Entre os Acordos de Paris e a Lei Europeia do Clima, a realidade internacional debate-se com graves problemas. O transporte aéreo pode vir a ser dos setores que vai sofrer mais alterações.
Quando o mundo discute a transição energética e a urgência de diminuição da pegada carbónica, a aviação civil quer entrar no ‘jogo’ e está a apostar em dois projetos com o objetivo de diminuir os 2,8% das emissões anuais de carbono com que contribui para a poluição mundial.
Duas das opções mais faladas são o regresso dos zeppelin’s com a Hybrid Air Vehicles e o aparecimento da aviação elétrica, com duas construtoras de aeronaves, que já são as mais avançadas nesta área, a Heart Aerospace, que tem encomendas de algumas das principais companhias aéreas a nível mundial e a Eviation Aircraft que fez o seu primeiro voo experimental em setembro, de forma bem-sucedida.
A HAV e o regresso do zeppelin
O Airlander é o novo zeppelin da Hybrid Air Vehicles (HAV), que pode vir a alterar o método de transporte aéreo de carga e passageiros. Pela primeira vez em décadas foi anunciado o regresso de um meio de transporte que teve a sua reputação manchada, após um dos eventos mais célebres da história: o desastre de Hindenburg, que ocorreu a 6 de maio de 1937, quando o dirigível “carregado” com hidrogénio, pegou fogo, provocando a morte de 97 ocupantes (36 passageiros e 61 tripulantes). O veículo foi utilizado essencialmente como meio de propaganda do regime nazi e realizou 36 viagens, entre elas Frankfurt-Nova Iorque, até ocorrer o acidente na base naval de Lakehurst em Nova Jersey.
Apesar de terem existido alguns zeppelin’s ao longo da história, desde o incidente do Hindenburg, nunca mais se recuperou a utilização desta aeronave como um meio transporte de longas distâncias.
Ferdinand Von Zeppelin, criou os primeiros zeppelin’s no começo do séc. XX e fundou a Luftschiffbau-Zeppelin GmbH, que formou a primeira linha aérea do mundo e acabou por desaparecer no decorrer da Segunda Guerra Mundial em 1945. Cerca de 50 anos depois, a empresa renasceu das cinzas em 1993 e recorreu ao grupo Zeppelin New Technology para a construção do Zeppelin NT, que foi lançado em 2001.
O regresso do Zeppelin nos anos 90, foi possível através da utilização de hélio que ao contrário do hidrogénio não é inflamável. Contudo o Zeppelin NT foi utilizado para fins lúdicos, como um meio para pequenos passeios turísticos ou publicidade.
O hélio tem a capacidade de gerar a elevação da estrutura do Airlander, o que faz com que a potência de propulsão possa ser muito reduzida em comparação com uma aeronave a hélice tradicional – o que tem como consequência uma redução de 75% das emissões, que pode chegar a 90%, caso a HAV seja capaz de concluir o desenvolvimento dos seus motores elétricos.
O Airlander 10, segundo a Hybrid Air Vehicles, vai ser capaz de voar por um período de cinco dias de seguida, transportar até 10 toneladas de carga e ter um alcance de 7400km, com uma velocidade de cruzeiro de 110 km/h. O objetivo desta aeronave não vai ser a velocidade, pois de acordo com a marca, a sua função será realizar expedições turísticas a lugares inóspitos.
O Airlander 10 vai direcionar-se para o setor turístico, tal como o Zeppelin NT, mas tratam-se de dirigíveis totalmente diferentes, tendo em conta que o grupo que faz viagens com o Zeppelin NT, não oferece percursos superiores a 120 minutos.
Além da elevada autonomia do Airlander 10, a HAV, vai tentar apostar noutro segmento importante no transporte aéreo – a carga. O Airlander 50 é um dirigível que “promete” ter uma capacidade de carga bruta de 50 toneladas e transportar 200 passageiros. Para se ter uma ideia, um dos aviões militares de carga mais conhecidos no mundo, o C-130 Hercules, tem uma capacidade de carga de 19 toneladas, o que coloca o Ailander 50 num posicionamento interessante para transporte de carga “não urgente”.
Contudo, a HAV não fornece mais informações, nomeadamente o impacto que o Airlander 50 pode ter na indústria, e se o Airlander 10 virá a ter mais alguma utilidade, além de viagens turísticas.
Aviação elétrica e as hipóteses em cima da mesa
Certo é que a HAV não se encontra sozinha nesta nova fase da aviação civil. Em 2019, a construtora de aviões, Eviaton, apresentou o modelo Alice. Um avião totalmente elétrico, que iria ter uma velocidade de cruzeiro semelhante a um avião a hélice comum.
Até agora, o projeto parece avançar com sucesso, visto que após o desenvolvimento de vários protótipos, a Eviaton realizou o seu primeiro voo inaugural, sem falhas (dia 27 de setembro), ao fazer um percurso de 8 minutos, a mais de 1000 metros de altitude, a uma velocidade de 273 km/h. Após a finalização deste voo, John Pearson, o CEO da DHL Express, referiu que “a conclusão do primeiro voo confirma a nossa convicção de que a era da aviação sustentável está aqui”. “A gama e a capacidade do Alice torna-o numa solução sustentável, única, para a nossa rede global de aviação e apoia a nossa aspiração de dar uma contribuição substancial para a redução da pegada de carbono e em última instância, alcançar as emissões zero até 2050”.
Pearson, referiu-se ao que ficou estipulado nos Acordos de Paris (assinado por 195 países), onde foi estabelecida a meta de atingir-se uma neutralidade carbónica até 2050 e que acabou por originar o European Green Deal, que estipulou o mesmo objetivo e data.
A empresa alega que em 2027 já vai ter em produção este modelo, que poderá ser carregado em 30 minutos e terá uma autonomia de 800km, com uma velocidade máxima de cruzeiro de 460km/h. Como aspeto menos positivo, a capacidade de cabine irá ser de apenas 9 passageiros.
Com o progresso da tecnologia de mobilidade elétrica no setor aeronáutico, também já existem alguns exemplares, que sacrificam o alcance, pelo aumento da capacidade de passageiros. É o caso do ES-30, a nova aeronave de transporte aéreo regional, a ser desenvolvida pela Heart Aerospace. De acordo com a empresa sueca, a aeronave vai ter uma autonomia de 200km, totalmente elétrica e de 400km, híbrida, mas contrariamente à Eviaton, o ES-30 vai dispor de 4 motores elétricos que vão contribuir para que seja capaz de transportar 30 passageiros. Esta alteração acaba por viabilizar estes aviões como um possível meio de transporte comercial, adequado para curtas distâncias.
Esta conjuntura levou a empresa de aviação portuguesa — SevenAir, a encomendar três unidades do ES-30. O objetivo vai ser, segundo a direção da empresa, operar em rotas como Cascais, Viseu, e Vila Real. Juntamente com a Sevenair foram feitas encomendas de grandes companhias aéreas, entre elas, a American Airlines (200 unidades) e a Air Canada (30 unidades).
Apesar de ainda existir uma autonomia limitativa, Alexandre Alves, diretor comercial e membro do concelho executivo da Sevenair, explica como o “ES-30 vive à base de baterias e à medida que as baterias se desenvolvam é só substituir e a aeronave terá mais capacidade e autonomia”.
O surgimento da aviação elétrica traz um conjunto de benefícios, mas também existem perigos associados a esta tecnologia. Num dos testes de performance da Eviation Aircraft, as baterias de lítio do protótipo incendiaram-se, após algumas horas de teste. Além deste perigo, um dos outros riscos associados à utilização deste meio de armazenamento de energia, é a possibilidade de os químicos destas baterias serem expostos a água ou oxigénio, que podem provocar a oxidação e consequentemente o fim da sua utilidade.
A regulamentação para esta nova tecnologia
Em 2020, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA), certificou a primeira aeronave elétrica, o Pipistrel Velis Electro, um modelo de avião com dois lugares, destinado ao treino de pilotos. O diretor executivo da EASA, Patrick Ky., reconheceu o valor da aeronave, ao referir, que com certeza que não seria a última certificação relacionada com este novo tipo de propulsão e recordou, “a procura da aviação por novas tecnologias e a redução das emissões, de modo a aumentar a sustentabilidade no setor”.
Em junho de 2022, a EASA emitiu um documento onde considerou alguns dos perigos associados às baterias de lítio e mencionou que, apesar de não eliminar todos os riscos em causa, um dos métodos mais adequados seria “a promoção das melhores práticas na indústria, manutenção regular, um design robusto e uma estratégia com várias camadas de proteção para todo o sistema de propulsão das baterias”, que possa vir a fomentar o desenvolvimento de melhores alternativas, além de “medidas de contenção e mitigação”.
Sérgio Rodrigues, CEO e fundador da MeterBoost, a única empresa fabricante de baterias de lítio em Portugal, diz ao i que os perigos referidos são reais, apesar de ser necessário ter em conta que, “com os últimos avanços tecnológicos, os níveis de segurança aumentaram”.
O gestor tem como principal preocupação que ao utilizar-se baterias de lítio na aviação, venhamos a ter como problema as temperaturas que se atingem a altitudes de cruzeiro em voos de longo curso, referindo que “nesse tipo de voos atingem-se temperaturas que rondam os -55° negativos e dado que a fraqueza deste tipo baterias é o frio, poderão existir algumas implicações quanto à sua eficiência energética”.
Janet Northcote, a chefe do departamento de comunicação da EASA, elucida ao i como já foi publicado o “SC E-19”, a base regulamentar da segurança europeia na aviação, na área de “certificação de motores elétricos e a sua integração em aeronaves tradicionais”.
Quanto aos riscos das baterias de lítio, a diretora de comunicação revelou que o aumento da “capacidade e voltagem destas baterias, acrescido à falta de experiência nesta tecnologia” podem ser preocupantes, principalmente pelo facto de, por vezes, existirem fatores “dos quais não temos controlo, como por exemplo, um curto circuito interno, por consequência de um defeito de fabrico”.
Em resposta a este perigo, Janet Northcote elencou que o “MOC SC VTOL 2440”, vai ser publicado até ao final deste ano e “vai definir e exigir um conjunto exaustivo de testes que diminuam o risco de thermal runaway”, um termo que tem por definição uma “reação automatizada de aumento de temperatura e pressão das baterias de lítio”, que pode provocar um incêndio.
É um primeiro passo para o fim das energias fósseis na aviação, mas, até à data, ainda não há garantias de quando os aviões possam prescindir do combustível tradicional à escala mundial, apesar de ser evidenciado que com o rápido desenvolvimento tecnológico do sec XXI, já não se trata de um projeto de ficção científica.
Via Lucas J. Botelho e Vítor Rainho (SOL - Portugal)
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