sexta-feira, 9 de dezembro de 2022

História: Há 70 anos, Brasil trocou algodão por aviões de combate

Gloster F-8 da FAB
Novembro de 1952. Getúlio Vargas era presidente de um Brasil onde mais da 60% da população vivia no campo. As indústrias de base eram incipientes e a economia se baseava na agroexportação. Porém, este cenário se somava às crescentes tensões da Guerra Fria, aquecida àquela época pelo conflito na Coreia. Foi neste contexto em que o então Ministério da Aeronáutica, criado apenas onze anos antes pelo próprio Vargas, fez uma negociação que soube aproveitar bem as potencialidades do País em nome da defesa nacional. Quinze mil toneladas de algodão foram enviadas para o Reino Unido em troca de 70 aviões de caça a jato. A troca entre o produto agrário e a nova tecnologia fez a Força Aérea Brasileira ampliar a sua capacidade de forma exponencial.

A escolha por um modelo britânico em detrimento às opções norte-americanas teve três explicações. A primeira era o custo, maior no caso de modelos como o F-86 Sabre ou o F-84 Thunderjet. O segundo é que o Brasil, apesar dos acordos de cooperação e da experiência de atuação conjunta na Segunda Guerra Mundial, havia negado, em 1951, o envio de tropas para reforçar os contingentes norte-americanos na Coreia. Por fim, comprar um caça deles significaria estar atrás na fila de entregas por conta do conflito armado. E o Brasil já estava atrasado.

Caça Gloster Meteor da Royal Air Force deslocado para a Bélgica durante a Segunda Guerra Mundial. As operações foram limitadas pelo temor de captura pelas forças nazistas ou mesmo soviéticas
À época, nossas unidades de combate de primeira linha contavam com os P-40 Warhawk e P-47 Thunderbolt II. Para os padrões atuais, caças com menos de dez anos de uso são considerados novos, mas entre 1942 e 1952 a guerra aérea já havia mudado significativamente, e a operação de aeronaves de caça a jato era fundamental para ter alguma capacidade de defesa. Chamava a atenção o fato de a Argentina ter encomendado 100 caças Meteor já em 1947, iniciando a década de 50 bastante à frente do Brasil.

Na realidade, o próprio Meteor era uma tecnologia dos anos 40. Seu primeiro voo ocorreu em 5 de março de 1943, e sua entrada em serviço na Royal Air Force ocorreu em 27 de julho de 1944, ainda a tempo de abater mísseis balísticos V-1 lançados pelos nazistas, ajudar no treinamento de formações de bombardeiros contra caças e destruir alvos em solo. Com o fim do conflito, passou a equipar outras forças aéreas. O número total construído foi de 3.947 unidades.

Os Gloster Meteor foram utilizados no Brasil prioritariamente como aeronaves de ataque ao solo
Dos 70 Meteor adquiridos pela FAB, 60 foram da versão F.8, considerada a definitiva. Suas principais vantagens eram uma empenagem maior, um reservatório adicional para 432 litros de combustível e o armamento composto de quatro canhões de 20mm. Os motores Derwent 8 permitiam velocidade máxima superior a 950 km/h. Seu foco eram as missões defesa aérea, mas na própria Guerra da Coreia, sob comando de pilotos australianos, houve mais destaque com ações de ataque ao solo após um uso criticado como interceptador e como escolta de bombardeiros.

Aqui, os Gloster F.8 foram designados como F-8. As demais dez aeronaves, do modelo TF.7, receberam a designação TF-7, uma versão para treinamento, com dois pilotos sentados em tandem. As aeronaves vieram de navio e foram montadas na Fábrica de Aviões do Galeão. O primeiro voo registrado aqui ocorreu em 22 de maio de 1953, ainda sob o comando de um piloto inglês. Dez caçadores brasileiros passaram por treinamento na Inglaterra, sendo responsáveis pela capacitação dos demais aviadores do 1º Grupo de Aviação de Caça, no Rio de Janeiro (RJ), e do Esquadrão Pampa, em Canoas (RS).

A versão TF-7, sem canhões, era utilizada para a formação de novos pilotos
A carreira, porém, foi curta. Primeiro, vieram os problemas de fragmentação do canopy, obrigando até a troca dos antigos capacetes de couro por modelos rígidos. Depois, possivelmente por conta do uso prioritariamente como aeronaves de ataque ao solo, a baixa altura, e não como interceptadores, os Meteor começaram a apresentar rachaduras. As primeiras limitações ocorreram em 1961, pioranmdo ao longo dos anos. Em 1966, o Esquadrão Pampa passou a voar os AT-33. Em 1968, saía de serviço no Rio de Janeiro, com exceção de uma unidade utilizada para rebocar alvos, que voou até 1974.

Aconteceu em 9 de dezembro de 2019: Acidente com um C-130 da Força Aérea Chilena a caminho da Antártica

Em 9 de dezembro de 2019, a aeronave de transporte militar C-130 da Força Aérea chilena, caiu na Passagem Drake, durante a rota para a Base Presidente Eduardo Frei Montalva, uma base militar chilena na Ilha King George, na Antártica. Todos os 38 a bordo da aeronave morreram no acidente.

Aeronave 

A aeronave Lockheed C-130H Hercules, prefixo 990, da Força Aérea do Chile (foto acima), foi construída em 1978 para a Força Aérea dos Estados Unidos com número de cauda 77-0324 e número de série 382-4776, mas foi entregue ao Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos como um avião-tanque KC-130R para operações de reabastecimento aéreo e designado BuNo 160628. Operou em Cherry Point, na Carolina do Norte e em Iwakuni, no Japão.

A aeronave foi armazenada na AMARG de 2009 até 2014. Após ser comprada pela Força Aérea Chilena por US$ 7 milhões, foi reformada em na Base Aérea Hill, em Utah (EUA), para os padrões do C-130H e entregue em 2015 sob o novo número de cauda 990.

Passageiros e tripulantes 

A aeronave levava 38 pessoas a bordo, sendo 21 passageiros e 17 tripulantes. Quinze passageiros eram militares da Força Aérea do Chile, três eram soldados chilenos, dois eram civis empregados pela empresa de engenharia e construção Inproser e um era estudante da Universidade de Magallanes. A tripulação era composta inteiramente por pessoal da Força Aérea chilena.

O voo e o acidente 

A aeronave decolou de Punta Arenas, na Patagônia, no Chile, às 19h55 (UTC) (16h55 horário local) com destino à Ilha Rei George, na Antártica.

O voo tinha como objetivo fornecer suprimentos para uma base no Território Antártico Chileno e levar pessoal para inspecionar uma linha flutuante de abastecimento de combustível e outros equipamentos na base. A Força Aérea Chilena voava mensalmente de Punta Arenas para a Ilha King George. 

O contato de rádio com o avião foi perdido às 21h13 UTC. A partir daí, a busca pelo C-130 foi realizada por aeronaves da Força Aérea Chilena, Argentina, Brasileira, do Reino Unido, dos Estados Unidos e do Uruguai.

Além disso, duas fragatas da Marinha do Chile vasculharam a área onde a aeronave foi observada pela última vez por radar. Todos foram auxiliados por uma equipe de analistas de imagens de satélite da Unidade 9900 das Forças de Defesa de Israel. O esforço de busca foi prejudicado por mar agitado e pouca visibilidade.

O local do acidente foi localizado em 12 de dezembro de 2019, após uma busca de três dias, e nenhum sobrevivente foi encontrado.

A notícia foi devastadora, mas trouxe algum fechamento para familiares que se reuniram em uma base militar em Punta Arenas, capital da província da escassamente populosa região sul de Magalhães, para ficarem mais próximos dos esforços de resgate.

Os destroços da aeronave foram encontrados flutuando no mar a 31 quilômetros (19 milhas) da última posição conhecida do C-130 desaparecido. Restos e objetos pessoais foram recuperados pelo navio de pesquisas polares da Marinha do Brasil, Almirante Maximiano.

A fuselagem e os principais componentes da aeronave foram identificados junto com restos humanos. O chefe da Força Aérea do Chile, Arturo Merino, confirmou que todos a bordo foram mortos.

A investigação 

Uma investigação de acidente ainda está sendo conduzida pela Força Aérea Chilena. Em dezembro de 2019, a causa da falha era desconhecida, em parte devido a uma quantidade insuficiente de componentes recuperados. A aeronave provavelmente sofreu um colapso total, seja durante o voo ou após bater no mar.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com, R7)

Aconteceu em 9 de dezembro de 1982: Voo 304 da Aeronor - 46 mortos em tragédia no Chile


Em 9 de dezembro de 1982, o
 voo 304 da Aeronor foi um voo doméstico chileno entre as cidades de Santiago e Antofagasta com duas escalas intermediárias. 

Um Fairchild F-27 semelhante à aeronave do acidente
A aeronave que operava o voo era o Fairchild F-27A, prefixo CC-CJE, da Aeronor Chile, que levava a bordo 42 passageiros e quatro tripulantes.

O Fairchild F-27 da Aeronor Chile voava de Santiago a Antofagasta, com escalas em La Serena e Copiapó.

A aeronave decolou de Santiago às 09h40 (UTC-4), chegando à cidade de La Serena às 10h25. Poucos minutos antes do horário previsto para pousar no aeroporto de La Florida, a aeronave sofreu uma avaria em um de seus motores. 

Em seguida, às 10h29, colidiu com um muro de pedra localizado na área denominada "Parcela Seis" (Lote Seis) em Alfalfares, localizada a cerca de 800 metros a nordeste do terminal do aeroporto, na cidade chilena de La Serena. 


Depois que a aeronave caiu, ela pegou fogo e foi quase totalmente queimada. Estima-se que a aeronave caiu a uma velocidade de 180 km/h. Todos os quarenta e dois passageiros e quatro membros da tripulação morreram no acidente ou incêndio subsequente.


Inicialmente, o acidente foi confundido com um exercício de emergência no aeroporto de La Serena, iniciado algumas horas antes da tragédia. Uma equipe de televisão do Canal 8 UCV TV, que estava filmando cenas do exercício, conseguiu capturar a aeronave Aeronor em chamas logo após o acidente.


Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, elarchivoene.wordpress.com e ASN)

Aconteceu em 9 de dezembro de 1956: Voo 810 da Trans-Canada - Gelo e turbulência nas montanhas

Em 9 de dezembro de 1956, o voo 810 da Trans-Canada Air Lines programado para ir de Vancouver para Calgary (continuando para Regina, Winnipeg e Toronto), no Canadá, caiu no Mount Slesse, perto de Chilliwack, em British Columbia, após enfrentar forte formação de gelo e turbulência nas montanhas. Todas as 62 pessoas a bordo morreram.

O voo e o acidente

O Canadair DC-4M2 North Star, prefixo CF-TFD, da Trans-Canada Air Lines (foto acima), saiu do Aeroporto Internacional de Vancouver às 18h10, para realizar o voo 810, designado para voar na pista aérea Green 1 leste para Calgary, em Alberta, embora os pilotos tenham pedido e recebido autorização para uma rota pelas vias aéreas Red 44 e Red 75. A bordo estavam 59 passageiros e três tripulantes.

A aeronave passou pelo Lago Cultus e entrou em um sistema climático chamado 'trowal'. Os pilotos subiram a 19.200 pés (5.900 m) às 18h55, quando experimentaram uma indicação de alerta de incêndio no motor nº 2 (motor de bombordo interno), que foi então desligado por precaução (falsos avisos de incêndio em aeronaves North Star tinham sido observados em várias ocasiões anteriores).

O Piloto Allan Clarke, 35, ex-comandante de bombardeiro, contatou o Controle de Tráfego Aéreo de Vancouver para notificá-los do evento ("parece que houve um incêndio"), solicitou uma rota de voo de retorno na Airway Green 1 de volta ao Aeroporto de Vancouver (a rota de voo com o terreno mais favorável para uma aeronave perdendo altitude), mas inexplicavelmente virou à direita em vez de à esquerda e acabou indo para oeste-sudoeste 12 milhas (19 km) ao sul de Green 1 e direto para as montanhas da fronteira.

Às 19h10, o voo 810 avisou pelo rádio que eles estavam passando por Hope e recebeu autorização para descer a 2.400 m. Esta foi a última comunicação recebida do avião. O avião também estava sendo rastreado por uma instalação de radar americana em Birch Bay, em Washington, durante a maior parte de seu voo.

Logo em seguida, às 19h11 a estação perdeu a pista do voo  810, que havia se chocado contra o Monte Slesse, a 8.530 pés (2.600 m). Todas as 62 pessoas a bordo morreram no acidente.


Entre as vítimas estavam cinco jogadores profissionais de futebol canadense voltando para casa depois do jogo anual All-Star East-West em Vancouver.

Devido ao afastamento e à dificuldade do terreno, o local do acidente só foi localizado em maio seguinte, quando foi descoberto pelos montanhistas Elfrida Pigou, Geoffrey Walker e David Cathcart. 

A causa da queda foi apontada no relatório oficial como sendo a combinação de vários fatores, sendo os principais o congelamento das asas e fuselagem e a perda do motor nº 2, mas muitas questões permanecem, incluindo por que a aeronave se afastou Verde 1 em vez de em direção a ele (relatando ao ATC que estava no Verde 1), e por que não foi detectado nem pelo piloto nem pelo primeiro oficial, apesar de bússolas espirituais e vários auxiliares de rádio para navegação a bordo que deveriam ter cometido o erro bastante óbvio.

Quando a aeronave voou direto para o terceiro pico do Monte Slesse bem acima da velocidade de cruzeiro - e caiu em um território remoto e perigosamente inóspito - muito pouca informação pôde ser obtida dos destroços em si quanto à causa do que foi então a pior calamidade de aeronaves da história canadense. 

Os destroços e os restos mortais dos passageiros e da tripulação foram deixados na montanha no local do acidente (embora partes do corpo encontradas durante a investigação do legista tenham sido enterradas em duas valas comuns na encosta da montanha), e apesar de anos de erosão e avalanche, restos da aeronave pode ser visto até hoje.

Destroços do acidente encontrados ainda hoje na montanha Slesse

Uma hélice do voo 810 da Trans-Canada Airlines

Um memorial aos passageiros e tripulantes do voo 810 está localizado na Slesse Road, Chilliwack, em British Columbia.

Por Jorge Tadeu (Com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com)

Avião de carga da Azul faz pouso de emergência para manutenção no aeroporto de Uberlândia (MG)

Funcionário que fazia atendimento no aeroporto disse caso se tratou de um alarme falso, após instrumentos indicarem fumaça no porão do avião. Azul confirma situação e que não havia clientes na pista.


O avião Embraer 190-200IGW (E195), prefixo PR-AUO, da Azul Linhas Aéreas, precisou fazer um pouso forçado no Aeroporto de Uberlândia, durante a tarde de terça-feira (6). A aeronave era de carga e a situação não causou nenhum problema no fluxo de voos no local. Um vídeo publicado na rede social mostra esse momento (veja aqui).

De acordo com a Infraero, o avião saiu para o voo AD-2020, do aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), e tinha como destino Belém (PA). Porém, por volta das 16h32, foi preciso solicitar o pouso de emergência e parar no Aeroporto Tenente-Coronel Aviador César Bombonato, em Uberlândia.

Não houve registro de feridos. Conforme um funcionário que realiza atendimentos no aeroporto, o caso se tratou de um alarme falso, após instrumentos indicarem fumaça no porão do avião. Com a situação, foi feito o procedimento de segurança.

Trajetória da aeronave envolvida no incidente (Imagem: RadarBox)
Por meio de nota, a Azul informou que a aeronave precisou alternar a rota para o aeroporto de Uberlândia para inspeção da manutenção. "A companhia destaca que não havia clientes a bordo e que, após a vistoria, a aeronave foi liberada e o voo prosseguiu normalmente para a capital paraense".

Via g1 e Aeroin - Imagem: Reprodução do Vídeo

Aeronave da GOL apresenta defeito e passageiros ficam 'presos' em avião no aeroporto de Guarulhos (SP)


Um 
Boeing 737-700 da Gol Linhas Aéreas que faria o voo saindo do Aeroporto de Guarulhos (São Paulo) com destino ao Aeroporto Marechal Rondon, em Várzea Grande (região Metropolitana de Cuiabá), teve seu voo cancelado na noite de quarta-feira (7) após a aeronave apresentar problemas durante os preparativos para decolagem, por volta das 22 horas.

Nas mensagens recebidas, passageiros relataram os momento de pânico e tensão após o piloto comunicar que não seria possível seguir com a viagem. Segundo testemunhas, após o anúncio, eles ficaram presos na aeronave por cerca de 2 horas, sem ar-condicionado e sem a permissão do comandante para que saíssem.


Por meio de um áudio, um dos passageiros relatou que os viajantes chegaram a desmaiar devido ao calor. “O avião já estava na pista, travou o ar-condicionado, a turbina não quis lugar, o piloto trancou todo mundo dentro do avião e ficamos 2 horas lá. As pessoas começaram a desmaiar dentro do avião, a passar mal”, disse.

Desesperado, um dos viajantes chegou a abrir as saídas de emergências da aeronave. Segundo os relatos, o homem quase chegou a ser preso pela Polícia Feral após acionar as portas. Contudo, passageiros se revoltaram contra os agentes da PF e se rebelaram para impedir a ação.

“Teve um homem lá, que o filho dele estava passando mal, ele foi lá e abriu as duas portas de emergência. A Polícia Federal queria prender o cara, só que todo mundo levantou para impedir. Cancelaram o voo e ficou todo mundo revoltado”, acrescentou.


Após a confusão, os passageiros foram desembarcados do avião. Parte deles foram realocados em um voo da Azul Linhas Aérea que chegou na Capital na manhã desta quinta-feira (8). Os demais foram acomodados em outro voo.

Outro lado

A GOL informa que o voo G3 1494, previsto para ser operado do Aeroporto de Guarulhos para Cuiabá na quarta-feira (7), precisou retornar para a posição de estacionamento em consequência de problemas técnicos.

Devido abertura indevida das portas de emergência da aeronave, foi necessária a presença da Polícia Federal, dilatando o tempo de desembarque para que fosse realizada a troca de aeronaves.

Os voos G3 1424 (Guarulhos-Cuiabá) e G3 1421 (Cuiabá-Guarulhos) foram cancelados. A Companhia informa que foi dada toda a assistência aos clientes e acomodação nos próximos voos.

A GOL reforça que todos os procedimentos foram realizados com foco na Segurança, valor número 1 da Companhia.

Via Gazeta Digital - Imagem: Reprodução

Família é retirada de voo da Latam após criança não ficar sozinha no assento

Uma confusão surgiu num voo da LATAM Brasil após uma discussão envolvendo uma criança que não queria ficar sozinha num assento da aeronave.


A situação ocorreu no voo LA-3539 da última sexta-feira, dia 2 de dezembro, entre Goiânia e o Aeroporto Internacional de São Paulo em Guarulhos, operado pelo Airbus A321-211 da LATAM de matrícula PT-XPF, o mesmo usado no voo da “Farofa da GKAY”, envolvido em outra polêmica recente.

O caso, porém, ganhou repercussão quando o Pastor e Missionário Walisson compartilhou o vídeo no seu Instagram mostrando a família saindo da aeronave. Segundo ele descreveu, a família estava indo para o Nordeste passar as férias de dezembro e o grupo era formado pelos pais da criança, os avós e o menino de 2 anos de idade.

Após o embarque do voo, a criança não quis ficar no seu assento e pediu o colo da mãe, pois estava com medo e tenso. Porém, os comissários falaram que a criança não poderia seguir no colo nesta situação, já que tem mais de 2 anos de idade.

O Pastor relata que a criança ficou ainda mais apavorada e aumentou o choro, e que “a tripulação teria sido incompreensiva, falando para colocar o menino à força no assento“.

No final, a família acabou desembarcando, segundo o Pastor, por decisão da própria tripulação, que a expulsou, já a empresa aérea afirmou que eles saíram por vontade própria, como mostrado na nota que você pode ver na íntegra no final do texto.


Qual é a regra?


Por certificação da aeronave pela fabricante e órgãos reguladores, crianças com 2 anos de idade completos (lê-se 24 meses em diante) devem seguir num assento comum, e não no colo de um adulto responsável com um cinto extra afivelado no do adulto. O não cumprimento destas regras podem acarretar em multas para a empresa aérea e os tripulantes do voo.

Outra restrição é que não podem ir duas crianças no mesmo conjunto de assentos (no exemplo do A321 pode ir apenas uma criança de colo na fileira 1A/B/C) e criança maiores de 2 anos devem estar sempre com um adulto ao lado, nunca sozinhas.

Estas regulamentações existem por alguns motivos: Tempo de evacuação em caso de emergência, que é reduzido devido a presença de mais uma pessoa no colo com outro cinto; quantidade de máscaras de oxigênio que são correspondentes ao número de assentos +1 extra para ser usada na criança de colo, e também peso.

O cinto extra foi feito para crianças de até 2 anos, acima disso é mais eficiente do ponto de visto da segurança, a criança estar num assento sozinho e ser auxiliada num adulto para uma evacuação ou uso da máscara de oxigênio, se necessário. Outros pontos também envolvem esta regra, que é padrão na aviação mundial.

Ao mesmo tempo existem algumas exceções, como nos EUA onde existem cadeirinhas de carro que são certificadas pela FAA, a agência de aviação civil do país, que podem levar crianças menores de 2 anos em assentos separados. Outra opção válida no Brasil, Canadá e EUA, que é pouco conhecida é um cinto especial (chamado de CRAS) para crianças menores de 2 anos mas que já são grandinhas, com mais de 10kg e até 1 metro de altura, como mostrado abaixo:

(Imagem: Divulgação/FAA)
A FAA inclusive não recomenda a viagem no colo, indicando o uso do CRAS ou de cadeirinha de bebê que seja aprovado para uso em aeronaves. Já a ANAC permite apenas o uso do CRAS, não tendo regulamentado o uso de cadeirinhas.

A LATAM em nota infirmou que “A família envolvida no caso optou pelo desembarque da aeronave e remarcação da viagem para o dia seguinte, uma vez que os pais da criança não conseguiram mantê-la sentada com o cinto afivelado para decolagem, regra importante para garantia da segurança dos passageiros. Em nenhum momento a companhia expulsou a família. Reforçamos que a segurança é um valor imprescindível em nossas operações e todos os tripulantes de cabine são treinados para orientar e apoiar os clientes sempre que necessário. Ressaltamos ainda que seguimos todos os protocolos vigentes do setor para garantir a segurança de seus passageiros”.

Em consulta ao site da LATAM, é informado que crianças menores de 2 anos podem viajar no colo, mas que se o passageiro “preferir que o bebê viaje em um assento próprio, você terá que comprar a passagem completa e atender aos requisitos de segurança, seja viagem nacional ou internacional” sem dar maiores detalhes sobre os requisitos. Já a Azul e a GOL não permitem a viagem de bebês de até 23 meses sem ser no colo de um adulto.

Criminosos atiram contra helicóptero da Record TV no Rio de Janeiro

Depois do ataque, os traficantes se esconderam na mata.


O ataque aconteceu na quarta-feira (7) na comunidade da Pedreira, na zona norte da cidade do Rio de Janeiro. Os traficantes, armados com fuzis, utilizavam uma lona para montar um posto de observação. Ao perceber a presença do nosso helicóptero, um deles fez a mira e atirou com um fuzil. Ninguém ficou ferido. Depois do ataque, os criminosos se esconderam na mata.

Via R7

EUA impôs mudança em avião da Airbus por risco de incêndio

EUA impôs mudança em novo avião de ultralongo alcance da Airbus por risco de incêndio.

A fuselagem do avião, onde está um dos tanques de combustível, deverá ser reforçada
Depois de terem surgido questionamentos sobre o risco de incêndio em um novo tipo de tanque de combustível para o Airbus A321XLR, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) aprovou condições especiais para que este risco seja minimizado.

Segundo a Agência Reuters, que teve acesso ao documento, a metade inferior da fuselagem do narrowbody de maior alcance do fabricante europeu seja resistente ao fogo, a fim de proteger os passageiros a bordo. Ela abrange a área longitudinal do tanque extra.

A FAA argumentou que as condições eram necessárias, visto que este foi moldado na fuselagem do avião, ao invés das asas. Em 2021, a sua principal rival, a Boeing, alertou que a arquitetura do equipamento apresenta vários potenciais riscos.

Apesar da recente exigência, a Airbus manteve o cronograma para o início das operações comerciais do A321XLR, atualmente para o segundo trimestre de 2024.

O modelo terá autonomia de até 4.700 milhas náuticas (8.705 km), o equivalente a um voo sem escalas entre São Paulo e Nova York, mas consumindo 30% menos combustível e consequente menor emissão de CO₂ por assento, em comparação com aeronaves de gerações anteriores.

Via Marcel Cardoso (Aero Magazine) -  Imagem: Divulgação

Avião de combate fantasma da guerra é visto em foto arrepiante tirada do Castelo de Edimburgo

A escocesa Ada Donaldson estava em um show de luzes no dia 2 de dezembro quando sua filha tirou uma foto do horizonte da capital.


Uma mãe escocesa não acreditou em seus olhos quando observou um “avião fantasma da guerra” em uma fotografia tirada do céu noturno. A espiritualista Ada Donaldson estava visitando o Castelo de Edimburgo para o show de luzes em 2 de dezembro, quando a foto do horizonte da capital foi tirada.

Mas foi só quando a mãe e suas filhas chegaram em casa que ela notou que havia algo incomum escondido no céu naquela noite. Ada acredita que a imagem mostra um antigo avião estilo caça escondido entre as nuvens.

Falando ao Edinburgh Live, ela disse: “Eu e minha família estávamos todos lá no show de luzes e nove de nós não vimos nada até que ela postou as fotos hoje”.


A mãe também explicou que não foi a primeira vez que viu algo peculiar em uma foto. Ela disse: “Eu já vi muito, pois na verdade sou uma médium espiritualista e investigadora paranormal. Foi minha filha Louise Donaldson quem tirou a foto”.

Compartilhando a incrível descoberta, ela escreveu no Facebook, ao postar a foto: “Meu Deus, Louise tirou esta foto do Castelo de Edimburgo na noite de sexta-feira, quando estávamos vendo o show de luzes - mais alguém pode ver o velho avião de guerra nela?”.

Uma de suas amigas da rede social comentou: “Uau, isso é incrível.” Enquanto outra pessoa disse: “se não é um avião de guerra, ela capturou um OVNI!!”

Muitos não podiam acreditar como a imagem era nítida. E você, enxerga o mesmo na foto?

Via metroworldnews.com.br

Boeing perde licitação de novo helicóptero do Exército americano para multiplano da Bell

O Exército Americano (US Army) finalmente decidiu qual será o substituto do icônico helicóptero UH-60 Blackhawk, e a Boeing perdeu o contrato.

(Foto: Divulgação/Bell)
O UH-60 Blackhawk é produzido pela Sikorsky, hoje parte da gigante de defesa Lockheed Martin, e se tornou o substituto definitivo do Bell Huey, que fez história no Vietnã. Assim como seu antecessor, o Blackhawk é multifunção, podendo ser utilizado para transporte de tropas, reconhecimento, içamento de cargas, combate à incêndio, ambulância aérea, resgate em combate, escolta armada e apoio aéreo aproximado.

O Exército dos EUA queria continuar com essas funções em uma nova plataforma, e iniciou em 2019 o programa FLRAA – Aeronave de Assalto de Longo Alcance do Futuro – para substituir o UH-60.

No final, sobraram duas empresas com propostas distintas: a Bell com o V-280 Valor, um multiplano que é avião e helicóptero ao mesmo tempo com uma cauda em “V”, e a Sikorsky com a Boeing, com o SB-1 Defiant, que tem uma fuselagem similar à do Blackhawk, mas conta com motores contra-rotativos e uma hélice propulsora na cauda.

Ironicamente, a Bell e a Boeing são parceiras no único multiplano em operação hoje nos EUA, o V-22 Osprey, que tem uma grande fama de “fazedor de viúvas”, devido ao longo histórico de acidentes que permanece até hoje, em número menor dada a maturidade do projeto.

SB-1 Defiant (esq.) e UH-60 Blackhawk (dir.) (Foto: Divulgação)
Este conhecimento da Boeing sobre o Osprey, somado à experiência da Sikorsky com o Blackhawk, davam uma certa vantagem ao SB-1 Defiant, mas apenas na teoria, já que a Bell levou a melhor, mesmo com uma aeronave de tamanho maior, algo não tão desejado em helicópteros.

O Exército Americano anunciou na noite de segunda que a Bell ganhou o contrato, sem ainda dar mais detalhes dos motivos. Como qualquer licitação, a proposta que apresentar o menor valor e atingir todos os requisitos, leva o contrato, mas já aconteceu dos militares americanos desclassificarem por critérios técnicos um dos finalistas.

A Bell comemorou a notícia e afirmou estar animada para trabalhar em cooperação com o Exército Americano. Já a Boeing e a Sikorsky não falaram sobre o resultado e se irão pedir uma revisão da decisão.

Embraer apresenta projetos de aviões de até 30 lugares com propulsão elétrica híbrida e a hidrogênio


A Embraer apresentou na segunda-feira (5) novos conceitos de aeronaves, como parte dos avanços do programa Energia - iniciativa da Embraer para zerar as emissões de poluentes na indústria da aviação até 2050.

Um ano após o evento Sustentabilidade em Ação da Embraer, que detalhou o estudo de quatro novos conceitos de aeronaves movidas a novas tecnologias e energias renováveis, a empresa tem focado em dois projetos de 19 a 30 lugares, com propulsão elétrica híbrida e elétrica a elétrica . As pesquisas têm sido aprimoradas com base na experiência técnica de 50 anos da empresa, contribuições externas de companhias aéreas e estudos conjuntos com fabricantes de motores. Os dois projetos oferecem um caminho tecnicamente realista e viável para zerar as emissões de carbono.

Energia Híbrido (E19-HE e E30-HE) – anunciado em 2021 com nove lugares, a Embraer agora explora uma versão de 19 e 30 lugares com:

• propulsão híbrida-elétrica paralela

• até 90% de redução de emissões de CO2 ao usar SAF

• versões de 19 e 30 lugares

• motores na traseira

• prontidão tecnológica - início de 2030

Energia com Célula de Combustível H2 (E19-H2FC e E30-H2FC) – anunciada com 19 lugares em 2021, a Embraer estuda uma versão de 30 lugares com:

• propulsão elétrica a hidrogênio

• emissão zero de CO2

• versões de 19 e 30 lugares

• motores elétricos na traseira

• prontidão tecnológica – 2035

Ainda em fase de avaliação, as arquiteturas e tecnologias estão sendo avaliadas quanto à viabilidade técnica e comercial. O Conselho Consultivo do programa Energia também foi lançado para aproveitar as contribuições e a colaboração de companhias aéreas parceiras.

De acordo com Arjan Meijer, presidente e CEO da Embraer Aviação Comercial, a companhia estabeleceu metas ousadas, mas realistas, para que esses conceitos cheguem ao mercado. “Desde que anunciamos nossos conceitos Energia, no ano passado, estivemos avaliando diferentes arquiteturas e sistemas de propulsão. Esses esforços terminaram nas atualizações de nossos conceitos que compartilhamos hoje”, disse. O executivo destacou ainda a participação de algumas companhias aéreas no Conselho Consultivo do programa Energia: “A experiência e o conhecimento que trazem para o estudo serão fundamentais para acelerar para as próximas fases.”

Luis Carlos Affonso, vice-presidente sênior de Engenharia, Tecnologia e Estratégia Corporativa da Embraer, completa: “Como as novas tecnologias de propulsão serão aplicadas pela primeira vez em aeronaves menores, a Embraer está em uma posição única. Os aviões de 19 e 30 lugares são pontos de partida mais adequados para estudos focados, uma vez que devem apresentar prontidão técnica e econômica mais cedo”. Além disso, Affonso reforça os avanços que já ocorreram nas últimas décadas: “Embora os desafios de uma aviação com emissão zero de carbono sejam experimentados, em menos de 25 anos nossas aeronaves comerciais já reduziram o consumo de combustível e as emissões de CO2 em quase 50% com base em assento/milha, usando apenas combustíveis convencionais e propulsão – estou tentado de que podemos zerar as emissões de poluentes.”


Via Embraer - Imagem: Divulgação/Embraer

Com escalas, voos domésticos ficam cada vez mais longos

Aeroporto Santos Dumont, no Rio (Foto: Reprodução)
Para equilibrar custo e tempo de viagem entre o trabalho em Macaé, no Norte Fluminense, e a casa da família em Curitiba, a advogada Jéssica Navarini, de 28 anos, calcula várias rotas e possibilidades. Voar para a capital paranaense tem demandado jornadas cada vez mais longas, com passagens com cada vez mais escalas.

Em outubro, o intervalo mais curto que ela encontrou entre uma cidade e outra foi de nove horas, com troca de avião em dois aeroportos do país e preços nada convidativos: entre R$ 1,9 mil e R$ 3,5 mil. Assim como Jéssica, muitos passageiros têm a sensação de que passam cada vez mais tempo entre aviões e saguões para completar uma viagem doméstica. Diante dos efeitos da pandemia e da alta de custos, como o dos combustíveis, as companhias aéreas estão racionalizando as malhas, obrigando o passageiro a peregrinar entre aeroportos.

Jéssica desistiu do embarque em Macaé. Preferiu ir de carro até o Rio para pegar um voo direto para Curitiba, que custou R$ 1,2 mil. A viagem toda, incluindo as horas na rodovia, durou metade do tempo previsto no primeiro bilhete aéreo pesquisado.

— Antes da pandemia, o custo e o tempo de voo eram bem menores. Agora, demora mais porque há mais escalas.

Especialistas também identificam essa tendência, que aparece em pesquisas nos sites das principais companhias aéreas. É comum as buscas mostrarem trechos de até 20 horas de duração no país, considerando o tempo no ar e em solo.

O incômodo vem de um quebra-cabeça que as companhias estão fazendo para otimizar sua eficiência, na tentativa de se recuperar após o abalo provocado pela pandemia. Ao criar várias paradas, as empresas buscam reunir o máximo de passageiros em um voo, elevando suas taxas de ocupação, ainda que isso signifique mais tempo de espera em aeroportos. No entanto, as viagens mais longas desestimulam passageiros e têm impacto no turismo.

Menos receita no turismo


André Castellini, sócio da consultoria Bain & Company e especialista em aviação, explica que é natural ter mais conexões quando o mercado entra em crise e lembra que as aéreas ainda não recuperaram o volume de passageiros pré-pandemia. Elevar tarifas não é suficiente também para compensar a alta do querosene de aviação (QAV) em função do petróleo e do câmbio.

— A ocupação necessária de assentos para não perder dinheiro está mais alta do que antes da pandemia. Com o ponto de equilibro maior, é mais difícil disponibilizar voo direto.

O cenário de voos mais demorados não aliviou o bolso do comprador. O preço da passagem aérea acumula alta de 35,74% no ano até outubro, segundo o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), do IBGE.

Via Extra

Saiba quanto custa uma passagem de avião em 1ª classe no Brasil

Disponível na minoria dos aviões da frota global, a primeira classe ainda resiste em algumas empresas e pode chegar a R$ 80 mil reais.


Viajar de avião está cada vez mais caro. E consequentemente, os custos da primeira classe também elevaram. Disponível na minoria dos aviões da frota global, o espaço exclusivo é restrito em algumas empresas que voam para o Brasil. Mas, a pergunta que se faz é: quanto custa?

Na prática, a classe mais luxuosa da aviação tem passagens que custam a partir de R$ 50 mil para a Europa (ida e volta), R$ 60 mil para os Estados Unidos e R$ 80 mil para o Oriente Médio. Os serviços são ultraexclusivos e vão de transporte de carro até a porta da aeronave, até refeições assinadas por chefs com estrelas Michelin.

Quem oferece o serviço?


Tomar banho a uma altitude de 10 mil metros é um dos serviços exclusivos oferecidos para os clientes da primeira classe da Emirates. No avião A380, que faz a rota entre São Paulo e Dubai, são dois banheiros com chuveiros disponíveis para os 14 passageiros. É só agendar a hora do banho com a equipe de comissários. O piso do banheiro é aquecido e os cosméticos incluem perfume da marca italiana Bulgari.

Os assentos da primeira classe são de couro e possuem um pequeno frigobar individual. Os travesseiros são de plumas e, para dormir, o passageiro também recebe pijamas com uma tecnologia que mantém a pele hidratada durante o voo.

Atrás do assento, há um pequeno guarda-roupa com espaço para pendurar a roupa em cabides. No cardápio, caviar (servido com colher de madrepérola para preservar o sabor), camarão, vieiras e bacalhau. Entre as bebidas, estão 12 opções de coquetéis, vodcas russa e polonesa, uísque 21 anos e cerveja, além de vinhos cuja garrafa pode custar milhares de reais.

Em Paris, na sala vip da Air France, o cliente da primeira classe pode fazer um tratamento de beleza com produtos da marca francesa Sisley. Ele ainda pode degustar pratos criados pelo chef Alain Ducasse, uma das maiores estrelas da gastronomia da França, que tem dois restaurantes com três estrelas Michelin.


Para o diretor comercial da Air France-KLM na América do Sul, Steven van Wijk, a gastronomia francesa é um dos principais diferenciais da primeira classe da companhia. Em voos que saem de Paris, o menu atual é assinado pelo chef Arnaud Lallement – três estrelas Michelin.

Para o Brasil, a American Airlines oferece uma primeira classe com oito assentos. Entre as vantagens para os passageiros está uma sala de check-in exclusiva em cidades como Nova York e Miami, com triagem agilizada na segurança. No voo, cosméticos da marca de luxo americana D. S. & Durga.

O serviço de primeira classe da American, no entanto, deve ser encerrado. Atualmente, o site da companhia ainda oferece passagens para a primeira classe de São Paulo para Miami por R$ 60 mil (ida e volta) e por R$ 65 mil de São Paulo para Nova York.

Porque o serviço diminuiu no Brasil?


A Latam oferecia o serviço quando ainda era TAM, mas o interrompeu em 2014. A United fez o mesmo em 2018. A americana optou por aprimorar a classe executiva e oferecer um serviço semelhante ao que tinha na primeira classe.

Hoje nem a Qatar Airways, uma das companhias aéreas mais luxuosas, oferece primeira classe para o Brasil. A executiva da companhia também tem um serviço superior. Entre os destaques está a cabine com porta para dar privacidade ao passageiro.

Para o diretor comercial da Air France-KLM na América do Sul, Steven van Wijk, uma das explicações para a primeira classe estar disponível em poucos voos é justamente o fato da executiva melhorar muito nos últimos anos, aproximando seu serviço do oferecido na primeira.

“Oferecer a primeira classe depende muito de onde e para onde você voa. Para nós, Paris é realmente a base principal. É uma cidade de luxo, negócios e lazer. Sentimos que nossa marca La Première (nome da primeira classe da Air France) se encaixa muito bem na rota São Paulo-Paris”, disse o representante.

O próprio grupo da Air France, que também é dono da companhia holandesa KLM, não oferece primeira classe para Amsterdã.

Via iBahia.com (As informações são do jornal O Estado de S. Paulo) - Fotos: Reprodução

Adeus, avião? Por que viagens de ônibus voltaram a crescer no Brasil


Quem nunca pensou em viajar e tomou um susto ao pesquisar os preços das passagens de avião? Nos últimos 12 meses, os bilhetes aéreos encareceram, em média, 35,7%, de acordo com o IPCA. Mas a realidade é que, nos trechos mais concorridos, os consumidores têm percebido uma alta ainda maior, é nesse momento que o bom e velho transporte rodoviário, que teve um aumento mais tímido, de 13,2%, volta a ser opção. Para atender os novos passageiros, as viações têm investido em veículos mais equipados.

Quando começou a viajar de avião, no início dos anos 2000, Maria Mendonça, de 69 anos, chegou a dizer: "nunca mais ando de ônibus", mas teve que voltar atrás. Pelo menos duas vezes ao ano, a aposentada percorre o trecho Vitória (ES) - Salvador (BA) de avião, mas com o aumento das passagens teve que considerar o transporte rodoviário.

"Há três anos, eu pagava cerca de R$ 600 para ir e voltar de Salvador. Na minha última viagem, em julho, comprei a passagem só de ida, por R$ 1.500, na esperança de que o preço do trecho de volta baixasse. Engano meu, não achei por menos de R$ 2.500. A solução foi voltar de ônibus e encarar mais de 24 horas de viagem. Confesso que não foi tão ruim quanto pensava, a qualidade dos ônibus melhorou muito e o bilhete saiu por R$ 250. Em viagens mais curtas, como Vitória - Rio de Janeiro, estou preferindo ônibus", comenta.

Maria está longe de ser a única brasileira a optar pelo ônibus na hora de viajar. De acordo com a Associação Brasileira das Empresas de Transportes Terrestres (Abrati), as empresas já sentiram o aumento da demanda: a alta em 2022 chega a 60%.

A procura por parte dos consumidores está levando as empresas a comprarem mais veículos, para se ter uma ideia, no ano passado, de janeiro a setembro, foram vendidos cerca de 500 ônibus rodoviários para o mercado brasileiro. Já em 2022, no mesmo período, foram emplacadas cerca de 1.270 unidades, alcançando um crescimento exponencial na ordem de 145%, segundo a Abrati.

Mudança de comportamento


Guilherme Dietze, assessor econômico da Fecomércio, explica que a pandemia, e a consequente alta dos preços das passagens aéreas causada pela valorização do combustível e demanda reprimida, mudou o comportamento do consumidor de viagens em alguns aspectos.

"Hoje, para uma família de quatro pessoas viajar de São Paulo para Fortaleza, o custo com bilhetes aéreos é de, pelo menos, R$ 12 mil. A saída tem sido mudar para um destino mais próximo, no interior do estado, para ir de ônibus ou carro alugado, por exemplo".

Devido a essa mudança no perfil dos usuários de ônibus, para pessoas que estavam adaptadas a viajar de avião, as empresas estão investindo em veículos com mais estrutura e conforto, com poltronas maiores, tomadas para recarga de celular, Wi-Fi, serviço de bordo, entre outras comodidades.

"Como há mais concorrência entre empresas de ônibus, e um sistema de precificação mais simples do que o avião, o preço da passagem permanece competitivo. Sem grandes aumentos por conta da inflação ou custo mais alto por ser de última hora", avalia Dietze.

Para o assessor da Fecomércio, a vantagem dessa mudança de comportamento é que o setor de turismo não está perdendo clientes, apenas se reacomodando. A CVC Turismo, por exemplo, aumentou seu portfólio de fretamento rodoviário desde o início da pandemia.

"O transporte rodoviário é uma modalidade de viagens muito procurada pelos brasileiros, com crescimento gradativo nos últimos anos, especialmente no período da pandemia, para realização das viagens regionais e também como alternativa para as viagens de avião. O perfil do cliente que opta por viagens rodoviárias é muito misto. Historicamente, temos passageiros que buscam destinos de interior que não possuem cobertura via malha aérea. E, ultimamente, também temos percebido novos viajantes, que optam por experimentar esse tipo de viagem, para contemplar a viagem com conforto - podendo escolher entre assentos leito ou semi-leito", informa a agência.

Ana Carolina Medeiros, vice-presidente administrativa da Associação Brasileira de Agências de Viagens, afirma que a associação também percebeu um aumento considerável da busca por ônibus. "O comportamento do viajante mudou por conta dos preços das passagens. Em trajetos mais curtos, entre uma capital e outra, por exemplo, compensa financeiramente optar pelo ônibus", opina.

Segundo a vice-presidente da associação, o investimento em novas tecnologias têm sido um fator importante para que as pessoas se fidelizem a esse meio de transporte, apesar da longa distância.

Zeppelins e aviões elétricos nos céus do futuro

Entre os Acordos de Paris e a Lei Europeia do Clima, a realidade internacional debate-se com graves problemas. O transporte aéreo pode vir a ser dos setores que vai sofrer mais alterações.


Quando o mundo discute a transição energética e a urgência de diminuição da pegada carbónica, a aviação civil quer entrar no ‘jogo’ e está a apostar em dois projetos com o objetivo de diminuir os 2,8% das emissões anuais de carbono com que contribui para a poluição mundial.

Duas das opções mais faladas são o regresso dos zeppelin’s com a Hybrid Air Vehicles e o aparecimento da aviação elétrica, com duas construtoras de aeronaves, que já são as mais avançadas nesta área, a Heart Aerospace, que tem encomendas de algumas das principais companhias aéreas a nível mundial e a Eviation Aircraft que fez o seu primeiro voo experimental em setembro, de forma bem-sucedida.

A HAV e o regresso do zeppelin


O Airlander é o novo zeppelin da Hybrid Air Vehicles (HAV), que pode vir a alterar o método de transporte aéreo de carga e passageiros. Pela primeira vez em décadas foi anunciado o regresso de um meio de transporte que teve a sua reputação manchada, após um dos eventos mais célebres da história: o desastre de Hindenburg, que ocorreu a 6 de maio de 1937, quando o dirigível “carregado” com hidrogénio, pegou fogo, provocando a morte de 97 ocupantes (36 passageiros e 61 tripulantes). O veículo foi utilizado essencialmente como meio de propaganda do regime nazi e realizou 36 viagens, entre elas Frankfurt-Nova Iorque, até ocorrer o acidente na base naval de Lakehurst em Nova Jersey.

Apesar de terem existido alguns zeppelin’s ao longo da história, desde o incidente do Hindenburg, nunca mais se recuperou a utilização desta aeronave como um meio transporte de longas distâncias.

Ferdinand Von Zeppelin, criou os primeiros zeppelin’s no começo do séc. XX e fundou a Luftschiffbau-Zeppelin GmbH, que formou a primeira linha aérea do mundo e acabou por desaparecer no decorrer da Segunda Guerra Mundial em 1945. Cerca de 50 anos depois, a empresa renasceu das cinzas em 1993 e recorreu ao grupo Zeppelin New Technology para a construção do Zeppelin NT, que foi lançado em 2001.

O regresso do Zeppelin nos anos 90, foi possível através da utilização de hélio que ao contrário do hidrogénio não é inflamável. Contudo o Zeppelin NT foi utilizado para fins lúdicos, como um meio para pequenos passeios turísticos ou publicidade.

O hélio tem a capacidade de gerar a elevação da estrutura do Airlander, o que faz com que a potência de propulsão possa ser muito reduzida em comparação com uma aeronave a hélice tradicional – o que tem como consequência uma redução de 75% das emissões, que pode chegar a 90%, caso a HAV seja capaz de concluir o desenvolvimento dos seus motores elétricos.

O Airlander 10, segundo a Hybrid Air Vehicles, vai ser capaz de voar por um período de cinco dias de seguida, transportar até 10 toneladas de carga e ter um alcance de 7400km, com uma velocidade de cruzeiro de 110 km/h. O objetivo desta aeronave não vai ser a velocidade, pois de acordo com a marca, a sua função será realizar expedições turísticas a lugares inóspitos.

O Airlander 10 vai direcionar-se para o setor turístico, tal como o Zeppelin NT, mas tratam-se de dirigíveis totalmente diferentes, tendo em conta que o grupo que faz viagens com o Zeppelin NT, não oferece percursos superiores a 120 minutos.

Além da elevada autonomia do Airlander 10, a HAV, vai tentar apostar noutro segmento importante no transporte aéreo – a carga. O Airlander 50 é um dirigível que “promete” ter uma capacidade de carga bruta de 50 toneladas e transportar 200 passageiros. Para se ter uma ideia, um dos aviões militares de carga mais conhecidos no mundo, o C-130 Hercules, tem uma capacidade de carga de 19 toneladas, o que coloca o Ailander 50 num posicionamento interessante para transporte de carga “não urgente”.

Contudo, a HAV não fornece mais informações, nomeadamente o impacto que o Airlander 50 pode ter na indústria, e se o Airlander 10 virá a ter mais alguma utilidade, além de viagens turísticas.

Aviação elétrica e as hipóteses em cima da mesa


Certo é que a HAV não se encontra sozinha nesta nova fase da aviação civil. Em 2019, a construtora de aviões, Eviaton, apresentou o modelo Alice. Um avião totalmente elétrico, que iria ter uma velocidade de cruzeiro semelhante a um avião a hélice comum.

Até agora, o projeto parece avançar com sucesso, visto que após o desenvolvimento de vários protótipos, a Eviaton realizou o seu primeiro voo inaugural, sem falhas (dia 27 de setembro), ao fazer um percurso de 8 minutos, a mais de 1000 metros de altitude, a uma velocidade de 273 km/h. Após a finalização deste voo, John Pearson, o CEO da DHL Express, referiu que “a conclusão do primeiro voo confirma a nossa convicção de que a era da aviação sustentável está aqui”. “A gama e a capacidade do Alice torna-o numa solução sustentável, única, para a nossa rede global de aviação e apoia a nossa aspiração de dar uma contribuição substancial para a redução da pegada de carbono e em última instância, alcançar as emissões zero até 2050”.

Pearson, referiu-se ao que ficou estipulado nos Acordos de Paris (assinado por 195 países), onde foi estabelecida a meta de atingir-se uma neutralidade carbónica até 2050 e que acabou por originar o European Green Deal, que estipulou o mesmo objetivo e data.

A empresa alega que em 2027 já vai ter em produção este modelo, que poderá ser carregado em 30 minutos e terá uma autonomia de 800km, com uma velocidade máxima de cruzeiro de 460km/h. Como aspeto menos positivo, a capacidade de cabine irá ser de apenas 9 passageiros.

Com o progresso da tecnologia de mobilidade elétrica no setor aeronáutico, também já existem alguns exemplares, que sacrificam o alcance, pelo aumento da capacidade de passageiros. É o caso do ES-30, a nova aeronave de transporte aéreo regional, a ser desenvolvida pela Heart Aerospace. De acordo com a empresa sueca, a aeronave vai ter uma autonomia de 200km, totalmente elétrica e de 400km, híbrida, mas contrariamente à Eviaton, o ES-30 vai dispor de 4 motores elétricos que vão contribuir para que seja capaz de transportar 30 passageiros. Esta alteração acaba por viabilizar estes aviões como um possível meio de transporte comercial, adequado para curtas distâncias.

Esta conjuntura levou a empresa de aviação portuguesa — SevenAir, a encomendar três unidades do ES-30. O objetivo vai ser, segundo a direção da empresa, operar em rotas como Cascais, Viseu, e Vila Real. Juntamente com a Sevenair foram feitas encomendas de grandes companhias aéreas, entre elas, a American Airlines (200 unidades) e a Air Canada (30 unidades).

Apesar de ainda existir uma autonomia limitativa, Alexandre Alves, diretor comercial e membro do concelho executivo da Sevenair, explica como o “ES-30 vive à base de baterias e à medida que as baterias se desenvolvam é só substituir e a aeronave terá mais capacidade e autonomia”.

O surgimento da aviação elétrica traz um conjunto de benefícios, mas também existem perigos associados a esta tecnologia. Num dos testes de performance da Eviation Aircraft, as baterias de lítio do protótipo incendiaram-se, após algumas horas de teste. Além deste perigo, um dos outros riscos associados à utilização deste meio de armazenamento de energia, é a possibilidade de os químicos destas baterias serem expostos a água ou oxigénio, que podem provocar a oxidação e consequentemente o fim da sua utilidade.

A regulamentação para esta nova tecnologia


Em 2020, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA), certificou a primeira aeronave elétrica, o Pipistrel Velis Electro, um modelo de avião com dois lugares, destinado ao treino de pilotos. O diretor executivo da EASA, Patrick Ky., reconheceu o valor da aeronave, ao referir, que com certeza que não seria a última certificação relacionada com este novo tipo de propulsão e recordou, “a procura da aviação por novas tecnologias e a redução das emissões, de modo a aumentar a sustentabilidade no setor”.

Em junho de 2022, a EASA emitiu um documento onde considerou alguns dos perigos associados às baterias de lítio e mencionou que, apesar de não eliminar todos os riscos em causa, um dos métodos mais adequados seria “a promoção das melhores práticas na indústria, manutenção regular, um design robusto e uma estratégia com várias camadas de proteção para todo o sistema de propulsão das baterias”, que possa vir a fomentar o desenvolvimento de melhores alternativas, além de “medidas de contenção e mitigação”.

Sérgio Rodrigues, CEO e fundador da MeterBoost, a única empresa fabricante de baterias de lítio em Portugal, diz ao i que os perigos referidos são reais, apesar de ser necessário ter em conta que, “com os últimos avanços tecnológicos, os níveis de segurança aumentaram”.

O gestor tem como principal preocupação que ao utilizar-se baterias de lítio na aviação, venhamos a ter como problema as temperaturas que se atingem a altitudes de cruzeiro em voos de longo curso, referindo que “nesse tipo de voos atingem-se temperaturas que rondam os -55° negativos e dado que a fraqueza deste tipo baterias é o frio, poderão existir algumas implicações quanto à sua eficiência energética”.

Janet Northcote, a chefe do departamento de comunicação da EASA, elucida ao i como já foi publicado o “SC E-19”, a base regulamentar da segurança europeia na aviação, na área de “certificação de motores elétricos e a sua integração em aeronaves tradicionais”.

Quanto aos riscos das baterias de lítio, a diretora de comunicação revelou que o aumento da “capacidade e voltagem destas baterias, acrescido à falta de experiência nesta tecnologia” podem ser preocupantes, principalmente pelo facto de, por vezes, existirem fatores “dos quais não temos controlo, como por exemplo, um curto circuito interno, por consequência de um defeito de fabrico”.

Em resposta a este perigo, Janet Northcote elencou que o “MOC SC VTOL 2440”, vai ser publicado até ao final deste ano e “vai definir e exigir um conjunto exaustivo de testes que diminuam o risco de thermal runaway”, um termo que tem por definição uma “reação automatizada de aumento de temperatura e pressão das baterias de lítio”, que pode provocar um incêndio.

É um primeiro passo para o fim das energias fósseis na aviação, mas, até à data, ainda não há garantias de quando os aviões possam prescindir do combustível tradicional à escala mundial, apesar de ser evidenciado que com o rápido desenvolvimento tecnológico do sec XXI, já não se trata de um projeto de ficção científica.

Via Lucas J. Botelho e Vítor Rainho (SOL - Portugal)

Vídeo: História - O Corcunda Maldito do Mediterrâneo


Quantos aviões de combate italianos da 2ª Guerra Mundial você consegue nomear? E pilotos e ases italianos, de quantos já ouviu falar? Pois é, muita gente sequer sabe o nome da Força Aérea italiana na guerra. Era Regia Aeronautica. E esse desconhecimento é justo? Esse vídeo te ajuda a saber essa resposta!

Porque nesse vídeo, falamos de um dos mais importantes bombardeiros médios de toda a guerra – e ele era italiano!

O Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero!

Um avião robusto, adorado por suas tripulações, com incrível versatilidade – e que teve uma atuação muito relevante também como aerotorpedeador, em batalhas decisivas no Mediterrâneo. Além de tudo isso – foi usado aqui no Brasil! Sabia disso?

O Corcunda Maldito da Regia Aeronautica e toda a sua incrível, e pouco conhecida história, com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas – o melhor da Aviação, e sua História e Cultura no YouTube!