terça-feira, 27 de outubro de 2020

Aconteceu em 27 de outubro de 1965: Chamas clareiam a noite na pista do Aeroporto de Londres


O Vickers 951 Vanguard, prefixo G-APEE, da BEA (British European Airways) (foto acima), partiu de Edimburgo, capital da Escócia, às 23:17 horas (UTC) em 26 de outubro para um voo doméstico para Londres (LHR). A bordo iam seis tripulantes e 30 passageiros. O voo transcorreu sem intercorrências até Garston VOR, o ponto de espera. 

Às 00h15, já no dia 27 de outubro de 1965, o capitão Norman H Shackell decidiu tentar pousar na pista 28R. O copiloto provavelmente estava fazendo a aproximação ILS, monitorado em PAR pelo oficial de controle de tráfego aéreo, enquanto o piloto em comando procuraria uma referência visual que o capacitasse se possível assumir o controle e pousar. O RVR nesta pista foi relatado como 350 m (1140 pés). 

Às 00h23, o capitão informou ao ATC que estava ultrapassando abortando a aterrissagem. Ele então decidiu fazer uma segunda tentativa, desta vez na pista 28L para a qual o RVR foi relatado como 500 m (1634 pés). Como o ILS estava operando apenas em planagem e não em azimute, o ATC forneceu uma redução completa. 

A meia milha do toque, o controlador PAR não estava totalmente satisfeito com o posicionamento da aeronave em azimute e estava prestes a dar instruções para abortagem, quando observou que o piloto havia de fato instituído um procedimento de abortas a segunta tentativa de pouso. 

Às 00:35 horas o piloto em comando relatou que eles abortaram porque não viram nada. Ele então pediu para aguardar um pouco. Este pedido foi atendido. O piloto em comando decidiu esperar meia hora no ponto de espera de Garston. Às 00:46 outro Vanguard pousou com sucesso na pista 28R. 

Às 01h11, embora não houvesse melhora nas condições climáticas, o piloto em comando provavelmente estimulado pelo sucesso da outra aeronave, pediu permissão para fazer nova tentativa de pouso na pista 28R. 

Enquanto isso, outra aeronave Vanguard havia ultrapassado o 28R. No entanto, o capitão iniciou outra aproximação final ILS monitorada na pista 28R às 01h18. 

Às 01h22, o controlador do PAR passou a informação de que a aeronave estava a 3/4 de milha do toque e na linha central. 

Vinte e dois segundos depois, o piloto em comando relatou que eles estavam ultrapassando o limite. O copiloto girou o avião abruptamente e o capitão levantou os flaps. Em vez de selecionar os flaps em 20 graus, ele selecionou 5 graus ou totalmente para cima. 

Como a velocidade não estava aumentando, o copiloto relaxou a pressão no elevador. A velocidade aumentou para 137 nós e o indicador de velocidade vertical mostrou uma taxa de subida de 850 pés/min. 

O copiloto, portanto, abaixou ainda mais o nariz da aeronave. Quatro segundos antes do impacto, o VSI provavelmente mostrava uma taxa substancial de subida e o altímetro um ganho de altura, embora o avião estivesse de fato perdendo altura. O copiloto foi induzido a continuar sua pressão para baixo no elevador. O Vanguard já havia entrado em um mergulho íngreme. A aeronave atingiu a pista a cerca de 2.600 pés da cabeceira.

Eram 1h23 de 27 de outubro de 1965 quando o avião em chamas derrapou ao longo da pista, deixando um caminho de fogo que se estendia por quase três quartos de milha antes de se despedaçar a apenas 150 metros dos escritórios da administração do aeroporto.

O calor do incêndio foi tão intenso que derreteu o asfalto da pista. A barbatana da cauda do avião foi, segundo relatos da época, "quebrada como um brinquedo de criança".

Todos os 36 ocupantes do avião morreram no acidente.

Fotos do local do acidente (baaa-acro.com)

"Eu ouvi uma forte explosão seguida por um barulho rugindo como um trem. No início, não podíamos dizer onde foi o acidente por causa do nevoeiro. Mas logo toda a área foi iluminada", disse Geoffrey Green, o bombeiro responsável pelo aeroporto. "Tentamos recuperar duas pessoas, mas era óbvio que não havia qualquer ajuda necessária."

"Foi uma tragédia terrível - muitos dos passageiros eram de Edimburgo, e a maioria dos outros eram escoceses", lembra o historiador da aviação Keith McCloskey, que passou quatro anos pesquisando a história do Aeroporto de Edimburgo para um livro.

"Foi também o primeiro acidente envolvendo um Vickers Vanguard - um avião com um bom histórico de segurança - e o primeiro grande incidente envolvendo o aeroporto Turnhouse de Edimburgo. Chegou às manchetes em todo o mundo."

Gráfico do gravador de dados de voo: altitude versus segundos para impactar (ASN)

A maior parte da culpa foi colocada no capitão Shackell, 43, um dos pilotos mais qualificados e experientes da BEA. Talvez simplesmente exausto ou talvez desorientado pela nuvem de névoa que cobria o aeroporto de Heathrow naquela manhã fria de outubro, ele já havia ultrapassado a pista duas vezes antes de sua terceira tentativa final terminar em desastre.

Os registros oficiais sugeriam que a tripulação estava cansada e desorientada pelas condições. Eles pareciam não ter experiência de ultrapassagem no nevoeiro e confiaram demais em instrumentos que podem ter falhado em fornecer informações precisas.

Por Jorge Tadeu com scotsman.com / ASN

Vídeo: Documentário - Super Aviões | Sofia 747SP

[Legendado em Português]


Boeing 747SP da NASA foi fundamental para a descoberta de água na Lua

Moléculas de água foram encontradas usando o telescópio infravermelho Sofia, montado a bordo de um Boeing 747.


Cientistas da Nasa anunciaram nesta segunda-feira (26) a descoberta de moléculas de água na Lua, algo importante para futuras missões tripuladas em programas como o Artemis e para a construção de bases permanentes na superfície de nosso satélite.

A descoberta foi feita usando o Sofia, um telescópio infravermelho montado dentro de um avião Boeing 747. Voando a 11 km de altura, onde a maior parte da radiação infravermelha vinda do espaço ainda não foi bloqueada pela atmosfera, ele pode produzir imagens muito mais detalhadas do que telescópios em solo.

Mas se você está imaginando poças d'água na superfície ou grandes blocos de gelo, vai se decepcionar. A água foi detectada em uma concentração de 100 a 400 partes por milhão em uma região iluminada dentro da cratera Clavius. 

Ou seja, são moléculas de água espalhadas entre o regolito (rochas) na superfície, e não uma fonte visível aos olhos. A quantidade encontrada é 100 vezes menor do que a existente em locais da Terra como o deserto do Saara.

Há muito se especula sobre a existência de gelo na Lua, entretanto ele estaria localizado dentro de áreas escuras de crateras e cânions. Segundo Paul Hertz, diretor da Divisão de Astrofísica na Diretoria de Missões Científicas na sede da Nasa em Washington, "esta descoberta desafia nossa compreensão sobre a superfície lunar e levanta questões intrigantes sobre os recursos relevantes para exploração das profundezas do espaço".

Apesar da pequena quantidade, a descoberta de água é importantíssima para futuras missões de exploração. Além de crucial para manter a vida como a conhecemos, a água também pode ser usada para produzir oxigênio necessário aos astronautas e hidrogênio que, combinado a outros materiais, pode ser transformado em combustível para foguetes e espaçonaves.

O Boeing 747SP Sofia

A aeronave SOFIA (Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy - em português: Observatório Estratosférico para Astronomia Infravermelha) é um Boeing 747SP com uma história notável. 

Foi originalmente adquirido pela Pan American World Airways e entregue em maio de 1977. O "SP" designa que esta é uma versão de desempenho especial, de corpo curto do 747, projetada para voos mais longos do que o Boeing 747 Classics (747-100, Aviões das séries -200 e -300).

Embora a Pan Am tenha batizado sua aeronave em homenagem a navios clipper famosos, eles deram a essa aeronave um nome especial - Clipper Lindbergh - em homenagem ao famoso aviador Charles Lindbergh. A viúva de Lindbergh, Anne Morrow Lindbergh, batizou pessoalmente a aeronave e a colocou oficialmente em serviço em 6 de maio de 1977 - o 50º aniversário de seu primeiro voo solo, que fez história, de Nova York a Paris em 1927.

Em fevereiro de 1986, a United Airlines comprou o avião. A United retirou-o do serviço ativo em dezembro de 1995, e foi comprado pela NASA em 1997. A aeronave foi substancialmente modificada para seu novo papel como um observatório astronômico voador pela L-3 Integrated Systems de Waco, Texas. Para garantir a modificação adequada, uma seção desmontada de outro 747SP foi usada como uma maquete em tamanho real.

Em 26 de abril de 2007, o SOFIA fez seu primeiro voo pós-modificação nos céus de Waco, Texas. Posteriormente, ele foi levado para o Dryden Flight Research Center na Edwards Air Force Base, Califórnia, para continuar os testes de voo, e foi rededicado em 21 de maio de 2007 por Erik Lindbergh (neto de Charles Lindbergh).

Em 14 de janeiro de 2007, no final de seu teste de voo a portas fechadas, SOFIA visitou brevemente o Ames Research Center antes de continuar com suas operações de voo permanente no novo Dryden Aircraft Operations Facility (DAOF) operado pelo AFRC em Palmdale, Califórnia.

O envelope de voo do observatório foi estabelecido em uma série de missões operando a partir do DAOF:

  • Dezembro de 2009: Primeiro voo 100% com portas abertas
  • Voo da "Primeira Luz" realizado em maio de 2010. Os primeiros alvos astronômicos fotografados pelo SOFIA foram o planeta Júpiter e a galáxia Messier 82. O instrumento FORCAST foi usado para essas observações.
  • O SOFIA fez seu primeiro voo com o alemão REceiver for Astronomy at Terahertz Frequencies, ou GREAT, em abril de 2011.
  • Em setembro de 2011, o SOFIA fez sua primeira implantação transatlântica na Alemanha.
  • SOFIA foi implantado em Christchurch, Nova Zelândia, para observações do céu do sul em julho de 2013.
  • SOFIA estudou o cometa ISON em novembro de 2013.

Modificações na aeronave

O Boeing 747SP que é SOFIA passou por extensas modificações pela L-3 Integrated Systems em Waco, Texas, de 1998 a 2007. L-3 Integrated Systems foi responsável pelas modificações da aeronave, incluindo engenharia de projeto, modificações estruturais da fuselagem, integração do projeto do telescópio e voo atividades de teste.

  • A modificação de um jato comercial para um observatório aerotransportado incluiu:
  • retrofit do sistema de suporte estrutural da aeronave
  • criar uma cavidade na aeronave para alojar o telescópio
  • instalando todos os sistemas de suporte necessários
  • reformar o interior para fornecer áreas de trabalho para cientistas e educadores.


Instalar um telescópio de 2,7 metros em um avião nunca havia sido feito antes e as modificações necessárias colocaram muitos problemas complexos e desafiadores para os engenheiros. Um dos problemas mais desafiadores é manter a aeronave estável enquanto voa com um telescópio de 20 toneladas em uma enorme cavidade na parte traseira do avião que é aberta para o céu.

Para ajudar a garantir uma modificação bem-sucedida, as soluções de projeto e engenharia foram testadas em uma maquete antes do trabalho na aeronave real.

Por Jorge Tadeu - Fontes: sofia.usra.edu / nasa.gov / olhardigital.com.br

O primeiro helicóptero de reportagem do Brasil

Hoje os helicópteros de reportagem são comuns nos céus de São Paulo e do Rio de Janeiro.

Via de regra são aqueles pequeninos Robinson R22 e R44, mas também existem alguns Esquilo e uns poucos Bell 206, que já são um tanto maiores, fazendo esse tipo de trabalho.

Inclusive alguns dos chamados "repórteres aéreos", como o pioneiro Aluani Neto, já falecido, e o nosso querido amigo Geraldo Nunes, são profissionais bastante conhecidos do público.

O PT-HAL da TV Record - Foto via: Roberto Mateus

O primeiro helicóptero de reportagem do Brasil, entretanto, foi muito anterior aos atuais pequeninos Robinson, foi este Westland-Sikorsky S-51 Dragonfly, o PT-HAL, cujo c/n era WAH-30, c/n é uma espécie de número de série do fabricante.

Ele pertencia à TV Record de São Paulo, que era do Paulo Machado de Carvalho e que na época era a mais importante emissora de televisão do país, ela seria o equivalente a atual Rede Globo, que naquele tempo ainda nem existia.

Essa aeronave foi comprada pela Record em 1959 e serviu a aquela emissora durante a década de 1960, até ser vendido para a  Ocian - Organização Construtora e Incorporadora Andraus Ltda., que o utilizava para levar clientes e investidores aos seus empreendimentos, como a Cidade Ocian, no município litorâneo de Praia Grande.

Em uma propaganda da época em que ele já pertencia à Ocian, ele aparece pousado no heliponto do antológico e trágico Edifício Andraus.

Ao contrário do que diz a propaganda, aquele não foi o primeiro heliporto da América do Sul, nem mesmo do Brasil, e na verdade ele nem era um heliporto, era apenas um heliponto.

O que ele foi, para lhe fazer justiça, foi o primeiro heliponto de topo de edifício da América do Sul e, como vocês sabem, aquele heliponto foi fundamental no resgate de vítimas do fatídico incêndio daquele prédio em 1972.

Falando um pouco mais desses S-51, eles foram os primeiros helicópteros do mundo que foram vendidos para operadores civis.

Todos os S-51 que operaram no Brasil, tanto os da Marinha quanto os civis, foram fabricados sob licença da Sikorsky pela Westland, na Inglaterra.

Na verdade apenas três S-51 civis operaram no Brasil: o PT-HAK, que era o c/n 29 e que originalmente teve o prefixo inglês G-AMHC, esse PT-HAL da Record, que era o c/n 30 e que originalmente teve o prefixo inglês G-AMHB, e mais um terceiro, cujo prefixo brasileiro eu nunca consegui descobrir, que era o c/n 48 e que originalmente teve o prefixo inglês G-AMHD.

Todos eles três, depois da Inglaterra, voaram na Bélgica (com prefixo OO), no México (com prefixo XB) e nos Estados Unidos (com prefixo N), para só depois serem vendidos para compradores brasileiros e receberem o prefixo PT.

O PT-HAL no Museu Matarazzo (Bebedouro) - Foto: Renato Spilimbergo Carvalho

Dos três civis brasileiros apenas um sobreviveu, justamente esse nosso PT-HAL da TV Record, e hoje ele faz parte do acervo do museu de Bebedouro.

Fontes: Helena Dornelles / Curiosidades Da Aviação

Prédios em excesso podem causar turbulência em avião? Veja 7 causas


A turbulência é o principal incômodo durante uma viagem de avião. Esse balanço é, geralmente, associado ao clima ruim, como chuva forte ou muitas nuvens. Mas esse é apenas um dos fatores. O relevo ou até quantidade de prédios de uma cidade podem causar turbulência. Em muitos casos, os radares do avião conseguem prever, mas em outros ela surge de repente. É por isso que é bom estar com o cinto de segurança sempre afivelado.

A atmosfera é considerada turbulenta quando há uma irregularidade no movimento do fluxo de ar. Ao passar por uma área com essa instabilidade, a reação do avião é similar à de um carro numa estrada esburacada. Apesar do incômodo, os aviões são projetados para suportar todos esses esforços com folga. Veja as principais causas de turbulência:

Turbulência térmica

É causada pelas variações de temperatura. Produzem fortes correntes verticais de ar, dentro e fora das nuvens. São mais intensas nos dias de calor e, por isso, são mais comuns durante o verão, à tarde e sobre o continente. É um tipo de turbulência que pode ser prevista pelo piloto apenas olhando o estado da atmosfera, já que há a formação de nuvens do tipo cumulus. 

Turbulência orográfica


É provocada pelo ar que sopra na encosta de montanhas e cordilheiras. É mais intensa de acordo com a velocidade do vento e altura do relevo. Esse tipo de turbulência é bastante comum quando se viaja ao Chile, por exemplo, no momento em que o avião cruza a Cordilheira dos Andes.

Turbulência mecânica de solo


É semelhante à turbulência orográfica, mas causada pelos edifícios de uma cidade, que podem provocar desvios no fluxo horizontal do ar atmosférico. Quanto maior a altura dos prédios e a velocidade do vento, maior será o efeito da turbulência. Para os aviões comerciais, o efeito é bem pequeno, mas pode ter um grande impacto para o voo dos helicópteros.

Turbulência frontal 

É causada pela ascensão do ar quente. Quanto mais quente, úmido e instável estiver o ar, maior a intensidade da turbulência. As mais severas estão associadas às frentes frias rápidas, mas podem ocorrer associadas a qualquer sistema frontal.

Turbulência de céu claro

Ocorre em dias limpos, sem nenhuma nuvem por perto, o que a torna quase impossível de ser prevista. Está presente em altitudes elevadas e é causada pelos correntes de jato, grandes corredores de vento que chegam a mais de 100 km/h. No inverno e sobre o continente, a corrente de jato é mais intensa, causando a turbulência de céu claro com mais frequência e intensidade.

Cortante de vento


Conhecida também como tesoura de vento, ocorre quando existe variação na velocidade ou na direção do vento em um espaço curto. Ocorre de forma repentina e é uma das mais perigosas, pois pode atingir o avião na aproximação final para pouso, quando já está em baixa altura. 
Está associada, normalmente, às trovoadas, mas pode ocorrer também relacionada às frentes, brisa marítima, onda orográfica ou inversão de temperatura. 

Esteira de turbulência


Quando um avião se desloca, ele deixa um ar todo revirado atrás. Não é possível ver a olho nu, mas é o mesmo efeito causado pelos barcos na água. Quanto maior a aeronave, maior a esteira de turbulência que ela deixa para trás. Esse é um dos motivos pelos quais os aviões precisam ter uma distância mínima em voo. Os aviões de pequeno porte são os mais afetados com esse efeito.

Fonte: Vinícius Casagrande (Colaboração para o UOL) - Imagens: ANAC / boldmethod.com