Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Asiana Airlines voo 214 - Terror em São Francisco

Via Yukihiro Hayashi

Aconteceu em 6 de julho de 2013: Voo 214 da Asiana Airlines - Escapando vivo

No dia 6 de julho de 2013, o voo 214 da Asiana Airlines colidiu com um paredão próximo à pista durante o pouso em São Francisco, na Califórnia (EUA), matando três passageiros e ferindo muitos outros. 

Embora o acidente tenha gerado intensa cobertura da mídia, os investigadores demoraram um ano para concluir que o acidente foi causado pelos pilotos que manejavam mal um sistema automático que eles não entendiam completamente, levantando questões sobre a forma como as companhias aéreas estavam treinando seus pilotos para voar. 

Esta é a história exatamente do que aconteceu nos momentos antes, durante e depois do último grande acidente de avião em solo americano.

O voo 214 operado pelo Boeing 777-28EER, prefixo HL7742, da Asiana Airlines (foto acima), transportava 291 passageiros e 16 tripulantes em um voo de longo curso de Seul, na Coreia do Sul, para São Francisco, na Califórnia. 

No comando, no final do voo, estavam dois capitães: Lee Jeong-min de 49 anos, um piloto experiente do 777, e Lee Kang-kook de 45 anos, que também não era novato, mas tinha apenas 43 horas no Boeing 777 (como os dois pilotos tinham o mesmo sobrenome, irei me referir a eles pelos “primeiros” nomes para evitar confusão).

Jeong-min estava atuando como instrutor de Kang-kook, que ainda estava trabalhando no processo de certificação da Asiana para o tipo de aeronave. Um terceiro capitão e um primeiro oficial também estavam a bordo do avião, bem como 12 comissários de bordo.

Para praticar, Kang-kook abordou San Francisco enquanto Jeong-min monitorava seu voo. A abordagem já difícil tornou-se mais incomum pelo fato de que o sistema de pouso por instrumentos do Aeroporto Internacional de São Francisco, que guiaria automaticamente o avião ao longo de um caminho seguro de descida até a pista, estava em manutenção na época. 

Ainda assim, não deveria ter sido um desafio sério para um piloto relativamente inexperiente pousar manualmente. Mas na Asiana Airlines, os pilotos foram treinados para confiar fortemente em sistemas automatizados e raramente praticavam pousos manuais. Na verdade, Kang-kook nunca pousou um Boeing 777 sem a orientação da ILS antes. Ele não deixou claro o quão nervoso estava, no entanto, porque outros pilotos à sua frente estavam realizando a mesma abordagem, e ele não queria parecer incapaz.

Quando o voo 214 estava a cerca de 16km (10mi) da pista, Jeong-min percebeu que o avião estava acima do planeio ideal de 3 graus. Ele comentou com Kang-kook que eles estavam muito altos, e Kang-kook reconheceu isso, usando o piloto automático para selecionar uma taxa de descida mais rápida. 

Ainda não foi rápido o suficiente para voltar à pista, no entanto, e o avião permaneceu muito alto. Enquanto isso, durante a descida, Kang-kook falhou em anunciar adequadamente o que estava fazendo, conforme exigido pelo protocolo, e Jeong-min não conseguiu alertá-lo sobre isso. Na verdade, esta foi a primeira vez que Jeoing-min atuou como instrutor, e ele ainda estava descobrindo os limites de sua função.

A cerca de 9 km (5,6 mi) da pista, Kang-kook inexplicavelmente selecionou um modo de piloto automático chamado FLCH SPD (ou modo de mudança de nível de voo-velocidade). Embora mais tarde ele negasse ter selecionado este modo, ele sugeriu que poderia ter sido porque ele pensou que obrigaria o autothrottle a mover as alavancas de empuxo para marcha lenta, desacelerando o avião e acelerando sua descida. 

Esta foi uma avaliação completamente incorreta do que o FLCH SPD realmente faria. Na verdade, o FLCH SPD comandaria o avião para voar para uma altitude-alvo previamente inserida em uma velocidade-alvo previamente inserida. 

A velocidade do alvo era de 152 nós, uma velocidade que Kang-kook havia inserido no piloto automático para diminuir a velocidade do avião para o pouso. Mas a altitude alvo era de 3.000 pés - a altitude planejada no caso de uma aproximação perdida, entrou cedo para que os pilotos pudessem subir rapidamente se necessário. Mudar para o modo FLCH SPD essencialmente disse ao piloto automático e autothrottle para subir a 3.000 pés e, em seguida, voar a 152 nós.

Isso não era de forma alguma o que Kang-kook queria fazer. Para evitar que o avião subisse, ele cancelou manualmente o piloto automático puxando as alavancas de empuxo do motor para marcha lenta e apontando o nariz para baixo para descer. 

O piloto automático interpretou isso como um sinal de que Kang-kook queria controle de velocidade manual e automaticamente mudou o autothrottle para o modo HOLD. Neste modo, o autothrottle foi desativado funcionalmente. Com os motores em ponto morto, o avião desceu rapidamente.

No momento em que o avião atingiu uma altitude de cerca de 330 pés, ele havia passado de voar muito alto para voar muito baixo. Nenhum dos pilotos pareceu notar o grande número de configurações incomuns. 

A cerca de 200 pés, com a velocidade do avião ainda caindo porque os aceleradores foram colocados em marcha lenta, Jeong-min finalmente apontou que eles estavam muito baixos. Kang-kook ajustou a inclinação para tentar subir de volta ao plano de planagem apropriado, mas não aumentou sua velocidade.

Trajetória de voo e de descida

Na verdade, ele pensou que o autothrottle faria isso automaticamente para evitar que o avião voasse muito devagar. Ele normalmente estaria certo, mas no modo HOLD, o autothrottle não tinha esse recurso. Kang-kook não sabia que o autothrottle não iria protegê-lo. 

A velocidade do avião continuou caindo a níveis perigosos. A uma altitude de 30 metros, Jeong-min finalmente percebeu que eles estavam com sérios problemas e anunciou uma volta. Ele assumiu o controle e empurrou os manetes para frente para afastar-se, mas era tarde demais.

Sete segundos depois, com os motores ainda girando, a cauda do voo 214 da Asiana bateu em um paredão no final da pista 28 à esquerda. A empenagem quebrou, ejetando quatro comissários de bordo e vários passageiros para a pista. 

O resto do avião continuou em frente e fez uma pirueta de 330 graus fora do nariz e da ponta da asa esquerda antes de parar na grama ao lado da pista, milagrosamente intacto. 

Diante dos olhos incrédulos de centenas de testemunhas em outra aeronave, no aeroporto e do outro lado da baía, a poeira baixou e os sobreviventes começaram a sair do avião.

No entanto, um tanque de óleo rompido na asa direita rapidamente explodiu em chamas, causando uma luta para evacuar a aeronave. 

A evacuação foi complicada pelo fato de que nem todas as portas puderam ser abertas, e apenas dois dos escorregadores de fuga foram acionados corretamente. Vários escorregadores inflaram dentro da aeronave, prendendo dois comissários de bordo em seus assentos. Outros comissários de bordo os libertaram esvaziando os escorregadores com facas. 

Enquanto isso, a maioria dos passageiros conseguiu escapar com segurança, correndo para a pista. O acidente e o processo de evacuação subsequente foram capturados em vídeo por observadores de aviões próximos, bem como por câmeras de segurança (mostradas acima).

Embora a maioria dos passageiros tenha saído com segurança, 192 pessoas ficaram feridas e três adolescentes da China morreram após serem ejetadas do avião (nenhum estava usando cinto de segurança).

Wang Linjia e Ye Mengyuan, duas meninas de 16 anos com passaporte chinês, foram encontradas mortas do lado de fora da aeronave logo após o acidente, após terem sido jogadas para fora do avião durante o acidente. Nenhuma das vítimas usava o cinto de segurança. É provável que esses passageiros tivessem permanecido na cabine e sobrevivido se estivessem usando os cintos de segurança.

Mapa de assentos indicando ferimentos e mortes

Uma terceira passageira, Liu Yipeng, uma menina chinesa de 15 anos, morreu devido aos ferimentos no Hospital Geral de San Francisco, seis dias após o acidente. Ela estava usando o cinto de segurança e estava sentada no assento 42A, que está na última fileira de assentos de passageiros no lado esquerdo da aeronave, imediatamente à frente da porta 4L. 

Durante a queda, o encosto do assento de Yipeng girou para trás e contra o chão, deixando-a exposta. Seus ferimentos foram provavelmente o resultado de ter sido atingida pela porta 4L, que se separou durante o impacto final do avião.

Dez pessoas em estado crítico foram internadas no San Francisco General Hospital e algumas no Stanford Medical Center. Nove hospitais na área admitiram um total de 182 feridos. A chefe do Corpo de Bombeiros de São Francisco, Joanne Hayes-White, depois de checar dois pontos de entrada no aeroporto, disse a repórteres que todos a bordo foram contabilizados.

Dos passageiros, 141 (quase metade) eram cidadãos chineses. Mais de 90 deles embarcaram no voo 362 da Asiana Airlines no Aeroporto Internacional de Shanghai Pudong, com conexão para o voo 214 em Incheon. Incheon serve como um importante ponto de conexão entre a China e a América do Norte. Em julho de 2013, a Asiana Airlines operava entre Incheon (Seul) e 21 cidades na China continental.

A parte central da cabine carbonizada após o acidente e o incêndio

Setenta alunos e professores que viajam aos Estados Unidos para o acampamento de verão estavam entre os passageiros chineses. Trinta alunos e professores eram de Shanxi e os outros eram de Zhejiang. Cinco dos professores e 29 dos alunos eram da Escola Secundária de Jiangshan em Zhejiang; eles estavam viajando juntos. Trinta e cinco dos alunos deveriam participar de um acampamento de verão da West Valley Christian School. 

Os alunos de Shanxi são originários de Taiyuan, com 22 alunos e professores da Escola Secundária Número Cinco de Taiyuan e 14 alunos e professores daEscola de Língua Estrangeira de Taiyuan. Os três passageiros que morreram estavam no grupo da Escola Secundária de Jiangshan para o acampamento de West Valley.

O acidente imediatamente provocou um frenesi na mídia, em grande parte devido à raridade de acidentes graves nos Estados Unidos nos últimos anos. Foi também o primeiro acidente fatal de um Boeing 777 (embora a Malaysia Airlines tenha perdido mais dois 777s no ano seguinte). 

Passageiros e outros elogiaram a conduta dos comissários de bordo após o acidente. A gerente de cabine Lee Yoon-hye foi a última a deixar o avião em chamas. O chefe dos bombeiros de San Francisco, Hayes-White, elogiou a coragem de Lee, dizendo: "Ela queria ter certeza de que todos estavam fora... Ela foi uma heroína."

A parte traseira da cabine logo após o acidente

Um bombeiro que entrou na cabine disse que a parte traseira do avião havia sofrido danos estruturais, mas que os assentos próximos à frente "estavam quase intactos" antes do incêndio na cabine.

O aeroporto ficou fechado por cinco horas após o acidente. Os voos com destino a San Francisco foram desviados para Oakland, San Jose, Sacramento, Los Angeles, Portland (OR) e Seattle – Tacoma. 

Por volta das 15h30 PDT, a pista 1L/19R e a pista 1R/19L (ambas perpendiculares à pista do acidente) foram reabertas; a pista 10L/28R (paralela à pista do acidente) permaneceu fechada por mais de 24 horas. A pista do acidente, 10R/28L, foi reaberta no dia 12 de julho após ser reparada. 

Na pressa de informar sobre o acidente, uma estação de TV local de São Francisco foi vítima de uma pegadinha suja, lendo ao vivo no ar nomes falsos e sugestivos de pilotos que pareciam asiáticos. A estação mais tarde se desculpou. 

Uma polêmica ainda maior logo se seguiu, no entanto, quando foi relatado que uma das jovens vítimas foi atropelada por um caminhão de bombeiros em resposta ao acidente. Um legista determinou inicialmente que ela estava viva quando foi atropelada, mas o relatório final do NTSB afirmou que ela morreu quando foi ejetada do avião.

Em 19 de julho de 2013, o escritório do legista do condado de San Mateo determinou que Mengyuan ainda estava viva antes de ser atropelada por um veículo de resgate e foi morta por trauma contuso. Em 28 de janeiro de 2014, o gabinete do procurador da cidade de São Francisco anunciou sua conclusão de que a menina já estava morta quando foi atropelada.

O National Transportation Safety Board (NTSB) enviou uma equipe de 20 pessoas ao local para investigar. Em 7 de julho de 2013, os investigadores do NTSB recuperaram o gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine e os transportaram para Washington, DC, para análise. 

O gravador de dados de voo (à esquerda) e o gravador de voz foram recuperados da aeronave sem danos

Outras partes na investigação incluem a Federal Aviation Administration, o fabricante de fuselagem Boeing, o fabricante de motores Pratt & Whitney e o Korean Aviation and Railway Accident Investigation Board (ARAIB). O assessor técnico da ARAIB é a Asiana Airlines.

Hersman disse que o NTSB conduziu uma entrevista de quatro horas com cada piloto, acrescentando que os pilotos foram abertos e cooperativos. Ela disse que os dois pilotos nos controles tiveram bastante descanso antes de deixarem a Coreia do Sul e durante o vôo, quando foram substituídos pela tripulação reserva. 

Todos os três pilotos disseram aos investigadores do NTSB que estavam confiando nos dispositivos automatizados do 777 para controle de velocidade durante a descida final. O primeiro oficial de alívio também afirmou aos investigadores do NTSB que ele havia chamado "taxa de afundamento" para chamar a atenção para a taxa na qual o avião estava descendo durante a aproximação final. 

Este aviso de "taxa de afundamento" foi repetido várias vezes durante o último minuto da descida. A ARAIB testou os pilotos quanto ao uso de drogas quatro semanas após o acidente; os testes deram negativos.

A equipe de investigação do NTSB concluiu o exame dos destroços do avião e da pista. Os destroços foram removidos para um local seguro de armazenamento no Aeroporto Internacional de São Francisco. 

Os grupos de investigação de Sistemas de Aviões, Estruturas, Motores, Desempenho de Aviões e Controle de Tráfego Aéreo concluíram seu trabalho no local. Os grupos Flight Data Recorder e Cockpit Voice Recorder concluíram seu trabalho em Washington. O grupo Fatores de Sobrevivência/Aeroporto completou suas entrevistas com os primeiros respondentes.

A próxima fase da investigação incluiu entrevistas adicionais, exame dos slides de evacuação e outros componentes do avião e uma análise mais detalhada do desempenho do avião. Com base em uma revisão preliminar dos dados do FDR, o NTSB afirmou que não havia comportamento anômalo dos motores, do piloto automático, do diretor de voo ou do autothrottle. O controle autothrottle foi encontrado para estar na posição "armado" durante a documentação das alavancas e interruptores da cabine, diferindo das posições "on" e "off". 

Além disso, o piloto de voar diretor de voo (Primary Flight display) foi desativado enquanto o piloto instrutor de foi ativado (isso pode ser significativo, já que a desativação de nenhum ou de ambos os diretores de voo habilita e força uma "ativação" automática de rotação, enquanto a desativação de apenas um diretor de voo inibe uma "ativação" automática da rotação).

Hersman disse: "Neste voo, nos últimos 2,5 minutos de voo, a partir dos dados do gravador de dados de voo, vemos vários modos de piloto automático e vários modos de aceleração automática. Precisamos entender quais eram esses modos, se eles foram comandados por pilotos, se eles foram ativados inadvertidamente, se os pilotos entenderam o que o modo estava fazendo."

Hersman enfatizou repetidamente que é responsabilidade do piloto monitorar e manter a velocidade de aproximação correta e que as ações da tripulação na cabine são o foco principal da investigação.

Animação NTSB reconstruindo a descida errada

Depois de descobrir a sequência de eventos que levou ao acidente, os investigadores chegaram a um impasse. Embora todos os especialistas do National Transportation Safety Board concordassem com a causa principal, eles discordaram sobre se a complexidade dos sistemas automáticos teve alguma influência.

O relatório final do acidente foi publicado em 24 de junho de 2014. O relatório final incluiu dois pontos de vista divergentes: um que alegou que os vários modos de piloto automático e autothrottle e seus efeitos eram muito confusos, e outro que alegou que era responsabilidade dos pilotos entenderem completamente como eles funcionavam. Este debate continua a grassar dentro e fora do NTSB.

O acidente também forçou a Asiana Airlines a examinar seriamente sua política de enfatizar a automação em detrimento da perícia em voos manuais. 

E a Asiana não foi a única companhia aérea a tomar essas medidas: nas companhias aéreas de todo o mundo, houve uma mudança de volta para incluir mais treinamento de voo manual, depois que esse treinamento foi lentamente posto de lado à medida que a automação se tornou cada vez mais capaz. 

O relatório do NTSB também recomendou que os modos do piloto automático sejam mais intuitivos e que um alarme avise os pilotos se estiverem voando muito devagar na aproximação.

O NTSB chegou à seguinte conclusão final: "O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi a má gestão da tripulação de voo na descida do avião durante a abordagem visual, a desativação involuntária do controle automático de velocidade do piloto pelo piloto, o monitoramento inadequado da velocidade do ar pela tripulação de voo e o atraso da tripulação de voo execução de um go-around depois que eles perceberam que o avião estava abaixo das tolerâncias de planagem e velocidade no ar aceitáveis." 

"Contribuíram para o acidente (1) as complexidades dos sistemas autothrottle e autopilot flight director que foram inadequadamente descritos na documentação da Boeing e no treinamento do piloto da Asiana, o que aumentou a probabilidade de erro de modo; (2) a tripulação de voo, a comunicação e coordenação fora do padrão em relação ao uso dos sistemas de direção de voo e piloto automático; (3) o treinamento inadequado do piloto de voo no planejamento e execução de abordagens visuais; (4) o monitoramento do piloto/supervisão inadequada do piloto instrutor do piloto em voo; e (5) fadiga da tripulação de voo, o que provavelmente degradou seu desempenho."

A presidente do NTSB, Deborah Hersman, responde a perguntas em 7 de julho de 2013

Pouco depois do acidente, o National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos usou o Twitter e o YouTube para informar o público sobre a investigação e publicar rapidamente citações de coletivas de imprensa. 

O NTSB tuitou pela primeira vez sobre Asiana 214 menos de uma hora após o acidente. Uma hora depois, o NTSB anunciou via Twitter que os funcionários realizariam uma entrevista coletiva no Hangar 6 do Aeroporto Reagan antes de partir para São Francisco. 

Menos de 12 horas após o acidente, o NTSB divulgou uma foto mostrando os investigadores conduzindo sua primeira avaliação do local. Em 24 de junho de 2014, o NTSB publicou no YouTube uma animação narrada da sequência do acidente.

O governo sul-coreano anunciou em uma declaração do Ministério de Terras, Infraestrutura e Transporte (MOLIT) que investigaria se a tripulação seguiu os procedimentos e como eles foram treinados.

Nos Estados Unidos, os testes de drogas e álcool são padrão após acidentes aéreos, mas isso não é um requisito para pilotos de aeronaves registradas no exterior, e os pilotos não foram testados imediatamente após o acidente. 

A falta de testes de álcool recebeu muita atenção do público e foi discutida de forma crítica por vários meios de comunicação e políticos após o acidente. Logo após o acidente, a congressista Jackie Speier declarou que consideraria uma legislação para melhorar a segurança das companhias aéreas, exigindo maior treinamento de pilotos e testes obrigatórios de drogas e álcool para tripulações internacionais.

O acidente prejudicou a reputação do Asiana e da indústria de aviação da Coreia do Sul após anos de aparentes melhorias após uma série de desastres de aeronaves na década de 1980 e no início da década de 1990. As ações da Asiana caíram 5,8% no primeiro dia de negociação após o acidente.

A Asiana continua servindo na rota Seul-São Francisco; o voo foi renumerado para OZ212 e parte com um cronograma remarcado de 8h40 pm usando uma aeronave Airbus A350-900 em vez da partida do OZ214 às 16h40.

Remoção dos destroços

Levará anos para saber se essas mudanças serão totalmente implementadas. Mas o debate fundamental sobre o quanto a automação é demais ainda não foi resolvido e pode nunca desaparecer para sempre.

Por Jorge Tadeu (com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN, baaa-acro)

Aconteceu em 6 de julho de 1996: Delta Air Lines voo 1288 - Falha catastrófica do motor logo após a decolagem

O voo 1288 da Delta Air Lines era um voo regular de Pensacola, na Flórida, para Atlanta, na Geórgia. Em 6 de julho de 1996, a aeronave que servia o voo, um McDonnell Douglas MD-88, estava em teste de decolagem da Pista 17 em Pensacola quando experimentou uma falha catastrófica não contida do motor que causou destroços do cubo do compressor dianteiro do número motor nº 1 (esquerdo) penetrando na fuselagem traseira esquerda. 

O impacto deixou dois passageiros mortos e dois gravemente feridos; os dois mortos eram mãe e filho. O piloto abortou a decolagem e o avião parou na pista. Três outros passageiros sofreram ferimentos leves durante a evacuação de emergência. A maioria dos passageiros estava viajando de férias.

Aeronave e tripulação

A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas MD-88, prefixo N927DA, da Delta Air Lines (foto acima), com 8 anos de uso. O avião foi construído em abril de 1988 e entregue à Delta em novembro do mesmo ano. A aeronave estava equipada com dois motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-219. No momento do acidente, possuía 22.031 horas de voo e 18.826 ciclos de decolagem e pouso.

O capitão de 40 anos estava na Delta Air Lines desde 1979, tendo voado anteriormente para uma companhia aérea de passageiros. Ele tinha 12.000 horas de voo, incluindo 2.300 horas no MD-88. O primeiro oficial de 37 anos estava na Delta desde 1990, tendo registrado 6.500 horas de voo, com 500 no MD-88. O primeiro oficial havia sido um piloto da Força Aérea dos Estados Unidos.

Inspeção pré-voo

Durante a inspeção pré-voo, o primeiro oficial notou algumas gotas de óleo saindo da "bala" ou ponta do motor número um (esquerdo), embora tenha sido dito que "não era tão sério". O primeiro oficial também notou alguns rebites faltando na asa esquerda. 

O piloto disse aos investigadores do National Transportation Safety Board (NTSB) que ambos os problemas foram observados como não ameaçadores e que a aeronave estava em condições de aeronavegabilidade; portanto, a manutenção não foi informada.

Decolagem e acidente

Às 14h23 CDT, o voo 1288 da Delta foi liberado para decolar na Pista 17, levando a bordo 137 passageiros e cinco tripulantes. Enquanto o primeiro oficial estava acelerando os aceleradores e atingindo uma velocidade no ar de 40 nós (74 km/h; 46 mph), a cabine perdeu iluminação e instrumentação. 

Os passageiros da cabine traseira e a tripulação ouviram um estrondo muito alto e experimentaram uma sensação de explosão. O piloto então encerrou a decolagem colocando o acelerador em ponto morto e acionando o freio, o que levou a aeronave a uma eventual parada sem o uso de reversores ou spoilers.

Assim que a aeronave parou, o primeiro oficial tentou entrar em contato com a torre; no entanto, ele foi incapaz devido à falta de potência da cabine. A tripulação então ativou a energia de emergência, contatou a torre Pensacola e declarou uma emergência. 

Passageiros saltaram da cabine e os pilotos com os colegas membros da tripulação foram inspecionar a parte traseira da aeronave. Quando o primeiro oficial viu as saídas das asas abertas e cerca de metade dos passageiros desaparecidos junto com o ruído do motor, ele voltou à cabine e aconselhou o capitão a desligar os motores.

O motor depois de experimentar falha catastrófica do rotor do compressor não contido

Às 14h27 CDT, o piloto solicitou assistência médica de emergência devido ao relato do passageiro do assento auxiliar sobre um grande buraco na fuselagem, destroços de motor em toda a cabine e passageiros feridos. 

Ele então relatou que não havia evidência de fumaça ou fogo na cabine, e que a porta traseira da cabine havia sido aberta e o escorregador de emergência inflado. 

A comissária de bordo que iniciou a evacuação por aquela porta disse ao NTSB que viu fogo no motor esquerdo e, portanto, abandonou a evacuação por aquela porta e direcionou os passageiros para a frente. 

Capô de entrada do motor esquerdo caído na pista

Ela relatou que houve muitos feridos e possivelmente dois mortos, e por isso começou a evacuar o avião até ser parada pelo primeiro oficial. Devido aos danos e ao perigo na parte traseira da aeronave, as escadas aéreas construídas no MD-88 foram consideradas inadequadas para uso.

Lesões e mortes

Dois passageiros sofreram ferimentos fatais. Mais cinco passageiros ficaram feridos, um deles listado em estado grave.

Mapa de N927DA, indicando equipamentos, localização de
passageiros fatalmente feridos e localização de passageiros gravemente feridos

Investigação do NTSB 

Após uma investigação total, o NTSB determinou que a causa mais provável do acidente foi uma fratura no cubo do ventilador do compressor dianteiro do motor esquerdo, que resultou da falha do processo de inspeção de penetrante fluorescente da companhia aérea para detectar uma rachadura potencialmente perigosa no ventilador que se originou de fabricação inicial do motor. 

O NTSB também atribuiu o acidente à falha da equipe de manutenção da Delta em descobrir o problema.

Consequências

Em abril de 2018, a FAA relata que a aeronave envolvida no acidente foi reparada e voltou ao serviço com a Delta sob o mesmo registro N927DA. A aeronave foi retirada de uso pela Delta em 10 de agosto de 2018.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 6 de julho de 1982: Acidente logo após a decolagem do voo da Aeroflot deixa 90 mortos

O voo 411 da Aeroflot era um voo internacional programado do aeroporto de Sheremetyevo, em Moscou, para Freetown, em Serra Leoa via Dakar, no Senegal. No início de 6 de julho de 1982, o quadrimor Ilyushin Il-62 caiu e foi destruído por um incêndio depois que dois motores se desligaram logo após a decolagem. Todos os 90 passageiros e tripulantes a bordo morreram como resultado do acidente.

Aeronave

A aeronave acidentada era o Ilyushin Il-62M, prefixo SSSR-86513, da Aeroflot (foto acima). Seu primeiro voo foi em novembro de 1980 e havia voado pouco mais de 4.800 horas antes do acidente. Os quatro motores a jato do Il-62 são montados em pares, em postes de cada lado da fuselagem traseira.

Acidente

A aeronave decolou do aeroporto Sheremetyevo de Moscou às 12h33 com 80 passageiros e 10 tripulantes a bordo. Em segundos, o aviso de incêndio do motor para o motor nº 1 foi anunciado. 

A tripulação desligou o motor e descarregou os extintores de incêndio. Menos de um minuto depois, o aviso de incêndio do motor para o motor nº 2 também foi anunciado e a tripulação desligou esse motor também. 

A tripulação virou a aeronave para retornar ao aeroporto Sheremetyevo, mas após o desligamento do segundo motor, ele estava apenas a uma altitude de cerca de 160 metros (520 pés) e a uma velocidade de 320 quilômetros por hora (170 kn). 

Apesar dos esforços dos pilotos para mantê-lo no ar, a aeronave gradualmente perdeu altura e velocidade até estolar a cerca de 75 metros (246 pés) acima do solo. 

Em seguida, ele caiu em um pântano coberto de floresta 1,5 quilômetros (0,9 milhas) a leste da cidade de Mendeleyevo e 11,4 quilômetros (7,1 milhas) a noroeste do Aeroporto de Sheremetyevo, menos de três minutos após a decolagem.

Um passageiro de Serra Leoa sobreviveu ao acidente inicial e ao incêndio subsequente, mas morreu na noite de 8 de julho. Por fim, todos os 90 ocupantes da aeronave morreram no acidente.

Investigação

O exame pós-acidente dos motores não encontrou danos pré-acidente ou sinais de incêndio em voo - os avisos de incêndio eram falsos. O sistema de alerta de incêndio foi quase completamente destruído pela colisão e pelo incêndio e a razão para os falsos avisos não pôde ser determinada; embora tenha havido nove casos relatados de vazamentos de ar que causaram avisos falsos de incêndio no motor do Il-62s entre 1975 e a data do acidente, isso foi descartado como causa.

A investigação constatou que era impossível para a aeronave manter altitude com dois motores com flaps ajustados para decolagem e peso de 164.514 kg (362.691 lb), próximo ao peso máximo de decolagem de um Il-62. ão encontrou nenhuma falha nas ações dos pilotos, que não puderam fazer um pouso forçado por causa da escuridão e das áreas urbanas no solo abaixo.

A investigação descobriu que os pilotos seguiram os procedimentos do manual de voo; entretanto, não havia nenhum procedimento no manual de voo para cobrir a situação em que se encontravam.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Astronautas chineses realizam primeira caminhada espacial fora da nova estação espacial

O astronauta chinês realizou a primeira caminhada espacial do país fora da nova estação espacial orbital da China.

Os astronautas Liu Boming e Tang Hongbo foram mostrados pela televisão estatal escalando do lado de fora de uma câmara de ar pela primeira vez em 4 de junho de 2021. Ambos os astronautas estavam trabalhando por sete horas fora da nova estação espacial da China. Suas funções envolviam configurar câmeras panorâmicas e outros equipamentos usando um braço robótico de 15 metros de comprimento.

A nova Estação Espacial Chinesa (CSS), chamada Tiangong, é um grande projeto do ambicioso programa espacial do país. Em 17 de junho de 2021, a histórica missão tripulada Shenzhou-12 da China decolou levando três astronautas para sua emergente estação espacial de Tiangong, que deve estar totalmente operacional em 2022.

Os astronautas Nie Haisheng, Liu Boming e Tang Hongbo trabalharão e ficarão em Tianhe, os aposentos da futura Estação Espacial Chinesa, por três meses. Espera-se que a Estação Espacial Chinesa esteja operacional por aproximadamente 10 anos. No entanto, os especialistas afirmam que pode “durar mais de 15 anos com manutenção e reparos adequados”.

A China começou a lançar as bases para o lançamento do CSS há uma década. Em setembro de 2011, o país lançou um protótipo de estação espacial chamada Tiangong-1 para continuar melhorando suas habilidades de voo espacial humano e testar as tecnologias necessárias para montar uma grande estação espacial em órbita baixa da Terra.

Os motores GE Aviation CF6-6 são aposentados após meio século de serviço

O motor a jato CF6-6 foi oficialmente aposentado em 3 de junho de 2021. Pertencente à GE Aviation, o motor a jato CF6-6 serviu em operações de jato comercial por aproximadamente 49 anos e 6 meses, tornando-o o motor a jato comercial mais antigo em operação. pela GE Aviation.

De acordo com um comunicado à imprensa divulgado pela GE Aviation, o anúncio da retirada do motor é apenas alguns meses antes de um marco histórico de 50 anos de receita de serviços para o programa CF6. O motor CF6-6 fazia parte do primeiro programa de motores comerciais de corpo largo da GE Aviation, que passou a permitir um acesso mais amplo às viagens internacionais de passageiros.

O primeiro motor CF6-6 entrou em operação comercial na American Airlines McDonnell Douglas DC-10-10 em 1971 e logo depois que o motor foi encontrado na frota da United Airlines. Hoje, o motor CF6-6 mais antigo acumulou mais de 92.000 horas de voo do motor e mais de 34.000 ciclos de voo.

Desde o início do programa CF6 em 1971, mais de 460 milhões de horas de motor foram acumuladas pelo programa.

“Embora este seja o fim de uma era para os motores CF6-6 que ajudaram a estabelecer o negócio de motores comerciais da GE Aviation, a aposentadoria dos motores CF6-6 após quase 50 anos é uma prova da confiabilidade do produto de motor”, disse Mike Kauffman, gerente geral do programa de motores CF6 da GE Aviation. “Operadores em todo o mundo continuam a contar com motores CF6 em toda a pandemia de saúde global para ajudar a entregar cargas e suprimentos médicos importantes.”

A FedEx recentemente aposentou seus motores CF6-6D que haviam sido instalados anteriormente em sua frota de aeronaves McDonnell Douglas DC-10-10F.

Airbus A320 da S7 Airlines sofre rachaduras no para-brisa devido ao granizo

Um Airbus A320 da S7 Airlines sofreu duas rachaduras no para-brisa após ser atingido por uma tempestade de granizo a caminho de Moscou.

O Airbus A320-200, com registro VP-BOL, da S7 Airlines, estava operando o voo S7-1146 de Chelyabinsk para o Aeroporto Domodedovo de Moscou quando a tempestade de granizo rachou os vidros externos do para-brisa em 3 de julho.

Mash, um dos passageiros, disse: “Estávamos indo para Moscou de Chelyabinsk na noite de 03 de julho. A aeronave ganhou altitude quando repentinamente se viu em uma zona de turbulência e sofreu uma tempestade de granizo. Mas, apesar das janelas quebradas, os pilotos pousaram com sucesso o avião em Moscou e quase na hora certa.”

A tripulação continuou seu voo para Moscou e pousou em segurança às 20:49, horário local, tendo partido de Chelyabinsk às 20h17, horário local.

A tripulação abortou inicialmente a abordagem na altura de cerca de 1500 pés e 1 nm de distância da cabeceira da pista, virando à esquerda. O A320 pousou com segurança após uma volta completa na segunda aproximação.

Airbus A321 é evacuado de emergência em aeroporto no Kuwait

Um Airbus A321 da Gulf Air foi evacuado em uma pista de táxi ao pousar no Aeroporto Internacional do Kuwait após um pequeno incidente.

O Airbus A321-231, com registro A9C-CB, operava o voo GF215 do Aeroporto Internacional do Bahrein (BAH) para o Aeroporto Internacional do Kuwait (KWI) no dia 5 de julho, no início desta semana.

A aeronave desocupou a pista 33L via taxiway W5, onde uma evacuação de emergência foi iniciada. Um total de 67 pessoas, incluindo 7 membros da tripulação, estavam a bordo da aeronave. Ninguém ficou ferido durante a evacuação. Eles foram escoltados com segurança até o terminal.

A aeronave partiu do Aeroporto Internacional do Bahrain às 16h33 para o voo curto e pousou no Kuwait às 17h23, horário local.

A causa do incidente é desconhecida e está sendo investigada pela companhia aérea juntamente com as autoridades locais. Um dos motores estava pegando fogo ao pousar.

Helicóptero da NASA Mars realiza o voo "mais estressante" desde o primeiro voo

O nono voo do Ingenuity leva o pequeno helicóptero ao seu limite.

Ingenuity registrou sua própria sombra durante seu nono voo (Foto: NASA / JPL-Caltech)

Quando a NASA enviou o helicóptero Ingenuity para Marte, foi uma aposta. Agora está ultrapassando seus limites, voando rápido e alcançando novas alturas. A NASA anunciou na segunda-feira que o Ingenuity concluiu com sucesso seu nono e "mais desafiador" voo até então.

O objetivo da NASA era crescer com um ousado "voo de alta velocidade em terreno hostil" que levaria o helicóptero para longe de seu companheiro robótico, o rover Perseverance.

Em vez de simplesmente pular à frente do rover, o helicóptero pegou um atalho em uma área arenosa, estabelecendo recordes de distância, tempo de ar e velocidade no processo. Ele atingiu uma velocidade de 16 pés (5 metros) por segundo e voou por 166,4 segundos enquanto tirava fotos da paisagem abaixo.

O terreno abaixo apresentou alguns novos desafios para o sistema de navegação do helicóptero, que foi projetado para lidar com terreno razoavelmente plano. A engenhosidade precisava dar sentido a "altas encostas e ondulações" e sua equipe estava preocupada que a máquina pudesse pousar acidentalmente em uma área traiçoeira. A NASA o descreveu como "o voo mais estressante desde o voo 1."

O anúncio da NASA na segunda-feira parece indicar que o helicóptero se portou bem. Embora o voo fosse arriscado, fazia sentido para o que sempre foi considerado um experimento de tecnologia de alto risco e alta recompensa.

O Ingenuity já superou uma variedade de obstáculos potenciais, de uma falha de software a uma anomalia durante o voo . 

"Um voo bem-sucedido seria uma demonstração poderosa da capacidade que um veículo aéreo (e apenas um veículo aéreo) pode oferecer no contexto da exploração de Marte - viajando rapidamente através de terrenos que de outra forma seriam intransponíveis enquanto procuram alvos científicos interessantes", disse a NASA.

Embraer abre programa para engenheiros, que permite criar o próprio avião

Programa de Especialização em Engenharia completa 20 anos em 2021 e está com inscrições abertas; no fim, engenheiros projetam avião do zero.

Produção da Embraer em São José dos Campos: programa já formou 1.600 engenheiros (Foto: Germano Lüders/Exame)

Nos últimos 20 anos, um dos pilares para a Embraer chegar à posição de terceira maior fabricante de aviões do mundo esteve na decisão da empresa de trabalhar ativamente na formação de engenheiros.

Em 2001, quando a empresa criou o Programa de Especialização em Engenharia a ideia era resolver o problema de falta de engenheiros aeronáuticos no mercado. Agora, ele é crucial para o preenchimento de funcionários, devido ao turnover natural da empresa e como próprio investimento em pesquisa, inovação e desenvolvimento.

Boa parte dos engenheiros são contratados pela empresa, mas ele também tem status de mestrado profissional devido a sua parceira com o Instituto de Tecnologia da Aeronáutica (ITA), que ajuda a fornecer algumas mais teóricas.

As inscrições para a edição de 2022 foram abertas nesta segunda-feira. Todo o processo seletivo deve acontecer neste segundo semestre. O programa tem duração de três meses.

No início, há um nivelamento teórico e prático sobre engenharia aeronáutica e possibilidades de "carreira" a serem escolhidas pelos recém-formados.

No terceiro trimestre do curso, a proposta é que grupos sejam formados e eles modelem um avião do começo ao fim, desde a análise de mercado, passando pelas questões técnicas até o plano de negócio.

Em 2020, a Embraer entregou 130 aviões de encomenda. O forte da empresa são os de pequeno e médio porte, além das unidades militares, como o KC 390.

“Eles criam uma aeronave do zero e se apropriam do projeto, com um grupo de mentores que auxiliam. Uma das coisas que a gente trata muito no PEE é que o engenheiro é dono do que ele faz. Ele precisa sentir esse senso de propriedade”, destaca Luiz Fernando Nolf, coordenador do programa. “A nossa ideia é pegar o pessoal mais jovem mesmo, com até dois anos de formado, e nosso objetivo é prepará-los melhor para trabalhar com engenharia aeronáutica dentro da Embraer porque é um ambiente multidisciplinar".

Na pandemia, o curso precisou ir para 100% para o formato remoto, mas conforme a situação sanitária melhorar a perspectiva é de um grade curricular com aulas híbridas.

Luiz Fernando também cita que a empresa tem uma preocupação em atualizar a grade curricular ano a ano para leva às salas de aula as discussões de tecnologia do momento. Entre os temas recentes que entraram na grade estão sustentabilidade e inteligência artificial.

Com previsão de formatura para o próximo mês de agosto, Marina Pintarelli, de 26 anos, é estudante da turma atual do programa. Ela conta que uma das melhores características do mestrado profissional da Embraer é a possibilidade de projetar: “Eu acho que eu não sou engenheiro igual aos engenheiros mais tradicionais, que pensam apenas no dia a dia, mas eu gosto de estar projetando. Daqui a cinco anos, eu quero estar projetando um avião”.

A estudante, que é formada em engenharia mecânica, é natural de Santa Catarina e conheceu a empresa em uma visita durante a faculdade.

“Antes de entrar na educação, eu nem sabia que a engenharia aeronáutica era possível. O Brasil é tão grande e a gente nem pensa que o país faz tanta coisa. Foi na graduação que eu descobri que na verdade a gente faz e tem, por exemplo, a terceira maior fabricante de aviões do mundo. Eu vejo muitas empresas repetindo um padrão, e na Embraer eu vejo a pesquisa e o desenvolvimento forte”, explica Marina.

Para o vice-presidente de Pessoas da Embraer, Carlos Alberto Griner, é estratégico para a empresa trabalhar nessa capacitação de jovens engenheiros não só para suprir uma demanda, mas também para antecipar necessidades futuras.

"Não existe a oferta de talentos com a qualificação que a gente precisa, mas a empresa também usa um programa como esse para se preparar para desafios que a gente nem saber quais vão ser. Eu acredito em ir na origem, na porta de entrada. Se a gente souber investir no estudante e prepará-los para entrar no mercado de trabalho qualificado, se você puder fidelizar isso dentro da sua própria empresa, aí você tem um projeto vencedor."

Por Victor Sena (Exame)

Avião com 28 pessoas a bordo cai no extremo leste da Rússia

Aeronave transportava 22 passageiros e 6 tripulantes e sumiu do radar quando se preparava para pousar. Prefeita da vila de Palana, Olga Mokhireva, está entre os passageiros.

Um avião com 28 pessoas a bordo caiu nesta terça-feira (6) na península de Kamchatka, no extremo leste da Rússia, quando se preparava para pousar. Não há sobreviventes.

O turboélice bimotor Antonov An-26B-100, prefixo RA-26085, da Kamchatka Aviation Enterprise, voava de Petropavlovsk-Kamchatsky, capital da região, para Palana, uma vila no norte de Kamchatka, quando perdeu contato com o controle de tráfego aéreo.

O Antonov An-26, prefixo RA-26085, envolvido no acidente (Foto: AFP)

Havia 22 passageiros e seis tripulantes na aeronave, segundo o Ministério de Emergências da Rússia. A prefeita da vila de Palana, Olga Mokhireva, está entre os passageiros, relata a agência de notícias TASS.

Os restos do avião foram encontrados a pelo menos quatro quilômetros do aeroporto onde deveria ter aterrissado - informou a agência aérea russa. "Os socorristas encontraram restos do avião", disse a Rossaviatsia em um comunicado enviado à AFP, "O trabalho das equipes de resgate é difícil", devido à geografia da área. 

O avião deveria ter pousado às 15h50 (2h50 no horário de Brasília), mas sumiu dos radares alguns minutos antes.

O clima na área estava nebuloso no momento em que o avião desapareceu, relataram agências de notícias russas. A Tass disse que a aeronave envolvida estava em uso desde 1982.

Por G1 / ASN