airbus, a ideia não é nova. Vários fabricantes buscam há décadas unir a vantagem do pouso e decolagem vertical dos helicópteros com uma velocidade de cruzeiro elevada como a de um avião.

A aeronave que mais perto chegou dessa equação é o Bell/Boeing V-22 Osprey, um tilt-rotor (rotores basculantes) capaz de usar seu par de hélices de grande diâmetro para operações verticais e voos de cruzeiro.

O Eurocopter X3, um Dauphin que testou o conceito em 2010 (Bernd.Brincken)

Apesar disso, a configuração tilt-rotor até hoje não se espalhou pela indústria. A italiana Leonardo há vários anos tenta certificar e iniciar a produção do AW609, um pequeno tilt-rotor civil.

A Bell também voltou ao conceito com a aeronave militar V-280 Valor, que será operada pelo Exército dos EUA como substituto do UH-60 Black Hawk.

É a americana Sikorsky, entretanto, que persegue um conceito semelhante ao da Airbus, mas ainda mais avançado, o X-2, cujas origens remontam aos anos 70.

A Sikorsky estuda a ideia de um helicóptero veloz há 50 anos pelo menos

Naquela época, a empresa criou o S-69, um helicóptero com rotores co-axiais avançados e propulsão horizontal por turbojatos. Da experiência surgiu o X2 em 2008, uma aeronave semelhante, mas com hélice propulsora na cauda.

O conceito evoluiu para rotores rígidos coaxiais que deram origem às aeronaves S-97 Raider, SB-1 Defiant e Raider X.

Esses protótipos atingiram velocidades acima de 400 km/h, algumas beirando os 500 km/h, mas até o momento a Sikorsky não lançou um modelo de produção em série.

Sombra de eVTOLs

A proposta de helicópteros híbridos velozes, no entanto, esbarra em limitações econômicas e técnicas relacionadas aos motores a combustão e também aos rotores, que não funcionam adequadamente em grandes velocidades.

Além disso, há evolução de outras tecnologias como os eVTOLs, aeronaves elétricas de pouso e decolagem vertical, que prometem uma solução mais barata para deslocamentos rápidos.

Por enquanto esses projetos pioneiros ainda não vislumbram grandes velocidades, mas certamente devem evoluir nesse sentido nos próximos anos.

Via Ricardo Meier (Airway)

Aconteceu em 20 de maio de 1965: Tragédia no Deserto - A queda do voo Pakistan International Airlines 705 no Egito

O voo 705 em 20 de maio de 1965 foi um voo inaugural entre Karachi, no Paquistão e Londres, no Reino Unido e transportava ilustres convidados e jornalistas entre os 114 passageiros.

A aeronave era o Boeing 720-040B, prefixo AP-AMH, da Pakistan International Airlines (foto acima), que havia voado pela primeira vez em 19 de outubro de 1962 e entregue à Pakistan International Airlines em 7 de novembro de 1962. Até aquela datam a aeronave havia voado 8.378 horas.

O Boeing 720 estava programado para parar em Dharan, na Arábia Saudita, no Cairo (Egito) e, em seguida, em Genebra (Suiça), antes de completar sua jornada para Londres.

Nenhum problema foi relatado pela tripulação em Dhahran. O voo partiu de Dhahran às 21h22. A tripulação relatou ao Controle Aqaba, 196 MM da omni do Cairo às 23h13, deixando FL 360 às 23h22, RD fixo às 23h30 e aproximando-se de Ft 130 e um minuto de distância do campo às 23h38. 

O voo foi então autorizado dm para FL 65 e recebeu um QNH de 1 014 mb. Ele relatou ter vindo sobre a cabeça às 23h39, passando pelo FL 100 e foi instruído a manter o FL 65. Em seguida, fez uma curva de retenção no padrão de alcance do Cairo, descendo para o FL 65. 

Ao relatar a estação aérea do Cairo, após completar uma espera às 23h40, o voo foi liberado para entrar no circuito da mão esquerda para a pista 34 e reportar a favor do vento. A tripulação então informou à torre que faria uma descida dos instrumentos e chamaria ao iniciar a curva de procedimento. O voo foi então liberado para descer para FL 45 e foi instruído a relatar procedimento de virada de entrada descendo para 2 500 pés. 

Às 23h45, a tripulação informou à torre que eles estavam em posição de reportar a favor do vento para a pista 34 e, ao ser questionado por a torre de controle sobre sua intenção, eles solicitaram uma autorização para prosseguir na direção do vento. 

Durante este período, a aeronave continuou em direção ao sul em direção a uma posição a favor do vento para um circuito à esquerda para a pista 34. O controle de aproximação do Cairo autorizou o voo a descer até a altura do circuito para a aproximação final da pista 34 e para mudar para a frequência da torre 118,1 Mc/s para pouso.

Às 23h46, a tripulação relatou que ligaria a final e mudaria para a frequência da torre. O voo foi então liberado para continuar a se aproximar e reportar na final curta. Recebeu informações meteorológicas para o pouso e foi perguntado se estava no final. 

Às 23h48m30s, a tripulação reconheceu: "afirmativa" e finalmente, às 23h48m55s, um ruído de arranhão foi ouvido no receptor da torre de controle e nada mais foi ouvido da aeronave. 

A aeronave caiu a sudeste do aeroporto e se partiu ao explodir em chamas. Seis passageiros sobreviveram enquanto 121 outros ocupantes morreram. A aeronave foi totalmente destruída. 

Entre os mortos estava o projetista de aeronaves chinês Huang Zhiqian, que foi projetista-chefe do caça a jato Shenyang J-8.

Em 26 de maio, a polícia local informou que um rádio transistor foi encontrado nos destroços da aeronave com joias no valor de $ 120.000 escondidas nele.

A causa provável do acidente foi que "a aeronave não manteve a altura adequada para o circuito e continuou a descer até entrar em contato com o solo. A razão para essa continuação anormal da descida é desconhecida".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 20 de maio de 1964: A queda do voo Philippine Air Lines F26

Um DHC-3 Otter semelhante à aeronave acidentada

Em 20 de maio de 1964, o avião de Havilland Canada DHC-3 Otter, prefixo PI-C51, da Philippine Air Lines, operava o voo F26, um voo doméstico entre os aeroportos de Zamboanga e de Siocon, ambos nas Filipinas.

A aeronave era uma das seis 'Otters' entregues à Philippine Air Lines. Foi a primeira aeronave desse tipo a ser entregue à companhia aérea, sendo adquirida em fevereiro de 1955.

Os voos de teste foram realizados em Downsview, em Toronto, antes de serem desmontados e enviados para Manila, nas Filipinas, onde seriam remontados e usados ​​pela Philippine Air Lines como parte de seu "Serviço Aéreo Rural". 

A aeronave envolvida do acidente tinha certificado de aeronavegabilidade válido até 20 de agosto de 1964. No momento do acidente, o Otter voava 7.197 horas e estava devidamente mantido de acordo com seu manual de manutenção.

O piloto (32) era o único tripulante a bordo e possuía licença de piloto de linha aérea com qualificações para DHC-3 e Douglas DC-3 . Ele voou 4.163 horas, incluindo 342 no Otter. Antes do acidente, ele passou por uma verificação de qualificação de rota e foi designado capitão da rota de voo em janeiro de 1964. Seu atestado médico não apresentava renúncia ou limitações.

O voo F26 originou-se do Aeroporto de Zamboanga às 06:50 PHT como parte de uma rota de voo doméstico que iria para Siocon, depois Liloy, depois Dipolog, antes de retornar a Siocon e terminar novamente em Zamboanga.

O voo pousou em Siocon às 07h30, onde o piloto foi informado das condições climáticas desfavoráveis ​​no trajeto e no destino. Em vez de seguir o percurso programado, decidiu regressar diretamente a Zamboanga. Fortes chuvas e rajadas ocorreram ao redor da costa oeste de Mindanao, o que tornou as condições desfavoráveis ​​para voos VFR.

Cerca das 08h10, o voo descolou com regresso a Zamboanga devido ao agravamento das condições meteorológicas, com 10 passageiros a bordo. A decolagem e a subida foram normais e não foram relatadas dificuldades operacionais. O piloto optou por utilizar regras de voo visual, “abraçando” a costa de Mindanao em baixa altitude, principalmente porque o Otter não estava equipado com instrumentos de navegação adequados para um voo IFR , o que teria sido mais adequado.

Às 09h57, o operador de rádio PAL em Zamboanga recebeu uma transmissão cega distorcida do piloto. Presumiu-se que o piloto estava tentando relatar o mau tempo em que se encontrava. Esta foi a última transmissão de rádio da aeronave. Quando o operador de rádio ligou de volta, não obteve resposta - aproximadamente às 10h, a aeronave atingiu um morro enquanto voava em VFR em Sibuco Point, colidindo com árvores e destruindo totalmente a aeronave.

A aeronave atingiu uma árvore molave ​​a cerca de 200 pés acima do nível do mar, na margem esquerda. A asa esquerda foi separada da aeronave e o estabilizador vertical foi severamente danificado. A seção do nariz atingiu outra árvore antes de finalmente pousar no chão em um ângulo de 30°.

Os destroços foram encontrados horas depois, sendo destruídos pelo fogo. Não houve sobreviventes. Foi o quarto DHC-3 Otter a cair.

O DHC-3 Otter não estava equipado com auxílio à navegação e, portanto, só era favorável para voos sob regras de voo visual. Foi determinado que o piloto continuou a voar sob VFR em condições meteorológicas desfavoráveis ​​sobre as costas recortadas com visibilidade praticamente zero devido às fortes chuvas.

Houve uma forte tempestade no local do acidente. As condições climáticas no oeste de Mindanao foram geralmente desfavoráveis ​​para voos VFR. Quando o voo decolou de Siocon, o destino estava abaixo do mínimo IFR.

Pouco depois do acidente, a Administração da Aviação Civil suspendeu a operação dos Otters da Philippine Air Lines até que fossem equipados com localizadores automáticos de direção e rádios de alta frequência mais potentes, e que exercessem mais supervisão sobre os pilotos baseados em Zamboanga. Acesse aqui o Relatório Final.

Após o acidente, os Otters não voltaram ao serviço e as duas aeronaves sobreviventes da frota da companhia aérea foram utilizadas em voos fretados antes de serem vendidas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 20 de maio de 1958: Voo 300 da Capital Airlines x Lockheed T-33 - Colisão aérea em Maryland

Um Vickers 745D Viscount semelhante ao envolvido na colisão aérea

Em 20 de maio de 1958, o avião Vickers 745D Viscount, prefixo N7410, da Capital Airlines, operava o voo 300, um voo regular programado de Chicago, em Illinois, para Baltimore, em Maryland, com uma parada intermediária em Pittsburgh, na Pensilvânia, todas localidades dos Estados Unidos. 

O voo de Chicago transcorreu sem intercorrências e às 10h50, horário local, o avião partiu de Pittsburgh com destino a Baltimore levando a bordo sete passageiros e quatro tripulantes. 

Às 11h25, durante um cruzeiro a 11.000 pés (3.400 m), o Controle de Tráfego Aéreo de Washington liberou o voo 300 para descer e manter 7.000 pés (2.100 m). Às 11h26, a tripulação do Viscount relatou descer 10.000 pés (3.000 m) sobre Martinsburg e o contato por radar foi feito pelo ATC. 

Quarenta e oito segundos depois, o voo 300 informou que saiu de 9.000 pés (2.700 m) com folga de 5.000 pés (1.500 m). Esta foi a última transmissão de rádio do Viscount.

O avião de treinamento a jato Lockheed T-33 Shooting Star, número de cauda 53-5966, da Guarda Aérea Nacional, decolou do Aeroporto Estadual de Martin às 11h07, para voo de familiarização VFR; sua velocidade no ar era significativamente maior ao se aproximar do Visconde pela esquerda e por trás.

Um T-33 Shooting Star semelhante ao envolvido na colisão aérea

A velocidade indicada do Viscount era de 235 nós (270 mph; 435 km/h), enquanto a do T-33 era de 290 nós (330 mph; 540 km/h) com uma taxa de fechamento de aproximadamente 195 nós (224 mph; 361 km/h). 

Enquanto subia lentamente 8.000 pés (2.400 m) com 85 por cento de potência do motor, o jato inclinou-se ligeiramente para a direita e atingiu o lado esquerdo do avião à frente da asa.

 

O avião subiu, sua velocidade no ar diminuindo, então o nariz caiu e a aeronave entrou em um giro acentuado para a direita, desacelerando para um giro plano antes de atingir o solo. O piloto do T-33 foi lançado para longe do jato em chamas e caiu de paraquedas com segurança no chão, mas ficou gravemente queimado.

da Capital Airlines se envolveu em uma colisão no ar com um jato de treinamento T-33 da Força Aérea dos Estados Unidos em um voo de proficiência nos céus de Brunswick, Maryland . Todas as 11 pessoas a bordo do Viscount e um dos dois tripulantes do T-33 morreram no acidente.

A seção dianteira do Vickers Viscount destruída no acidente

Uma investigação do acidente concluiu que o piloto no comando do T-33 não conseguiu ver e manter uma distância segura de outro tráfego aéreo.

Aeronaves e tripulações

Aeronave e tripulação do Vickers Viscount

O avião turboélice britânico de quatro motores Viscount V.745 de médio alcance , número de série 108, voou pela primeira vez de Hampshire, Inglaterra, em 6 de janeiro de 1956. Alimentado por motores Rolls-Royce Dart RDa3 Mark 506 girando hélices de velocidade constante com ponta quadrada de quatro pás , foi entregue à Capital Airlines em 15 de janeiro de 1956 como frota número 329.

O piloto no comando do vôo 300 era o capitão Kendall Brady, 38 anos. Ele tinha um certificado de aviador válido e foi classificado para pilotar aeronaves terrestres mono/multimotores, bem como o Douglas DC-3, DC-4 e o Vickers Visconde. Contratado pela Capital Airlines em 11 de junho de 1945, o total de horas de voo de Brady foi de 12.719, sendo 1.432 no Viscount.

Paul Meyer, de 26 anos, serviu como copiloto e começou a voar para a Capital Airlines em 25 de maio de 1956. Ele foi certificado para operar aeronaves terrestres mono/multimotores e tinha uma qualificação de instrumentos. O total de horas de voo de Meyer foi de 2.467, das quais 1.596 foram no Visconde.

Aeronave T-33 e tripulação

A aeronave subsônica americana de treinamento a jato Lockheed T-33A Shooting Star de dois lugares envolvida tinha o número de série de fabricação 580-9528 e o registro 53-5966. Era mantido pela Guarda Aérea Nacional de Maryland e equipado com um motor turbojato Allison J33-A-35.

O piloto e único sobrevivente do acidente foi o capitão Julius McCoy, de 34 anos. Ele foi classificado como piloto militar em 4 de agosto de 1944 e ingressou na Guarda Aérea Nacional de Maryland em 1952. Ele teve um total de 1.902 horas em monomotores e multimotores. e aeronaves a jato monomotor 210 estavam no T-33. O outro ocupante da aeronave era um membro da equipe de terra.

Investigação

A seção da cauda do voo 300

O Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) investigou o acidente e divulgou um relatório em 9 de janeiro de 1959. Ele determinou que a colisão ocorreu em condições VFR e que ambas as aeronaves estariam em ar livre de nuvens claras nove décimos do tempo. O relatório observou que é responsabilidade da aeronave que faz a ultrapassagem ver e evitar uma colisão. Um fator que contribuiu para o acidente foi que o tamanho pequeno do T-33 dificultou sua detecção pelo radar.

O conselho não atribuiu culpa à tripulação do Visconde e declarou em conclusão que "O Conselho determina que a causa provável deste acidente foi a falha do piloto do T-33 em exercer uma vigilância adequada e adequada para ver e evitar outro tráfego."

O voo 300 foi o segundo de quatro acidentes fatais em menos de dois anos envolvendo Viscounts da Capital Airlines; os outros foram o voo 67 (abril de 1958), o voo 75 (maio de 1959) e o voo 20 (janeiro de 1960).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

"Skiplagging": o que é e por que é controverso

As companhias aéreas estão reprimindo a prática.

(Foto: Getty Images)

O dinheiro é um recurso finito, então, quando se trata de viagens aéreas, conseguir uma venda de assentos pode ser complicado, especialmente quando as datas das viagens são fixas. Skiplagging é uma prática específica que permite aos viajantes ir do ponto A ao ponto B por "menos do que a tarifa atual". No entanto, isso é controverso e certamente desaprovado pelas companhias aéreas. Vejamos a prática do skiplagging e por que as companhias aéreas odeiam isso.

O que é Skiplagging?

Skiplagging é a prática de reservar um itinerário onde a escala é o destino verdadeiro e pretendido do viajante. Usando nossa frase 'ponto A ao ponto B', um passageiro reservaria uma passagem que o leva do ponto A ao ponto C, com uma escala no ponto B. O destino real do passageiro é o ponto B e sai do aeroporto nesta escala, deixando o seu lugar vazio na parte B-para-C da viagem.

É importante observar que essa prática não funcionará se o viajante quiser viajar com bagagem despachada. Afinal, a bagagem é etiquetada para seguir até o destino final (bilhete). Se você tentasse, haveria consequências graves, pois a companhia aérea provavelmente teria que descarregar sua bagagem despachada depois de perceber que seu cartão de embarque não foi digitalizado para a segunda etapa da viagem.

Além disso, essa prática só funcionaria como um esforço de mão única. Isso ocorre porque uma companhia aérea provavelmente cancelaria as passagens de volta assim que perceber que você nunca completou as primeiras partes de sua viagem. Como tal, está longe de ser uma solução estanque.

Um exemplo de skiplagging

Pesquisas anteriores da Simple Flying descobriram que um exemplo de rota onde as tarifas que conduzem ao skiplagging poderiam ser encontradas era o corredor doméstico da Air Canada entre Toronto e Vancouver. Descobrimos que, ao comprar uma passagem de conexão de Toronto a Seattle via Vancouver, o preço pode cair até 25%.

Com base apenas nos custos de combustível e mão de obra, uma tarifa mais baixa ou uma viagem mais longa parece ser confusa. No entanto, existem algumas razões para esse diferencial de preço. Por um lado, as viagens aéreas são um negócio competitivo e rotas específicas terão mais concorrência do que outras. Se uma companhia aérea sabe que opera um dos poucos serviços diretos para uma cidade, vai cobrar tanto quanto os clientes estão dispostos a pagar.

No entanto, se uma companhia aérea tiver que encaminhar os clientes por meio de uma escala em um hub , geralmente reduzirá suas tarifas para competir com outras companhias aéreas que executam serviços diretos. Outra razão, particularmente relevante para nosso exemplo norte-americano, é que uma companhia aérea pode ter que pagar mais em taxas aeroportuárias para passageiros que desembarcam em um destino em relação a outro. Essas taxas podem não se aplicar a passageiros em trânsito.

Por que o skiplagging é controverso?

Não deve ser surpresa que as companhias aéreas não gostem dessa prática. Em essência, eles são incapazes de preencher um assento fisicamente vazio para um voo, porque um skiplagger ausente deveria estar sentado lá. Atualmente, muitos contratos de transporte aéreo proíbem expressamente a prática do skiplagging. Portanto, quando se trata de ações judiciais, as companhias aéreas podem alegar que estão apenas aplicando as letras miúdas.

Se dermos uma olhada nas letras pequenas da Air France, podemos ver um aviso contra o skiplagging na parte inferior do documento: "A tarifa é aplicável a um bilhete usado integralmente, em ordem sequencial para a viagem especificada e nas datas especificadas. Conforme descrito nas Condições Gerais de Transporte, qualquer uso não conforme observado no dia da viagem pode incorrer em um custo adicional taxa de tarifa no aeroporto no valor de: € 125 na cabine Economy e € 300 na cabine Business, para voos dentro da Europa... € 500 nas cabines Economy e Premium Economy, € 1.500 nas cabines Business e La Première ... para voos intercontinentais."

A Smarter Travel observa que, legalmente, os tribunais parecem estar do lado dos viajantes, com a Lufthansa e a United perdendo processos contra skiplaggers. Na verdade, um tribunal na Espanha até mesmo decidiu especificamente que o skiplagging e a emissão de bilhetes em cidades ocultas são legais.

Apesar disso, há outras coisas a considerar, pois as companhias aéreas podem ter uma certa vantagem sobre você. Isso pode incluir sua milhagem de passageiro frequente acumulada e suada, seu status de elite e a própria associação. As companhias aéreas podem até bani-lo completamente. Considerando tudo isso, mesmo que você ache que pode vencer uma batalha legal, pode não ter tempo, energia ou dinheiro para combatê-los no tribunal.

As companhias aéreas estão em uma posição financeiramente mais sensível após os impactos da pandemia de coronavírus em andamento. Como tal, o skiplagging tem sido notícia mais nos últimos anos, já que as operadoras procuram reprimir a prática para evitar perda de receita.

Por exemplo, em janeiro de 2021, a American Airlines emitiu um aviso aos agentes de viagens sobre a prática. Especificamente, informou a essas empresas que estaria monitorando as reservas para reduzir as ocorrências.

Fonte: Smarter Travel via Simple Flying

Vídeo: Surpreendentes quedas de aviões

O dia em que os dois pilotos abandonaram um caça e ele pousou sozinho no RJ

Um caça F-5 da FAB (Força Aérea Brasileira) fez história no Rio de Janeiro há oito anos: ele pousou "sozinho" com poucos danos durante um treinamento na Base Aérea de Santa Cruz.

F-5 foi o avião responsável pelo pouso solo (Imagem: Força Aérea Brasileira)

O caso ocorreu por volta das 18h40 do dia 5 de junho de 2016. A aeronave já estava em fase de aproximação final. Naquele momento, foi detectada uma falha, que não permitiria que o pouso fosse realizado em segurança.

Os dois pilotos que estavam na aeronave direcionaram o caça para uma área desabitada próxima à base aérea, e ele "pousou sozinho", ficando praticamente íntegro com o pouso.

Para evitar um acidente mais grave, os dois pilotos se ejetaram antes de aterrissar. Ninguém foi atingido na queda.

Em nota divulgada à imprensa na época, a FAB afirmou que "a ejeção era mandatória nesse caso e ocorreu de forma controlada, com a aeronave direcionada a uma região desabitada, não ocorrendo danos pessoais ou materiais no solo."

Um dos aspectos que mais chamaram atenção na época é que, nas fotos divulgadas após o acidente, o avião aparecia praticamente intacto no solo. Apenas o nariz — estrutura frontal da aeronave — teria ficado danificada.

O caça não é produzido desde o final da década de 1980. A Folha de S.Paulo apurou na época que o valor estimado do modelo era entre 20 e 25 milhões de dólares, o que naquele ano valeria algo em torno de R$ 66 milhões e R$ 83 milhões.

Em 2018, o então Ministério da Defesa lançou uma concorrência internacional para contratar uma empresa para realizar o reparo estrutural do caça. Curiosamente, naquele ano outro caça do mesmo modelo passou por uma situação semelhante. A aeronave caiu na cidade de Itaguaí (RJ) após decolar da Base Aérea de Santa Cruz.

Os dois pilotos conseguiram se ejetar antes da queda. Diferentemente do caso anterior, o avião pegou fogo. Os sobreviventes foram socorridos e encaminhados para uma unidade de saúde da FAB.

O avião podia chegar em uma velocidade máxima de 2.112 km/h e alcançava cerca de 15,7 mil metros de altitude. O modelo foi desativado em 2022.

Via Leandro Carneiro (UOL)