Aconteceu em 18 de fevereiro de 1969: Voo Hawthorne Nevada Airlines 708 - Colisão mortal contra montanha

O Douglas C-49J (DC-3), prefixo N15570, da Hawthorne Nevada Airlines (foto abaixo), partiu para realizar o voo 708, apelidado como o “Gambler's Flight” (“Voo do Jogador”), indo de Hawthorne para Burbank, na Califórnia, em 18 de fevereiro de 1969.

O tempo naquela data estava claro, mas após a decolagem, a chuva e o vento criaram um céu nublado e pensou-se que o piloto escolheu uma rota alternativa para o leste para evitar as montanhas ao redor de Hawthorne. Isso foi verificado por contato de rádio com o Aeroporto Tonopah, que afirmou que o piloto estava voando em um padrão sobre Owens Valley em Inyo County, Califórnia.

Dezesseis minutos depois de deixar o Aeroporto Hawthorne às 04h00, o voo 708 desapareceu e nunca chegou a Burbank, Califórnia, e foi considerado em atraso. 

Unidades de busca foram colocadas em funcionamento, ativadas pelo Gabinete do Xerife do Condado de Mineral e pela unidade local da Patrulha Aérea Civil. 

Uma hora depois, às 5h10, o avião atingiu um penhasco íngreme no lado leste do Monte Whitney a 11.770 pés (3.558 m). O corpo principal dos destroços deslizou para baixo do penhasco e parou a cerca de 500 pés (152 m) de distância do penhasco, onde pegou fogo.

Trinta e dois passageiros estavam a bordo do voo naquele dia, assim como três funcionários da companhia aérea. Fred Hall, de San Fernando, Califórnia, era o piloto do avião, ao lado dele estava Ray Hamer, de Long Beach. Todos morreram no acidente.

O par tinha voado de e para Hawthorne muitas vezes. A aeromoça Pat Nanness, de Los Angeles, de apenas 21 anos, era a única equipe adicional a bordo. Ela havia sido uma ex-giradora de bastão do Los Angeles Rams.

O avião bimotor DC-3 seria procurado mês após mês até que um piloto particular, Stanford Dow, de Bakersfield, Califórnia, teria avistado destroços de um avião enquanto sobrevoava a área do Monte Whitney na Califórnia, o ponto mais alto do território continental dos Estados Unidos, com uma altitude de 14.495 pés. 

Ao retornar a Bakersfield, Dow consultaria o piloto Eldon Fussel sobre os destroços avistados. Fussel pegou um helicóptero até o local e conseguiu pousar em uma encosta gramada perto dos escombros da aeronave. 

Vista do Monte Whitney

Ele investigou os destroços, observando muitas peças grandes que evidenciavam que pertenciam ao voo 708. Ele relatou "havia três grandes pedaços de destroços, incluindo a seção da cauda". Ele acreditava que o voo havia colidido com o pico de uma montanha de granito sólido e deslizado para a neve abaixo.

Os detalhes do local da queda eram horríveis. Relatos de corpos espalhados pela neve e também de pertences pessoais dos passageiros.

A tarefa de remover os envolvidos recaiu sobre funcionários federais, militares e uma equipe de resgate do Serviço Florestal Bishop, Califórnia, bem como funcionários do condado.

Conforme relatado pelo jornal 'Inyo Register', o local da descoberta foi descrito pelo repórter John Wintersteen: “O avião foi encontrado em uma crista abaixo do Monte Whitney a oeste de Lone Pine.”

Um helicóptero da Força Aérea caiu no local do acidente com o DC-3. Três oficiais do exército, bem como dois membros do condado de Inyo, escaparam dos ferimentos. O xerife do condado de Inyo, Merrill Curtis, quebrou uma costela e irritou uma velha lesão nas costas e teve que ser hospitalizado.

Instrumentos vitais foram coletados no local, incluindo a “bússola de rádio” do avião. Os investigadores do FBI no local relataram que a escalada “exige técnicas de escalada especializadas para qualquer um chegar lá a pé. Animais de carga não teriam chance ”.

A montanha começaria a tornar a missão de recuperação mais lenta, pois o vento, a chuva e o granizo dificultavam o voo. Quatro delegados do xerife e dois membros do Grupo de Busca e Resgate do Lago China ficaram para trás para garantir a cena.

Os investigadores Gerard Bruggink de Washington, DC e Willard H. Hart de Oakland, Califórnia, representantes do National Transportation Safety Board afirmaram que demoraria uma semana para que seus estudos estivessem concluídos. 

Anteriormente, essas funções investigativas eram conduzidas pelo Conselho de Aeronáutica Civil. Aquela semana se transformaria em meses antes que os investigadores determinassem se o avião estava ou não fora do curso ou se Hall realmente havia escolhido cruzar a Sierra Nevada em algum lugar perto do ponto de impacto.

Cópias de impressões digitais, prontuários odontológicos e prontuários médicos tiveram que ser coletados de cada pessoa a bordo, bem como entrevistas com familiares, de forma a auxiliar na identificação.

Bruggink declarou: “Raramente vi tamanha disposição de trabalhar juntos como neste caso”, disse ele, “e já trabalhei em muitos”.

Pontos onde destroços da aeronave foram encontrados

Nos seis meses seguintes, uma das maiores buscas ar-solo no Ocidente se seguiria. A busca em si seria mortal. Cinco aeronaves caíram e cinco pesquisadores morreram ao tentar encontrar o voo 708.

Taylor Eslick, um entusiasta da aviação, está entre cerca de uma dúzia de que fizeram a traiçoeira escalada de 9 horas até o local do acidente.

"Você ainda pode sentir o cheiro de petróleo", disse Eslick. "Aí comecei a descobrir itens pessoais. Havia níquels, níquels por todo lado lá em cima. Achei um aplicador de rímel e abri e a maquiagem ainda estava molhada 42 anos depois."

Entre as xícaras de café empilhadas e itens pessoais, Eslick fotografou uma jaqueta preservada pelo frio por mais de 40 anos. Ele precisava saber mais sobre seu dono.

A Hawthorne Nevada Airlines começou como um serviço de táxi aéreo, depois avançou para o status de transportadora regular e, em seguida, foi autorizada a voar em aviões da classe Constellation, além dos DC-3. 

A companhia aérea estendeu o serviço de Hawthorne para Burbank, Longbeach, San Jose e North Lake Tahoe. Antes de 18 de fevereiro de 1969, a companhia aérea havia estabelecido um recorde de nenhum acidente e apenas um pouso de emergência perto de Tonopah, onde não houve fatalidades.

A bordo do “Gambler's Flight” aquele dia fatídico estava: Donna Siger de North Hollywood e John Siger de Arleta, Califórnia. Mãe e irmão da Sra. James McEwen, então de Hawthorne. John tinha acabado de retornar de um serviço no Vietnã e voou para Hawthorne com sua mãe para visitar a família McEwen.

Foi relatado que outro casal a bordo do avião tinha ido a Hawthorne para o casamento. O Independent-News relatou que um casal do sul da Califórnia se casou em 17 de fevereiro em Mineral County.

O Relatório Final do acidente apontou como causa provável o desvio da rota prescrita de voo, conforme autorizado nas especificações de operação da empresa aprovadas pela FAA, resultou na operação da aeronave em condições climáticas IFR, em terreno montanhoso elevado, em área carente de rádio auxiliares de navegação.

Mais de cinquenta anos depois, muitos residentes do Condado de Mineral ainda se lembram de quando Hawthorne tinha sua própria companhia aérea e o dia fatídico em que o “Voo do Jogador” desapareceu.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Independent-News, ABC7, ocregister.com e baaa-acro.com

Aconteceu em 18 de fevereiro de 1969: O ataque ao voo El Al 432 por terroristas palestinos em aeroporto na Suíça

Em 18 de fevereiro de 1969, a aeronave Boeing 720-058B (um Boeing 707-120B encurtado), prefixo 4X-ABB, da El Al (foto abaixo), estava programado para operava o voo 432, entre Amsterdã, na Holanda, e Tel Aviv, em Israel, com escala em Zurique, na Suíça.

Após realizar a primeira etapa do voo sem intercorrências, o avião deveria decolar do Aeroporto de Zurique. A bordo estavam 17 passageiros e 11 tripulantes. Um agente de segurança israelense também estava no avião (ele atuava como guarda-costas pessoal da primeira-ministra Golda Meir).

Ainda no aeroporto, um grupo de quatro militantes palestinos armados, membros da Frente Popular para a Libertação da Palestina, emboscou o avião que se preparava para decolar. 

Saltando de um veículo estacionado perto de um hangar, dois terroristas abriram fogo com fuzis de assalto AK-47, e outros dois lançaram granadas incendiárias, bem como dinamite que não explodiu. 

A cabine de comando e a fuselagem foram atingidas, ferindo gravemente várias pessoas, incluindo o copiloto Yoram Peres, que morreu em decorrência dos ferimentos um mês depois.

O segurança do avião, Mordechai Rahamim, um ex-soldado de 22 anos da unidade de forças especiais de elite israelense Sayeret Matkal, correu para a cabine de comando e atirou nos atacantes pela janela com sua pistola Beretta .22, e então saltou do avião pela porta de emergência traseira e continuou o tiroteio com os atacantes. 

Durante o tiroteio, Rahamim matou o líder do esquadrão, e a batalha finalmente terminou quando as forças de segurança suíças chegaram ao local. Rahamim ajudou as autoridades suíças a prender os atacantes restantes, mas ele próprio foi preso e sua arma confiscada.

Além do copiloto morto, vários membros da tripulação ficaram feridos durante o ataque. A aeronave sofreu danos consideráveis. Os danos à aeronave foram estimados em US$ 100.000.

O segurança israelense Rahamim foi preso pela polícia suíça, juntamente com os membros da célula terrorista. Constatou-se que os terroristas portavam diversas armas e explosivos, bem como panfletos em alemão que seriam usados ​​para explicar os objetivos da operação ao povo suíço, comparando-a às operações de Guilherme Tell. 

Durante a investigação, ficou claro que os terroristas vieram para a Suíça de Damasco, na Síria, e que as armas e os explosivos foram trazidos para a Suíça por meio de correspondência diplomática de um país árabe.

Durante o interrogatório, Mordechai Rahamim admitiu que trabalhava para os serviços de segurança de Israel. Após um mês de prisão, foi libertado sob fiança de US$ 23.000 até o início do julgamento. Rahamim retornou a Israel.

Mordechai Rachamim encontra a Primeira-Ministra de Israel Golda Meir

Em 27 de novembro de 1969, o julgamento de Rahamim e dos três terroristas, Mohamed Abu Al-Haija, Ibrahim Tawfik Youssef e Amina Dahbour, começou em Winterthur, na Suíça. O Estado de Israel enviou o procurador-geral Gabriel Bach à Suíça para conduzir a defesa de Rahamim. 

Uma acusação foi apresentada contra os três terroristas, incluindo homicídio doloso. A acusação contra Rahamim incluía duas seções: homicídio doloso e por uma ação ilegal em nome de um país estrangeiro.

Durante o julgamento, Israel foi forçado a admitir pela primeira vez que pessoal de segurança acompanha os voos israelenses para evitar sequestros e atos terroristas no ar.

Em 23 de dezembro de 1969, o julgamento terminou. Rahamim foi absolvido das acusações de matar o líder do esquadrão terrorista e três terroristas foram condenados a doze anos de prisão e trabalhos forçados.

Os terroristas árabes demonstraram total desinteresse em se defender. Apoiados por um grupo de advogados árabes da Argélia, Jordânia, Líbia e Egito, os três denunciaram seu advogado suíço nomeado pelo tribunal e se recusaram a responder a todas as perguntas.

Eles foram libertados um ano depois, em setembro de 1970, após os sequestros de Dawson's Field por membros de uma organização terrorista palestina que exigiam a libertação dos terroristas presos.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 18 de janeiro de 1956: O desastre aéreo da Scottish Airlines em Malta

O desastre aéreo da Scottish Airlines em Malta foi um acidente aéreo ocorrido em 18 de fevereiro de 1956. Um avião da Scottish Airlines  caiu após a decolagem da da Base Aérea da RAF Luqa, em Malta, em um voo militar da Zona do Canal de Suez para o Aeroporto Stansted de Londres. O desastre matou todos os 50 passageiros e tripulantes a bordo da aeronave; todos os passageiros, exceto um eram da Royal Air Force.

Um Avro 685 York da Scottish Airlines similar ao envolvido no acidente

O acidente aconteceu em 18 de fevereiro de 1956, quando o Avro 685 York C.1, prefixo G-ANSY, da Scottish Airlines, decolou do Aeroporto Internacional de Malta às 12h21, horário UTC, em um voo para o Aeroporto de Londres Stansted com 45 passageiros e cinco tripulantes a bordo. 

Pouco depois de decolar, a cápsula de enriquecimento do carburador do motor número um falhou e o motor pegou fogo. Os pilotos não conseguiram embandeirar a hélice enquanto a aeronave subia lentamente para 700–800 pés, então, dobraram à esquerda para voltar ao aeroporto. 

O avião fotografado momentos antes de cair

Pouco depois de retrair os flaps, a aeronave entrou ganhou atitude de nariz para cima em velocidade muito baixa. Isso resultou em um estol, o que fez com que a aeronave entrasse em um irrecuperável mergulho. 

Ele caiu no perto de Zurrieq, em Malta, matando todos os 50 passageiros e tripulantes a bordo. 

Em seu relatório, o Tribunal de Inquérito disse que as evidências confirmaram que a aeronave subiu em degraus a uma velocidade lenta para frente, voando com a cauda para baixo, o nariz para cima e com vários graus de fumaça emanando do motor nº 1.

Pouco depois de passar pela aldeia de Qrendi, a aeronave começou a virar para bombordo em direção sudeste. Neste ponto, observou-se que a aeronave voava normalmente, exceto que os motores pareciam ter uma potência tremenda e sua vibração foi sentida pelo motorista de um carro abaixo.

Pouco depois, observou-se que o Avro York vacilou no ar, suas asas inclinando-se para bombordo e estibordo antes de finalmente soltar a asa de bombordo e virar em um mergulho.

Acrescenta que, a partir de uma inspeção aos destroços, foi determinado que a aeronave estava quase na vertical no momento em que atingiu o solo. Todos os quatro motores foram arrancados de seus suportes e após exame foi constatado que os motores 2, 3 e 4 estavam funcionando satisfatoriamente no momento do acidente.

O Tribunal de Inquérito também investigou a possibilidade de ação de sabotagem, mas observou que as provas nesse sentido eram insuficientes e, consequentemente, não foi possível concluir que a aeronave foi submetida a tal ação.

Clique aqui e veja o Relatório Final do acidente

Doze das vítimas no acidente ganharam vagas na aeronave em um “sorteio” ​​em sua estação na Zona do Canal de Suez. Em 20 de fevereiro daquele ano, o Times noticiou que o pai de uma das vítimas recebeu uma carta de seu filho dizendo que ele era um dos sortudos 12 funcionários de sua unidade cujos nomes foram tirados de uma cartola para voar para casa. em vez de fazer a longa viagem por mar.

Entre a tripulação do condenado Avro York estavam o primeiro oficial, Robert Gorvin, 30, de Cowplain, Hants e a aeromoça, Jill Upham de Chalfont St. Peter, Bucks que estavam noivos e deveriam se casar algumas semanas depois, na Páscoa.

Os corpos do copiloto, do navegador, do oficial de rádio e de uma aeromoça foram levados ao Reino Unido para serem enterrados. Todos os outros estão enterrados em Mtarfa.

Com o tempo, o local do acidente foi limpo de todos os vestígios do fogo violento que assolou quando 2.000 galões de combustível de aviação de alta octanagem se espalharam pelo local do acidente com o impacto.

Há um memorial no National Memorial Arboretum, um local britânico de memória nacional em Alrewas, perto de Lichfield, em Staffordshire. Outro memorial está localizado nos Jardins Il-Ġibjun em Żurrieq, em Malta, perto do local do acidente (foto acima).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Times of Malta, baaa-acro e canalzoners.co.uk

Hoje na História: 18 de fevereiro de 2021 - O pouso do Perseverance com o helicóptero Ingenuity em Marte

Representação artística 3D do helicóptero Ingenuity junto com seu companheiro de missão –
o também aniversariante do dia rover Perseverance (Crédito: Jacques Dayan/Shutterstock)

A equipe da NASA responsável pela missão Mars 2020 e todos os entusiastas da exploração espacial humana também têm motivos para comemorar. Junto com seu companheiro rover Perseverance, o helicóptero Ingenuity está completando três anos de pesquisa em Marte.

Encarregado de mostrar que a exploração aérea é possível no Planeta Vermelho, apesar de sua fina atmosfera, o pequeno helicóptero pousou com seu parceiro de missão no chão da Cratera Jezero no dia 18 de fevereiro de 2021.

A princípio, a intenção da equipe era de que o drone realizasse cinco sobrevoos, mas, com o sucesso da empreitada, a missão foi estendida.

"Olhando para trás daqui a cinco ou dez anos, veremos que este foi o trampolim, o precursor da exploração aérea maior e mais ousada em Marte.", declarou Jaakko Karras, vice-líder de operações do Ingenuity no JPL, em entrevista ao site Space.com.

Navegador do rover Perseverance

Pesando 1,8kg, o helicóptero movido a energia solar deixa seu nome registrado nos anais de história da aviação, cumprindo com louvor a missão de US$85 milhões de dólares, e ainda com saúde para trabalhar por mais tempo.

Ele também está fazendo um trabalho de exploração para o rover Perseverance em seus passeios mais longos e ambiciosos, ajudando a equipe da missão a planejar rotas e escopos de potenciais alvos científicos. Por exemplo, eles decidiram não enviar o robô de seis rodas para uma área conhecida como “Raised Ridges” em grande parte por causa do reconhecimento prévio do helicóptero Ingenuity.

“Isso não quer dizer que a equipe não tenha grandes debates sobre que a região ainda tenha valor científico real”, disse Kevin Hand, do Laboratório de Propulsão a Jato (JPL) da NASA, codiretor da primeira campanha científica da missão Perseverance. “Mas, pelo menos com o Ingenuity, pudemos dar uma olhada mais de perto e ver que não havia nada tremendamente diferente do que observamos em outros lugares”.

Dificuldades enfrentadas pelo Ingenuity em Marte

Não é sempre tranquilo para o Ingenuity voar. E isso foi notado rapidinho: o helicóptero já não conseguiu fazer a transição para o modo de voo como planejado logo na primeira viagem, empurrando essa decolagem histórica por cerca de uma semana.

Ainda durante o primeiro ano da missão, o voo número 14 foi abortado depois que o helicóptero detectou anomalias em dois de seus seis servomotores de controle de voo. E uma grande tempestade de poeira de Marte atrasou a 19ª surtida em mais de um mês.

Um problema enfrentado já no segundo ano da missão, em maio de 2022, deixou Ingenuity sem comunicação com a Terra durante dois dias. Isso porque o equipamento entrou em um estado de baixa potência devido a uma combinação de altos níveis de poeira na atmosfera e baixas temperaturas locais.

Dois meses depois, o helicóptero precisou dar uma pausa em suas atividades, justamente para evitar trabalhar na alta temporada de tempestades de poeira no planeta, o que comprometeria seus painéis de captação de energia solar.

“Tem algo no seu pé, Ingenuity!”

Algo curioso aconteceu com o Ingenuity em setembro, durante seu 33º voo. No momento da decolagem, alguma coisa se agarrou em um uma das quatro pernas de pouso do equipamento, se mantendo preso durante alguns segundos até cair.

“Tem algo no seu pé, Helicóptero de Marte!”, twittou o JPL uma semana depois do ocorrido. “Estamos investigando um pouco de destroços que acabaram no pé do Ingenuity durante seu último trajeto aéreo”. A publicação afirma, ainda, que o incidente não impactou o bem sucedido voo.

There's something on your foot, #MarsHelicopter! 👀
We’re looking into a bit of debris that ended up on Ingenuity's foot during its latest aerial commute. As shown in the GIF, it eventually came off and did not impact a successful Flight 33. https://t.co/S78Chpo2uO pic.twitter.com/oFnRUBy4aq

— NASA JPL (@NASAJPL) October 1, 2022

No fim do ano, em 3 de dezembro, o drone atingiu um recorde de altitude que permanece até hoje: ele subiu 14 metros, sustentado por 52 segundos, durante um exercício de reposicionamento.

Por falar em recorde, este ano o aniversariante entrou para o Guinness World Records em razão de seu 25º voo, feito em 8 de abril de 2022, quando percorreu 704 metros a 5,5 metros por segundo pela Cratera Jezero, sendo a maior distância atravessada em Marte e a maior velocidade alcançada até o momento.

Setting world records on Earth is too easy...https://t.co/xajKxhOAOQ

— Guinness World Records (@GWR) February 14, 2023

Ano passado, o equipamento chegou ao seu voo de número 42 – e quem “manja” das referências sabe que, por causa disso, ele acabou descobrindo “a resposta para tudo” (entenda aqui).

O fim das missões do Ingenuity

Em 18 de janeiro de 2024, a missão do histórico helicóptero Ingenuity Mars, da Agência Espacial Norte-Americana (Nasa), em Marte chegou ao fim. A aeronave, considerada a primeira a chegar em outro planeta, fez dezenas de voos a mais que o planejado, superando as expectativas dos cientistas. Segundo a Agência, danos no rotor impedem o helicóptero de voar novamente.

O Ingenuity foi aposentado devido a danos em um dos seus rotores (Crédito: NASA/JPL-Caltech)

A aeronave foi originalmente projetada como uma demonstração de tecnologia para realizar até cinco voos de teste experimentais durante 30 dias. Mas, de acordo com a Nasa, o helicóptero operou na superfície marciana por quase três anos, realizou 72 voos e voou cerca de 14 vezes mais longe do que o planejado, registrando mais de duas horas de tempo total de voo.

"A jornada histórica do Ingenuity, a primeira aeronave em outro planeta, chegou ao fim. Esse notável helicóptero voou mais alto e mais longe do que jamais imaginamos e ajudou a Nasa a fazer o que fazemos de melhor – tornar o impossível possível", afirmou o diretor da Nasa, Bill Nelson. 

Através de missões como a Ingenuity, a Nasa busca estudar a preparação para voos no sistema solar e para a exploração espacial.

Com informações de Flavia Correia (Olhar Digital) e GZH Ciência

Hoje na História: 18 de fevereiro de 1977 - Boeing 747 modificado carregou um ônibus espacial pela primeira vez

(Foto: Charles Atkeison via Wikimedia Commons)

Em 18 de fevereiro de 1977, a NASA colocou o ônibus espacial sem tripulação no topo de seu Boeing 747 na base da Força Aérea de Edwards, no sul da Califórnia. O comandante Fitzhugh Fulton, o piloto Thomas McMurty e os engenheiros de vôo Louis Guidry e Victor Horton prepararam o jato jumbo e colocaram o Enterprise no ar em seu primeiro voo cativo. Durante seu voo, que durou cerca de duas horas, a combinação 747/ônibus espacial atingiu 287 mph (462 km/h) e uma altitude máxima de 16.000 pés.

(Foto: NASA)

No ano seguinte, a Enterprise realizou uma série de voos cativos para estudar e entender a aerodinâmica do voo com a aeronave em conjunto e alguns voos livres com o orbitador desconectado para testar o planeio e o pouso. Eventualmente, o 747 chegaria a um teto de 15.000 pés, velocidade máxima de 290 mph (466 km/h) e alcance de 1.150 milhas náuticas quando o ônibus espacial fosse acoplado.

(Foto: NASA)

A aeronave

No final da década de 1960, duas importantes aeronaves quadjet começaram a ser produzidas, o Lockheed C-5 Galaxy e o Boeing 747. Suas semelhanças também incluíam o potencial para uso de transporte e consideração pela NASA para transportar o ônibus espacial Enterprise. 

No entanto, devido ao design de asa alta do C-5 e ao fato de que a Força Aérea seria proprietária do transportador militar, a NASA optou por comprar um 747 completo. Por acaso, a American Airlines estava pronta para vender um -100 com registro N9668 para o qual inicialmente recebeu a entrega em 1970.

Em 18 de julho de 1974, a NASA finalizou o negócio e adquiriu o 747, mudando seu registro para N905NA. Inicialmente, o avião encontrou uso em estudos de vórtices, mas seu objetivo principal ainda estava por vir. Em 1976, o mesmo ano em que o Enterprise estreou nas instalações da Rockwell International em Palmdale, Califórnia, começaram as modificações no 747 para o transporte do ônibus espacial.

Com informações da Simple Fliyng

Entenda a Lei do Abate aplicada pela FAB?

FAB derruba avião com droga que entrou no Brasil pela fronteira com a Venezuela (Divulgação/FAB)

O que é a Lei do Abate?

A Lei nº 9.614, sancionada em 5 de março de 1998, alterou o Código Brasileiro de Aeronáutica para incluir a possibilidade de destruição de aeronaves que invadam o espaço aéreo brasileiro sem autorização ou que sejam suspeitas de envolvimento em atividades ilícitas, como o tráfico de drogas. Essa legislação foi regulamentada pelo Decreto nº 5.144, de 16 de julho de 2004, que detalha os procedimentos a serem seguidos em tais situações.

Quando uma aeronave é detectada entrando ilegalmente no espaço aéreo brasileiro, a FAB inicia uma série de medidas progressivas para averiguar e, se necessário, neutralizar a ameaça. Essas medidas são divididas em três categorias principais:

1. Medidas de averiguação: Visam determinar ou confirmar a identidade da aeronave suspeita. Isso inclui a aproximação de aeronaves de interceptação para estabelecer comunicação via rádio ou sinais visuais, conforme as regras de tráfego aéreo.
2. Medidas de intervenção: Caso a aeronave não responda às tentativas de comunicação, são emitidas ordens para que ela altere sua rota e pouse em um aeródromo específico. Se a aeronave continuar desobedecendo, podem ser realizados tiros de aviso, disparos que não visam atingir a aeronave, mas alertar sobre a seriedade da situação.
3. Medidas de persuasão: Se as medidas anteriores falharem e a aeronave for considerada uma ameaça, ela é classificada como "hostil". Nesse estágio, a FAB pode aplicar o chamado Tiro de Detenção (TDE), que consiste em disparos direcionados para impedir a continuidade do voo ilícito. Essa medida é utilizada como último recurso, após a aeronave interceptada descumprir todos os procedimentos estabelecidos.

Aplicação recente da Lei do Abate

A Força Aérea Brasileira (FAB) derrubou com tiros um avião do tráfico de drogas que entrou no espaço aéreo brasileiro pela fronteira com a Venezuela na terça-feira, em operação com a Polícia Federal. Um vídeo mostra a intercepção circula nas redes sociais. De acordo com a corporação, dois homens que pilotavam a aeronave foram encontrados mortos no lugar da queda, em uma região de floresta.

A FAB afirma que adotou todos os procedimentos para forçar o pouso sem precisar atirar contra a fuselagem quando observou o avião sem identificação entrar no espaço aéreo, porém não teve resposta. Com isso, ela se tornou uma aeronave "hostil", segundo a legislação aérea.

"Não atendendo aos procedimentos coercitivos descritos no Decreto nº 5.144, a aeronave foi classificada como hostil e, dessa forma, submetida ao Tiro de Detenção (TDE), que consiste no disparo de tiros, com a finalidade de impedir a continuidade do voo. Essa medida é utilizada como último recurso, após a aeronave interceptada descumprir todos os procedimentos estabelecidos e forçar a continuidade do voo ilícito", aponta a FAB.

Via O Globo

Inflatoplane: fabricante de pneus já fez avião inflável, mas não deu certo

Inflatoplane: Avião inflável da Goodyear com fins militares não foi um sucesso (Imagem: Domínio Público)

Na década de 1950, um novo modelo de avião prometia ser a salvação para resgatar militares que ficassem isolados em zonas de guerra. Uma aeronave inflável seria lançada a partir de outra em forma de pacote, e o piloto poderia sair de onde estivesse em segurança por conta própria.

A ideia de fazer um avião inflável pode parecer ruim. E foi assim que o projeto acabou sendo encerrado após um acidente fatal.

Pós-guerra

Após o fim da Segunda Guerra Mundial, os EUA mantiveram sua participação em outros conflitos armados. Um dos principais problemas era resgatar militares que se perdessem ou caíssem em território inimigo.

Para isso, surgia o Inflatoplane. O avião era inflável, e poderia ser montado em apenas seis minutos.

O modelo poderia ser lançado para os pilotos abatidos em território inimigo em um formato de pacote. O militar o inflaria usando uma pressão menor que a de um pneu de carro.

Goodyear desenvolveu o projeto

Uma das divisões da fabricante de pneus Goodyear foi responsável por criar o Inflatoplane. O projeto durou 12 semanas entre o design inicial e o começo da fabricação.

Corpo era composto por um tecido emborrachado. Após ser inflado, cabos ligavam a cabine do piloto às superfícies de controle.

O motor já vinha pré-montado. Bastava inflar e dar a partida no avião para que ele começasse a ser usado.

Além da versão monoposto, também foi desenvolvido um modelo com dois lugares. Ele possuía um motor mais forte que permitia uma melhor performance.

Ficha técnica

Goodyear Inflatoplane (GA468) em exposição no Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian,
nos EUA (Imagem: Smithsonian National Air and Space Museum)

Goodyear Inflatoplane

• Tripulação: 1 (ainda há a versão com capacidade para duas pessoas)
• Tempo para inflar: 5 minutos
• Envergadura (distância de ponta a ponta das asas): 6 metros
• Comprimento: 6 metros
• Altura: 1,2 metro
• Capacidade do tanque: 76 litros
• Autonomia: 722 km ou 6 horas e meia de funcionamento
• Velocidade: 96 km/h
• Distância para decolagem: 76,2 metros

Fim do projeto

Inflatoplane (Imagem: Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian)

Apenas doze Inflatoplanes foram desenvolvidos. O projeto se estendeu até 1973, com diversos contratos não sendo renovados até ser encerrado definitivamente.

Acidente fatal colocou futuro do projeto em teste. Durante um voo, houve uma falha nos comandos do avião, fazendo ele se curvar de maneira excessiva até que a asa não aguentou a força exercida e se dobrou, batendo nas pás do motor. O tecido emborrachado se desfez, e o piloto não conseguiu saltar e abrir o paraquedas a tempo.

"Anos de testes não conseguiram encontrar um uso militar válido para uma aeronave que podia ser derrubada com um tiro certeiro de arco e flecha", Jim Winchester, no livro "As Piores Aeronaves do Mundo".

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fontes: Livro "As Piores Aeronaves do Mundo", Marinha dos EUA e Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian