Middle East Airlines, a companhia aérea do Líbano em meio aos sequestros, ataques terroristas e a guerra

(Foto: Rabih Moghrabi/AFP via Getty Images)

A transportadora nacional do Líbano, Middle East Airlines, conhecida como MEA, opera uma frota moderna de jatos Airbus em toda a área e para cidades em toda a Europa, com algumas rotas de longo curso para a África Ocidental. É sinônimo de bom serviço e confiabilidade, e é membro da aliança SkyTeam. Durante a guerra civil dos anos 1970 e 1980, o Líbano era um dos lugares mais perigosos do mundo, e o MEA tornou-se um elo vital para a sobrevivência do país. Aqui está a história de uma companhia aérea que não parava de voar por maiores que fossem os obstáculos, de bravura praticamente inigualável na história da aviação civil.

O Líbano, uma pequena república na costa mediterrânea, era uma província da Síria até 1920, embora com uma identidade cultural distinta que remonta a milênios nas páginas da Bíblia (que até mesmo recebeu o nome da cidade libanesa libanesa de Byblos, aliás). Totalmente independente em 1948, após o fim do mandato francês na região, o Líbano reafirmou-se no papel que ocupava desde os primórdios, como encruzilhada natural de comércio e transporte, localizado no extremo leste da Europa e no limite ocidental da Ásia, agora recém-ricos com a riqueza do petróleo. Sua vibrante capital Beirute tornou-se famosa nos primeiros anos da era do jato por seus bancos, boates, mercados e praias, com estradas que levam à cordilheira do Líbano, cujos picos nevados forneciam um cenário dramático para a movimentada cidade. Só no Líbano, dizia-se.

A companhia aérea nacional, Middle East Airlines, cresceu rapidamente com frotas de Vickers Viscounts, deHavilland Comet 4s, Vickers VC-10s e Sud Aviation Caravelles. O primeiro Boeing 707/720 chegou em 1º de janeiro de 1966, na forma do Queen Of Sheba da Ethiopian Airlines em um contrato de arrendamento de 22 meses. Em novembro de 1967, foi trocado pelo navio irmão The Blue Nile , que foi cancelado em um acidente de pouso não fatal em 9 de janeiro de 1968. Na verdade, a escolha do avião a jato da MEA foi o VC-10, mas os bancos britânicos se recusaram a financiar a compra, então a MEA voltou-se para os Estados Unidos e novos 707s logo chegaram de Seattle.

(Foto: Wikimedia Commons/Steve Williams)

Beirute sempre foi uma cidade barulhenta, com o barulho das buzinas dos carros, o chamado do muezzin para a oração ecoando nas mesquitas, o latido de comerciantes de souk concorrentes, o som metálico da música árabe e os sermões dos pregadores vindos de alto-falantes metálicos. Os ensurdecedores e enfumaçados Comet 4s e 707s da MEA se encaixaram bem no alto rugindo a apenas 500 pés das finais para o aeroporto, que fica a apenas alguns quilômetros ao sul do centro da cidade. Em 1970, havia mais de 100 voos diários, incluindo Varig e Japan Air Lines, e a Pan Am parava todos os dias em ambas as direções em seu serviço de jatos de volta ao mundo.

No entanto, sob a superfície do idílio do jet set do Líbano espreitavam falhas políticas. O Líbano, quatro milhões de pessoas em uma faixa costeira com metade do tamanho do País de Gales, abrigava 17 religiões reconhecidas pelo governo, que nem sempre se davam bem e que não estavam igualmente representadas na constituição desigual legada pela França. Além disso, a Palestina, vizinha do Líbano ao sul, tornou-se Israel em 1948, então o Líbano também abrigava um milhão de refugiados palestinos, agora apátridas, incluindo movimentos armados de libertação que usavam o Líbano como base para suas atividades paramilitares.

Em 26 de dezembro de 1968, um 707 israelense da El Al foi atingido por tiros de metralhadora enquanto taxiava para decolar no aeroporto de Atenas por membros da Frente Popular para a Libertação da Palestina (FPLP), matando um passageiro. Como o Líbano era a base da FPLP e da mais conhecida Organização de Libertação da Palestina (OLP), liderada por Yassir Arafat, era o alvo inevitável da retaliação.

Na noite de 28 de dezembro de 1968, sob o codinome Operação Gift, comandos israelenses invadiram o aeroporto de Beirute. Embora felizmente não houvesse vítimas humanas, doze aviões foram destruídos, incluindo oito pertencentes à MEA – três Comet 4s, dois Caravelles, um Vickers Viscount, um Vickers VC-10 alugado pela Ghana Airways e um 707 novinho em folha recém-chegado do fábrica em Seattle. A rival Lebanese International Airways perdeu todos os quatro de sua frota, resultando no fim da companhia aérea e suas licenças de rota sendo transferidas para a MEA; A companhia aérea de carga libanesa Trans Mediterranean Airlines perdeu dois hélices. O MEA voltou a funcionar em um dia com aviões alugados de várias fontes, mas, em retrospecto, o ataque foi um marco claro para o início da espiral de décadas do caos no Líbano.

Foi possível encobrir as rachaduras na brilhante bola de espelhos do Líbano por mais alguns anos, com apenas incidentes isolados, como um em 9 de agosto de 1973, quando Israel identificou um voo do MEA Caravelle como tendo quatro militantes palestinos procurados a bordo. O vôo foi interceptado por caças israelenses após a decolagem de Beirute e escoltado para Israel; na verdade, os militantes não estavam entre os passageiros e a aeronave foi devolvida ao Líbano no mesmo dia.

Outro jato MEA fez uma visita inesperada a Israel uma semana depois, em 16 de agosto. Em uma demonstração não convencional de unidade árabe-israelense, um passageiro líbio sequestrou um MEA 707 para Tel Aviv com 125 passageiros a bordo como um gesto de boa vontade bastante demente para Israel. Depois que os passageiros foram resgatados, a aeronave foi devolvida a Beirute.

A Guerra Civil Libanesa

Este incidente pode ter parecido inofensivo, mas a “Paris do Oriente Médio” estava indo para as rochas. A guerra civil libanesa, que duraria 15 anos, eclodiu em abril de 1975 com a eclosão de combates inicialmente entre palestinos e cristãos libaneses. Com o mosaico de identidades étnicas no Líbano, o número de facções armadas se multiplicou e rapidamente usurpou funções básicas do Estado. O exército nacional se dividiu ao longo de linhas confessionais e o que havia sido um importante centro de comércio e lazer rapidamente se tornou uma abreviação global para colapso e caos urbano.

Três Boeing 747 foram entregues à MEA assim que os combates começaram, mas ultrapassados ​​pelos eventos, dois foram rapidamente alugados para a Saudia Airlines. Apesar dos combates na cidade que rapidamente engolfaram os hotéis à beira do porto e o distrito comercial do centro, a MEA conseguiu manter uma aparência de normalidade pelo resto de 1975, mas a tragédia da guerra atingiu duramente no dia de Ano Novo de 1976. Cedarjet 438 para Dubai, um 720B com 66 passageiros e 15 tripulantes a bordo, se desintegrou no ar sobre o deserto saudita depois que uma bomba explodiu no compartimento de bagagem dianteiro. Os culpados nunca foram encontrados.

Em 27 de junho, outro 720B foi destruído no solo quando o aeroporto foi atacado por foguetes e morteiros de facções em duelo. Os passageiros desembarcaram, mas um membro da tripulação foi morto e outros dois ficaram feridos. Apenas alguns dias depois, os combates sobrecarregaram a capacidade do que restava das autoridades de proteger o aeroporto. A porta de entrada do Líbano para o mundo fechou por 168 dias, deixando a MEA para encontrar trabalho como transportadora charter em outros mercados a partir de uma base temporária em Paris.

Logo após a retomada dos voos, em 5 de junho de 1977, um 707-323C foi seqüestrado para o Kuwait por um passageiro em cadeira de rodas, que mais tarde foi liberado pelas autoridades do Kuwait e repatriado para o Líbano.

Outro sequestro ocorreu em 16 de janeiro de 1979, quando um 707-323C foi tomado por seis skyjackers armados com pistolas com a intenção de dar uma entrevista coletiva em Larnaca. No entanto, as autoridades cipriotas recusaram a permissão de pouso para o voo, que retornou a Beirute, onde o evento de mídia ocorreu antes da rendição dos seis.

(Foto:Michel Gilliand via Wikimedia Commons)

Um evento mortal no aeroporto em 23 de julho de 1979 foi uma exceção, pois não foi um ato deliberado. Um cargueiro Boeing 707-327C da Trans Mediterranean Airways caiu invertido durante os circuitos durante o treinamento de um novo grupo de pilotos. O comandante de treinamento, engenheiro de vôo, piloto de segurança e três cadetes morreram.

A virada da década não trouxe trégua para a guerra civil ou seu pedágio na aviação civil. Em 18 de janeiro de 1980, um adolescente libanês sequestrou um 720-023B, originalmente destinado a Larnaca, ao Irã para se encontrar com o aiatolá Khomeini para interceder junto aos líbios para ajudar a encontrar o clérigo libanês Imam Musa Sadr, desaparecido na Líbia. Em vez disso, o voo retornou a Beirute e o jovem teve permissão para uma entrevista coletiva antes de se render. Dez dias depois, com a mesma intenção de manter a pressão para encontrar Sadr, um homem com sua esposa e quatro filhos a bordo sequestraram um 720B com destino a Bagdá; ao desembarcar na Saddam International, foram feitos arranjos para que o homem lesse um discurso antes de se entregar à polícia iraquiana. Em 23 de maio, um voo com destino ao Bahrein só chegou a Amã antes de ser forçado a pousar por uma ameaça de bomba (nenhuma bomba foi encontrada).

No último dia de 1981, um 720B explodiu na rampa de Beirute após a conclusão de um voo comercial; passageiros e tripulantes tiveram uma sorte incrível que o voo foi concluído antes que o cronômetro da bomba fosse acionado.

Este foi o pano de fundo em que a MEA estava tentando operar com lucro e reconquistar seu lugar como uma das grandes companhias aéreas do mundo. No início da década de 1980, novos assentos foram instalados nos 707s e novos destinos foram abertos, incluindo a capital da Tunísia e Yerevan na Armênia soviética. Antecipando o fim do conflito, começou a construção de um enorme hangar de manutenção em Beirute que poderia acomodar dois 747s.

No entanto, o pior ainda estava por vir. 1982 viu uma invasão em grande escala do Líbano por Israel para expulsar a OLP. Beirute foi isolada do mundo e o aeroporto foi fechado por 115 dias. Seis 707s e 720Bs foram destruídos no solo, com outros dois severamente danificados.

A chegada de uma força de paz multinacional no início de 1983 liderada pelos Estados Unidos permitiu algum otimismo, e os dois jumbos alugados à Saudia retornaram, permitindo que a MEA cruzasse o Atlântico pela primeira vez, abrindo serviço de 747 para Nova York via Paris.

Mais seqüestros

No entanto, em 23 de outubro, a base dos fuzileiros navais dos EUA no aeroporto de Beirute, que em tempos de paz havia sido o prédio de treinamento do MEA, foi atacada por um caminhão-bomba, matando 241. Foi (e continua sendo) a pior perda de vidas militares dos EUA em um dia. desde o Vietnã. Um ataque simultâneo à base militar francesa na cidade matou mais 58. As forças de paz logo se retiraram, deixando o Líbano à sua sorte. A luta intensa viu o fechamento do aeroporto de Beirute durante a maior parte do primeiro semestre de 1984 (154 dias consecutivos), causando perdas de US$ 46 milhões.

Uma hora após a reabertura do aeroporto, o primeiro Cedarjet estava pousando. No entanto, o ambiente sem lei em que a companhia aérea operava logo se reafirmou, com um 707 perto do final de um voo de Abu Dhabi para Beirute sequestrado em 21 de julho de 1984 por um homem com um coquetel molotov, exigindo ser devolvido à capital dos Emirados. Com pouco combustível, o capitão conseguiu persuadir o homem a aceitar Beirute como local de desembarque, onde deu uma entrevista coletiva antes de se render.

Quando o tiroteio começou, o vice-presidente executivo de operações da MEA, Abed Hoteit, foi até a torre de controle e conversou com os voos de chegada, bem como com as aeronaves em solo aguardando autorização de partida. Assim que houvesse uma calmaria no tiroteio, fosse de fuzileiros navais dos EUA em direção às montanhas Chouf imediatamente a leste do aeroporto, ou de milicianos drusos ou xiitas em direção ao aeroporto, Hoteit deixaria os voos entrarem. caso de briga nas proximidades do aeroporto era que se um vôo estava embarcado e pronto para partir, era melhor esperar uma calmaria e depois realizar uma “saída acelerada” do que desembarcar os passageiros e devolvê-los ao terminal, onde eles podem ser expostos a mais perigo.

Os 275 pilotos do MEA, todos menos 13 libaneses, não correram riscos excessivos. Mas eles voaram para onde outros temiam por causa de seu conhecimento íntimo das montanhas íngremes e planícies estreitas ao redor do aeroporto de Beirute, e porque consideravam trazer suas aeronaves para o Líbano como um dever nacional.

Em 1984, a companhia aérea anunciou que havia perdido US$ 54,6 milhões no ano anterior e mais de US$ 100 milhões desde o início da guerra. Para mitigar os custos, as aeronaves foram alugadas e a equipe sofreu vários cortes salariais, de até quinze por cento de cada vez. A publicidade foi reduzida, pois nenhuma quantidade de persuasão poderia tentar os viajantes a visitar o Líbano em guerra. O prestigiado órgão da indústria Air Transport World homenageou o fundador Salim Salaam com um prêmio especial em seu evento anual em Nova York pela “perseverança e sobrevivência em condições muito difíceis” da MEA.

Embora a primeira década da guerra civil do Líbano tenha sido ruim para o MEA, 1985 foi o apocalipse. Às vezes, o combustível de aviação não podia ser entregue no aeroporto, e os 747 provaram ser úteis como um navio-tanque improvisado – um jumbo seria despachado vazio para Chipre, onde todos os tanques estavam cheios até a borda, então a aeronave voltaria na ponta dos pés para Beirute e o o combustível seria decantado na frota de 707s e 720s para manter o serviço básico para os destinos essenciais no mapa de rotas da companhia aérea, principalmente Paris, Cairo e Golfo Pérsico.

Em 23 de fevereiro, um segurança do aeroporto comandou um MEA 707 que havia acabado de embarcar e estava pronto para ligar para o início de um voo para Paris. O sequestrador ordenou que os passageiros evacuassem usando escorregadores de fuga, mas as Forças Libanesas e milicianos de Amal começaram a atirar e o sequestrador ordenou que o capitão começasse a taxiar mesmo enquanto a evacuação continuava. A explosão do jato matou um passageiro e feriu outros, e o fogo de metralhadora abriu um buraco no tanque de combustível na asa esquerda. Mesmo assim a aeronave decolou, ainda com as portas abertas e os escorregadores pendurados. A motivação para o sequestro era obter melhores salários para os seguranças dos aeroportos e protestar contra o alto custo de vida. Após o desembarque em Larnaca, no Chipre, um telefonema com o supervisor do sequestrador prometeu anistia e uma investigação sobre as reivindicações financeiras. Após o retorno da aeronave e do sequestrador para Beirute, a aeronave foi recebida por um veículo da autoridade aeroportuária e ele estava livre para retornar à sua casa nos subúrbios do aeroporto. Apenas mais um dia no Líbano sem lei dos anos 80.

Os soldados do Exército libanês cercam o estabilizador queimado da aeronave Middle East Airlines (MEA) que foi atingida em 08 de janeiro de 1987 por foguetes durante um bombardeio pesado no aeroporto de Beirute (Foto: Rabih Moghrabi/AFP via Getty Images)

Em 1º de abril, um sequestrador assumiu um 707 a caminho de Jeddah com alegações de ter uma arma e uma bomba e exigiu assistência do governo libanês para os guerrilheiros que lutavam contra a ocupação israelense do sul do Líbano. Apelada pela tripulação, a aeronave pousou em seu destino e o sequestrador foi preso pela polícia saudita na chegada.

Em 11 de junho, um Boeing 727 da Alia Royal Jordanian  foi comandado por cinco libaneses xiitas armados com metralhadoras e explosivos pouco antes da decolagem de Beirute no início do curto voo de volta a Amã. Eles exigiram ser levados para Túnis, mas a falta de combustível exigiu uma parada em Larnaca; quando Tunis recusou a permissão de pouso, o vôo pousou em Palermo. De Palermo a aeronave retornou a Beirute, reabasteceu novamente e decolou, desta vez passando duas horas em um voo para lugar nenhum, e pousou na madrugada de 12 de junho de volta a Beirute. Todos a bordo evacuados e a aeronave foi destruída por explosivos. Poucas horas depois, um palestino assumiu o controle de um MEA 707 que acabara de desembarcar de Larnaca e exigiu que fosse levado de avião para Amã. Depois de permitir a saída dos passageiros e da tripulação de cabina,

(Foto: Joel Robine/AFP via Getty Images)

Voo TWA 847

Dois dias depois, em 13 de junho, um dos sequestros mais famosos da época ocorreu quando o voo 847 da TWA foi requisitado após a decolagem de Atenas em um voo com rota Cairo-Atenas-Roma (onde deveria alimentar um jumbo transatlântico com destino a Boston e Los Angeles). Os sequestradores eram membros dos grupos xiitas libaneses Hezbollah e Jihad Islâmica e armados com granadas e armas. O Boeing 727 parou primeiro em Beirute, onde 19 passageiros foram trocados por combustível, depois em Argel, onde outros 20 passageiros foram liberados. A aeronave fez mais duas viagens de volta a Argel antes que os 40 reféns restantes fossem retirados do avião e mantidos em uma prisão nos subúrbios de Beirute. Depois de duas semanas em cativeiro, eles foram libertados depois que uma das principais demandas dos sequestradores, a libertação de 700 xiitas libaneses detidos em prisões israelenses, foi atendida. Tragicamente,

Voo 847 da TWA - O Capitão John Testrake com sequestrador em Beirute

A MEA sofreu danos colaterais da provação do TWA 847 quando membros do sindicato dos trabalhadores de transporte no JFK de Nova York se recusaram a atender o voo 747 da MEA (o líder sindical anunciou “Não trabalhamos para a conveniência dos terroristas”) e, em 1º de julho, o presidente Ronald Reagan anunciou que a transportadora de bandeira libanesa foi banida do espaço aéreo dos EUA. Em agosto, a MEA voou com uma equipe da TWA para Beirute para pegar seu 727 encalhado, N64339, e transportá-lo para os Estados Unidos para uma revisão e retornar ao serviço; esse foi o fim do incidente, mas o setor de aviação civil do Líbano estava em frangalhos. Como uma nota de rodapé brutal para um verão terrível, em 21 de agosto, um par de 720Bs foi destruído no solo em Beirute por combates.

A guerra civil ainda tinha anos pela frente; em 8 de janeiro de 1987, um 707 foi destruído por um bombardeio logo após o desembarque de 126 passageiros. Em 1º de fevereiro, o aeroporto fechou por outro período prolongado de combates, desta vez com duração de 107 dias.

No final da década de 1980, a situação de segurança em terra no Líbano estava tão esgotada que os passageiros das companhias aéreas não podiam mais chegar ao aeroporto dos subúrbios do leste de Beirute ou do norte do país e enfrentavam longas viagens de balsa dos portos de Trípoli e Jounieh para apanhar voos a partir de Chipre, ou uma longa viagem até ao aeroporto de Damasco, na Síria, que incluía o percurso pelo Vale do Bekaa, que devido à guerra se tornou uma das zonas mais perigosas do país.

Para diminuir a divisão, a MEA iniciou um transporte aéreo diário duplo de Beirute para o Aeroporto de Kleyate (KYE/OLKA), uma instalação militar praticamente em desuso perto da cidade de Trípoli, no norte do pequeno país. A distância entre os dois aeroportos é de apenas 96 quilômetros e o tempo de voo foi de cerca de quinze minutos. A rotação da manhã foi numerada Cedarjet 1 e 2, e a rotação da noite foi Cedarjet 3 e 4. Além de passageiros de companhias aéreas de conexão, os moradores locais usavam os voos para ir de um lado a outro de Beirute para ir ao trabalho ou ver amigos e família do outro lado da cidade dividida.

Após quinze anos de luta, as negociações entre as facções em conflito resultaram em um compromisso em questões constitucionais, encerrando a guerra em outubro de 1990.

150.000 libaneses morreram, incluindo 40 funcionários da MEA. 12 720s e três 707s foram destruídos. Nenhum canto do país ficou ileso.

Os Boeings antigos da MEA, tendo fornecido uma linha de vida essencial do Líbano para o mundo, agora realizavam seu ato final, o canal para o boom econômico do dividendo da paz do pós-guerra. Cidadãos libaneses que fugiram para o exterior começaram a retornar para reclamar propriedades e reiniciar negócios; engenheiros de construção e vendedores afluíram para ajudar no gigantesco esforço de reconstrução; e os turistas eram atraídos pelas praias arenosas, cultura antiga e montanhas frescas que agora tinham uma camada extra de notoriedade.

A frota sobrevivente de 707s e 720s voava 24 horas por dia, à medida que o número de passageiros aumentava e as datas de aposentadoria eram repetidamente adiadas. Os dois últimos 720Bs, OD-AGB e -AFM, eram principalmente ativos para treinamento de tripulação e substituições de equipamentos ad hoc, mas retornaram ao serviço programado em junho de 1994; -AGB, construído em 1960, era na época o avião a jato mais antigo do mundo. Esses dois bravos soldados finalmente deixaram o Líbano em dezembro de 1995 para novas vidas na Pratt & Whitney Canada como testes de voo. A MEA expandiu-se de volta aos antigos mercados e, com seus 747 de volta para casa, abriu novos voos de longa distância para Sydney via Cingapura e São Paulo via Dakar.

(Foto: Eduard Marmet via Wikimedia Commons)

Os Airbus A310s alugados gradualmente forçaram os 707 a saírem das rotas mais prestigiadas para a Europa, onde a nova legislação de ruído punia o hardware mais antigo com taxas de pouso punitivas, e os últimos destinos do MEA 707 estavam no Golfo Pérsico e mais perto de casa, em saltos curtos de uma hora onde a queima de combustível importava menos, como Cairo, Amã, Larnaca e Istambul.

Entusiastas de companhias aéreas que queriam voar em um 707 apareceram regularmente nos voos da MEA na década de 1990, mas a companhia aérea ainda se via como uma marca de linha aérea de primeira linha e não se orgulhava de ser a última operadora de 707 de passageiros convencional; no calendário, os novos Airbus A310 foram indicados como “Airbus A310”, enquanto os 707 eram na melhor das hipóteses “Boeing” ou às vezes apenas “Jet”. Além disso, libaneses de todas as tribos se orgulham até hoje da linha de vida que sua transportadora nacional forneceu. A sobrevivência de sua nação dependia disso, e a MEA nunca os decepcionou.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do site Sam Chui

Avião bimotor cai após ser interceptado por caças da FAB; estrangeiros que estavam a bordo sobrevivem e são detidos

Pacotes com droga similar à maconha foram encontrados nas proximidades do local em que a aeronave caiu.

Drogas foram encontradas perto do local onde o avião caiu (Foto: Reprodução/TV Liberal)

O avião bimotor Embraer EMB-810C Seneca II, prefixo PT-RBC, caiu em uma área às margens do rio São Manoel, na divisa entre o Mato Grosso e o Pará, no domingo (13), após ser interceptado por caças da Força Aérea Brasileira (FAB). Dois estrangeiros estavam a bordo e sobreviveram.

Um helicóptero da FAB foi acionado pela Polícia Federal (PF) para fazer o resgate. Os suspeitos foram detidos e levados para atendimento médico. Até o início da tarde de segunda-feira (14), eles estavam sob custódia no Hospital Regional de Alta Floresta, em Mato Grosso.

Segundo a FAB, a aeronave veio do Peru e não estava autorizada a entrar no espaço aéreo nacional.

"O bimotor voava de forma irregular sobre a Amazônia, em rota utilizada para o tráfico de drogas e afins. O avião, modelo Seneca e prefixo PT-RBC, entrou no Brasil por volta das 9h e foi detectado pelos radares do Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA IV)", informou a FAB nesta segunda.

Mesmo com as ordens de mudança de rota, o piloto do bimotor não obedeceu e caiu com o avião em uma área remota na aldeia Ariramba, na divisa entre os estados, próximo à Jacareacanga, cidade no sudoeste do Pará.

A instituição militar informou ainda que encontrou pacotes com droga similar à maconha nas proximidades onde o avião caiu. A quantidade não foi detalhada.

Estrangeiros que estavam em avião que caiu após interceptação da FAB estão em estado grave sob custódia da polícia em hospital de MT

Clique aqui e veja a reportagem.

Um dos ocupantes do avião sofreu uma grave fratura na perna e deve passar por cirurgia. A FAB informou que o bimotor entrou no espaço aéreo do Brasil sem autorização

Os dois bolivianos que estavam no avião bimotor que caiu na divisa entre Mato Grosso e Pará, nesta segunda-feira (14), após interceptação da Força Aérea Brasileira (FAB), foram levados em estado grave para o Hospital Regional de Alta Floresta, a 800 km de Cuiabá, onde estão sob custódia da Polícia Federal. A identidade deles não foi divulgada.

Um dos ocupantes do avião sofreu uma grave fratura na perna e deve passar por cirurgia. O atual estado de saúde deles não foi informado. Segundo a PF, após alta médica, eles devem ser transferidos para sede da Polícia Federal, em Cuiabá.

A FAB informou que a aeronave saiu do Peru e não estava autorizada a entrar no espaço aéreo nacional.

De acordo com o Grupo Especial de Fronteira (Gefron), os suspeitos, de 30 e 32 anos, transportavam uma grande quantidade de drogas. Parte da carga foi queimada com a queda da aeronave, mas cerca de 51 kg de skunk, droga conhecida como 'supermaconha', foram apreendidos pela polícia.

Via g1

Avião é atingido por tiro durante voo em Gouvelândia, em Goiás

Disparo acertou a asa da aeronave que estava sobrevoando uma lavoura. Com o suspeito a polícia apreendeu vários cartuchos e munição.

Avião é atingido por tiro em Gouvelândia (Foto: Reprodução/Polícia Militar)

O avião agrícola Cessna A188B AgTruck, prefixo PR-ETX, da Textor Aviação Agrícola Ltda., foi atingido por tiro enquanto sobrevoava uma plantação na zona rural de Gouvelândia, na região sudoeste do estado. De acordo com a Polícia Militar Rural (PM), o disparo acertou a asa da aeronave. O piloto conseguiu pousar em segurança e ninguém se feriu.

Clique aqui e assista a reportagem

O policiamento rural disse que o caso aconteceu na sexta-feira (11), e o suspeito de atirar no avião foi preso. Com ele a polícia encontrou 12 cartuchos de calibre 28; cinco cartuchos calibre 12; dois cartuchos calibre 20; dois cartuchos calibre 28, intactos; e uma munição, calibre 38, intacta.

A polícia não soube informar por que o homem atirou no avião. O nome do suspeito não foi divulgado, por isso não foi possível localizar a defesa. De acordo com a TV Anhanguera, no momento do tiro o avião estava pulverizando uma lavoura. A bala acertou o lado da asa onde fica o tanque de combustível.

Via g1 e ASN

Vídeo: PH RADAR 43 - Acontecimentos da Aviação

PH RADAR programa semanal que trata dos assuntos da aviação com os amigos Milton Parnes, Led Santos, Alberto Henriques e Ricardo Beccari.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aviões de caça icônicos da Segunda Guerra Mundial: Spitfires, Mustangs e Messerschmitts

Essas aeronaves desempenharam um papel fundamental na definição do resultado da guerra.

Supermarine Spitfire (Foto: Bernard Spragg via flickr)

A Segunda Guerra Mundial testemunhou a ascensão de caças poderosos e lendários que deixaram para sempre sua marca na história da aviação. Entre os aviões mais reverenciados desta época estavam os Spitfires, Mustangs e Messerschmitts.

Estas aeronaves não só desempenharam um papel fundamental na definição do resultado da guerra, mas também se tornaram símbolos de coragem, inovação e capacidade tecnológica. Os icônicos caças possuíam características de desempenho superiores e desempenharam papéis críticos na definição do resultado da Segunda Guerra Mundial .

Uma obra-prima britânica

O Supermarine Spitfire foi amplamente considerado um dos aviões de combate mais elegantes e eficazes da guerra. Com suas distintas asas elípticas e excelente manobrabilidade, o Spitfire tornou-se um símbolo da resiliência da Força Aérea Real e de outros países Aliados na Segunda Guerra Mundial.

Supermarine Spitfire  (Foto: Alan Wilson via Wikimedia Commons)

Os pilotos apreciaram sua capacidade de resposta, capacidades incomparáveis ​​de combate aéreo e potência excepcional de até 2.340 hp (1.745 kW). O poderoso desempenho do Spitfire – graças às suas muitas configurações de asas e canhões – tornou-o um adversário formidável para aeronaves inimigas. Hoje, cerca de 70 Spitfires permanecem em condições de aeronavegabilidade, com muito mais exposições estáticas em museus de todo o mundo.

Poder aéreo americano

Do outro lado do Atlântico, o Mustang P-51 norte-americano emergiu como uma verdadeira virada de jogo. Projetado como uma alternativa moderna ao caça Curtiss P-40, o Mustang logo se tornou um símbolo icônico do poder aéreo americano.

Mustang P51 (Foto: Airwolfhound via Wikimedia Commons)

Tal como o Spitfire, o Mustang possuía velocidade e alcance notáveis, permitindo-lhe voar até 440 mph (710 km/h) ao longo de 1.650 milhas náuticas (2.660 km) com tanques externos. Seu desempenho lendário em combates aéreos em grandes altitudes e missões de ataque ao solo fizeram dele uma força a ser reconhecida. Embora o Mustang tenha sido aposentado do serviço militar em 1984, ele ainda é usado como nave de guerra e em corridas aéreas por civis.

A espinha dorsal da Luftwaffe

No lado oposto, o Messerschmitt Bf 109 representava o poder aéreo da Alemanha nazista. Servindo como a espinha dorsal da força de caça da Luftwaffe, o Bf 109 exibiu a precisão da engenharia alemã e foi páreo para o Spitfire e o Mustang. Com seu design elegante, aerodinâmica avançada e motores potentes, provou ser um adversário mortal nos céus.

Messerschmitt Bf 109 (Foto via @ron_eisele)

A reputação de velocidade, capacidade de escalada e poder de fogo do Bf 109 tornou-o um forte oponente para os pilotos aliados. Ao longo da guerra, o Messerschmitt Bf 109 passou por diversas atualizações e modificações - servindo como escolta de bombardeiros, caças-bombardeiros e aeronaves de reconhecimento aéreo - mantendo seu status de aeronave temida e respeitada.

Ícones de impacto

Além do seu significado militar , estas aeronaves deixaram um impacto duradouro na história da aviação. As inovações tecnológicas desenvolvidas durante esta época abriram caminho para avanços futuros no design e engenharia da aviação.

Hoje, entusiastas e historiadores ficam maravilhados com a beleza atemporal e a excelência em engenharia desses aviões de combate da Segunda Guerra Mundial. Eles servem como um lembrete do espírito indomável e da determinação dos homens e mulheres que lutaram bravamente nos céus. Os Spitfires, Mustangs e Messerschmitts permanecem como símbolos duradouros de uma época passada, gravada para sempre na história mundial.

Com informações do Simple Flying

Análise: Acidente com o voo 801 da Korean Air Perspectiva da tripulação de cabine

A análise de um acidente angustiante com poucos sobreviventes.

(Foto: Michel Guilliand via Wikimedia Commons)

O voo 801 da Korean Air deixou o Aeroporto Internacional Kimpo em Seul, Coréia, em 5 de agosto de 1997. Ele estava indo para o Aeroporto Antonio B. Won Pat em Agana, Guam. O voo costumava ser feito em uma aeronave Airbus A300, mas hoje foi diferente. Foi um voo movimentado, com muitas famílias coreanas visitando Guam nas férias. O Boeing 747-300 tinha 237 passageiros a bordo, incluindo seis comissários de bordo da Korean Air fora de serviço.

A tripulação

O capitão Park Yong-chul era um piloto experiente que recentemente recebeu um prêmio de segurança de vôo por lidar com uma falha de motor do B747 em baixa altitude. O primeiro oficial era Song Kyung-ho, e o engenheiro de voo era Nam Suk-hoon. Havia 14 comissários de bordo, incluindo Oh Sang-hee e Lee Yang-ho. A tripulação chegou ao quartel-general duas horas antes do horário de partida, às 21h05. O Comandante estava inicialmente programado para voar para Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, mas não teve descanso adequado para a viagem. Ele foi transferido para voar na rota de Guam, pois era mais curta.

O voo

Os comissários de bordo trabalhavam entre os conveses principal e superior nas cabines de primeira classe, prestígio e econômica. O voo foi completamente tranquilo até sair de Guam. Houve forte turbulência e alguns dos passageiros estavam ficando nervosos. Os comissários garantiram a segurança da cabine e tentaram tranquilizar os ansiosos. Eles se prepararam para o pouso como de costume e pegaram seus assentos auxiliares.

Na cabine de comando

Durante o voo, o Comandante referiu sentir-se cansado e sonolento. Ele estava insatisfeito com a programação e teve problemas para descansar o suficiente. Chovia forte fora de Guam e ele queria fazer um pouso por instrumentos, embora não tenha informado totalmente a tripulação sobre a aproximação por instrumentos. Ele pensou que o sistema de pouso por instrumentos (ILS) estava funcionando por causa de um sinal falso, mas o ILS estava fora de serviço no aeroporto. A tripulação de voo viu o avistamento inicial de Guam após sair de fortes chuvas. A aeronave continuou a descer abruptamente e a tripulação não conseguiu ver o aeroporto por causa de uma segunda chuva entre Nimitz Hill e o aeroporto. Embora o engenheiro de voo tenha dito que o sinal do ILS estava incorreto, o Comandante continuou a descida.

Destroços do voo 801 da Korean Airlines (Foto: Rex B. Cordell/Marinha dos EUA)

Impensável

O Boeing 747-300 atingiu Nimitz Hill, Guam, às 01h42 do dia 6 de agosto, a apenas três milhas e meia da pista. Um dos comissários de bordo da primeira classe, sentado na porta um do lado direito, ouviu um som alto de 'boom' e a aeronave balançou violentamente. O comissário de bordo Oh Sang-hee também sentiu a aeronave tremendo e achou incomum. Ela olhou para fora para ver as chamas. Os assentos da aeronave começaram a amassar e a bagagem caiu dos armários superiores sobre os passageiros. De repente, houve calor intenso e chamas, e uma bola de fogo varreu a cabine. A aeronave rolou e se desintegrou, dividindo-se em cinco seções. Em meio à completa escuridão da noite e ao cheiro de combustível de aviação, inúmeras explosões aconteceram.

Consequências

Alguns passageiros foram ejetados da aeronave. A comissária de bordo na porta à direita e Oh foram ejetadas, ainda presas em seus assentos. Eles desamarraram os cintos, afastaram-se da aeronave e pararam para atender os passageiros. Outros passageiros evacuaram o melhor que puderam através de buracos na fuselagem, desesperados para escapar das chamas crescentes. Havia pessoas mergulhadas em chamas e presas nos destroços. As pessoas gritavam e clamavam por ajuda. Os poucos sobreviventes ficaram gravemente feridos com o impacto, alguns com queimaduras graves. Os sobreviventes estavam tentando puxar os passageiros dos destroços em chamas para um local seguro. Oh tinha o cabelo chamuscado e o rosto queimado.

Destroços do voo 801 da Korean Air (Foto: Suboficial de 3ª classe Michael A. Meyers Marinha dos EUA)

Resgate

A aeronave havia atingido um oleoduto durante o acidente e a estrada estava bloqueada, dificultando o deslocamento das equipes de resgate para o local. Quando finalmente chegaram ao local 52 minutos após o impacto, o terreno era difícil de navegar. A tripulação de outra aeronave disse ao controlador de tráfego aéreo sobre a bola de fogo na ravina de Nimitz Hill. Ele não sabia porque não conseguiu monitorar a descida da aeronave. Isso atrasou as equipes de emergência chegando aos destroços e salvando mais vidas.

O milagre

Rika Matsuda tinha 11 anos. Ela estava viajando com a mãe para passar as férias em Guam. Após o impacto, sua mãe ficou presa e mandou que ela fugisse. Infelizmente, sua mãe morreu no incêndio. Rika encontrou um dos comissários de bordo, Lee Yong-ho, e a segurou. A condição de Lee estava piorando; ela foi severamente cortada e entrando e saindo da consciência.

"Eu me deparei com uma jovem que estava bastante arranhada e ela estava agarrada a uma mulher que, pelo uniforme, eu poderia dizer que era comissária de bordo. A comissária de bordo estava em péssimo estado. Juntei os dois e puxei-os para dentro uma depressão no solo a cerca de 20 metros dos destroços. Lembro-me das vozes dos socorristas avisando que parte do avião poderia explodir e meu único pensamento era levar essa garotinha e essa mulher para uma vala ou algo assim, onde poderiam ficar protegidas se houvesse outra explosão", disse o Governador Carl TC Gutierrez.

Mapa de assentos do Korean Air 801 com a localização dos sobreviventes

Fatalidades e sobreviventes

Do total de 254 almas a bordo, houve 228 mortes. Um dos comissários de bordo, Han Kyu-hee, sobreviveu ao acidente, mas morreu depois de seus ferimentos em um hospital especializado em queimaduras nos Estados Unidos. A tripulação de voo morreu, juntamente com 11 dos comissários de bordo. Vinte e dois passageiros sobreviveram e três comissários de bordo, todos com ferimentos graves. Os sobreviventes eram principalmente da seção de primeira classe na frente da aeronave e na parte traseira da cabine na econômica. Alguns sobreviventes no meio da aeronave estavam sentados do lado direito. Não houve sobreviventes do convés superior.

Causa raiz

A principal causa do acidente foi a falha do capitão em instruir a tripulação de voo e executar a abordagem correta. O primeiro oficial e o engenheiro de vôo também falharam em monitorar e checar as ações do capitão. Os fatores contribuintes foram o nível de fadiga do capitão e o treinamento inadequado da tripulação de voo. O desconhecimento do controlador de tráfego aéreo e o descumprimento dos procedimentos também atrasaram a comunicação à equipe de resposta a emergências.

Com informações de Simple Flying

Aconteceu em 16 de abril de 1972: A queda do Fokker da ATI em Frosinone, na Itália

Em 16 de abril de 1972, o Fokker F-27 Friendship 200, prefixo I-ATIP, da Aero Trasporti Italiani - ATI, iria realizar o voo BM392, um voo doméstico na Itália entre o Aeroporto Fiumicino, em Roma, e o Aeroporto de Foggia, levando a bordo 15 passageiros e três tripulantes, sendo eles o piloto Paolo Lombardino, o copiloto Vittorio Pedemonte e o engenheiro de voo Clemente Basile.

O voo foi liberado para decolagem da pista 16 e a decolagem foi realizada às 21h56. Imediatamente após a decolagem, a tripulação contatou o controlador de Partida de Roma. O controlador confirmou a liberação em rota via Pratica, Latina e Teano. Ele então instruiu a tripulação de voo a entrar em contato com Pratica di Mare. A tripulação não conseguiu entrar em contato com o controlador de tráfego aéreo em Pratica di Mare. 

 O Fokker F-27 Friendship 200, prefixo I-ATIF, da ATI, "gêmeo" do avião acidentado

Às 22h00 o voo entrou em contato com a partida de Roma novamente. Eles relataram que saíram do FL65 para o FL110 e notaram seus problemas para entrar em contato com Pratica di Mare. Eles foram então instruídos a ligar para o Rome-Control (Setor Terminal Sul). Às 22h04, o voo 392 contatou o controlador do Setor Terminal Sul e relatou no FL100, estimando chegar a Latina às 22h10.

Às 22h05 o voo foi liberado para subir ao FL150, atendendo a solicitação específica do piloto. O F-27 também foi liberado para uma rota direta para Teano, evitando Latina. Três minutos depois, o piloto relatou ter passado no FL135 e a tripulação foi instruída a mudar as frequências para Teano. Nada mais foi ouvido sobre o voo. 

A essa altura, o voo entrou em uma área de mau tempo com atividade local de tempestades. A aeronave havia quase alcançado o FL150 quando repentinamente perdeu 1.200 pés de altitude e a velocidade no ar caiu 30 nós. Isso evoluiu para oscilações fugóides das quais os pilotos não foram capazes de se recuperar. O avião entrou em uma descida e atingiu o solo a 340 nós em um ângulo de 20 graus, em um campo aberto localizado perto de Frosinone, cerca de 75 km a sudeste de Roma. Todas as 18 pessoas a bordo morreram no acidente.

A investigação sobre o acidente foi apontou: "A Comissão não dispõe de elementos para determinar a causa certa ou provável do acidente. No entanto, com base nas informações fornecidas pelo gravador de voo e em todas as investigações efetuadas, considera que pode formular razoavelmente o hipótese de que, imediatamente após atingir o nível de cruzeiro FL 150, a aeronave entrou repentinamente em uma área caracterizada por forte turbulência e correntes descendentes de intensidade considerável e que, como resultado ou concomitantemente, ocorreu um evento ou condição que determinou a atitude anômala da aeronave e/ou dano significativo ao mesmo, mesmo que não identificável, principalmente no que diz respeito ao sistema de controle de voo."

E prosseguiu: "Exclui-se que os fatores meteorológicos por si só poderiam ter causado diretamente a queda da aeronave. Além disso, não há elementos que nos permitam hipotetizar uma causa contribuinte atribuível a erros de pilotagem, enquanto há dúvidas sobre a manutenção pelos pilotos, na fase crítica do voo, da capacidade psicofísica necessária para controlar a aeronave, e isso devido às tensões específicas a que foram submetidos."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro

É contra a lei ignorar os sinais de 'aperte o cinto' de um avião?

(Foto: Brian Herzog via flickr)

Se alguém for pego na estrada sem o cinto de segurança colocado, é seguro dizer que, na maioria dos estados dos EUA, provavelmente será multado. O mesmo se aplica no ar? Os sinais de 'aperte o cinto de segurança' geralmente são ativados e desativados durante o voo. Então, o que acontece se você estiver dormindo e não conseguir vê-lo ligado ou se decidir ignorar o alerta?

Quando os sinais de 'aperte o cinto de segurança' são ativados?

Como a maioria das pessoas que viajaram de avião deve ter notado, os sinais de ' aperte o cinto de segurança ' são normalmente ativados durante as fases do voo, quando os acidentes são mais propensos a ocorrer: decolagem, pouso e quando a turbulência é esperada ou encontrada.

Um Boeing 777-200ER da United Airlines decolando de LAX (Foto: Tomás Del Coro)

Esses sinais são uma parte essencial da segurança das viagens aéreas , pois ajudam a prevenir lesões e acidentes, mantendo os passageiros em seus assentos durante condições turbulentas ou em caso de emergência. Ignorar esses sinais pode representar um risco para sua segurança e a segurança das pessoas ao seu redor.

Recomenda-se que os passageiros usem o cinto de segurança o tempo todo, mesmo que o sinal não esteja aceso. Se você planeja dormir um pouco, é melhor colocar o cinto de segurança antes de adormecer, para que, se houver turbulência durante o sono, você esteja seguro em seu assento.

No entanto, há certas circunstâncias em que ignorar os sinais de 'aperte o cinto de segurança' pode ser justificado – como se um passageiro precisar usar o banheiro com urgência devido a uma condição médica . Nesses casos, informe sempre a tripulação de voo e peça a sua autorização antes de se levantar do seu lugar.

Um passageiro parado no corredor durante o voo (Foto: Keenan Pepper via flickr)

O que acontece se você ignorar o sinal?

Você pode se surpreender ao saber que, nos Estados Unidos, é uma violação da lei federal ignorar o sinal de 'aperte o cinto de segurança'. Embora não seja uma ofensa criminal, é considerada uma violação civil e, portanto, garante uma multa civil de até $ 10.000 se os passageiros desobedecerem aos regulamentos prescritos pela Federal Aviation Administration sob 49 USC § 46301(a)(5)(A ).

Dito isto, a aplicação estrita é extremamente incomum. A FAA não tem um histórico de penalizar agressivamente infrações ao uso do cinto de segurança – em vez disso, tende a emitir advertências. Por outro lado, ignorar as instruções dos comissários de bordo pode levar a consequências mais graves do que fechar os olhos para o sinal do cinto de segurança. Se você planeja ir furtivamente ao banheiro enquanto o sinal de cinto de segurança está aceso e um membro da tripulação de cabine lhe disser para não fazer isso, é melhor obedecer.

Comissária de bordo norueguesa movendo-se pela cabine (Foto via Wikimedia Commons)

No caso Wallaesa x Federal Aviation Administration de 2016, um passageiro ignorou o sinal de 'aperte o cinto de segurança' e se recusou a retornar ao seu assento, apesar de ter sido repetidamente instruído a fazê-lo pelos comissários de bordo. No tribunal, a violação do cinto de segurança e a não conformidade com as instruções da tripulação de cabine foram levantadas. No final das contas, ele foi cobrado - não pelo primeiro, mas por não seguir as instruções dos comissários de bordo.

Portanto, embora alguns viajantes possam achar desconfortável usar o cinto de segurança por longos períodos, é essencial priorizar a segurança durante a viagem aérea e, o mais importante, seguir todas as instruções dadas pela tripulação de cabine para garantir uma viagem segura e agradável – do lado direito da lei.

Com informações de Simple Flying, Cornell Law School, Direito Criminal da Carolina do Norte

Por que pássaros são um pesadelo para os pilotos de avião. Entenda

Colisões com pássaros podem danificar motores e controle de aviões, causando riscos graves. Especialista explica as consequências.

Um voo da Latam precisou retornar ao Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, após colidir com um pássaro nessa quinta-feira (20/2). Os passageiros e a tripulação não se feriram, mas o avião ficou com o bico danificado. Colisões entre aeronaves e pássaros, conhecidas em inglês pelo termo “bird strikes”, representam um risco real e potencialmente grave para a aviação mundial.

De acordo com Daniel Calanzans, especialista em aviação, o impacto pode comprometer desde o funcionamento dos motores até o controle total da aeronave, dependendo da parte atingida.

“Se a colisão for com os motores, pode apagar os dois simultaneamente. Já no para-brisa, há o risco de incapacitar os pilotos”, alerta.

Segundo o especialista, a situação se agrava quando as aves atingem superfícies de controle cruciais, como lemes, ailerons ou trens de pouso, o que pode deixar a aeronave incontrolável e levar até mesmo à queda.

Esses riscos são monitorados por comitês e administrações de aeroportos, que buscam identificar a origem dos pássaros. “Em alguns casos, o problema vem de fontes próximas ao aeroporto, como áreas de matadouros, que atraem aves de grande porte”, explica Calanzans.

Minimização dos riscos

Para minimizar os riscos, os aeroportos adotam diversas estratégias, como a remoção de áreas gramadas, o uso de sons repelentes e até o treinamento de aves predadoras, como gaviões. A tecnologia também desempenha um papel importante, com sistemas de detecção de movimentos de aves nas imediações.

No Brasil, algumas espécies de aves se destacam pelo risco elevado, como o urubu, comum em áreas próximas a aeroportos.

“O urubu pode voar em altitudes elevadas e causar impactos equivalentes a toneladas de força em uma aeronave”, diz o especialista.

Ainda segundo Calanzans, em aeroportos como Congonhas, em São Paulo, aves como o quero-quero são frequentemente avistadas devido às áreas gramadas, aumentando o risco de incidentes.

Casos famosos de colisão com aves

Um dos casos mais emblemáticos de colisão com pássaros ocorreu em janeiro de 2009, quando um Airbus A320 da US Airways, com 155 pessoas a bordo, perdeu potência em ambos os motores após a colisão com um bando de gansos canadenses.

O piloto Chesley “Sully” Sullenberger realizou um pouso de emergência no Rio Hudson, em Nova York (EUA), salvando todos os ocupantes. A história ganhou as telas do cinema, no filme Sully: O Herói do Rio Hudson.

Incidentes semelhantes também são registrados com frequência no Brasil, especialmente em regiões próximas a lixões ou áreas de alimentação natural para aves de grande porte.

Via Álvaro Luiz (Metrópoles)

Linha do tempo: A história dos sistemas de reservas aéreas

Desde o seu início, os sistemas de reserva de companhias aéreas moldaram significativamente a forma como viajamos e, conforme a tecnologia cresceu, eles evoluíram para serem mais rápidos e fáceis de usar. Aqui está uma visão abrangente das origens e evolução dos sistemas de reserva de companhias aéreas ao longo do tempo.

A partir do momento em que os humanos puderam participar de viagens aéreas, eles precisaram de maneiras eficientes de garantir assentos em voos. Assim, os sistemas de reserva de companhias aéreas nasceram.

Desde o seu início, os sistemas de reserva de companhias aéreas moldaram significativamente a forma como viajamos e, conforme a tecnologia cresceu, eles evoluíram para serem mais rápidos e fáceis de usar. Aqui está uma visão abrangente das origens e evolução dos sistemas de reserva de companhias aéreas ao longo do tempo.

Sistemas de reserva antecipada de companhias aéreas

• Década de 1940: Sistemas de Reservas Manuais. Inicialmente, as companhias aéreas usavam métodos manuais para rastrear reservas, envolvendo grandes livros e livros-razão físicos.
• 1946: Electromechanical Reservisor. A American Airlines instalou o primeiro sistema automatizado de reservas chamado Electromechanical Reservisor. Este foi seguido pelo Magnetronic Reservisor, que incluía armazenamento temporário baseado em um tambor magnético. Embora inovador, o sistema exigia operadores humanos para consultas, tornando o processo demorado.
• 1953: Colaboração entre a American Airlines e a IBM. O CEO da American Airlines, CR Smith, se encontrou com um representante de vendas da IBM para buscar melhorias no sistema Reservisor. Essa colaboração levou à ideia de um sistema de reservas de companhias aéreas totalmente automatizado.
• 1957: ReserVec da Trans-Canada Airlines. A Trans-Canada Airlines (agora Air Canada) introduziu o ReserVec, um sistema de reservas computadorizado desenvolvido com a Ferranti Canada, utilizando o computador Ferranti-Packard 6000.
• Década de 1960: SABRE (Semi-Automatic Business Research Environment). A American Airlines e a IBM lançaram o SABRE, o primeiro sistema de reserva de computador em tempo real. Logo se tornou o maior sistema de processamento de dados civis do mundo, revolucionando a indústria com acesso instantâneo a informações de voo e reservas.

Expansão e desenvolvimento

• 1962: Sistema de Reserva Apollo. A United Airlines, em colaboração com a IBM, desenvolveu o Sistema de Reserva Apollo, que proporcionou um gerenciamento de reservas mais rápido e eficiente.
• 1968: Delta Automated Travel Account System (DATAS). A Delta Air Lines introduziu o DATAS, seguindo a tendência de criar sistemas proprietários.
• 1971: PARS (Programmed Airline Reservation System). A IBM desenvolveu o PARS para a Delta Air Lines, outro sistema significativo na indústria.

Agentes acessam sistemas de reservas

• 1976: Sistema de Reservas por Computador (CRS). A United começou a oferecer seu sistema Apollo para agentes de viagens. Embora inicialmente limitado apenas a reservar voos da United, ele provou ser indispensável. SABRE, PARS e DATAS logo se tornaram disponíveis para agentes de viagens, expandindo o acesso além das operações internas das companhias aéreas. Além disso, a Videcom International, em colaboração com a British Airways, British Caledonian e CCL, lançou o Travicom, o primeiro sistema de reservas multiacesso do mundo, permitindo que agentes e companhias aéreas se comunicassem por meio de uma linguagem de distribuição comum.
• 1978: Desregulamentação e SystemOne. Após a desregulamentação, um sistema de reserva de computador eficiente tornou-se crucial. Frank Lorenzo comprou a Eastern Air Lines para obter o controle de seu sistema de reserva de computador SystemOne.

Expansão global

• 1984: Global Distribution System (GDS). O termo "GDS" foi cunhado quando sistemas como SABRE e Apollo se expandiram globalmente, permitindo que agentes de viagens ao redor do mundo acessassem horários e tarifas de várias companhias aéreas. Os principais provedores de GDS incluíam SABRE, Galileo (originalmente Apollo) e Amadeus.
• Década de 1990: Reservas pela Internet. O advento da Internet trouxe sistemas de reservas on-line, permitindo que os clientes reservassem diretamente por meio de sites de companhias aéreas.
• 1992: Lançamento do Amadeus. Um consórcio liderado pela Air France e Lufthansa lançou o Amadeus, modelado após o SystemOne. Posteriormente, Delta, Northwest e TWA formaram a Worldspan em 1990, e British Airways, KLM e United Airlines formaram a Galileo International em 1993.

Inovações modernas

• Década de 2000: Sistemas de Operadoras de Baixo Custo. As operadoras de baixo custo desenvolveram sistemas de reserva mais simples e econômicos, adaptados aos seus modelos de negócios, como os da Southwest Airlines nos EUA e da Ryanair na Europa.
• Década de 2010: Sistemas móveis e baseados em nuvem. A ascensão dos smartphones levou a aplicativos de reserva móveis. A tecnologia baseada em nuvem começou a aprimorar a escalabilidade e a confiabilidade do sistema.
• Década de 2020: Integração de IA e Machine Learning. As companhias aéreas começaram a integrar IA e machine learning para personalizar experiências do cliente, prever demanda e otimizar preços e gerenciamento de inventário.

Esses marcos em sistemas de reserva de companhias aéreas mostram a evolução da tecnologia manual para a tecnologia em tempo real, refletindo melhor eficiência e satisfação do cliente. A Christopherson Business Travel aproveita sistemas GDS modernos, como Wordlspan, Sabre e Travelport+ para garantir um gerenciamento de viagens perfeito. Sem dúvida, essas tecnologias só continuarão a melhorar no futuro.

Com informações do cbtravel.com