Boeing 777 ou 787: qual deles é o melhor?

O Boeing 787 Dreamliner foi uma aeronave revolucionária. Permitiu a existência de transportadoras de longa distância mais baratas e a abertura de rotas absurdamente longas. No entanto, poucas pessoas se lembram de qual trovão de aeronave o 787 roubou. A família Boeing 777 sempre foi o carro-chefe da indústria aérea e, antes da chegada do Dreamliner, pensava-se que seu futuro estava garantido.

A United Airlines mantém em sua frota as duas populares aeronaves widebody bimotor da Boeing

(Foto: Vincenzo Pace/JFKJets.com)

Com o 787 capaz de realizar facilmente muitas das rotas para as quais o 777 foi projetado, muitas companhias aéreas fizeram upgrade ou simplesmente renunciaram para aguardar a chegada do 777X. Mas foi muito cedo? O Boeing 787 é realmente melhor do que o Boeing 777? Vamos descobrir.

Naturalmente, o 787 não foi projetado inicialmente para ser um concorrente do 777. Seria loucura a Boeing projetar um novo avião que competisse com sua própria aeronave, mas podemos olhar a comparação do ponto de vista de uma companhia aérea para ver qual é a melhor e a mais econômica.

O domínio do 777 está ameaçado (Foto: Getty Images)

Boeing 777 x Boeing 787

Uma ótima maneira de entender como essas duas famílias de aeronaves se comparam é começar com uma visão de cima para baixo. Abaixo está uma tabela da aeronave, classificada de acordo com o número de passageiros que transportam, configurados em duas classes. As especificações estão de acordo com a Modern Airliners .

787-8

Comprimento: 56,7 m (186 pés)

Envergadura: 60,1 m (197 pés, 3 pol.)

Capacidade (2 classes): 242

Faixa: 13.620 km (7.355 NM)

787-9

Comprimento: 56,7 m (186 pés)

Envergadura: 60,1 m (197 pés, 3 pol.)

Passageiros (2 classes): 280

Alcance: 14.140 km (7.635 NM)

777-200

Comprimento: 63,7 m (209 pés 1 pol.)

Envergadura: 60,9 M (199 pés 11 pol.)

Passageiros (2 classes): 400

Alcance: 9.700 km (5.240 NM)

777-200ER

Comprimento: 63,7 m (209 pés 1 pol.)

Envergadura: 60,9 M (199 pés 11 pol.)

Passageiros (2 classes): 400

Faixa: 13.080 km (7.065 NM)

777-200LR

Comprimento: 63,7 m (209 pés 1 pol.)

Envergadura: 64,8 m (212 pés 7 pol.)

Passageiros (2 classes): 400

Faixa: 15.843 km (8.555 NM)

787-10

Comprimento: 56,7 m (186 pés)

Envergadura: 60,1 m (197 pés, 3 pol.)

Capacidade (2 classes): 330

Faixa: 11.910 km (6.430 NM)

777-300

Comprimento: 73,9 m (242 pés 4 pol.)

Envergadura: 60,9 m (199 pés 11 pol.)

Passageiros (2 classes): 451

Alcance: 11.120 km (6.006 NM)

777-300ER

Comprimento: 73,9 m (242 pés 4 pol.)

Envergadura: 64,8 m (212 pés 7 pol.)

Passageiros (2 classes): 451

Faixa: 13.649 km (7.370 NM)

Como podemos ver acima, os dois 787s menores apenas superaram os 777s em termos de alcance. No entanto, o 787-10 se destaca contra a família 777 e será a aeronave principal que compararemos.

A Singapore Airlines recebeu a primeira aeronave Boeing 787-10 do mundo no Aeroporto Changi de Singapura em março de 2018 (Foto: Getty Images)

Passageiros

O Boeing 777 series é geralmente maior que o 787 e, portanto, é capaz de transportar mais passageiros. O 787-10 é realmente mais eficaz do que a série 777-200, mas é derrotado pelo 777-300 por cerca de 66 passageiros. Este número é significativo e não pode ser discutido.

Vencedor: 777A 

Qatar Airways é fã de jatos widebody e sua safra atual de 78 aeronaves Boeing 777 inclui a variante -200 (Foto: Getty Images)

Alcance

Esse fator é um pouco mais complicado. O 787 supera o 777-300 em alcance, mas os 777-200s menores e mais leves e as versões especiais de alcance estendido do 777 (777-300ER e 777-200LR) podem voar em círculos ao redor do Dreamliner.

Vencedor: 777

O Boeing 777 supera sua contraparte quando se trata de alcance (Foto: Getty Images)

Preço de tabela

De acordo com o Statista, o preço de lista do Boeing 787-10 é de US $ 338,4 milhões. Enquanto isso, o preço de lista do 777-300ER é de US $ 375,5 milhões. Então, a maior capacidade e alcance de passageiros vale $ 37,1 milhões de dólares extras? 

Parece que o 787 é mais barato de implantar do que quase todas as variantes do 777. Esses passageiros extras se traduzirão em pelo menos US $ 37 milhões em receita durante a vida útil da aeronave?

Esse é um risco que muitas companhias aéreas podem não querer correr. Devemos também reservar um segundo para apontar que muitas companhias aéreas não pagam realmente o preço de tabela, mas cerca de 50% .

Vencedor: 787

Não faz muito tempo que as companhias aéreas começaram a voar para os céus com o Boeing 787-10 (Foto: Getty Images)

Eficiência do combustível

Há uma área que ainda não tocamos, que é a eficiência de combustível. A série 777 é muito mais antiga que o 787 e usa materiais de construção mais pesados. Isso significa que um 787 não só pode voar mais longe com menos combustível, mas também é muito mais eficiente nas mesmas rotas.

O Boeing 787-9 é incrivelmente eficiente em termos de combustível quando comparado a qualquer um da série 777. Não há dúvida de que o mesmo pode ser dito do 787-10.

À primeira vista, parece que o 777 é muito difícil, mas quando o 787 é mais barato para comprar e operar, ele lentamente se torna uma decisão financeira muito mais confortável. Este vs. artigo não considerou problemas com os motores do 787 , nem a experiência de voo aprimorada para os passageiros do novo avião. Uma companhia aérea com o novo 787 seria capaz de superar a frota de um 777 antigo em qualquer dia da semana, se fosse para o conforto do cliente.

Vencedor: 787

O Boeing 787 é apreciado por companhias aéreas de todo o mundo por sua eficiência em comparação com muitas outras opções de fuselagem larga no mercado (Foto: Getty Images)

A situação atual

A crise global de saúde continua a abalar a indústria da aviação. Notavelmente, os serviços de longo curso foram os mais impactados nas operações das companhias aéreas. Posteriormente, várias aeronaves widebody permanecem no solo e, como resultado, neste verão, a Boeing compartilhou que cortaria a produção tanto do 787 quanto do 777. 

A empresa observa que reduziria a taxa de produção do 787 para seis unidades a cada mês no próximo ano . Além disso, reduziria a taxa de produção combinada do 777 e do 777X para dois aviões por mês em 2021.

No entanto, com muitos dos 777s do mundo envelhecendo, esse tipo parece ser a vítima mais significativa dos dois widebodies. Por exemplo, a Japan Airlines recentemente decidiu abrir mão de sua frota doméstica dedicada ao Boeing 777. A transportadora com sede em Tóquio planeja aposentar seus 777-200s e 777-300s dentro de três anos.

A Japan Airlines é uma das várias companhias aéreas que estão sendo forçadas a reorganizar sua frota em meio a restrições de viagens em curso (Foto: Getty Images)

O que dizem as companhias aéreas

Em última análise, o que mais importa é que aqueles que operam os jatos pensem em suas ferramentas. No ano passado, a United Airlines se tornou a primeira companhia aérea do mundo a voar com os três modelos Dreamliner. A unidade com sede em Chicago enfrentou o 797-10 para servir em seis rotas transatlânticas de seu hub de Nova York/Newark. 

A companhia aérea destaca a capacidade do avião de oferecer uma experiência aprimorada ao cliente e, ao mesmo tempo, ajudar a empresa a cumprir as metas de sustentabilidade como dois fatores importantes para a contratação. No entanto, apesar de também ter o 777, a empresa não dá sinais fortes de se aposentar em breve .

De acordo com um comunicado de imprensa visto pela Simple Flying, a United disse o seguinte sobre o 787:

“Os Dreamliners da Boeing são conhecidos por melhorar drasticamente a experiência a bordo para clientes com menor altitude de cabine, melhor umidade, ar mais limpo, condução mais suave e melhor qualidade de som. Além disso, o novo Dreamliner oferece melhor eficiência de combustível do que as aeronaves mais antigas, contribuindo para o compromisso da United de reduzir as emissões em 50 por cento até 2050. ”

Mesmo sendo o modelo mais antigo, as companhias aéreas continuam recebendo o -300ER. No mês passado, a British Airways recebeu mais uma unidade da variante.

Os membros da tripulação da companhia aérea são fãs do avião. Allister Bridger, que se tornaria diretor de operações de voo da British Airways, disse anteriormente o seguinte sobre o -300ER em um comunicado visto pela Simple Flying:

“Acho que esta aeronave é de vital importância para a frota, é uma aeronave maravilhosa - os pilotos a adoram, é muito eficiente em termos de combustível e extremamente confortável para os clientes.”

Embora ambos os aviões estejam sendo afetados pela queda de passageiros, a preocupação não é tão grande em comparação com os do tipo Boeing 747 ou Airbus A380 (Foto: Getty Images)

E quanto ao Boeing 777X contra o Dreamliner?

Compreensivelmente, o 777X precisa ser mencionado neste artigo. Afinal, neste ano, foi confirmado que tanto os aviões 777-8 quanto os 777-9 serão certificados como integrantes da família 777. 

Especulou-se anteriormente que o widebody teria um certificado de tipo separado. No entanto, a Boeing tem desde então compartilhado que este não seria o caso para o projeto altamente antecipado.

Ao todo, o 777X ainda não foi lançado. Portanto, existem barreiras ao posicionar o jato próximo ao 787 ao comparar as variantes existentes. Haveria um melhor entendimento após a entrada em serviço do avião.

O Boeing 777X pode ser uma virada de jogo para a série 777 após seu lançamento no final desta década (Foto: Getty Images)

Tudo depende

Ao todo, qual avião sai melhor do Boeing 777 e do 787, atende às necessidades da companhia aérea. Operadoras diferentes têm requisitos diferentes. Então, dependendo da empresa, um fator seria mais importante que o outro.

Se uma companhia aérea pode continuar a operar voos de longo alcance e alta capacidade no clima moderno de forma consistente, o 777-300ER pode ser a melhor opção. No entanto, se a gama desses serviços permanecer dentro das capacidades do 787-10, o Dreamliner pode ser a escolha mais direta.

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu - Fonte: Nicholas Cummins (simpleflying.com)

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Aconteceu em 3 de dezembro de 1990: Colisão fatal na pista do aeroporto de Detroit (EUA)

A colisão da pista do Wayne County Airport, em Detroit, Michigan, envolveu a colisão de dois aviões da Northwest Airlines no Detroit Metropolitan Wayne County Airport em 3 de dezembro de 1990. 

O acidente ocorreu quando o voo 1482, operado por um Douglas DC-9, operando de Detroit, Michigan, para o Aeroporto Internacional de Pittsburgh, na Pensilvânia, taxiou erroneamente em uma pista ativa em meio a nevoeiro denso e foi atingido por um Boeing 727,  que partia operando como voo 299 para o Aeroporto Internacional de Memphis, no Tennessee.

Aeronaves e tripulação 

O voo 1482 operado pelo Douglas DC-9-14, prefixo N3313L (foto acima). O avião foi construído em 1966 e tinha um total de 62.253 horas de funcionamento. O DC-9 foi entregue novo à Delta antes de ser vendido para a predecessora da Northwest Southern Airways em 1973. 

A tripulação consistia no capitão William Lovelace (52), que tinha 23.000 horas de voo com 4.000 horas no DC-9, e o Primeiro Oficial James Schifferns (43), que teve 4.685 horas de voo com 185 horas no DC-9.

O Boeing 727-251, prefixo N278US (foto acima), operando o voo 299 foi comprado pela Northwest em 1975. Ele tinha 37.310 horas de operação. A aeronave foi reparada e voou para o Northwest até 1995. O N278US foi pilotado pela Kitty Hawk Aircargo antes de ser sucateado em 2011.

A tripulação era composta pelo capitão Robert Ouellette (42), que tinha 10.400 horas de voo com 5.400 horas no 727, o primeiro oficial William Hagedorn (37), que tinha 5.400 horas de voo com 2.350 horas no 727, e o engenheiro de voo Darren Owen (31), que tinha 3.300 horas de voo com 900 horas no 727.

O acidente

O Douglas Northwest 1482, levando a bordo 40 passageiros e quatro tripulantes, foi liberado do portão em direção à pista 03C, mas não conseguiu virar para a pista de taxiamento Oscar  6 e, em vez disso, entrou na pista de taxiamento externa.

A rota planejada do DC-9, conforme liberado pelo controlador de solo

Para corrigir o erro, foram instruídos a virar à direita na Taxiway Xray, mas a tripulação entrou na pista ativa, 03C. Eles perceberam o erro e contataram o controle de tráfego aéreo, que lhes disse para deixar a pista imediatamente.

Cinco segundos depois (às 13:45 EST), a tripulação viu o Boeing 727 vindo em sua direção. O 727 estava operando o voo 299 da Northwest para Memphis, e acabara de receber autorização para decolar. A bordo estavam 146 passageiros e oito tripulantes.

A asa do 727 atingiu o lado direito do DC-9 e cortou a fuselagem logo abaixo das janelas, depois continuou a ré, finalmente desligando o motor direito (# 2) do DC-9. O DC-9 pegou fogo e foi destruído.

O DC-9 logo após o acidente (baaa-acro)

O capitão do DC-9 escapou de sua aeronave pela janela deslizante esquerda. Dezoito pessoas escaparam do avião pela saída da asa esquerda; treze pessoas desceram pela porta de embarque esquerda; quatro pessoas pularam da porta de serviço.

O comissário de bordo da área traseira e um passageiro morreram por inalação de fumaça no cone traseiro do DC-9. A liberação do cone de cauda não foi ativada e uma investigação posterior determinou que o mecanismo de liberação estava mecanicamente inoperável.

Dos passageiros sobreviventes, o NTSB afirmou que 10 receberam ferimentos graves e 23 receberam ferimentos leves ou nenhum ferimento. Os três tripulantes sobreviventes receberam ferimentos leves ou nenhum ferimento.

O DC-9 após ter o incêndio contido (baaa-acro)

O NTSB acrescentou que não recebeu registros médicos de três passageiros que foram internados em um centro de queimados; para fins do relatório, o NTSB classificou seus ferimentos como graves. O NTSB também não recebeu os registros médicos do copiloto e de seis passageiros que foram tratados e receberam alta dos hospitais da área; para efeitos do relatório, o NTSB presumiu que receberam ferimentos ligeiros. 

Após a colisão, a tripulação de voo do 727 iniciou imediatamente uma decolagem rejeitada e foi capaz de parar a aeronave com segurança na pista restante. O capitão então desligou todos os três motores e verificou que ninguém a bordo havia se ferido e que a aeronave estava apenas levemente danificada.

O Boeing 727 após a colisão (ASN)

Decidindo que não existia nenhum perigo imediato, ele não ordenou uma evacuação de emergência, e os passageiros e tripulantes desembarcaram usando a escada de ar traseira depois que a aeronave foi pulverizada com espuma retardadora de fogo como precaução. O 727 teve uma asa danificada e foi reparado posteriormente.

Investigação 

O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board , que determinou que a causa provável do acidente foi uma falta de coordenação adequada da tripulação, incluindo uma inversão virtual de funções pelos pilotos do DC-9, o que levou à falha em parar de taxiar seu avião e alertar o controlador de solo sobre sua incerteza posicional em tempo hábil antes e depois de invadir o ativo pista.

A sequência do impacto (FAA)

Contribuíram para a causa do acidente 

(1) deficiências nos serviços de controle de tráfego aéreo prestados pela torre de Detroit , incluindo falha do controlador de solo em tomar medidas oportunas para alertar o controlador local sobre a possível incursão na pista, observações de visibilidade inadequada, falha usar instruções de táxi progressivas em condições de baixa visibilidade, e emissão de instruções de táxi inadequadas e confusas agravadas por supervisão de backup inadequada para o nível de experiência do pessoal em serviço;

(2) deficiências nas marcações de superfície, sinalização e iluminação no aeroporto e a falha da Federal Aviation Administrationvigilância para detectar ou corrigir qualquer uma dessas deficiências; e 

(3) falha da Northwest Airlines, Inc., em fornecer treinamento de gerenciamento de recursos de cockpit adequado para suas tripulações de linha.

Contribuindo para as fatalidades no acidente estava a inoperância do mecanismo de liberação do cone de cauda interno do DC-9. Contribuindo para o número e gravidade dos ferimentos estava a falha da tripulação do DC-9 em executar adequadamente a evacuação dos passageiros.

Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente.

Na cultura popular 

O acidente é destaque no quarto episódio da temporada 20 de Mayday , também conhecido como Air Crash Investigation. O episódio é intitulado "Taxiway Turmoil".

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Aconteceu em 3 de dezembro de 1972: Queda de avião logo após a decolagem deixa 155 mortos em Tenerife

Em 3 de dezembro de 1972, o Convair CV-990-30A-5 Coronado, prefixo EC-BZR, da empresa aérea espanhola Spantax (foto acima), iria realizar o voo 275 de Tenerife, nas Ilhas Canárias, a Munique, na Alemanha, levando a bordo 148 passageiros e 7 tripulantes. 

Muitos dos passageiros eram turistas da Alemanha Ocidental voltando para casa. O avião era pilotado pelo capitão Daniel Nunez, que tinha seis anos de serviço na Spantax.

A companhia aérea informou inicialmente que todos os passageiros eram alemães, mas após uma nova verificação da lista de passageiros, um porta-voz disse que três eram austríacos e dois italianos. Um dos sete membros da tripulação era uma aeromoça alemã. Os outros seis eram espanhóis.

O voo 275 decolou às 06h45 Aeroporto Tenerife-Norte Los Rodeos, em Tenerife, com visibilidade quase zero. A uma altitude de 91 m (300 pés), o piloto iniciou uma curva acentuada, perdeu o controle e causou a queda da aeronave pouco depois, 325 metros (1.066 pés) além da pista, como resultado da manobra incomum. Todas as 155 pessoas a bordo morreram.

O avião caiu ao solo entre os aeroportos civil e militar de Tenerife, uma das sete ilhas do grupo das Canárias no Oceano Atlântico, na costa do Norte da África.

Os esquadrões de resgate chegaram rapidamente ao avião queimado, mas encontraram apenas uma pessoa viva, uma mulher. Ela morreu pouco depois de ser levada para um hospital. Os médicos disseram que ela tinha ferimentos graves e repetia com a voz fraca: "Salve-me, salve-me."

Os passageiros do voo Spantax seriam membros de um grupo afiliado a uma federação de operadores de ônibus da Bavária. Eles haviam fretado o avião por meio de uma agência de viagens alemã, Gastager Reisen. Eles haviam chegado a Santa Cruz ontem de Casablanca, Marrocos, após um cruzeiro a bordo de um navio grego.

Vinte funcionários da agência de aviação da Alemanha Ocidental e do Ministério dos Transportes voaram para Santa Cruz esta noite e se encontraram no aeroporto com funcionários espanhóis que investigam o acidente.

Os corpos de todas as vítimas alemãs foram colocados em caixões para serem transportados de volta a Munique. Um jato fretado alemão levou para casa 102 membros do grupo de férias que não haviam participado do acidente.

A perda da orientação situacional da tripulação nas condições de baixa visibilidade também foi um fator contribuinte para o acidente. O avião do acidente estava em serviço desde 1962.

Na época, o acidente foi a queda de aeronave mais mortal na ilha de Tenerife, a ser superada pelo desastre do aeroporto de Tenerife cinco anos depois. Foi a oitava perda e o acidente mais mortal envolvendo um Convair 990 Coronado.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / NY Times / baaa-acro.com)

História: 3 de dezembro de 1945 - O primeiro pouso e decolagem de um avião a jato num porta-aviões

Em 3 de dezembro de 1945 aconteceu o  primeiro pouso e decolagem a bordo de um porta-aviões por uma aeronave a jato. O feito foi realizado pelo Tenente-Comandante Eric Melrose Brown, Piloto de Teste Chefe Naval em RAE Farnborough, pilotando o de Havilland DH. 100 Sea Vampire Mk.10, registro LZ551/G. 

O navio era o porta-aviões da classe Royal Navy Colossus , HMS Ocean (R68), sob o comando do Capitão Casper John.

Comandante Brown e o DH.100 Sea Vampire passam voando pelo HMS Ocean

Um oficial de sinalização de pouso guia Brown para pousar a bordo do HMS Ocean

O de Havilland Sea Vampire Mk.10 LZ551/G pega o fio de prisão a bordo do HMS Ocean

O Tenente-Comandante Eric (“Winkle”) Brown, MBE, DSC, RNVR, com o segundo protótipo de Havilland DH.100, LZ551, a bordo do HMS Ocean, 3 de dezembro de 1945 (Daily Mail)

O de Havilland Sea Vampire Mk.10 decola do HMS Ocean, em 3 de dezembro de 1945

Por suas ações nesses testes, o Tenente-Comandante Brown foi investido como Oficial da Ordem Mais Excelente do Império Britânico (OBE), em 19 de fevereiro de 1946.

O LZ551 foi o segundo de três protótipos Vampiros DH.100, que voou pela primeira vez em 17 de março de 1944. O avião foi usado para testes de voo e, em seguida, em 1945, foi modificado para operação por operadoras. Foi nomeado “Sea Vampire” e reclassificado como Mk.10.

O DH.100 era um caça monomotor e monoposto movido por um motor turbojato. A configuração da lança de cauda dupla do avião destinava-se a permitir um curto tubo de escape para o motor, reduzindo a perda de potência nos primeiros motores a jato disponíveis na época.

O capitão Eric Melrose "Winkle" Brown (21 de janeiro de 1919 - 21 de fevereiro de 2016) foi um oficial da Marinha Real escocesa e piloto de teste que voou 487 tipos de aeronaves, mais do que qualquer outro na história.

Brown detém o recorde mundial de mais decolagens e pousos no convés de porta-aviões (2.407 e 2.271 respectivamente) e alcançou vários "primeiros" na aviação naval , incluindo os primeiros pousos em um porta-aviões de uma aeronave bimotora , uma aeronave com um trem de pouso triciclo , uma aeronave a jato e uma aeronave de asa rotativa.

Capitão Eric M. Brown com o de Havilland DH.100 Sea Vampire Mk.10, LZ551, no Fleet Air Arm Museum, Yeovilton, Somerset, Inglaterra (Nigel Cheffers-Heard, Museu Fleet Air Arm)

Ele voou em quase todas as categorias de aeronaves da Marinha Real e da Força Aérea Real: planador, caça, bombardeiro, avião comercial, anfíbio, barco voador e helicóptero . Durante a Segunda Guerra Mundial , ele voou em muitos tipos de aeronaves capturadas da Alemanha, Itália e Japão, incluindo novos aviões a jato e foguetes. Ele foi um pioneiro da tecnologia de jato na era do pós-guerra.

Quais companhias aéreas foram as primeiras a pilotar cada modelo de avião da Boeing?

Junto com a Airbus, a Boeing dominou o mercado de aviões comerciais por muitas décadas. Quando o fabricante de aviões revela um novo tipo de aeronave, existe um grau de competição entre as companhias aéreas para ser o cliente de lançamento do avião. 

Os benefícios podem incluir alguma atenção extra da mídia combinada com o direito de se gabar. Também pode significar um aumento no tráfego de passageiros de entusiastas da aviação, pois eles desejam ser alguns dos primeiros passageiros a bordo de um novo avião. Aqui, veremos os clientes lançadores de jatos Boeing.

É uma honra ser o cliente lançador de uma nova aeronave Boeing (Foto: Boeing)

Boeing 707

O Boeing 707 é considerado o primeiro avião comercial a jato de passageiros. A aeronave de médio e longo alcance fez seu voo inaugural em 20 de dezembro de 1957. Em 1955, a Pan American World Airways (Pan Am) encomendou 20 707s. A Pan Am operou o primeiro voo comercial 707 de Nova York a Paris em outubro de 1958.

Um Boeing 707 da Pan AM (Foto: ghostsofdc.org)

Boeing 717

O Boeing 717 foi originalmente lançado como MD-95. Ele foi renomeado após a fusão da Boeing e da McDonnell Douglas em 1997. O cliente lançador foi a AirTran Airways de Orlando, que recebeu o primeiro 717 em setembro de 1999. O primeiro voo comercial foi de Atlanta para Washington DC em outubro de 1999.

Boeing 717-200 da AirTran (Foto via IST)

Boeing 727

Em 1960, a Boeing recebeu pedidos de 40 de seus três motores 727 cada, da United Airlines e da Eastern Air Lines. A Eastern operou o primeiro voo comercial em fevereiro de 1964.

United e Eastern foram os primeiros a encomendar o Boeing 727 (Foto: Getty Images)

Boeing 737

A Lufthansa se tornou o primeiro cliente não americano a lançar uma aeronave Boeing com seu pedido de 21 Boeing 737s em 1965. Em fevereiro de 1968, a companhia aérea operou o primeiro voo comercial 737.

Boeing 737-130 da Lufthansa (Foto: Wikimedia)

Boeing 747

O primeiro pedido do icônico Boeing 747 foi da Pan Am em 1966. O primeiro 747 entregue à companhia aérea em 1970 e batizado de 'Clipper Victor' pela primeira-dama Pat Nixon. O voo inaugural da Pan Am foi de Nova York a Londres em janeiro de 1970.

A Pan Am foi a cliente lançadora do icônico Boeing 747 (Foto: Getty Images)

Boeing 757

Os principais clientes lançadores do Boeing 757 foram a British Airways e a Eastern Air Lines, com sede em Miami, com pedidos para 21 e 19 aeronaves, respectivamente. A Eastern começou o serviço comercial com o 757 em fevereiro de 1983 na rota Atlanta-Tampa.

Boeing 757 da Eastern (Foto: Airliners.net)

Boeing 767

A nova aeronave widebody 767 da Boeing foi lançada oficialmente em julho de 1978 com um pedido de 30 unidades da United Airlines. O voo comercial inaugural do 767 da United foi em setembro de 1982, de Chicago a Denver.

Boeing 767 da United (Foto via airway1.com)

Boeing 777

Projetado para preencher a lacuna entre o 767 e o 747, o programa Boeing 777 foi lançado em outubro de 1990. A aeronave entrou em serviço com o cliente lançador United Airlines em junho de 1995.

A United Airlines foi a primeira a operar todas as três variantes da família 787-10

(Foto: Getty Images)

Boeing 787

Após o sucesso do 777, a Boeing desenvolveu a aeronave 787 widebody com foco na eficiência de combustível. O primeiro pedido de 50 do novo jato 'Dreamliner' foi da All Nippon Airways (ANA). A companhia aérea fez seu primeiro voo do 787 em outubro de 2011.

O primeiro Boeing 787-10 da ANA (Foto via aviation24.be)

Boeing 777X

O Boeing 777X representa o maior passo do fabricante em aeronaves de grande porte desde o 747, há mais de 50 anos. As primeiras entregas estão previstas para 2022, com a Lufthansa fazendo o primeiro pedido firme para se tornar o cliente lançador.

(Imagem: Lufthansa)

Claro, existem várias variações diferentes de cada uma dessas aeronaves, cada uma com seus próprios clientes de lançamento. Mas é o lançamento inicial de uma aeronave totalmente nova que pode dar a uma companhia aérea a admiração de ser a primeira a operá-la.