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Em 4 de outubro de 2019, o Antonov An-12, prefixo UR-CAH, da Ukraine Air Alliance (foto acima), estava programado para realizar o voo 4050, um voo cargueiro, transportando 10 t (10 toneladas longas; 11 toneladas curtas) de carga, partindo do Aeroporto de Vigo-Peinador, em Vigo, na Espanha, com destino ao Aeroporto Internacional de Istambul, em Istambul, na Turquia, com escala programada para reabastecimento no Aeroporto Internacional de Lviv, na Ucrânia.
A aeronave partiu do Aeroporto de Vigo-Peinador, na Espanha com oito pessoas a bordo, sendo sete tripulantes e um passageiro, que era uma escolta de carga.
A aeronave estava se aproximando para sua escala abordando a Pista 31 do Aeroporto Internacional de Lviv, na Ucrânia, na posição 310, em condições climáticas difíceis. Embora houvesse pouco vento, a visibilidade vertical era de apenas 60 m (197 pés), enquanto a visibilidade perto do solo era de 250 m (820 pés) e o alcance visual da pista (RVR) era de 800 m (2.625 pés).
A tripulação declarou emergência e começou a realizar um pouso de emergência, mas não conseguiu alcançar a pista. A aeronave impactou o solo às 7h10, apenas 1,5 km antes do limite da Pista 31, perto da vila de Sokilnyky. A seção da cabine quebrou com o impacto, então a carga mudou, esmagando e matando 5 ocupantes e deixando os outros três gravemente feridos.
Às 7h29, um membro da tripulação ligou e relatou que a aeronave realizou um pouso de emergência. Às 7h40, os destroços da aeronave estavam localizados a 1,5 km da pista 31. Às 9h00, determinou-se que havia oito pessoas a bordo. Três deles foram encontrados gravemente feridos e foram levados ao hospital. Três corpos também foram encontrados, enquanto dois ainda estavam desaparecidos.
Mais tarde, dois corpos desaparecidos foram encontrados, todos mortos. Foi finalmente determinado que cinco pessoas morreram no acidente, pelo menos quatro delas eram tripulantes, e o único passageiro, uma escolta de carga.
Inicialmente, foi relatado que havia três tripulantes e um passageiro, todos os quatro mortos, mas acabou sendo corrigido pelo ministério. O ministério também confirmou que a aeronave transportava dez toneladas de carga.
O prefeito de Lviv observou que a aeronave realizou o pouso de emergência devido ao esgotamento do combustível.
A NBAAI da Ucrânia abriu oficialmente a investigação do acidente em 9 de outubro, quatro dias após o acidente. Os trabalhos in loco da comissão decorreram entre os dias 5 e 7 de outubro. Nesta ação foram recuperadas duas caixas pretas que estavam em bom estado e aptas a fornecer dados.
As demais informações, como comunicação de controle de tráfego aéreo, dados de radar, informações meteorológicas, atendimento a emergências e auxílio à navegação terrestre no aeroporto, também foram coletadas. A investigação ainda permanece em andamento.
No dia seguinte ao acidente, a Ukraine Air Alliance foi proibida de operar voos no espaço aéreo da União Europeia. Em 7 de outubro de 2019, a Administração Estatal de Aviação da Ucrânia anunciou que o certificado de operador aéreo da Ukraine Air Alliance foi rescindido a partir de 5 de outubro de 2019, 00h00 UTC após um acidente.
Na quinta-feira, 4 de outubro de 2001, o Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85693, da Siberia Airlines, transportando 66 passageiros e 12 tripulantes, realizava o voo 1812, partindo de Tel Aviv, em Israel, com destino a Novosibirsk, na Rússia.
Ele prosseguiu a uma altitude de FL360 na via aérea B-145 sobre o Mar Negro. Ao mesmo tempo, as forças de defesa da Ucrânia faziam um exercício perto da cidade costeira de Feodosia, na região da Crimeia.
Repentinamente, o centro de controle terrestre russo em Sochi perdeu contato com o avião. Logo depois, o piloto de um avião armênio cruzando o mar próximo relatou ter visto o avião russo explodir antes de cair no mar por volta das 13h45 no horário de Moscou (9h45 GMT).
A maioria dos passageiros eram israelenses visitando seus parentes na Rússia. Ninguém a bordo sobreviveu. Um dia nacional de luto foi instituído em Israel - com um momento de silêncio, bandeiras a meio mastro e escolas dando aulas especiais sobre a tragédia. Um monumento às vítimas foi construído na floresta Ben Shemen, em Israel.
Ocorrendo menos de um mês após os ataques de 11 de setembro de 2001, as autoridades russas inicialmente suspeitaram que o acidente fosse um ato de terrorismo , e eles negaram relatos americanos de que foi causado por um míssil S-200.
Mais tarde, o Comitê de Aviação Interestadual baseado em Moscou determinou que o acidente foi causado por um ataque acidental do míssil S-200 ucraniano durante exercícios de treinamento militar, encenado ao largo do Cabo Onuk (ou Chuluk) na Crimeia.
Avaliações privadas iniciais de oficiais militares americanos disseram que o acidente foi causado por um míssil S-200 que ultrapassou seu drone alvo - que foi destruído com sucesso por um S-300 disparado ao mesmo tempo - e em vez de se autodestruir, travado no avião de passageiros a cerca de 250 quilômetros (160 milhas) de distância e detonou 15 metros (50 pés) sobre o avião.
Autoridades russas rejeitaram a alegação americana como "indigna de atenção", e o presidente russo, Vladimir Putin, disse à imprensa no dia seguinte que "as armas usadas nesses exercícios tinham tais características que os impossibilitam de alcançar o corredor aéreo através qual o avião estava se movendo".
Oficiais militares ucranianos inicialmente negaram que seu míssil tivesse derrubado o avião; eles relataram que o S-200 foi lançado ao mar e se autodestruiu com sucesso. De fato, o porta-voz do Ministério da Defesa, Konstantin Khivrenko, observou que "nem a direção nem o alcance (dos mísseis) correspondem ao ponto prático ou teórico em que o avião explodiu".
No entanto, algumas autoridades ucranianas admitiram mais tarde que provavelmente foram seus militares que derrubaram o avião. Autoridades ucranianas especularam que a interferência da água fez com que o míssil se desviasse do curso.
A Ucrânia supostamente proibiu o teste de Buk, S-300 e sistemas de mísseis semelhantes por um período de 7 anos após este incidente.
Em 7 de outubro de 2001, foi relatado que a fuselagem principal da aeronave, que se acreditava conter o gravador da caixa preta , estava a uma profundidade de 1.000 metros (3.300 pés), que era muito profunda para os mergulhadores recuperarem.
No dia 4 de outubro de 1992, o voo 1862 da El Al, o Boeing 747-258F, prefixo 4X-AXG, partiu de Amsterdã com carga completa, com destino a Tel Aviv. Mas, quando o avião sobrevoou a cidade, ocorreu um desastre. Depois de uma luta angustiante para salvar o jato danificado, ele mergulhou em um complexo de apartamentos em Bijlmermeer, matando pelo menos 43 pessoas no que continua a ser a pior tragédia da aviação na Holanda.
O Boeing 747-258F, prefixo 4X-AXG, da El Al, envolvido no acidente
O desastre chocante deixou uma nação de luto e revelou grandes inadequações no projeto e na inspeção de um componente crítico da aeronave: os pinos fusíveis que conectam os motores à asa.
O Boeing 747 tem quatro motores, cada um pesando várias toneladas, que são presos às asas por meio dos postes do motor. Onde os pilares encontram a asa, há quatro pontos de fixação onde os “pinos fusíveis” passam por laços conectados ao pilar e à estrutura da asa. Os pinos fusíveis devem ser fortes o suficiente para manter o poste no lugar durante o voo de rotina e podem suportar um enorme estresse.
No entanto, muitos dos pinos fusíveis instalados nos 747s não eram tão fortes quanto se pensava. Ao longo de milhares de voos, os pinos fusíveis do avião que se tornaria o voo da El Al em 1862 começaram a desenvolver pequenas rachaduras de fadiga.
Essas rachaduras se formam quando um componente de metal é tensionado repetidamente e sua presença enfraquece a peça inteira. No final das contas, um dos quatro pinos fusíveis do motor número três do voo da El Al 1862 quase atingiu o ponto de ruptura.
Enquanto o avião cargueiro saía do aeroporto Schipol de Amsterdã a caminho de Israel, todos os quatro motores estavam operando quase no máximo. De repente, quando o avião passou por 6.500 pés sobre o lago Gooimeer, um pino fusível segurando o pilar do motor número três para a asa direita falhou devido às rachaduras de fadiga.
A transferência repentina de estresse causou uma falha em cascata de todos os outros pinos fusíveis em uma fração de segundo, e o motor e o pilão se separaram da asa, arrancando uma seção da borda dianteira da asa. O motor número três disparou para frente, em seguida, caiu para trás, atingindo o motor número quatro e arrancando-o do avião também, junto com seu pilão e mais da borda dianteira da asa.
Os danos à aeronave foram enormes. Não apenas os dois motores da asa direita caíram do avião, como quase todo o bordo de ataque da asa foi destruído, junto com o sistema hidráulico número quatro, os flaps do bordo de ataque direito e os ailerons externos direitos.
No entanto, os pilotos sabiam apenas que dois motores haviam falhado e, na verdade, receberam um aviso errôneo de que o motor número três estava pegando fogo. Sem saber que a asa direita estava gravemente danificada, o capitão declarou emergência e anunciou sua intenção de retornar a Schipol.
No entanto, o avião estava muito perto de Schipol para fazer uma descida em linha reta, então foi forçado a fazer um looping sobre Amsterdã antes que pudesse tentar uma aproximação.
Os pilotos descobriram que tinham grande dificuldade em controlar o avião porque o dano à asa causava uma forte tendência para rolar para a direita. Os pilotos mal conseguiram neutralizar esse rolamento, e só foi possível manter o voo nivelado a velocidades acima de 515kph (320mph).
O avião era quase impossível de voar, mas de alguma forma, o capitão conseguiu guiar o avião por todo o percurso descendente de 540 graus para se alinhar com a pista.
O jato atingido estava agora em aproximação final sobre os subúrbios de Amsterdã. No entanto, ele estava chegando rápido demais para pousar com segurança, então os pilotos aumentaram os flaps para fornecer a maior sustentação necessária para voar em velocidades mais baixas.
Mas o dano à asa direita significou que os flaps da borda de ataque e os flaps da borda de fuga externa não conseguiram se estender. Havia agora um grande desequilíbrio de sustentação favorecendo a ala esquerda.
Como o dano significava que a asa direita tinha menos sustentação para começar, e o empuxo vinha apenas do lado esquerdo, a adição de um desequilíbrio do flap empurrou o avião além do ponto de inflexão. Agora não havia nenhuma ação que os pilotos pudessem realizar para manter o voo nivelado.
O voo 1862 da El Al entrou em uma curva acentuada para a direita e começou a mergulhar em direção a Amsterdã. Na gravação do ATC, o primeiro oficial pode ser ouvido dizendo: "Descendo, 1862, caindo, caindo!"
O fora de controle 747 atingiu 90 graus de inclinação antes de bater no complexo de apartamentos Groeneveen/Klein-Kruitberg em Bijlmermeer. O violento impacto e a explosão abriram um enorme corte em todos os dez andares, derrubando instantaneamente uma seção de 120 metros do edifício, incluindo dezenas de apartamentos.
Um incêndio enorme rapidamente se espalhou pelo complexo de apartamentos enquanto os residentes sobreviventes lutavam para fugir, escapando com nada mais do que as roupas do corpo. Outros ainda, presos pelas chamas, foram forçados a pular de suas janelas bem acima do solo.
Os serviços de emergência testemunharam o acidente e chegaram em minutos, mas para muitas pessoas no complexo de apartamentos, já era tarde demais. Da torre de controle em Schipol, uma enorme nuvem de fumaça podia ser vista subindo sobre Bijlmermeer. A torre de controle contatou os controladores de chegada, que estavam lidando com a emergência, e disse: "Acabou".
Os três pilotos e um passageiro a bordo do avião morreram, junto com pelo menos 39 pessoas no complexo de apartamentos. Mas, embora o número oficial de mortos ainda seja de 43, o número real pode ser muito maior, já que os apartamentos abrigavam vários imigrantes indocumentados de Gana e Suriname.
As autoridades inicialmente suspeitaram que o número de mortos fosse de mais de 200, o que não foi o caso. Mas as comunidades ganenses e surinamesas em Amsterdã afirmam até hoje que muitos imigrantes ilegais que morreram no acidente não estão incluídos no número oficial de mortos porque as autoridades não sabiam que eles moravam lá.
Devido à destruição completa na área de impacto, era improvável que seus corpos tivessem sido encontrados e, como resultado, o verdadeiro número de mortos do voo 1862 da El Al poderia nunca ser conhecido.
A investigação revelou que dois outros acidentes quase idênticos ocorreram nos meses anteriores em Boeing 747s e 707s (que tinham um projeto de torre de motor extremamente semelhante). Ambos eram voos de carga; um pousou em segurança enquanto o outro caiu, matando todas as cinco pessoas a bordo.
Mais dois 707 e 747s também sofreram a mesma falha nos meses seguintes, embora ambos pousassem com segurança. Foi descoberto que os testes de fadiga dos postes da Boeing e os intervalos de manutenção recomendados como resultado desses testes foram inadequados para prever a vida útil dos pinos fusíveis.
Na verdade, ao projetar o 747, eles não foram testados porque o mesmo projeto foi usado no 707 e foi previamente aprovado. As inspeções após o acidente revelaram rachaduras nos pinos do fusível em muitos Boeing 747s e 707s.
Depois que a causa do acidente foi determinada, a Boeing substituiu os pinos do fusível em cada 747 e 707 por versões novas e mais fortes que seriam menos propensas a rachaduras por fadiga.
Como resultado dessa atualização, não houve outro incidente de separação de um motor em voo em um 747 ou 707 nos 24 anos desde que as alterações foram feitas. Quanto ao voo da El Al 1862, foi determinado que o avião nunca poderia ter pousado com segurança.
Memorial para as vítimas ao lado de "A árvore que viu tudo"
Se os pilotos soubessem a extensão dos danos e não acionassem os flaps, teriam sido forçados a pousar com o dobro da velocidade normal de pouso, e um acidente catastrófico era praticamente certo.
Mas, em última análise, foi a decisão de implantar os flaps que custou a vida de pelo menos 39 residentes do complexo de apartamentos Groeneveen/Klein-Kruitberg e consolidou o voo da El Al em 1862 como uma das piores tragédias em tempos de paz da Holanda.
O Relatório Final foi divulgado um ano e cinco meses após o acidente.
Leia outro relato deste acidente, que inclui o diálogo captado pela caixa-preta de voz do avião (CVR), clicando AQUI.
Por Jorge Tadeu (com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN, Cineflix e baaa-acro)
O voo Eastern Air Lines 375 era uma linha aérea da empresa homônima e ligava os aeroportos de Logan, em Boston a Atlanta, na Geórgia, com escalas em Filadélfia e Charlotte.
Um Lockheed L-188 Electra II da Eastern Air Lines, similar ao avião acidentado
Na terça-feira, 4 de outubro de 1960, o Lockheed L-188 Electra, prefixo N5533, realizava essa linha aérea levando a bordo 67 passageiros e cinco tripulantes.
Após realizar o voo 444 entre Nova Iorque e Boston, o N5533 foi preparado nos hangares do aeroporto Logan para a realização do voo 375 entre Boston e Atlanta, com escalas previstas em Filadélfia e Charlotte.
Após os 67 passageiros serem embarcados, os 5 tripulantes assumiram seus postos e iniciaram o voo 375 da Eastern Air Lines.
O Lockheed Electra correu os 2.134 metros da pista 09 do aeroporto Logan, decolando às 5h39 min, rumo a Filadélfia.
Cerca de seis segundo após a decolagem, o Electra cruzou com um bando de estorninhos, de forma que alguns se chocaram com a aeronave. Subitamente, os motores 1, 2 e 4 do Electra entraram em pane.
A tripulação tentou retornar ao aeroporto Logan, porém o único motor em funcionamento não conseguiu manter o Electra no ar, de forma que o mesmo mergulhou nas águas da Baía de Boston.
Com o forte impacto, a fuselagem se dividiu em duas partes.
Oito passageiros e dois comissários de bordo na seção traseira foram atirados para fora de seus assentos e rapidamente recolhidos por barcos que já estavam na baía.
A seção dianteira afundou até o fundo da baía, levando a maioria dos passageiros e a tripulação de voo com ela.
Um comandante da reserva da Marinha que chegou ao local do acidente logo depois, afirmou que muitos passageiros ficaram presos em seus assentos e não conseguiram sair antes de afundar na baía. Toda a sequência de acidentes, desde o início da decolagem até o impacto na água, levou menos de um minuto.
A cauda da aeronave flutuou por algum tempo e permitiu o resgate de 10 ocupantes por barcos de resgate enquanto que o resto do Electra afundou matando 62 ocupantes da aeronave, sendo vítimas 59 passageiros e três tripulantes.
As investigações, conduzidas pelo Civil Aeronautics Board, foram facilitadas pelo recolhimento de grande parte dos destroços.
Durante a análise dos motores, foram descobertos restos de pássaros no interior dos mesmos. Assim, foi determinado que após a decolagem do aeroporto Logan, o Electra colidiu com um bando de estorninhos (cujos restos foram identificados por peritos em ornitologia do Museu Nacional de História Natural).
Dezenas de aves foram sugadas pelos motores 1,2 e 4 que sobrecarregados, entraram em pane. Com apenas o motor nº 3 em funcionamento, o Electra mergulhou sem controle nas águas da Baía de Boston. O forte impacto com as águas separou a fuselagem em duas partes, de forma que os sobreviventes da queda estavam concentrados na cauda da aeronave.
O acidente com o voo Eastern 375 foi um divisor de águas na história da aviação comercial dos Estados Unidos. Pela primeira vez, o risco aviário foi estudado com atenção pela FAA, de forma a minimizar novas ocorrências.
O acidente também contribuiu para prejudicar ainda mais a imagem do Electra. Alguns meses depois, a Lockheed encerrou a linha de produção da aeronave.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Time, baaa-acro)
Este é o primeiro BOAC DH.106 Comet 4, G-APDA. Fez seu primeiro vôo em 27 de abril de 1958 (Foto: BOAC)
Em 4 de outubro de 1958 teve início o primeiro serviço transatlântico regular de passageiros com aeronaves a jato começou quando dois aviões comerciais British Overseas Airways Corporation (BOAC) de Havilland DH.106 Comet 4, registros civis G-APDB e G-APDC, saíram quase simultaneamente de London Heathrow Airport (LHR) para Idlewild Airport (IDL), Nova York, e de Nova York para Londres.
O voo oeste-leste (G-APDB) comandado pelo Capitão Thomas Butler (Tom) Stoney, DFC, partiu de Nova York às 7:01, hora local, com Basil Smallpiece e Aubrey Burke, diretores administrativos da BOAC e de Havilland, respectivamente, a bordo. Beneficiando-se de ventos mais favoráveis, o voo para o leste levou apenas 6 horas e 12 minutos, com média de 565 milhas por hora (909 quilômetros por hora).
Os passageiros embarcam no Comet 4 DH.106 da BOAC, G-APDC, no Aeroporto Heathrow de Londres, 4 de outubro de 1958.(Foto: Telegraph.co.uk)
O avião leste-oeste, G-APDC, partiu de Heathrow às 8h45, horário de Londres, sob o comando do Capitão RE Millichap, com Sir Gerard d'Erlanger, presidente da BOAC, e 31 passageiros a bordo. O voo para o oeste levou 10 horas e 20 minutos, incluindo uma parada de combustível de 1 hora e 10 minutos no Aeroporto Gander (YQX), Newfoundland.
Esses dois aviões comerciais foram entregues à BOAC em 30 de setembro de 1958. Ambos foram configurados para transportar 48 passageiros.
Os dois primeiros aviões de passageiros do Havilland DH.106 Comet 4 são entregues à BOAC em Heathrow, 30 de setembro de 1958 (Foto: Daily Mail Online)
O DH.106 Comet 4 foi operado por uma tripulação de voo de quatro: piloto, co-piloto, engenheiro de voo e navegador / operador de rádio. Ele pode transportar até 81 passageiros. O avião tinha 33,985 metros de comprimento e uma envergadura de 115 pés (35,052 metros) e 29 pés e 6 polegadas (8,992 metros) até o topo da barbatana vertical. Peso máximo de decolagem de 156.000 libras (70.760 kg).
A energia foi fornecida por quatro motores turbojato Rolls-Royce Avon 524 (RA.29), avaliados em 10.500 libras de empuxo (46,71 kilonewtons) a 8.000 rpm, cada. O RA.29 foi o primeiro motor turbojato comercial da Rolls-Royce.
Era um motor a jato de fluxo axial de carretel único com compressor de 16 estágios e turbina de 3 estágios. A variante do Mk.524 tinha 10 pés, 4,8 polegadas (3.170 metros) de comprimento, 3 pés, 5,5 polegadas (1.054 metros) de diâmetro e pesava 3.226 libras (1.463 quilogramas).
O Cometa 4 tinha uma velocidade máxima de 520 milhas por hora (837 quilômetros por hora), um alcance de 3.225 milhas (5.190 quilômetros) e um teto de 45.000 pés (13.716 metros).
O Comet 4 G-APDB (“Delta Bravo”) De Havilland DH-106 fez seu voo final em 12 de fevereiro de 1974, tendo voado 36.269 horas, com 15.733 pousos. Faz parte da coleção British Air Liner da Duxford Aviation Society na RAF Duxford, Cambridgeshire, Inglaterra.
O G-APDC não se saiu tão bem. Foi desfeito em abril de 1975.
De Havilland DH.106 Comet 4 G-APDC, Aeroporto de Christchurch, Nova Zelândia (Foto: VC Brown via AussieAirliners)
Capitão TB Stoney
O capitão Stoney (foto ao lado) serviu na Royal Air Force Volunteer Reserve durante a Segunda Guerra Mundial. Em 1942, como Piloto Oficial designado para o Esquadrão nº 58, Comando de Bombardeiro, foi condecorado com a Cruz Distinta de Voo e promovido a Oficial de Voo.
Dez anos depois, o capitão Stoney estava no comando do Canadair DC-4M-4 Argonaut da BOAC, Atalanta , G-ALHK, quando trouxe a Rainha Elizabeth II do Quênia para ascender ao trono.¹ O capitão RE Millichap também era membro do equipe de bordo.
Mais tarde naquele ano, Stoney levou a nova Rainha de volta à África a bordo de um DH.106 Comet 1. TB Stoney foi nomeado Oficial da Ordem Mais Excelente do Império Britânico em 1960.
Sputnik foi o nome do programa, desenvolvido pelos soviéticos, responsável por enviar o primeiro satélite artificial, nomeado Sputnik 1, para a órbita terrestre em 1957. Esse acontecimento foi resultado de anos de estudos realizados por cientistas do país e um marco histórico, porque é considerado o evento que iniciou a corrida espacial.
Contexto
O lançamento do Sputnik 1, o primeiro satélite artificial produzido pelo programa soviético, aconteceu em 4 de outubro de 1957 e deu início à corrida espacial. Esse acontecimento foi um dos capítulos que marcou a Guerra Fria, a disputa político-ideológica travada por norte-americanos e soviéticos a partir de 1947.
Durante essa guerra, norte-americanos e soviéticos disputaram a hegemonia mundial, e essa disputa resultou na polarização do mundo e no surgimento de grandes blocos de apoio para cada um desses países. O resultado dessa polarização e da busca pela hegemonia foi que norte-americanos e soviéticos disputaram o domínio em diferentes áreas.
A disputa pelo poder bélico foi uma dessas áreas e levou americanos e soviéticos a investirem no desenvolvimento de mísseis e de armamentos mais potentes, como bombas nucleares e termonucleares. A produção de novos mísseis e foguetes acabou também repercutindo no investimento tecnológico para a exploração espacial.
Os soviéticos, assim como os norte-americanos, tiveram contato com os detalhes de um programa alemão que resultou na produção do primeiro míssil balístico da história e usaram isso para desenvolver seus próprios programas. Isso levou a grandes avanços na área de produção de mísseis e foguetes após a Segunda Guerra Mundial.
Sergei Korolev foi o cientista responsável pelo projeto que levou os soviéticos a lançarem o primeiro satélite
No caso dos soviéticos, grande parte desses avanços foi realizada pelo cientista ucraniano Sergei Pavlovitch Korolev, que, a partir de 1946, dedicou-se a programas que produziam mísseis nucleares e foguetes espaciais. Da pesquisa conduzida por Korolev, nasceu o Semiorka, um foguete que conseguia transportar um peso de até 1300 kg.
O Semiorka foi aprovado para lançar o primeiro satélite soviético, em 1956, pela Academia de Ciências da União Soviética. No entanto, esse acontecimento só se deu, primeiramente, pela contribuição científica de Korolev para o desenvolvimento tanto do satélite quanto do foguete e, principalmente, porque ele foi o responsável por convencer o governo soviético da importância de investir nesse programa.
Korolev utilizou de um estudo sobre satélites realizado por Mikhail Tikhonravov e conseguiu convencer o alto escalão do governo soviético de que investir no desenvolvimento de satélites poderia ter relevante papel nas questões militares. Além disso, foi do conhecimento do governo soviético que os norte-americanos já promoviam estudos na área.
Projeto Sputnik
Em 1952, um projeto internacional de cientistas anunciou que 1957 seria o Ano Geofísico Internacional, com o objetivo de que diferentes países do planeta reunissem esforços a fim de realizar estudos importantes para o entendimento dos fenômenos terrestres. Os soviéticos estipularam que seu satélite deveria ser lançado antes do início desse marco.
Veículo de lançamento do Sputnik 1
Entre 1955 e 1956, os soviéticos realizaram uma série de estudos para viabilizar o projeto de envio do satélite para o espaço, e, em 30 de janeiro de 1956, foi aprovado pelo governo a criação desse satélite que, a princípio, recebeu o nome de Objeto D. Esse projeto, no entanto, sofreu inúmeros atrasos, e Korolev resolveu reformulá-lo.
Em vez de lançar um satélite com mais de 1000 kg, Korolev convenceu o governo soviético a lançar dois satélites com um peso menor de 100 kg, sob o argumento de que era necessário enviar o satélite primeiro que os norte-americanos. Apesar de três fracassos iniciais, Korolev conseguiu dois testes de sucesso e obteve autorização para lançar o PS-1, que ficou depois conhecido como Sputnik 1.
O lançamento do Sputnik 1 ficou marcado para o dia 6 de outubro de 1957, mas, como Korolev estava temeroso de que os norte-americanos lançassem seu satélite primeiro que os soviéticos, ele optou por antecipar o lançamento para o dia 4. O Sputnik 1 foi lançado da base localizada em Tyuratam, no Cazaquistão, às 22h28m no horário de Moscou.
O Sputnik 1 tinha 83,6 kg, com um diâmetro de 58 cm, e foi produzido de uma liga de alumínio. As antenas do Sputnik 1, responsáveis por enviar o sinal de rádio, tinham 2,4 m e 2,9 m de comprimento.
Réplica do Sputnik 1, primeiro satélite enviado pelos soviéticos
Repercussão nos EUA
O lançamento do Sputnik 1 foi um grande feito científico e surtiu grande repercussão no mundo e na própria União Soviética. A princípio, a maior repercussão deu-se nos Estados Unidos, e a opinião pública voltou-se contra o presidente dos Estados Unidos, Dwight Eisenhower, acusando-o de permitir que os EUA fossem tecnologicamente ultrapassados pelos soviéticos.
Os norte-americanos pretendiam responder o feito soviético com o lançamento de um satélite do projeto Vanguard. O primeiro teste feito por eles aconteceu em 6 de dezembro de 1957 e foi um desastre, pois o foguete que transportava o satélite explodiu. Só em janeiro de 1958 que os norte-americanos conseguiram lançar seu primeiro satélite: o Explorer 1.
Depois do lançamento do Explorer 1, o primeiro satélite norte-americano, o governo dos Estados Unidos ordenou a criação da National Aeronautics Space Administration, mais conhecida como NASA. É essa agência que coordena todas as atividades relacionadas com o espaço desde 1958.
Fonte: Daniel Neves (brasilescola.uol.com.br) / thisdayinaviation.com - Imagens: Reprodução
Dois aviões estão sendo finalizados e chegam no começo do ano para certificação militar.
Os quatro primeiros caças Gripen para uso operacional pela FAB (Força Aérea Brasileira) estão em processo de finalização para entrega até o fim do ano.
Dois deles serão embarcados até dezembro em um navio da Suécia para o Brasil, e a previsão é que todos estejam em ação até o final do primeiro semestre de 2022.
O primeiro Gripen operacional da Força Aérea Brasileira é apresentado em Linköping, na Suécia (Foto: Saab/Divulgação)
Segundo a fabricante Saab, os dois primeiros devem chegar ao país no início de 2022, sendo levados para o Centro de Ensaios de Voo do Gripen, na unidade que a empresa sueca tem em conjunto com a Embraer no parque de Gavião Peixoto (SP).
Ali, pilotos da FAB, da Embraer e da Saab farão ensaios de voo para dar ao modelo o Certificado de Tipo Militar, a autorização para a entrada em uso de fato pelo 1º GDA (Grupo de Defesa Aérea), em Anápolis (GO).
"As outras duas aeronaves serão enviadas para a Base Aérea de Anápolis no primeiro semestre de 2022, onde técnicos da FAB irão executar atividades em solo a fim de desenvolver uma familiarização precoce com as aeronaves, para que estejam prontas para operar assim que a certificação militar estiver concluída", disse Mikael Franzén, chefe de marketing e vendas aeronáuticas da Saab.
A expectativa inicial era que os quatro aviões chegassem ao Brasil no fim deste ano. "Planejamos entregar as 36 aeronaves até 2026", afirmou Franzén.
"Não obstante, com um contrato tão amplo e complexo, precisamos sempre trabalhar com flexibilidade para administrar o tempo de resposta de acordo a necessidade dos clientes e eventuais ajustes requeridos", completou.
Franzén não citou isso em suas respostas por escrito, mas a questão que sempre se coloca nos contratos militares brasileiros é o risco de atrasos devido à falta de verbas. O Gripen já sofreu com isso no passado, mas por ora o cerca de R$ 1 bilhão anual que o programa consome nesta etapa está garantido.
Observadores da indústria apontam que a FAB resolveu passar a tesoura em outra joia de sua coroa, o cargueiro militar KC-390 Millennium, da Embraer. A encomenda de 28 aeronaves foi reduzida para talvez 13, e os valores estão sendo renegociados, um movimento que desagradou muito a empresa brasileira.
Entre militares, corre uma especulação de que a redução de gasto com o KC-390 pode prenunciar o anúncio da compra de uma nova leva de Gripen, como é o desejo da FAB desde os anos 2000. Não há indícios concretos disso ainda.
O Gripen venceu uma longa competição, dividida em duas licitações, que durou de 2001 a 2013. Em 2014, o contrato para a aquisição de 36 aviões foi fechado por 39 bilhões de coroas suecas (cerca de R$ 24 bilhões hoje), a serem financiados por 25 anos —os valores orçamentários gastos agora entram como crédito.
Segundo Franzén, a expectativa é que a certificação esteja pronta já no primeiro semestre do ano que vem. Ela é concedida pela Inspetoria de Segurança da Aviação Militar da Suécia e pelo Instituto de Fomento e Coordenação industrial, órgão militar subordinado ao DCTA (Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial da FAB).
"Estas duas autoridades são instituições independentes, que realizam seu trabalho para garantir que a aeronave atenda a todos os requisitos de qualidade, navegação e segurança de voo", afirma o executivo.
O primeiro Gripen de uso operacional, já na camuflagem em dois tons de cinza do GDA, foi apresentado pela Saab na semana retrasada.
Ele já traz o IRST, unidade de rastreamentos de alvos por infravermelho, uma pequena bola que fica à frente da cabine do piloto que não estava presente no primeiro modelo que foi enviado ao Brasil, em setembro do ano passado. O instrumento é vital para o combate moderno.
Aquele avião serve à campanha de testes da FAB, e só deverá ser incorporado à frota ao fim deste ciclo, que pode durar anos. Tanto ele quanto os outros quatro ganharam a denominação F-39E, sendo o E a designação de avião para um piloto desta geração do Gripen.
O modelo F, de dois lugares, está sendo desenvolvido em conjunto pela Embraer e pela Saab. Serão oito deles. Ao todo, o plano é fazer 15 aviões da encomenda integralmente no Brasil.
O projeto garante uma transferência tecnológica à Embraer e a outras empresas nacionais, além da FAB, e poderá fazer o país ser parte da cadeia produtiva do avião. Hoje, as principais concorrências que o Gripen disputa são no Canadá (88 aviões), Finlândia (64) e Colômbia (15).
A geração E/F é a terceira do avião sueco, que voa desde 1988 e está em ação desde 1996. Foram feitas 271 aeronaves, usadas em seis países.
No Brasil, o plano é que gradativamente a frota de combate a jato seja unificada no Gripen, substituindo o os caças F-5 e os aviões de ataque a solo AMX. O GDA hoje usa de forma provisória o F-5, que não foi desenhado para missões de interceptação, principal objetivo do chamado Esquadrão Jaguar.
O pedido, que prevê até 100 unidades, foi feito pela Avantto, uma empresa brasileira de compartilhamento de aeronaves. As entregas estão programadas para começar em 2026; leia mais sobre esse tipo de veículo.
Conceito do eVTOL da Embraer que poderá tornar realidade uma nova era de mobilidade
A Eve Urban Air Mobility, empresa da Embraer, recebeu uma encomenda para entregar até 100 unidades do eVTOL (veículo conhecido como "carro voador"), informou neste domingo (3) a assessoria de imprensa da companhia.
O pedido partiu da Avantto, uma empresa brasileira de compartilhamento de aeronaves. As entregas estão programadas para começar em 2026. A frota da Avantto já conta com diversos tipos de aeronaves, incluindo os jatos executivos Phenom 300 e Phenom 100, da própria Embraer.
O veículo elétrico de pouso e decolagem vertical (eVTOL, na sigla em inglês) é uma aeronave que lembra um helicóptero, mas que faz menos barulho e usa mais hélices para voar. Veja, no infográfico ao fim desta reportagem, as diferenças entre helicóptero, eVTOL e avião elétrico.
O despacho da Avantto foi noticiado na edição deste domingo do jornal "O Estado de S.Paulo", que citou como fonte o presidente-executivo da Avantto, Rogério Andrade. Nem a publicação nem a assessoria de imprensa da empresa citaram o valor ao pedido.
Este foi o maior pedido já recebido pela Eve Urban Air Mobility de um cliente no Brasil. Foi a segunda vez em menos de um mês que a empresa anunciou uma grande encomenda de eVTOL.
As diferenças entre helicóptero, eVTOL e avião elétrico (Imagem: Daniel Ivanaskas/Arte g1)
Em 23 de setembro, a Eve Urban Air Mobility anunciou o grupo de locadores Bristow encomendou até 100 eVTOLS, com entregas também previstas para começar em 2026.
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