segunda-feira, 10 de janeiro de 2022

Rebocador explode em chamas durante operação com avião da Air India


Um rebocador estava sendo preparado para empurrar de volta um Air India Airbus A320 na manhã desta segunda-feira (10), quando ele pegou fogo rapidamente no aeroporto. O reboque pegou fogo no Chhatrapati Shivaji International de Mumbai aproximadamente às 10h45 hora local.

O reboque estava se preparando para empurrar o A320 para conduzir o voo AI647 para Jamnagar, Gujarat, que fica a aproximadamente 1,5 hora a noroeste de Mumbai, Maharashtra. No entanto, o veículo pegou fogo repentinamente antes de mover a aeronave.

O Times of India relata que os serviços de emergência entraram rapidamente no local para combater o incêndio. Felizmente, o A320 estava longe o suficiente para que as chamas não se propagassem para o estreito.

“A barra de reboque estava sendo presa à aeronave A320 quando de repente pegou fogo. O rebocador pushback acabara de retornar após o reabastecimento.” - relatou uma fonte ao Times of India.

Em um vídeo compartilhado no Twitter, os bombeiros do aeroporto podem ser vistos apagando as chamas enquanto estão perto do rebocador. No geral, as cenas parecem calmas sem grande pânico após a extinção do incêndio.



De acordo com o RadarBox.com, o voo AI647 decolou às 11h35 IST, após um voo programado para as 11h50. O Airbus A320-251N, com a matrícula VT-EXM, pousou no aeroporto de Jamnagar às 12h59 IST. A aeronave teve um dia agitado, tendo pousado também em Nagpur, Bhopal e de volta a Mumbai.

O tempo total do táxi de partida do vôo AI647 hoje foi de 30 minutos e a duração do voo
foi de 1 hora e 24 minutos (Imagem: RadarBox.com)
Havia 85 pessoas a bordo do A320 quando o incidente ocorreu. Todos ficarão gratos pelo incêndio ter começado antes que o rebocador fosse conectado à aeronave.

A Air India é fã da família Airbus A320, com 21 A319-100s, nove A320-200s, 27 A320-200Ns e 20 A321-200s em sua frota. 

Este incidente ocorre após uma semana de outros relatórios de incêndio notáveis ​​em toda a indústria da aviação. Em 8 de janeiro, um Aviastar Tupolev Tu-204-100C pegou fogo no Aeroporto Internacional de Hangzhou Xiaoshan, na China. A aeronave foi adiada para voar para Novosibirsk e totalmente queimada .

O evento ocorreu após o desvio de um Boeing 737-800 da Ryanair que fez um pouso de emergência em Brest, na França, no dia 3 de janeiro, após relatos de um incêndio a bordo do avião. No entanto, a aeronave logo foi colocada de volta em serviço após uma inspeção.

Felizmente, não há relatos de ferimentos em funcionários e passageiros ou danos à aeronave da Air India hoje. No entanto, a nova administração da companhia aérea e o pessoal do aeroporto esperam evitar que tal incidente aconteça novamente.

Após o pouso com neve, Sukhoi Superjet 100 ultrapassa os limites da pista em Moscou


O Sukhoi Superjet 100-95LR, prefixo RA-89122, da Red Wings da Rússia, ultrapassou os limites da pista do Aeroporto Internacional de Belgorod após o pouso procedente de Moscou Domodedovo nesta segunda-feira (10).


A aeronave cumpria o voo WZ-387, durante o pouso na pista 29 do Aeroporto Internacional de Belgorod havia neve que é comum pela região. Não foram divulgados quantos passageiros estavam a bordo do voo da Red Wings.


O Sukhoi Superjet 100 conseguiu para completamente após passar cerca de 110 metros dos limites da pista 29 de Belgorod.


A aeronave sofreu poucos danos e foi recolhida para rápidos reparos antes de retornar as operações.

Via The Aviation Herald / Aeroin / Aeroflap

Avião retorna para aeroporto de Manaus após motor pegar fogo


Um voo da Azul que saiu de Manaus com destino a Recife precisou retornar à capital amazonense após uma das turbinas do avião pegar fogo. Passageiros relataram que o incidente ocorreu logo após a decolagem do Airbus A320-251N, prefixo PR-YRC, e ninguém ficou ferido.

O caso ocorreu por volta das 2h da manhã desta segunda-feira (10). O bombeiro Sávio Silva, que estava na sua primeira viagem, relatou que os passageiros ficaram assustados com a situação.

“O piloto informou o problema e fez o retorno, voltando novamente a Manaus. Para uma primeira viagem, não foi nada tranquilo. Deu um medo, um nervosismo, mas graças a Deus ele conseguiu fazer o pouso. Sobrevivemos”, relatou.


O antropólogo colombiano Andrés Bernal também estava entre os passageiros e relatou a preocupação do grupo em avisar os tripulantes da aeronave.

“Só algumas pessoas viram o fogo, mas todo mundo começou ficar nervoso. Algumas pessoas estavam chorando. Ninguém sabia se as aeromoças e os pilotos sabiam e as pessoas queriam avisar. Mas minutos depois o piloto avisou que tinha um problema técnico e voltamos para Manaus”.

Os passageiros informaram, ainda, que foram acomodados em outros voos da própria companhia e devem embarcar para os seus destinos ainda nesta segunda-feira (10).

A jornalista Cleo Pinheiro também estava no voo e relatou o ocorrido nas suas redes sociais: “Minutos depois do embarque a turbina começou a pegar fogo, eu vi, eu estava na janela, eu vi”, conta


”Uma mulher deu um grito lá atrás e a gente entendeu que estava acontecendo algo, olhei pela janela e vi o fogo, ai começou aquele desespero e o fogo aumentou”, completa.

Via diaadianoticia.com.br

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Destroços de um Voo

Este especial olhou para acidentes e incidentes onde a falha de pressurização ou descompressão explosiva desempenhou um papel. Inclui os voos British Airways 5390, BOAC 781, South African Airways 201, Aloha Airlines 243, United Airlines 811 e Helios Airways 522.

Via Cavok Vídeos

Vídeo: Segundos para o Desastre - British Overseas Airways Corporation voo 781

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo.

Aconteceu em 10 de janeiro de 1954: Voo 781 da BOAC - As janelas retangulares e o desastre do Comet


No dia 10 de janeiro de 1954, o de Havilland DH-106 Comet 1, prefixo G-ALYP, operando o voo 781 da British Overseas Airways Corporation (BOAC) se desintegrou e caiu após a decolagem de Roma, a 16 km da Ilha de Elba, matando todos os 29 passageiros e seis tripulantes.


Três meses depois, um acidente idêntico de um De Havilland Comet com destino ao Cairo matou outras 21 pessoas. Os dois acidentes se tornaram um momento seminal no campo da investigação de acidentes aéreos, gerando práticas que se tornaram padrão e descobrindo princípios que hoje fazem parte da espinha dorsal do projeto de aeronaves.

O de Havilland Comet foi o primeiro jato comercial de passageiros do mundo. A partir de 1952, os elegantes jatos quadrimotores transportaram o público aos principais destinos ao redor do mundo, voando duas vezes mais alto e duas vezes mais rápido que qualquer outro avião. 

O voo inaugural do Comet
Eles também estavam entre os primeiros aviões de passageiros a ter uma cabine pressurizada, necessária para voar na altitude de cruzeiro do Comet de 10.000 m (32.800 pés). Isso exigia uma filosofia de projeto que tratava todo o avião como um vaso de pressão, um conceito relativamente novo em 1952. 

O primeiro avião pressurizado a entrar em serviço generalizado veio apenas seis anos antes, quando o Lockheed Constellation foi introduzido para voos civis. O Comet seria a entrada da Grã-Bretanha nesse mercado, com o prestígio adicional da propulsão a jato.

O vaso de pressão mais eficaz é uma esfera, porque a pressão interna é aplicada igualmente a todas as partes do vaso. No entanto, um avião precisa ser em forma de tubo com janelas e portas, criando pontos fracos na estrutura. 

Mas o Comet era especialmente vulnerável porque as portas e janelas eram retangulares. Isso teve o efeito de concentrar a tensão na estrutura do avião nos cantos das aberturas. 

Ponto vulnerável: as janelas retangulares do Comet
Embora os projetistas estivessem cientes disso, estavam confiantes de que a fuselagem era forte o suficiente para lidar com esse estresse adicional. Na verdade, eles calcularam mal a gravidade do efeito; o estresse aplicado aos cantos das janelas e portas foi, na verdade, o dobro do esperado.


Um outro problema veio da maneira como as janelas foram fixadas na fuselagem. Duas janelas no teto do avião para as antenas de navegação foram presas com rebites cravados diretamente no metal. O ato de perfurar os rebites pode causar a formação de pequenas rachaduras no metal. 

No avião que se tornaria o voo 781 do BOAC, um dos rebites ao redor da borda da janela aérea havia entrado em contato com um defeito microscópico de fabricação, gerando uma rachadura. Conforme a fuselagem era pressurizada repetidamente ao longo de milhares de voos, a rachadura aumentava gradativamente, ficando um pouco mais longa a cada vez.

O de Havilland DH-106 Comet 1, prefixo G-ALYP, da BOAC, envolvido no acidente
Em 10 de janeiro de 1954, o voo 781 da BOAC decolou de Roma e escalou o Mar Mediterrâneo com destino a Londres. Ninguém sabia que a rachadura em torno da janela aérea no telhado havia atingido o ponto de ruptura. 

Após decolar do aeroporto de Ciampino, o jato reportou às 10h50 a passagem no NDB de Ostia e, minutos depois, Orbetello, confirmando que cruzava 26.000 pés e que subia para a sua altitude de cruzeiro. 


Conforme o avião subia por 10.000 m, a pressurização da cabine o empurrou além de seus limites. O teto se abriu e o ar pressurizado explodiu para fora, arrancando os assentos de seus suportes e jogando os passageiros contra as paredes, o teto e uns contra os outros. 


Uma fração de segundo depois, o avião quebrou ao meio, cortando a empenagem da cabine dianteira. 


O corpo principal caiu, arrancando as pontas das asas e, finalmente, a cabine do piloto, enquanto os destroços despedaçados mergulhavam em direção ao mar lá embaixo.


No momento da separação, o capitão do voo 781 estava em contato com outro avião da BOAC voando vários milhares de pés abaixo. A transmissão foi cortada no meio da frase quando o Comet foi repentinamente destruído, deixando nada além de estática. 

Exatamente as 10h51, o comandante Gibson chamou pelo radio a tripulação de um Argonaut da BOAC, um DC-4 equipado com motores a pistão Rolls-Royce que, apesar de haver decolado de Roma com destino a Londres 10 minutos antes do Comet, já havia sido ultrapassado pelo G-ALYP. 

O piloto do Argonaut, de prefixo G-ALHJ, comandante J. Johnson, ouviu a transmissão vinda do Comet 1, na qual o comandante Gibson lhe perguntava, utilizando o alfabeto fonético empregado pela BOAC naquele tempo:

"George How Jig" (prefixo G-HJ), "de George Yoke Peter." (prefixo G-YP), "Você recebeu minha..."

Johnson aguardou alguns instantes antes de tentar contato, aguardando a mensagem ser completada. Mas ela nunca seria.

Bem abaixo, pescadores perto da ilha italiana de Elba testemunharam os destroços em chamas caindo do céu. Eles correram para o local do acidente em busca de sobreviventes, mas foram confrontados com uma carnificina total. 


Nas horas seguintes, uma flotilha de barcos saiu de Elba para dar cabo aos trabalhos de resgate. Um por um, eles transportaram os corpos dos passageiros de volta à costa. Eles logo confirmaram que nenhum dos 29 passageiros e 6 tripulantes havia sobrevivido ao acidente. 

Parentes dos passageiros esperaram no aeroporto de Londres, mas o avião simplesmente nunca chegou; horas depois, as autoridades confirmaram que ele havia caído no mar sem sobreviventes.


Uma investigação formal, supervisionada pelo primeiro-ministro Winston Churchill, foi lançada assim que a notícia do acidente chegou à Grã-Bretanha. 

Na época, não havia um protocolo estabelecido de como uma investigação de acidente aéreo deveria ser conduzida. Nos próximos meses, os investigadores escreveriam uma grande parte do livro de regras. 

Algo que nunca havia sido feito antes, a marinha britânica foi chamada a resgatar tanto quanto fosse possível dos destroços do G-ALYP, sepultados no leito do mar Mediterrâneo próximo à ilha de Elba. Nas semanas seguintes, uma flotilha recuperou das profundezas mais de 95% do peso da estrutura do Comet. 


Os mergulhadores, em volumosos trajes de mergulho de metal, desceram mais de 300m (1.000 pés) debaixo d'água para prender cabos aos destroços para que pudessem ser puxados para a superfície por um guindaste.

As peças foram lavadas, fotografadas e enviadas a Farnborough e gradativamente, montadas num esqueleto de madeira, reconstruindo a aeronave acidentada como se fosse uma miniatura de montar.


Uma inspeção dos destroços revelou que o avião não havia sido derrubado por uma bomba como se suspeitava inicialmente e, como resultado, todos os De Havilland Comets foram aterrados até que os investigadores pudessem garantir que o avião estava seguro.


Os patologistas também ficaram confusos com os ferimentos nos passageiros, que incluíam ossos quebrados sofridos após a morte, bem como lesões pulmonares e fraturas no crânio que ocorreram antes da morte. 

Esses foram os efeitos esperados de uma descompressão explosiva sem cintos de segurança ou assentos devidamente protegidos, seguida de um mergulho no mar. 


Mas uma descompressão explosiva em um avião de passageiros nunca havia ocorrido antes, e os investigadores só começaram a entender os processos em funcionamento depois de construir uma maquete, pressurizá-la e perfurar o lacre.

No entanto, quatro meses após o acidente e sob pressão para colocar o Comet no ar novamente, o chefe da investigação permitiu que o avião voltasse ao serviço. Isso provou ser um erro terrível. 

Apenas duas semanas após a proibição ter sido suspensa, um De Havilland Comet fretado da BOAC para a South African Airways se separou e caiu enquanto saía de Roma com destino ao Cairo. Todos os 21 passageiros e tripulantes morreram no acidente. O investigador principal admitiu publicamente que não deveria ter permitido que os aviões voassem, e todos os Cometas foram imediatamente aterrados novamente.

A construção do taque de água para os testes com o Comet
Para entender completamente como os aviões poderiam ter se quebrado, os pesquisadores decidiram testar quantos ciclos de pressurização uma fuselagem do Comet poderia realmente suportar. 


Eles retiraram um Comet e o transformaram em um tanque de água (vídeo acima), que seria enchido e esvaziado repetidamente para simular o processo de pressurização e despressurização que ocorria durante cada voo. 

O experimento gigantesco funcionou 24 horas por dia, 7 dias por semana, durante quase um mês, com as equipes reabastecendo e esvaziando o tanque mais de 3.000 vezes - aproximadamente o equivalente ao número de vezes que os dois Cometas acidentados voaram. Então, finalmente, a fuselagem quebrou bem no canto de uma das janelas, abrindo um grande buraco na lateral do avião. Eles haviam encontrado a arma fumegante.


Os investigadores puderam deduzir que os rebites perfurados causaram fissuras que foram exacerbadas pelo já elevado estresse nos cantos angulares das janelas e portas, levando ao enfraquecimento do revestimento da aeronave e à ruptura da fuselagem. 


Esta foi a primeira vez que a fadiga do metal foi identificada em um acidente de avião; antes dos desastres do Cometa, os efeitos da pressurização repetida nos componentes da aeronave eram mal compreendidos. 


Os pesquisadores conseguiram identificar corretamente a causa, apesar de terem pouco conhecimento prévio para trabalhar, ao invés disso, foram forçados a verificar, usando a tecnologia dos anos 1950, conceitos científicos amplamente conhecidos hoje. Tudo isso foi realizado sem gravadores de voo de caixa preta, dados de radar, microscópios sofisticados ou simulações de computador.


Após as colisões, o de Havilland Comet foi re-projetado e, eventualmente, voou novamente - desta vez com portas e janelas ovais ou oblongas e sem rebites perfurados. Ambos os recursos se tornariam padrão em todos os futuros modelos de jato de passageiros. 

Mas o Comet nunca recuperou sua antiga glória, e o de Havilland acabou sendo derrotado por rivais americanos como Boeing e McDonnell-Douglas. No entanto, podemos agradecer aos acidentes do voo 781 da BOAC e do voo 201 da South African Airways por ajudar a descobrir os princípios de engenharia que permanecem fundamentais hoje. 

Todos estes anos depois, podemos dizer com confiança que as 56 pessoas que morreram nos acidentes do Comet não morreram em vão.

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

(Com Admiral_Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com)

Hoje na História: 10 de janeiro de 1935 - Primeiro voo do hidroavião Latécoère 521

Em 10 de janeiro de 1935, em Biscarosse, na costa atlântica da França, o Latécoère 521 fez seu primeiro voo. Os testes de voo foram supervisionados pelo Capitaine de Corvette Jean Marie Henry Roger Bonnot, que havia estabelecido um recorde mundial de distância em outro hidroavião Latécoère, o Croix-du-Sud, no ano anterior. Os pilotos foram Pierre Crespy e Jean Gonord.

O hidroavião Latécoère 521 (NYT/Revue & Bulletin Technique de la Société Française Hispano-Suiza)
Projetado pelo engenheiro aeronáutico Marcel Moine, o avião foi construído em seções na fábrica da Société industrielle d'aviation Latécoère em Montaudran, Toulouse, e depois transportado por terra para a base de hidroaviões em Biscarosse para montagem final e teste. O avião havia sido nomeado "Tenente de Vaisseau Paris" em homenagem a um piloto francês recordista, Paulin Louis Gérôme Paris.

O barco voador foi projetado para transportar 72 passageiros em serviço trans-mediterrâneo. Tinha um comandante de aeronave (capitaine-du-bord), dois pilotos, um navegador, operador de rádio e três mecânicos. (Os motores podiam ser acessados ​​em voo). O convés principal incluía a cabine do capitão, um salão para 20 pessoas; seis cabines para 2 passageiros; e uma cabine de passageiros na popa para 22 passageiros. O convés superior incluía convés de voo, uma cozinha e bar e uma cabine de passageiros para 18.

O arranjo do casco (National Advisory Committee for Aeronautics)
O Latécoère 521 era um barco voador sesquiplano de seis motores, principalmente de construção metálica. O casco de duas etapas foi construído de duralumínio, uma liga de alumínio endurecido pelo tempo; e a folha de alumínio laminada e ligada resistente à corrosão Alclad (conhecida como Verdal na França). Os painéis externos das asas eram cobertos por tecido. O casco tinha dois conveses, com sete compartimentos estanques.

O 521 tinha 31,62 metros (103,74 pés) de comprimento, envergadura de 49,30 metros (161,75 pés) e altura de 9,07 metros (29,76 pés). As asas foram varridas para trás 5° 20′ e tinham 5° diédrico. A área era de 330 metros quadrados (3.552 pés quadrados). Uma série de escoras em V prendia a asa ao casco e às asas do toco, que tinham um vão de 14,70 metros (48,23 pés) e área de 48 metros quadrados (517 pés quadrados). Cada ponta de asa carregava 11.000 litros (2.906 galões americanos) de gasolina. Com um peso bruto de 37.409 kg (82.473 libras), o barco voador tinha um calado de 1,20 metros (3,94 pés).

O hidroavião Latécoère 521 (Revue & Bulletin Technique de la Société Française Hispano-Suiza)
O Latécoère 521 era movido por seis motores Hispano-Suiza 12 Ydrs1 com árvore de cames única 60° V-12, resfriados a líquido, supercharged, 36,050 litros (2.199,892 polegadas cúbicas). Quatro motores foram colocados nas idades principais das asas na configuração de trator, com mais dois como empurradores. Esses V-12s voltados para a esquerda tinham uma taxa de compressão de 5,8:1 e acionavam hélices de três pás por meio de uma redução de engrenagem de 3:2. Eles foram avaliados em 880 cheval vapeur a 2400 rpm e 890 cv para decolagem. O 12 Ydrs1 pesava 470 kg (1.036 libras).

Com um peso bruto de 40 toneladas, o Latécoère 521 atingiu 256 quilômetros por hora (159 milhas por hora) a 3.100 metros (10.171 pés). Sua velocidade de cruzeiro era de 210 quilômetros por hora (130 milhas por hora) e seu teto era de 5.800 metros (19.029 pés).

O hidroavião Latécoère 521 (AP/ Revue & Bulletin Technique de la Société Française Hispano-Suiza)
Em Biscarosse, 27 de dezembro de 1937, o Latécoère 521, pilotado por Henri Guillaumet com os Messieurs LeClaire, Le Duff, Le Morvan e Chapaton, estabeleceu um recorde mundial da Fédération Aéronautique Internationale (FAI) para velocidade acima de 1.000 quilômetros (621,37 milhas estatutárias) com 15.000 quilograma (33.069 libras) de carga útil de 211,00 quilômetros por hora (131,109 milhas por hora).

Dois dias depois, 29 de dezembro de 1937, Guillaumet e sua tripulação voaram o 521 em um circuito fechado de 1.000 quilômetros entre Luçon e Aurelihan com uma carga útil de 15.000 quilogramas, para uma velocidade média de 189,74 quilômetros por hora (117,899 milhas por hora).

Em 30 de dezembro de 1937, Guillaumet e sua tripulação estabeleceram mais dois recordes mundiais FAI quando transportaram uma carga útil de 18.040 kg (39.771 libras) a uma altura de 2.000 metros (6.562 pés); e 15.000 kg (33.069 libras) a uma altitude de 3.508 metros (11.509 pés).

Latécoère 521 F-NORD (Rudy Arnold Photographic Collection)
O 521, com registro civil F-NORD, fez uma série de voos cruzando o Atlântico para a cidade de Nova York. Em um deles, o barco voador foi danificado por uma tempestade. Foi desmontado e devolvido à França a bordo de um navio.

Depois dos reparos, o Latécoère 521 continuou no serviço aéreo. Com o início da Segunda Guerra Mundial, foi modificado para uma aeronave de patrulha marítima. Quando a França se rendeu à Alemanha, o barco voador foi armazenado perto de Marselha. Quando a Alemanha recuou em 1944, eles destruíram o avião recorde.

Via thisdayinaviation.com

Helicóptero pode usar esqui ou rodas retráteis para pousar; veja diferenças

Os helicópteros têm, basicamente, dois sistemas de trem de pouso: esquis (também conhecido como patins) ou um mecanismo retrátil composto por rodas. A maioria dos helicópteros em circulação usa os esquis. Como é escolhido o tipo de trem de pouso? A escolha entre um ou outro depende, principalmente, de onde a aeronave irá pousar e do tipo de operação a ser feita.

Helicóptero Bell 505 dotado de esquis (Foto: Divulgação/Bell Helicopters)

Esquis


Os esquis são mais simples e econômicos. Também são mais versáteis, pois permitem pousar em mais locais. Por isso, costumam ser usados em aeronaves da Polícia Militar de São Paulo. 

"Esse tipo de sistema é melhor para realizar pousos em locais não preparados, pois a área de contato com o solo é maior, diminuindo a chance de ocorrer um afundamento no chão", disse Thales Pereira, presidente da Abraphe (Associação Brasileira de Pilotos de Helicópteros). 

Como o esqui tem uma área de contato com o solo maior, o peso do helicóptero fica melhor distribuído, evitando que o trem de pouso afunde ao aterrissar em locais sem asfalto, como mato ou areia, disse o piloto.

Rodas 


O trem de pouso composto por rodas permite que o helicóptero atinja uma velocidade maior quando está retraído, com um ganho de até 15 km/h. 

Helicóptero Bell 525 com trem de pouso com rodas retráteis (Imagem: Divulgação/Bell Helicopters) 
Por outro lado, o helicóptero com rodas pode pousar em menos lugares. Como as rodas distribuem todo o peso da aeronave em apenas três pontos de apoio, cada um deles terá de comportar uma força maior sobre o chão, o que pode causar o afundamento do solo. 

O uso de rodas leva vantagem quando a aeronave tem de taxiar entre o local de pouso ou decolagem e o local onde os passageiros embarcam ou desembarcam. 

Como eles estão apoiados sobre as rodas, esses helicópteros podem taxiar em solo, deslocando menos ar e gerando menos ventania. Os modelos com esquis, por sua vez, só conseguem se locomover se estiverem suspensos. 

Qual opção é mais barata?


O esqui é mais barato em relação ao trem de pouso com rodas, tanto no preço geral quanto no custo de manutenção e no consumo de combustível. Não é usual uma pessoa comprar o helicóptero e, depois, trocar o sistema de pouso. 

Em geral, ele já vem de fábrica. Como opcional, um sistema de rodas retráteis pode custar mais de R$ 1 milhão sobre o preço de fabricação. 

Também é preciso considerar o peso dos dois sistemas, pois isso influenciará no consumo de combustível. No helicóptero Bell 429, o trem de pouso retrátil soma cerca de 111 kg a mais no peso total da aeronave em comparação com a versão com esqui.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Antigo Boeing 707 vai ser transformado em restaurante na Cisjordânia


O Boeing 707 definiu a história da aviação por ser um dos principais catalisadores da era do jato. Essa era viu as viagens aéreas se tornarem mais acessíveis, enquanto as aeronaves a jato ofereciam maiores distâncias e velocidades mais altas às companhias aéreas. Embora o 707 não seja mais usado em linhas aéreas regulares, ainda há outras maneiras de embarcar em um, como em um restaurante bastante peculiar!

Dois irmãos gêmeos palestinos devem abrir um restaurante na Cisjordânia em um local improvável. Especificamente, os hóspedes do 'Palestinian-Jordanian Airline Restaurant and Coffee Shop' de Ata e Khamis Al Sairafi nos arredores da cidade de Nablus poderão desfrutar da hospitalidade a bordo de um velho Boeing 707. Mas como este avião clássico se tornou um restaurante?

Na verdade, o projeto está em andamento há mais de 20 anos. De fato, o Jordan Times relata que os gêmeos compraram a fuselagem clássica em 1999 enquanto trabalhavam como negociantes de sucata. Na época, o jato estava localizado perto de Kiryat Shmona, no norte de Israel. Eles concordaram com um preço de US$ 100.000 pelo jato, embora seu proprietário tenha removido os motores.

Em todo caso, a falta de aeroporto nos Territórios Palestinos fez com que o transporte rodoviário fosse sempre necessário. Os gêmeos pagaram a uma empresa de transporte US$ 20.000 para transportar o jato em uma carregadeira baixa, levando 13 horas para chegar ao seu destino. No entanto, as tensões na área e depois no COVID-19 forçaram os gêmeos a colocar o projeto no gelo por duas décadas.

Os irmãos Al Sairafi na asa de seu futuro restaurante (Foto: Getty Images)
Em julho de 2021 o restaurante estava finalmente perto de abrir. Isso representa o culminar de um sonho que já dura mais de duas décadas desde a compra da aeronave. Parece agora que a primeira fase da abertura do restaurante finalmente ocorreu, de acordo com uma reportagem da AP News de agosto de 2021.

Nessa época, o local funcionava como um café, com mesas ao ar livre e guarda-chuvas situados abaixo da fuselagem e asa esquerda da aeronave clássica. Enquanto isso, no momento em que este artigo foi escrito, os gêmeos anunciavam setembro de 2021 como a data de inauguração da parte do restaurante do complexo. Existem nove mesas dentro da cabine do 707, e os hóspedes embarcam via escada aérea .

2021 foi um bom ano para projetos envolvendo narrowbodies clássicos reaproveitados da Boeing. Na verdade, um dos antigos trijets 727 do rolo compressor dos fabricantes de aviões dos EUA foi recentemente convertido em um espaço para escritórios e eventos. Muito parecido com o 707 em Nablus, a empresa de mídia PYTCH também exigia uma viagem por estrada em uma carregadeira baixa para colocar a aeronave em posição.

Um empresário de Bristol reaproveitou um velho Boeing 727 como escritório (Foto: Johnny Palmer)
A fuselagem do 727 era tão larga que abrangia duas pistas nas autoestradas M5 e M4 do Reino Unido. Isso significava que a viagem do aeroporto de Cotswold até sua nova casa em Bristol exigia um planejamento cuidadoso. No entanto, ele 'pousou' com sucesso em Bristol em fevereiro de 2021. Agora está acima de contêineres, onde é usado para reuniões e eventos.

Saiba como é o voo mais curto do mundo

Percurso conecta pequenas ilhas na Escócia e tem só 1,7 quilômetro; viagem dura menos de um minuto.

Piloto conduz o avião turboélice que faz o percurso em menos de um minuto
O piloto, que está a poucos centímetros de distância dos passageiros, chega e liga os interruptores metálicos que acionam os motores. Duas hélices, visíveis através das janelas de ambos os lados, ganham vida com ruído.

O pequeno avião desce pela pista de cascalho por algumas centenas de metros. Depois, o piloto puxa o manche, fazendo com que a aeronave suba e comece e fazer uma curva para a direita em uma volta larga sobre si mesma. Abaixo, o solo se afasta e é logo substituído por águas em tom azul escuro.

O voo Loganair LM711 não é a experiência mais confortável dos ares. Oito passageiros apertam num espaço do tamanho de uma Kombi. O ruído do motor é implacável. E não há confortos a bordo. Se você precisar usar o banheiro, a única opção é cruzar as pernas e segurar. Só que não há espaço para cruzar as pernas.

E ainda há algo muito especial sobre este voo que, se você não o soubesse antes, perceberia logo nos dois primeiros minutos da viagem. Porque, em dois minutos, é muito improvável que o avião ainda esteja no ar.

De acordo com o Guinness World Records, o voo é o serviço de transporte aéreo mais curto do mundo, uma viagem que cobre apenas 1,7 quilômetro em menos tempo do que leva a maioria dos aviões de passageiros a atingir a altitude de cruzeiro. Num bom dia, com ventos favoráveis e bagagem leve, ele demora 53 segundos.

A viagem, feita de duas a três vezes por dia, liga Westray, uma ilha à beira do arquipélago Orkney, no norte da Escócia, à pequena e ainda mais remota ilha de Papa Westray.

Durante todo o ano, o serviço aéreo é uma tábua de salvação para as 80 pessoas que vivem na ilha de quatro quilômetros quadrados. No verão, ele também traz turistas, principalmente gente que vai para passar o dia, a fim de experimentar o passeio de avião e descobrir as inúmeras delícias de Papa Westray.

O verdadeiro começo da viagem para os visitantes começa um pouco mais longe, no aeroporto de Kirkwall, a alegre capital de Orkney, na maior ilha do arquipélago, conhecida como Mainland. A partir daqui, é preciso pegar primeiro um voo de quinze minutos para Westray antes do último trecho.

É em Kirkwall que os passageiros embarcam pela primeira vez na diminuta cabine do Britten Norman BN-2 Islander da Loganair.

Fãs de aviação, especialmente aqueles que conseguem lugar na primeira das quatro filas de assentos de passageiros, observam fascinados o trabalho do piloto. Mas não é possível escolher o assento, já que a alocação é baseada na distribuição uniforme do peso ao longo do avião.

Decolar, após uma breve sessão de informações de segurança sobre o ombro do piloto, envolve uma série de interruptores, mostradores e sons de rádio. Ver a rotação do altímetro analógico e a inclinação do horizonte no indicador de atitude são eventos quase tão emocionantes como a vista para fora da janela.

Mesmo assim, a vista ganha. É início de agosto, verão na Escócia, então um patchwork de verde das terras agrícolas de Orkney se alterna com as águas verdes-azuis do Atlântico ao passar sobre as ilhas de Gairsay e Rousay.

Região pode onde passa o voo mais curto do mundo é marcada por belezas naturais
Depois de apenas 15 minutos no ar, o avião pousa no Aeroporto de Westray, um posto avançado varrido pelo vento constituído por um pequeno prédio, uma pista de cascalho e uma pista de pouso asfaltada. Há uma breve pausa antes da última etapa do roteiro.

A seguir, vem a parte da viagem registrada como recorde, um voo cuja distância é inferior ao comprimento da pista na maioria dos grandes aeroportos mundo afora.

Não há necessidade de telas nos bancos para mostrar o itinerário do voo: basta olhar para fora da janela para ver onde você vai aterrissar, mesmo antes de levantar voo.

Com o cronômetro acionado a partir do momento em que as rodas estão fora do solo, não conseguimos bater o recorde no dia do nosso voo devido à direção do vento. A viagem durou “longos” dois minutos e 40 segundos.

O pouso é um outro momento empolgante. Nós tocamos a pista principal de cascalho de Papa Westray e a ilha se mostrou lindamente ao nosso redor. Em tempo: há duas outras pistas, cobertas de grama e flores silvestres, para permitir aterrissagens quando o vento está soprando na direção errada.

Um carro de bombeiros nos espera, tripulado por dois irmãos que deixam o trabalho na lavoura nas proximidades durante as visitas do avião. Assim que o avião parte, a mulher que está na torre de controle veste um casaco dos correios, o Royal Mail, e entra numa van para entregar a correspondência.

Quando o som dos motores se desvanece à distância, o pequeno aeroporto fica em silêncio. O único ruído é a brisa marítima movimentando a biruta laranja com vista para o campo.

A ilha sem árvores parece desolada e quase deserta – mas não é. Apesar do seu tamanho diminuto, Papa Westray, ou Papay como também é conhecida, é um lugar verdadeiramente mágico.

Voo é feito pelo avião Britten Norman BN-2 Islander, da companhia Loganair
Embora a emoção do voo recordista já valha os US$ 20 (cerca de R$ 112) da passagem, a verdadeira atração é a própria ilha. Especialmente quando Jonathan Ford está em Papay para servir de guia.

Morador da ilha há cerca de oito anos, Ford é empregado como “Papay Ranger”, um trabalho que inclui passeios de barco e circuitos de corrida, organização de eventos, criação de projetos artísticos e manutenção de guias na vida selvagem da ilha através de longos invernos escuros e dias infinitos de verão.

Nobreza ou feitiçaria?

Há quase sete horas para matar antes do voo de volta, mas muita coisa para preencher o tempo.

Ford começa dirigindo pela única estrada de Papay, contando as lendas e fofocas locais enquanto nós passamos pelos ilhéus que aproveitam a calmaria sonolenta da estação, em geral castigada por um tempo inclemente.

Há contos de um local de sepultamento encontrado sob uma casa e uma descoberta de espada viking. Fala-se também das noites animadas no centro da comunidade, onde acontece a vida social da ilha e onde fica um albergue da juventude para quem quiser esticar a estada. E da indústria de kelp, um tipo de alga marinha que, até o início do século 20, era colhido em condições difíceis pelos moradores para a produção de vidro e sabão.

Passamos por trailers e casas móveis amarradas em blocos de pedra para impedir que elas voem com o vento. A escola da ilha (número de alunos: quatro, sendo dois no berçário e dois no infantil). Pequenos chalés e grandes casas de campo. E hectares de terra arável cercadas por muros de pedra seca construídos à mão, incluindo um muro pintado com listras vermelhas e brancas para marcá-lo como o fim da pista.

A nossa primeira parada fica próxima da Holland Farm, a maior da ilha, na qual uma trilha cortando um pasto de gado leva até a costa e a um sítio arqueológico conhecido como Knap of Howar, uma casa de pedra de 5.000 anos de idade que seria a moradia mais antiga da Europa.

Trata-se de um local extraordinário. Aberto para todos, o sítio é composto pelas ruínas de duas câmaras conectadas, afundadas no chão, nas quais famílias viviam antes mesmo das pirâmides do Egito terem sido construídas.

O ponto alto da atração é uma pedra lisa feita um pilão num dos cantos da casa, sobre a qual os ocupantes antigos do Knap esmagavam grãos para fazer farinha. Largado solto sobre ela, também em pedra lisa, fica o que seria o socador usado no pilão.

Segurar algo que pode ter estado nas mãos de alguém neste mesmo local até cinco milênios atrás é um momento de arrepiar os cabelos.

A próxima parada do passeio é outro local histórico que remonta ao século 8. St. Boniface é uma capela restaurada cuja arquitetura em forma de degraus sugere influências hanseáticas da Europa continental. No cemitério atrás da capela, coberto de líquen, fica uma lápide cujo ocupante, diz Ford, pode estar ligado à nobreza, ou talvez à feitiçaria.

O último arau-gigante

Após o almoço, nós vamos em busca da vida selvagem no passeio pela Reserva Natural de North Hill, um brejo costeiro mantido pela Sociedade Real de Proteção das Aves do Reino Unido. Aqui, exemplares de algumas das dezenas de espécies migratórias que visitam a ilha podem ser vistos.

Conforme caminhamos ao longo da costa, seguidos na água por uma curiosa foca-cinzenta, vemos rissas, mandriões e um filhote de fulmar, do qual ficamos bem longe, já que esse tipo de gaivota costuma vomitar uma substância fedorenta a grandes distâncias para afastar predadores.

Nós também visitamos um triste monumento ao arau-gigante, uma grande ave que não voava caçada à extinção no século 19. Acredita-se que uma ave registrada em Papa Westray em 1813 tenha sido o último arau-gigante das Ilhas Britânicas.

Mesmo nessa curta caminhada costeira, o clima muda constantemente. Céus azuis são rapidamente cobertos por nuvens de chuva. A luz na água deriva de dourada para prateada. É uma amostra muito breve do tempo imprevisível que, diz Ford, é uma das principais atrações de Papay.

“Gosto do fato de que as coisas mudam o tempo todo. Mas você precisa ficar aqui por um tempo para ver isso, e eu gosto de estar aqui ao longo do ano para ver todas as mudanças, especialmente as aves como vêm e vão com as estações”, relatou.

“Eu também gosto de experimentar os opostos polares do ano: as quase 24 horas de luz do dia no verão, que tem um efeito surpreendente em seu corpo, quando você percebe que não consegue parar de trabalhar. Todos ficam um pouco estressados, mas simplesmente não se cansam”, complementou.

As aves – incluindo papagaios-do-mar, mergulhões, tordas-mergulheiras, quero-queros e ostraceiros – são outra grande atração para Ford (confira no fantástico perfil dele no Instagram), assim como o são o povo da ilha e sua determinação para manter esse local remoto próspero.

“É por isso que vim para cá”, contou. “Esse senso de comunidade é necessário. Não acho que dá para viver só pelos pássaros. Até daria, mas…”

Quando chega a hora do último voo de retorno do dia, é mais uma vez hora de testemunhar a comunidade em ação no pequeno aeroporto, onde os bombeiros agricultores Bobby e David Rendall estão novamente patrulhando a pista.

Antes disso, os motores BN-2 podem ser ouvidos sendo desligados pelo piloto sênior Colin McAulister, um veterano de 17 anos de Orkney, trazendo a aeronave em outro pouso perfeito – algo que ele e seus colegas pilotos podem fazer até mesmo nas condições meteorológicas complicadas do inverno.

“No verão, eles podem voar quase no piloto automático, mas é no inverno que ganham dinheiro. Eu vi o avião pousar quase de lado”, relatou Ford.

Qualquer que seja a temporada, o avião é uma conexão vital com o mundo exterior.

A ilha tem um serviço de barco mais lento, mas a ligação aérea para Kirkwall significa que os serviços médicos e sociais essenciais podem ser rapidamente acessados. Coisas das quais muitos de nem nos importamos, como cabeleireiros, cafés ou empregos, também dependem da via aérea. Para crianças mais velhas, o avião é como a van escolar.

“O voo me ajuda como um meio de ver que há outro mundo fora da ilha”, afirmou o morador.

Com McAulister no controle, o avião está pronto para a sua viagem de regresso. Desta vez, com o vento a nosso favor, é uma viagem mais rápida, perto de sua velocidade máxima de 150 km/h (240 mph).

Uma vez no ar, cada momento traz uma nova alegria.

Mais uma vez, há a emoção de estar numa aeronave pequena e de ver o piloto lidando com os controles de forma sutil. Há a alegria de olhar para frente e ver o horizonte se aproximando. E, acima de tudo, há a beleza da terra de Orkney e paisagens marítimas.

Então, exatamente um minuto e oito segundos depois das rodas do avião terem deixado o solo, estamos de volta em terra firme.

No caminho para casa, o voo mais curto do mundo é apenas um pouco mais curto.

Por Barry Neildda (CNN)

Companhia aérea devolve cartas de família deixadas em avião

Só foi possível graças à persistência de uma funcionária da transportadora.


Um arquivo de preciosas cartas de família, deixado para trás num avião que aterrou em Chicago, nos Estados Unidos, foi devolvido algumas semanas depois do esquecimento, graças à persistência de uma funcionária da companhia aérea.

Rachel DeGolia contou que a mãe, Lois, já tinha morrido e que uma prima tinha encontrado recentemente um arquivo de cartas que Lois tinha escrito ao irmão, Phil, entre as décadas de 1940 e 1970.

As cartas tinham sido entregues ao irmão de Rachel para que pudesse digitalizá-las e fazer cópias, mas acidentalmente deixou-as para trás no seu voo da Southwest Airlines de Nova York para o Aeroporto Midway em Chicago. Só horas depois de aterrar é que o irmão percebeu que as cartas tinham desaparecido.

Por seu lado, Sarah Haffner, supervisora do serviço de bagagens da transportadora naquele aeroporto, chegou ao trabalho após alguns dias de folga e encontrou o arquivo dentro do cofre do escritório. Os objetos de valor são normalmente enviados para um depósito de bagagem perdida em Dallas após 24 horas, mas os gerentes tinham decidido guardar as cartas na esperança de encontrar o proprietário.


Mas as cartas já estavam no cofre há cerca de duas semanas quando o gerente disse aos funcionários que tinham desistido da procura e Sarah foi convidada a fazer os seus próprios esforços antes de enviar as cartas para o depósito.

Tinha o nome 'Rachel DeGolia' para continuar, mas não havia registo da sua presença em voos recentes. Decidiu procurar no Google e encontrou alguém com esse nome em Ohio, juntamente com um número de telefone.

"Certa noite, às 21h, recebi uma chamada", recordou Rachel à CNN. “Disse que era a Sarah da Southwest, e eu interrompi-a e perguntei: 'Encontrou as cartas?' Não podia acreditar, foi incrível", acrescentou.

"Foi a coisa mais preciosa que já tive de encontrar. Quando coisas de valor desaparecem, as pessoas ficam aliviadas por encontrar, mas não são coisas que tenham valor emocional, é diferente", reconheceu Sarah.

A cunhada de Rachel dirigiu-se depois ao aeroporto e recolheu as cartas, que, garantiu a mulher, "já foram copiadas digitalmente".

Via Notícias ao Minuto (Portugal)

Homem procura cachorra desaparecida no aeroporto de Guarulhos há quase um mês

Pandora era transportada no compartilhamento de carga de uma aeronave e fugiu durante uma conexão.


A cachorrinha Pandora viajava para Santa Catarina, no compartimento de carga de um avião, e se perdeu em uma conexão em São Paulo. O pernambucano Reinaldo Júnior, tutor da vira-lata, procura por ela há quase um mês. Imagens das câmeras de segurança mostram que Pandora circulou pelo aeroporto de Guarulhos antes de desaparecer.

Reinaldo é garçom. Recebeu proposta para morar e trabalhar na Suíça como chapeiro, e Pandora, que foi adotada por ele há cinco anos, ia junto. Antes da viagem para o exterior, ele ficaria um mês em Navegantes, Santa Catarina. Saiu do Recife com esse destino pela companhia aérea Gol. Pandora foi no bagageiro do avião.

“Ela é minha filha. Ela tem a cama dela, mas não é uma cama de pet, é uma cama de solteiro. Mas ela só dorme comigo, na cama de casal”, conta ao Fantástico.


O voo tinha escala em São Paulo, no aeroporto de Guarulhos. Foi quando lhe disseram que Pandora tinha destruído a caixa de transporte.

“A todo momento eles dizem que não existe câmera, que não existe filmagem, que elas não pegam. Não me ajudaram em nada nisso aí, nem se mobilizaram. Até hoje não fizeram e ainda batem o pé dizendo que não tem imagens”, diz.

Mas Reinaldo se mobilizou e conseguiu as imagens que mostram a cachorrinha circulando em áreas restritas do aeroporto. A princípio, a Gol disse que Pandora teria danificado a caixa de transporte e escapado. Depois, falou que a porta da caixa se abriu porque houve desencaixe da grade com o material plástico, provavelmente causado por força interna.

Na última semana, a companhia cancelou o hotel que estava pagando para o tutor e suspendeu as buscas que uma empresa fazia pela cachorra. Mas Reinaldo segue procurando, com a ajuda de uma rede de apoio.

A Gol disse que ofereceu assistência psicológica para Reinaldo e que vai revisar as etapas que envolvem transporte de animais pra isso jamais voltar a acontecer. Disse também que não tem acesso ao terminal de cargas para onde a Pandora foi quando escapou. Precisou pedir autorização para a Receita Federal e para a segurança do Aeroporto.

A Gru Airport, concessionária que administra o aeroporto em Guarulhos, disse que, logo que foi notificada pela Gol, mobilizou equipes para auxiliar nas buscas por Pandora.

Nos últimos meses, o Fantástico mostrou outro caso trágico envolvendo cães e aviões. Foi a história do golden retriever Zion, que morreu durante uma ponte-aérea entre São Paulo e Rio de Janeiro.


Via Fantástico/TV Globo

Anac monitora situação de tripulações após casos de Covid-19 e Influenza motivarem cancelamento de voos

Número de cancelamentos de voos está subindo porque as companhias estão remanejando suas operações.

Saguão do aeroporto Santos Dumont (Foto: Márcia Foletto / Agência O Globo)
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) está monitorando casos de doenças respiratórias em tripulações das companhias aéreas. Com o avanço dos casos de Covid-19 e Influenza, o número de cancelamentos de voos está subindo porque as companhias estão remanejando suas operações.

Neste sábado, a Latam anunciou o cancelamento de 47 voos domésticos e internacionais previstos até 16 de janeiro, o que representa 1% dos voos programados para o mês. A Azul já teve 29 voos cancelados.

Em nota, a Anac diz que está fazendo o monitoramento de casos de doenças respiratórias em pilotos, comissários e demais profissionais do setor aéreo.

“Com o objetivo de antecipar possíveis impactos na aviação e auxiliar no plano de ação das empresas aéreas, a Agência já havia entrado em contato com representantes das companhias aéreas, aeroportos, concessionárias, Empresas de Serviços Auxiliares de Transporte Aéreo (ESATAs) e órgãos de controle sanitário e de saúde. A Agência tem atuado na preservação da saúde dos profissionais e dos passageiros que trabalham e utilizam o transporte aéreo”, diz o documento.

A agência ressaltou que desde o início da pandemia, o setor adotou as medidas de segurança sanitária recomendadas pela Anvisa e alinhadas às regras internacionais determinadas pela Organização Mundial da Saúde (OMS).

"A Agência tem atuado na preservação da saúde dos profissionais e dos passageiros que trabalham e utilizam o transporte aéreo", diz a nota.

Novas regras para os passageiros


A Anac também monitora as medidas adicionais adotadas pelas companhias para minimizar atrasos e cancelamentos, assim como o atendimento ao passageiro. Desde o dia 1º de janeiro voltaram a valer as regras anteriores à pandemia da Covid-19 para alteração de passagens, cancelamento, reembolso e crédito.

No período entre 19/03/2020 e 31/12/2021 havia vigorado um regime emergencial. Agora, voltaram a valer as regras que estão na Resolução 400/2016 da Anac.

De acordo com essa resolução, caso a empresa cancele o voo, os passageiros podem escolher entre reacomodação, reembolso integral do valor pago ou execução por outras modalidades. Se for escolha do passageiro desistir da viagem, a aérea pode cobrar as multas previstas em contrato para o reembolso.

Em qualquer caso, a companhia tem sete dias para fazer o reembolso, que não é mais corrigido pela inflação, contados a partir do dia do pedido do passageiro.

Por Fernanda Trisotto (O Globo)

EUA: Piloto é salvo segundos antes de trem atingir avião acidentado; veja


Um piloto que sobreviveu a um acidente de avião foi resgatado segundos antes de ser atropelado por um trem em Los Angeles, ontem. As imagens do resgate foram registradas pela câmera corporal de um agente da polícia.

O piloto do Cessna 172H Skyhawk, prefixo N8056L, precisou fazer um pouso de emergência nos trilhos da linha de trem no bairro de Pacoima, antes da estação San Fernando/Osborne, no início da tarde. Ele era o único ocupante do avião, que caiu depois de perder potência, segundo relatou um policial ao jornal New York Post.


Nas imagens divulgadas pelo departamento de polícia, agentes tentam retirar o piloto dos destroços, quando é possível ouvir o trem se aproximando. 


"Vai, vai", grita umas das pessoas, pedindo que os policiais acelerem o resgate. Segundos depois do piloto ser retirado, o trem atinge o avião.


Via UOL / ASN