domingo, 14 de fevereiro de 2021

‘Usei certificado falso de teste de covid-19 para viajar’

"Eu estava um pouco nervosa, porque não sabia o que esperar", conta Louise*, de 24 anos, que viajou para Gana em outubro usando um certificado falso de teste de covid-19. O documento é exigido por alguns países para provar que uma pessoa não tem o vírus.


O coronavírus mudou a forma como viajamos e muitos países agora exigem prova de um teste de covid-19 negativo antes de deixarem o viajante entrar ou sair. A repórter da BBC Joice Etutu conversou com duas mulheres que admitiram usar e vender certificados falsos.

"Eu estava um pouco nervosa, porque não sabia o que esperar", conta Louise*, de 24 anos, que viajou para Gana em outubro usando um certificado falso de teste de covid-19. O documento é exigido por alguns países para provar que uma pessoa não tem o vírus e está apta a viajar.

"Quando cheguei ao balcão onde os passaportes são verificados antes de embarcar no avião, o funcionário pediu meu certificado. Ele literalmente passou os olhos por não mais do que 10 ou 20 segundos, e então sorriu, perguntou aonde eu estava indo e disse 'boa viagem'."

"Fiquei aliviada porque sabia que, passada essa etapa, eu estava livre."

Gana é um dos países que passaram a exigir certificados de testes negativos de covid-19. Louise conta que precisou viajar ao país por motivo de trabalho e não podia pagar pelo teste.

Eles podem custar entre 100 e 300 libras (entre R$ 744 e R$ 2,2 mil), então ela pesquisou como conseguir um certificado falso.

"Perguntei a conhecidos: 'Quem sabe usar photoshop?' Pedi a amigos para ver os testes de covid deles, só para ter uma ideia da aparência do certificado e então consegui alguém para fazer um para mim."

Comprar ou mesmo tentar comprar um certificado falsificado é crime no Reino Unido e usar um certificado falso para viajar é fraude por falsidade ideológica. Quem for pego vendendo certificados falsos pode ser condenado à prisão.

Atualmente, é responsabilidade das companhias aéreas checar se os passageiros têm teste negativo.

Ilustração de alguém pagando por um certificado de teste negativo (Ella Byworth/BBC)
Jéssica* também tem 24 anos. Ele admite ter vendido certificados falsos para pessoas que queriam viajar ao exterior, tendo anunciado seus serviços em redes sociais.

Segundo ela, "era dinheiro fácil".

"Eles simplesmente não queriam pagar 150 libras (R$ 1,1 mil) por um teste em laboratório privado", afirma. "Nós cobrávamos 50 libras (R$ 370)."

"Porque era tão barato, as pessoas faziam muitas perguntas, tipo: 'Como funciona?, 'Quando eu chegar ao outro país o certificado será verificado novamente?', 'Como vocês fazem?', 'Eu posso entrar numa encrenca?'"

Jéssica justifica a atividade fraudulenta para si mesma argumentando que é mãe solo.

"Não tenho ajuda de ninguém, não recebo nenhum dinheiro. Se for preciso correr um pequeno risco para ganhar 300 libras (R$ 2,2 mil) para alimentar meu filho, pode estar certa que vou correr esse risco."

Ela percebeu que havia um mercado para certificados falsos após ela mesma precisar de um para viajar. Sem querer pagar o preço por um teste em laboratório privado, um amigo disse a ela que conhecia alguém que tinha um certificado falso. Então ela decidiu começar um negócio na mesma linha.

Jéssica admite ter vendido oito certificados falsos, mas ela decidiu parar ao se dar conta do impacto da covid-19 na vida das pessoas.

"Me sinto mal agora. Trabalho no setor de saúde, então obviamente não quero ter esse peso na consciência."

"Pessoas estão se contaminando com coronavírus por minha causa. Em outros países onde não há acesso ao sistema de saúde como temos aqui."

'Economizei centenas de libras usando um certificado falso'


"Para mim, foi mais uma questão financeira", diz Louise, sobre sua atividade fraudulenta. "Não era porque eu não queria fazer o teste."

"Simplesmente não era possível. Algumas pessoas podem pensar: 'Mas então por que você está viajando?' Eu economizei entre 200 e 250 libras (entre R$ 1,5 mil e R$ 1,9 mil) usando um certificado falso."

Como Jéssica, Louise sabia que estava cometendo fraude, mas ela diz que faria novamente.

"Enquanto não houver um sistema eletrônico que possa identificar em que clínica ou hospital alguém fez um teste, não vejo porque eu deveria me preocupar."

Atualmente, existem apenas exemplos anedóticos que demonstram a escala do problema.

A Europol, inteligência policial da União Europeia, alertou recentemente quanto ao uso de certificados de testagem falsos, apontando ação de grupos criminosos.

Um homem foi preso em janeiro no aeroporto de Luton, em Londres, sob suspeita de vender certificados falsos.

Em Paris, autoridades francesas prenderam recentemente sete pessoas no aeroporto Charles de Gaulle, alegando que eles portavam 200 testes falsos em dispositivos digitais.

Ilustração de uma mulher num aeroporto (Ella Byworth/BBC)
O governo britânico admite como prova de testagem negativa documento impresso, e-mail ou mensagem de texto.

A prova deve incluir dados pessoas, a data de realização do teste e o nome e contato de quem realizou o teste.

A Iata (Associação Internacional de Transporte Aéreo), entidade internacional que representa as companhias aéreas, apresentou uma possível solução para que certificados falsos sejam identificados.

A entidade sugeriu a criação de um "aplicativo de viagem da Iata" , segundo Alan Murray Hayden, diretor da associação.

O passageiro criaria um perfil com base nas informações de seu passaporte. Ao receber o resultado de um teste, o laboratório poderia enviá-lo como uma "credencial verificável".

Com isso, o passageiro não poderia alterar ou modificar o resultado e ele seria atrelado à sua identidade.

Numa declaração, o Departamento de Transporte disse que a testagem pré-voo foi implementada para proteger a saúde da população britânica e que aqueles que tentam burlar o sistema são egoístas e arriscam suas vidas e as dos outros.

*Os nomes originais de Louise e Jéssica foram alterados.

Via Joice Etutu (BBC News) / CB

Porta de Boeing 757-200 cargueiro da DHL abre no meio do voo

Uma porta de carga de um Boeing 757 da DHL se abriu ontem (13) no meio do ar. A aeronave estava realizando uma rota alemã entre o aeroporto de Leipzig/Halle e o aeroporto de Frankfurt am Main, na Alemanha, quando ocorreu o problema inesperado.

A tripulação do Boeing 757 da DHL teve que agir rapidamente depois de perceber
uma anomalia durante o voo (Foto: Getty Images)

Um retorno rápido


De acordo com o The Aviation Herald, o avião cargueiro Boeing 757-236, prefixo G-DHKZ, da DHL Air, envolvido no incidente estava realizando o voo QY-126, saindo da pista 26L de Leipzig quando a tripulação a bordo da unidade parou a subida a aproximadamente 5.300 pés do nível médio do mar (MSL). O motivo da parada foi devido à abertura total da porta de carga do avião.

A aeronave envolvida no incidente vista mais tarde (Foto: Timmo. Capt Yank & Bank)
Como resultado, várias partes se separaram da fuselagem e caíram ao redor da usina de carvão Schkopau abaixo. Este local pode ser encontrado a aproximadamente 10 NM a leste do aeroporto de partida.

O Boeing 757 da DHL fez uma viagem ao lado de Merseberg, Weißenfels, Mücheln e Braunsbedra antes de pousar em Leipzig/Halle no início da manhã de 13 de fevereiro (Imagem: RadarBox)
O avião voltou para Leipzig, pousando na direção oposta à de sua decolagem. Ele pousou no aeroporto na pista às 05h47, horário local. Desta vez, ocorreu apenas 15 minutos após a partida inicial. A aeronave permaneceu na pista por aproximadamente 40 minutos antes de ser deslocada para o pátio.

Mais sobre a aeronave


O avião ainda estava no solo pelo menos 12 horas após o pouso. Sua última localização conhecida também foi em Leipzig. Concluiu-se que houve danos significativos ao 757. No entanto, o Bureau Federal Alemão de Investigação de Acidentes de Aeronaves (BFU) afirma que ninguém ficou ferido e nenhum frete foi perdido.

De acordo com o Planespotters.net, o G-DHKZ ingressou na DHL em maio de 2016. A unidade estava anteriormente com o companheiro alemão EAT Leipzig de 2010 antes de se apresentar com o Challenge Air Cargo dos Estados Unidos por quase duas décadas. Seu primeiro operador foi a Anglo Cargo, do Reino Unido, em 1991.

A DHL Air possui atualmente 23 Boeing 757 e três Boeing 767 em sua frota (Foto: Getty Images)

A investigação continua


Uma investigação foi lançada para saber mais sobre o que ocorreu durante esta operação de carga. Ao todo, felizmente ninguém ficou ferido e nenhuma mercadoria importante foi perdida após a abertura desta porta no Boeing 757. No entanto, DHL sem dúvida tentará agir para que algo assim não se repita. Com cinco décadas de experiência na entrega de mercadorias, a empresa ficaria surpresa ao ver tal ocorrência durante seus serviços.

Aconteceu em 14 de fevereiro de 2011: Queda do voo 731 da Central American Airways em Honduras

O voo 731 da Central American Airways foi um voo de passageiros que caiu ao se aproximar do Aeroporto Internacional Toncontín, em Tegucigalpa, Honduras, em 14 de fevereiro de 2011. Todos os 14 a bordo morreram.

Aeronave



A aeronave envolvida no acidente era um turboélice Let L-410UVP-E20 Turbolet, prefixo HR-AUQ, da Central American Airways (foto acima), com número de série 912603. Este avião voou pela primeira vez em 1991 e serviu com várias companhias aéreas antes do acidente.

Acidente


A aeronave operava o serviço doméstico regular da Central American Airlines de San Pedro Sula para Tegucigalpa, em Honduras

O voo 731 havia decolado do Aeroporto Internacional de La Mesa, em San Pedro Sula às 07h04, hora local (13h04 UTC), para um voo de 40 minutos para o aeroporto de Toncontín, em Tegucigalpa. A bordo estavam doze passageiros e dois tripulantes.

Por volta das 07h35, o Turbolet iniciou uma aproximação de não precisão à pista 20 em Toncontín, que está situada a uma altitude de 3.300 pés (1.000 m). As condições meteorológicas na época eram tais que a base da nuvem era mais baixa do que os terrenos altos circundantes. O cisalhamento do vento e as ondas de montanha também estiveram presentes na altitude.

Às 07h51, a tripulação interrompeu a aproximação e foi autorizada pelo controle de tráfego aéreo a tentar uma aproximação para a pista oposta 02. Diálogos capturados pelo gravador de voz da cabine (CVR) sugerem que a tripulação estava recebendo indicações conflitantes da navegação a bordo instrumentos, mas às 08h00, enquanto continuava sua descida, a tripulação relatou estar em aproximação final.

Cerca de dois minutos depois, o CVR registrou os quinhentos pés e as chamadas do sistema de alerta de proximidade do solo a bordo dispararam, seguidas de uma chamada de 'pull up' do terreno. 

Não houve reação da tripulação. A aeronave colidiu com uma encosta perto de El Espino, na Jurisdicción de Santa Ana, a uma altitude de 5.400 pés (1.600 m).


Vítimas


Todos os 12 passageiros e 2 tripulantes a bordo morreram. O primeiro oficial foi encontrado vivo entre os destroços, mas morreu a caminho do hospital. 


Entre as vítimas estavam um ministro de gabinete, secretário assistente, um ex-secretário de finanças e um líder sindical. Duas das vítimas eram americanas e uma canadense.

Resultado


Em resposta ao incidente, o governo de Honduras declarou três dias de luto nacional pelos funcionários do governo falecidos.


O responsável pela investigação afirmou que, por se tratar de uma aeronave europeia e não americana, surgiram dificuldades visto que havia muito poucos pilotos e técnicos locais experientes formados para operar na aeronave.

O acidente levantou dúvidas sobre a segurança e a realocação do Aeroporto de Tegucigalpa. O Presidente de Honduras solicitou a realocação do aeroporto, afirmando que era impossível ter um grande aeroporto em sua localização atual devido ao terreno circundante.

Investigação


O relatório de investigação da comissão de investigação de acidentes da Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de Honduras afirma que o clima foi um fator determinante do acidente. 

Durante a aproximação, a aeronave voou a uma velocidade apenas ligeiramente superior à sua velocidade de estol e, em tais condições, o cisalhamento do vento poderia resultar em um estol do qual a recuperação seria impossível antes do impacto com o solo.


O DGAC descobriu que a tripulação não aderiu a nenhum procedimento de aproximação publicado e possivelmente interpretou mal o altímetro e os indicadores de velocidade no ar. Durante a descida, o capitão não verificou sua carta de aproximação e, em vez disso, confiou no primeiro oficial para orientação durante a aproximação. 

A comunicação e o gerenciamento dos recursos da tripulação foram descritos como inadequados, e nenhum briefing de abordagem foi realizado para qualquer uma das duas abordagens.

Finalmente, a aeronave foi configurada prematuramente para pousar com flaps completos , ainda a uma distância considerável da pista, tornando-a mais vulnerável aos efeitos do cisalhamento do vento. Onze recomendações de segurança foram feitas.

Abaixo, o áudio da caixa-preta de voz (CVR) com os momentos finais do voo 731:


Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Aconteceu em 14 de fevereiro de 2008: Queda do voo Belavia 1834 logo após a decolagem na Armênia

O voo 1834 da Belavia foi um voo internacional regular de passageiros de Yerevan, na Armênia, para Minsk, na Bielo-Rússia, operado pela Belavia. Na manhã de 14 de fevereiro de 2008, o jato regional Bombardier Canadair transportando 18 passageiros e três tripulantes caiu e pegou fogo logo após decolar do Aeroporto Internacional de Zvartnots perto de Yerevan, capital da Armênia.

Aeronave



A aeronave envolvida no acidente era o Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-100ER, prefixo EW-101PJ, da Belavia, (foto acima), um avião de 50 lugares que foi fabricado e fez seu primeiro voo em 1999. Era um membro relativamente novo da frota, pois foi alugado pela companhia aérea e entregue em fevereiro de 2007.

Voo e acidente


O avião havia chegado a Yerevan duas horas antes da partida programada e se preparava para decolar como o voo B2-1834 de Yerevan (Armênia) para Minsk (Bielo-Rússia) com 18 passageiros e três tripulantes. 

O reabastecimento foi feito em modo automático 25 minutos após o pouso, e 2.200 litros (1.802 kg) de combustível Jet-A-1 foram adicionados aos tanques. Devido à redução da visibilidade relatada no aeroporto principal alternativo, a tripulação decidiu adicionar mais 400 litros de combustível cerca de 30 minutos depois, durante os preparativos do voo.

O primeiro oficial realizou a verificação pré-voo da aeronave cerca de 15 minutos após o pouso (e antes do reabastecimento) e encontrou todas as superfícies aerodinâmicas limpas e secas por inspeção visual, bem como tocando as superfícies com a palma da mão. O relatório mencionou que as condições meteorológicas que são suscetíveis à contaminação por geada exigem que o piloto no comando execute a inspeção geral pré-voo.

O clima na época era: ventos de 110 graus a 2 nós (4 km/h; 1 m/s), visibilidade de 3.500 metros (11.500 pés) em neblina leve, nuvens encobertas a 790 m (2.600 pés) espalhadas a 3.000 m (9.800 pés), temperatura -3° C, ponto de orvalho -4° C e QNH 1019 hPa. 

A tripulação calculou as velocidades V de V 1 a 137 nós (254 km/h), V R a 139 nós (257 km/h) e V 2 a 145 nós (269 km/h). Após a partida do motor, a tripulação ativou os sistemas antigelo dos motores, mas os sistemas antigelo das asas não foram ativados.

O avião inclinou-se progressivamente para a esquerda após a decolagem até que a asa esquerda tocou o solo com o avião virando para a esquerda da pista, rolou para a direita separando a asa direita, cruzou a pista rolando de costas e se desintegrou parando à direita da pista.


O vazamento de combustível desencadeou um incêndio no solo, que foi rapidamente controlado pelos bombeiros do aeroporto.

Gayane Davtyan, porta-voz do Departamento Geral de Aviação Civil da Armênia, disse que o jato, operado pela companhia aérea bielorrussa Belavia, atingiu sua asa esquerda na pista durante a decolagem e explodiu em chamas.


Equipes de combate a incêndio e de resgate chegaram ao local em 50 segundos. Os passageiros também ajudaram os membros da tripulação a saírem da cabine.

O aeroporto Zvartnots de Yerevan foi temporariamente fechado após o acidente, que ocorreu às 04h15 (hora local).


Sete passageiros sofreram ferimentos graves, enquanto os restantes 11 passageiros e três tripulantes saíram ilesos. Não houve fatalidades.

Investigação


A especulação inicial apontou para a formação de gelo nas asas, o que fez com que a asa esquerda parasse na decolagem. As condições de gelo foram relatadas no aeroporto durante o acidente, e os CRJs são muito propensos a contaminação das asas e congelamento, uma vez que não possuem nenhum dispositivo de ponta.


O Interstate Aviation Committee (MAK) realizou um teste empregando um CRJ-900 registro D-ACKK para avaliar o acúmulo e congelamento da umidade atmosférica com grandes diferenças de temperatura entre o ar ambiente e o combustível remanescente nos tanques após o pouso. 


Verificou-se que o gelo se acumulou na parte inferior da asa imediatamente após o pouso e cresceu 25 minutos após o pouso após o reabastecimento. A parte superior da asa mostrou acúmulo de orvalho após o reabastecimento. A temperatura do combustível no momento da chegada foi medida a -21° C e antes da partida a -12° C com uma temperatura ambiente de mais 8° C.


No momento do acidente, pode-se, portanto, presumir que a temperatura do combustível no EW-101PJ nunca ultrapassou -12° C com uma temperatura ambiente de -3° C.

Equipes de investigação do Departamento Geral de Aviação Civil da Armênia, da Bielo - Rússia, e da Bombardier participaram da investigação para determinar a causa provável do acidente.

Relatório final



O Comitê de Aviação Interestadual Russo (MAK) divulgou seu relatório final em russo [4], que concluiu que a causa mais provável do acidente foi:
  • A perda assimétrica das propriedades aerodinâmicas da asa durante a decolagem, o que resultou no estol da aeronave imediatamente após a decolagem, o contato da asa esquerda com a pista e a subsequente destruição e incêndio.
  • O motivo da perda das propriedades aerodinâmicas da asa nas atuais condições climáticas foi a contaminação da superfície das asas pelo gelo. A causa da contaminação por geada foi, provavelmente, a diferença de temperatura do ar e do combustível frio nos tanques.
  • A decolagem abaixo da velocidade de segurança recomendada para asas contaminadas agravou a situação.
  • Os procedimentos padrão atuais para examinar as superfícies aerodinâmicas antes da decolagem, juntamente com a ineficiência, não podem garantir totalmente a prevenção de acidentes semelhantes durante a decolagem no futuro devido à alta sensibilidade da asa, que não permite nem mesmo uma leve contaminação do vanguarda.
  • O degelo das asas, conforme exigido por uma Diretriz de Aeronavegabilidade da Transport Canada (Autoridade de Aviação Civil do Canadá) nas condições climáticas reais liberadas após outro acidente semelhante, provavelmente poderia ter evitado o acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Aconteceu em 14 de fevereiro de 1990: Voo 605 da Indian Airlines - Desastre na Índia

No dia 14 de fevereiro de 1990, um Airbus A320 da Indian Airlines pousou em um campo de golfe próximo à pista em Bangalore, Índia, fazendo o avião tombar em um aterro de terra. 

Quando o avião amassado parou, um incêndio atingiu a cabine de passageiros, forçando os sobreviventes gravemente feridos a fugir para salvar suas vidas; das 146 pessoas a bordo, 92 morreram no acidente e no inferno que se seguiu.

Os investigadores indianos enfrentaram grande pressão para descobrir a causa do acidente, que foi o primeiro envolvendo o A320 em serviço regular de passageiros. A investigação logo revelou uma série de erros humanos crescentes envolvendo o uso do piloto automático avançado do avião durante a abordagem de Bangalore, enquanto a tripulação fazia um esforço desarticulado para voltar ao plano de planagem adequado. 

O Airbus A320-231, prefixo VT-EPN, da Indian Airlines, envolvido no acidente
O acidente gerou polêmica em torno do design radical do A320. Os pilotos eram realmente os culpados ou a responsabilidade residia em uma interface de usuário mal projetada? 

Olhando para o acidente de hoje, a resposta parece ser um pouco de ambos - a característica definidora de uma série de acidentes envolvendo o Airbus A320, dos quais o voo 605 da Indian Airlines não foi o primeiro nem o último.

A Indian Airlines era uma companhia aérea totalmente estatal administrada pelo governo da Índia, especializada em rotas domésticas para complementar os voos de longo curso oferecidos pela outra companhia aérea do país, a Air India. 

Perto do final da década de 1980, a Indian Airlines lançou uma importante iniciativa para revisar sua frota, substituindo os Boeing 737-200 da primeira geração pela mais recente inovação em jatos de passageiros de curto a médio alcance: o Airbus A320. 

Apresentado pela primeira vez em 1988, o Airbus A320 era revolucionário. Foi a primeira aeronave a incorporar um sistema fly-by-wire, por meio do qual as entradas do piloto eram enviadas a computadores que moviam os controles de voo proporcionalmente em relação à velocidade e configuração da aeronave. 

O avião não tinha colunas de controle tradicionais; em vez disso, ele tinha um par de alavancas laterais que os pilotos podiam mover com uma mão. Em vez de enormes bancos de medidores analógicos, a cabine era dominada por seis grandes telas de computador que exibiam uma ampla variedade de parâmetros de voo, informações de autoflight e mensagens de falha automatizadas. 

Dentro de sua complexa arquitetura de software, as chamadas proteções de “piso alfa” aguardam para responder rapidamente e sem alertar para qualquer atitude perigosa que possa ocorrer durante o voo. Apontando para todas essas mudanças, a Airbus considerou o avião mais fácil de voar e mais seguro do que os aviões convencionais. 

Mas muitos na indústria questionaram essa filosofia de projeto logo de cara, argumentando que o amplo papel dos computadores nos aspectos básicos do voo obscurecia como o avião estava respondendo aos comandos do piloto e aumentava a probabilidade de erros. 

Em 26 de junho de 1988, esses temores ganharam nova credibilidade. Durante o primeiro voo de passageiros de um Airbus A320 - um sobrevoo de baixa altitude em um show aéreo, seguido por uma viagem turística ao redor do Mont Blanc - o avião não conseguiu ultrapassar as árvores além do final da pista durante seu sobrevoo e caiu em uma floresta, matando 3 passageiros e ferindo mais de 50. 


A causa do acidente ainda é uma fonte de controvérsia até hoje. A investigação oficial descobriu que a falta de planejamento de voo antes do sobrevoo foi a principal causa do acidente. Essa falta de planejamento levou os pilotos a realizarem o sobrevoo muito próximo ao solo, sem saber da presença da floresta, o que não tentaram evitar até que fosse tarde demais. 

Mas os pilotos, que sobreviveram ao acidente, insistiram que os computadores de voo haviam entrado em modo de pouso quando chegaram perto do solo e os impediram de aplicar potência máxima para evitar a floresta. 

As consequências da queda do voo 296 da Air France
Embora não houvesse nenhuma evidência real de que isso tenha ocorrido, existiam evidências circunstanciais suficientes para sugerir que poderia haver mais nessa história, e a controvérsia em torno do acidente nunca morreu. 

Afinal, a ótica estava ruim: ocorreu um acidente no primeiro voo de passageiros de uma nova aeronave radical, e qualquer explicação que não falhasse no projeto provavelmente seria vista como um encobrimento orquestrado para proteger as finanças de um dos maiores empregadores da França. 

Enquanto isso, a Indian Airlines seguiu em frente com seu plano de comprar 18 Airbus A320s, que começaram a chegar no início de 1989. Como qualquer companhia aérea incorporando um novo avião em sua frota, ela enfrentou um enigma: a lei indiana exigia que um piloto tivesse 100 horas antes oficial de um determinado tipo de aeronave antes de ser promovido a capitão, mas não havia capitães A320 qualificados na Índia sob os quais esses pilotos pudessem servir como primeiros oficiais. 

Portanto, um grande grupo de pilotos da Indian Airlines (a maioria dos quais voava no Boeing 737) foi concedida uma isenção a esta regra para que pudessem participar de um curso de treinamento especial na sede da Airbus em Toulouse, França, antes de retornar como capitães qualificados para ensinar aos outros o que aprenderam. 

Entre esses pilotos estava Satish Gopujkar, um experiente capitão de 737 com mais de 10.000 horas de voo. Depois de frequentar o rigoroso curso introdutório em Toulouse, ele foi nomeado capitão de treinamento do A320, onde conduziria as verificações finais de linha para outros pilotos da Indian Airlines no processo de atualização para capitão dos novos aviões. 

Um dos pilotos da Indian Airlines em treinamento no início de 1990 era o capitão Cyril Fernandez, outro piloto de 737 que tinha quase tanta experiência quanto Gopujkar. Ao retornar de Toulouse, ele foi escalado para começar a voar em seus testes de linha - 10 voos regulares de passageiros realizados sob a supervisão de um capitão de treinamento. Após a conclusão dessas verificações, ele seria totalmente certificado como capitão do A320. 

A primeira de suas verificações de linha seria o voo 605 da Indian Airlines em 14 de fevereiro de 1990, um curto voo doméstico de Bombaim a Bangalore, no sul da Índia. Voando no assento do primeiro oficial para monitorar sua habilidade como capitão estava Satish Gopujkar, que a essa altura havia acumulado 255 horas no Airbus A320. Embora Gopujkar ainda pudesse ser considerado um novato, Fernandez, com apenas 68 horas no tipo, era um novato completo.


Às 11h58, horário local, o voo 605 da Indian Airlines partiu de Bombaim com 139 passageiros e 7 tripulantes a bordo, subiu à altitude de cruzeiro e seguiu em direção a Bangalore. Tudo estava normal quando o voo entrou em contato com o controle de Bangalore e começou sua descida, e às 12h53 eles receberam autorização para realizar uma abordagem visual para a pista 09. 

Compreender os eventos que ocorreram durante a descida para Bangalore requer alguns conhecimentos básicos sobre como voar o Airbus A320. Durante o voo normal, tudo gira em torno dos sistemas de autoflight - especificamente, em quais modos eles estão. 

Uma grande parte do trabalho de um piloto do A320 consiste em manter o controle dos modos de autoflight e usar o Flight Management System (FMS) para selecionar novos modos conforme necessário para as diferentes fases do voo. 

(Clique na imagem para ampliá-la)
No A320, existem três regimes principais de autoflight: o regime lateral (cabeceio); o regime vertical (altitude e taxa de descida); e o autothrottle, que controla a velocidade no ar e o empuxo do motor. 

Cada um desses parâmetros tem dois tipos básicos de orientação: “gerenciado”, no qual o computador de voo (FCU) determina quais entradas são necessárias para manter uma trajetória específica; e “selecionado”, no qual a FCU mantém o parâmetro em qualquer valor que tenha sido selecionado pelos pilotos. 

Gerenciando esses modos por meio do FMS, os pilotos podem voar o avião essencialmente da decolagem ao toque, sem nunca tocar nos controles convencionais.

Tela principal com comandos laterais e verticais fornecidos pelo diretor de voo
Enquanto descia para Bangalore, a tripulação do voo 605 encontrou-se ligeiramente acima do plano de planagem normal - uma ocorrência comum e facilmente corrigida aumentando temporariamente a razão de descida. 

Para conseguir isso, o capitão Fernandez definiu o modo vertical para “Open Descent”, um modo no qual o avião desce para uma altitude alvo previamente selecionada enquanto a aceleração automática mantém a potência do motor em marcha lenta. 

Nesse caso, a altitude alvo era 4.600 pés acima do nível do mar, ou cerca de 1.900 pés acima do solo, altitude para a qual foram liberados pelo controle de tráfego aéreo. No modo de descida aberta, o autothrottle não ajustará a potência do motor para manter a velocidade no ar selecionada. 

Portanto, o piloto que voa deve manter um olho atento em seu diretor de voo - um conjunto de sobreposições em sua tela principal que lhe dizem se deve inclinar o avião para cima ou para baixo a fim de manter a velocidade de aproximação adequada, que neste caso foi de 132 nós (244 km/h). Como esperado, o capitão Fernandez seguiu os comandos do diretor de voo e manteve facilmente a velocidade do alvo. 


Conforme o avião se aproximava da altitude alvo de 4.600 pés, o modo vertical mudou para ALT *, ou Captura de Altitude, um modo intermediário durante o qual o avião nivela na altitude alvo e o FMS aguarda um novo comando. 

O capitão Gopujkar convocou a mudança de modo e o capitão Fernandez disse: “Ok, dê-me uma volta,” pedindo a Gopujkar para inserir a altitude para a qual voariam se decidissem abandonar a abordagem - neste caso, 6.000 pés. "Vai por aí que você quer?", Gopujkar perguntou, sabendo que se ele entrasse em 6.000 pés no FMS neste ponto, ele ativaria o modo “Open Climb” e o avião voaria a 6.000 pés. 

Nesse ponto, o voo 605 ainda estava acima da trajetória de planagem, mas não havia indicação de que Fernandez realmente queria dar a volta; em vez disso, ele provavelmente queria que esse valor fosse inserido para que pudesse selecioná-lo rapidamente, se necessário, mas esqueceu que no modo ALT * isso acionaria Open Climb. “6.000”, afirmou Fernandez. 

“Ou você quer velocidade vertical?”, Gopujkar perguntou, sugerindo a seleção de modo correta. Fernandez entendeu a dica. “Velocidade vertical”, disse ele. "Quantos?" “1.000”, disse Fernandez, oferecendo uma taxa de descida um pouco maior do que o normal para colocá-los de volta na planagem. 

Gopujkar, portanto, usou o botão de velocidade vertical para inserir uma taxa de descida de 1.000 pés por minuto, mudando o modo vertical para “Velocidade vertical”. Coincidindo com este movimento, o autothrottle voltou ao modo “Speed” e retomou seus esforços para manter sua velocidade no ar em 132 nós. Embora não tenha dito isso, Gopujkar também redefiniu a altitude alvo para 3.300 pés, a altitude mínima para aquela fase da abordagem. 


Pouco tempo depois, quando a aeronave se aproximou de 3.300 pés, o modo vertical mudou novamente para ALT * enquanto a FCU se preparava para nivelar o avião. Reconhecendo que eles haviam interceptado o plano de planagem adequado e estavam começando a descer abaixo dele, o capitão Fernandez solicitou que Gopujkar alterasse a razão de descida para 700 pés por minuto. 

“Abordagem perdida é ...” Gopujkar começou a dizer. O que aconteceu neste momento nunca foi determinado de forma conclusiva, e duas teorias principais foram apresentadas. 

De acordo com uma teoria, Gopujkar seguiu seu comentário sobre a aproximação perdida entrando na altitude de giro de 6.000 pés, mas rapidamente percebeu que isso acionaria o modo Open Climb. Para corrigir seu erro, ele girou o botão para baixo em direção ao zero para evitar que o avião subisse, selecionando uma altitude-alvo que estava abaixo do nível do solo. Selecionar uma altitude-alvo inferior à altitude atual enquanto no modo ALT * ativará a descida aberta. 

De acordo com a outra teoria, Gopujkar estava prestes a selecionar a altitude de giro e estava com a mão no botão de altitude quando Fernandez solicitou uma taxa de descida de 700 pés por minuto, fazendo com que ele acidentalmente selecione "700" com o botão de altitude em vez de o botão de velocidade vertical. Mais uma vez, a seleção dessa altitude alvo inferior (que também estava abaixo do nível do solo) teria alterado o modo vertical para Descida Aberta ('Open Descent'). 


Com o modo Open Descent ativo, sua taxa de descida começou a aumentar novamente, e o avião continuou a cair abaixo da planagem. No modo de descida aberta, o autothrottle manteve o impulso do motor em marcha lenta e passou a ser responsabilidade do capitão Fernandez seguir os comandos do diretor de voo a fim de manter a velocidade no ar alvo. 

Mas Fernandez não sabia que o FCU estava em modo de descida aberta. Consequentemente, ele não fez nenhuma tentativa de manter a velocidade no ar, que começou a cair abaixo de 132 nós. 

Como resultado, o avião desceu ainda mais. Cerca de 11 segundos depois de entrar em Descida Aberta, o Capitão Gopujkar finalmente percebeu a indicação de modo no FMS e disse: "Você está descendo em 'Ocioso - Descida Aberta', ha, todo esse tempo." 

O rádio altímetro gritou “Trezentos”, informando-os de que estavam a 300 pés acima do solo. Gopujkar sabia que eles deveriam estar no modo Velocidade Vertical, não em Descida Aberta, e ele conhecia uma maneira rápida de chegar lá. 

Como o voo seguro em Open Descent dependia do uso do diretor de voo para manter a velocidade no ar, desligar os diretores de voo de ambos os pilotos faria com que o modo vertical mudasse imediatamente para Velocidade Vertical. Simultaneamente, o autothrottle mudaria para o modo Speed ​​e manteria automaticamente a velocidade no ar selecionada de 132 nós. Portanto, Gopujkar disse: "Você quer que os diretores de voo partam agora?" 
Acima: Todas as mudanças de modo até agora
"Sim", disse Fernandez, desligando seu diretor de voo. "Ok, eu já adiei." “Mas você não adiou o meu”, disse Gopujkar. Isso provavelmente confundiu Fernandez, já que era função do piloto não voar desligar os diretores de voo. Fernandez nunca respondeu e Gopujkar nunca desligou seu próprio diretor de voo. 

Como resultado, Fernandez não tinha mais comandos de diretor de voo em seu display, mas o FCU permaneceu no modo Open Descent, já que um diretor de voo ainda estava ativo. Essa tentativa confusa de mudar para o modo Velocidade vertical não fez nada além de piorar a situação. 

“Duzentos”, disse o rádio-altímetro. Eles estavam a 174 pés abaixo do planador, descendo a 600 pés por minuto, com velocidade no ar de lentos 118 nós e caindo. A uma altitude de 175 pés, Fernandez finalmente pareceu notar que algo estava errado e começou a puxar para trás com o manche para escalar. 

"Você ainda está no piloto automático?", Gopujkar perguntou, jogando fora um non-sequitur completo. “Está desligado”, disse Fernandez. De repente, Gopujkar percebeu que eles estavam um pouco acima do solo e descendo rapidamente. "Ei, vamos descer!", ele exclamou. 

Naquele exato momento, a velocidade no ar caiu o suficiente e o ângulo de ataque tornou-se alto o suficiente para acionar uma das proteções de piso alfa do A320, que automaticamente começou a acelerar os motores à potência máxima para evitar um estol. 

Mas leva oito segundos para os motores passarem da marcha lenta à potência máxima, e eles não tinham oito segundos. "Capitão, capitão, ainda estou indo!" disse Fernandez. O sistema de alerta de proximidade do solo gritou “SINK RATE! Fernandez empurrou os manetes para frente, sem saber que o sistema de proteção de piso alfa já havia feito isso. Infelizmente, era tarde demais. 

Alguns segundos depois, o voo 605 da Indian Airlines pousou no meio do Karnataka Golf Club, cerca de 2.300 pés antes da pista. 


A princípio, alguns passageiros e comissários de bordo acharam que era um pouso normal. Mas em alguns segundos, essa ilusão foi quebrada quando o avião saltou de volta no ar, cortou o topo de algumas árvores e caiu perto do gramado 17. 

O A320 então bateu de cabeça em um aterro de terra de 4 metros de altura, que danificou seriamente a fuselagem dianteira e arrancou o trem de pouso e os dois motores. 


A aeronave avariada brevemente voltou ao ar antes de voltar para um campo rochoso próximo à parede do perímetro do aeroporto, onde os tanques de combustível rompidos imediatamente explodiram em chamas.

A bordo da aeronave, o caos reinou. Praticamente todos sobreviveram ao pouso forçado, mas muitas pessoas ficaram gravemente feridas e o fogo começou a invadir a cabine quase imediatamente. 


Um comissário de bordo abriu a saída traseira esquerda e as pessoas começaram a sair do avião. Enquanto isso, alguém abriu as duas saídas de emergência sobre as asas do lado esquerdo e alguns passageiros escaparam por ali; alguns outros encontraram uma fratura na fuselagem perto da frente do avião e conseguiram sair de lá também. 

Mas para a maioria das pessoas na parte da frente da cabine, não havia tempo para escapar - o fogo os alcançou antes que pudessem alcançar qualquer saída. 

Entre aqueles que nunca conseguiram sair estavam o capitão Gopujkar e o capitão Fernandez, que foram vistos lutando para abrir uma janela antes que as chamas engolfassem a cabine. 


Quando os caminhões de bombeiros começaram a chegar, a luta pela sobrevivência estava quase terminada; o fogo já havia se espalhado pela maior parte da cabine de passageiros. 

Das 146 pessoas a bordo, apenas 56 conseguiram escapar, e dessas duas morreram logo no hospital, elevando o número final de mortos para 92 com 54 sobreviventes. 

Das 92 vítimas, pelo menos 83 morreram no incêndio, não no impacto, embora cerca de um terço delas tenha sofrido ferimentos graves na perna e na cabeça durante o acidente, o que pode ter evitado que escapassem.

Como este foi o primeiro acidente de um Airbus A320 em serviço regular de passageiros, ocorrendo apenas dois anos após o mortal voo de demonstração em 1988, considerável atenção internacional foi dada ao acidente do voo 605. 


O governo indiano nomeou o juiz Shivashankar Bhat para supervisionar o inquérito sobre a causa do acidente, que muitas pessoas já especularam pode ter algo a ver com a tecnologia avançada a bordo do avião. 

Nesse ínterim, a Indian Airlines foi solicitada a aterrar seus 17 Airbus A320 restantes, que logo decidiu vender a fim de impedir a hemorragia de dinheiro. Mas o projeto dos sistemas de controle de voo do avião realmente teve algo a ver com o acidente? 

Os investigadores de acidentes, o Diretório Geral de Aviação Civil da Índia e a Airbus concordaram que muito provavelmente não. A discussão se concentrou em alguns momentos-chave. 

O primeiro ponto em que as coisas começaram a dar errado ocorreu cerca de 35 segundos antes do impacto, quando o capitão Fernandez solicitou uma taxa de descida de 700 pés por minuto, e a FCU entrou no modo de descida aberta. O gravador de dados de voo simplesmente notou que isso havia acontecido; não explica o que motivou a mudança. 


Os investigadores sentiram que, como o FCU estava funcionando corretamente antes e depois desse ponto, a explicação mais provável era que o capitão Gopujkar simplesmente inseriu algo que acionou a mudança de modo. Ou ele acidentalmente usou o botão de altitude ao invés do botão de velocidade vertical, ou ele inadvertidamente fez uma seleção que acionaria “Open Climb” e então inverteu sua entrada. 

O segundo elo chave na cadeia de eventos veio quando Gopujkar percebeu que eles estavam no modo Open Descent e sugeriu que Fernandez desligasse os diretores de voo. Se eles tivessem realmente desligado os dois diretores de voo, o FCU teria entrado no modo Velocidade Vertical, o autothrottle teria restaurado a velocidade de aproximação adequada e o acidente teria sido evitado. 

Por que Gopujkar nunca desligou seu próprio diretor de voo, quando era seu dever desligar ambos, era difícil de explicar. O gravador de dados não registrou nenhuma falha com o diretor de voo, de forma que a investigação só pôde concluir que ele nunca tentou desligá-lo, por motivos desconhecidos. Vale a pena notar que ele também pode ter ativado o modo Velocidade vertical puxando o botão de velocidade vertical para fora e usando-o para inserir um valor, mas ele nunca tentou fazer isso. 


O terceiro momento crítico veio pouco antes do impacto, quando a proteção do piso alfa foi ativada e os pilotos começaram a perceber que algo estava errado. Cerca de 9 segundos antes do impacto foi o último ponto em que uma aceleração até o empuxo máximo poderia ter salvado o avião. 

Naquele momento, Fernandez já havia puxado o manche para trás para levantar o nariz, mas não havia se movido para aumentar a potência do motor. Se ele tivesse aumentado a potência do motor antes de levantar o nariz, o acidente poderia, por pouco, ter sido evitado. 

Então, por que ele não fez isso? Uma explicação era que ele esperava que seu nariz grande para cima em baixa velocidade acionasse uma proteção de piso alfa que faria isso por ele. 

Mas a Airbus revelou que há um atraso de até 1,2 segundos entre as condições do piso alfa serem atendidas e as proteções realmente ativadas. Era difícil dizer com certeza, mas aqueles 1,2 segundos podem ter significado a diferença entre a vida e a morte. 


Os advogados que representavam os pilotos da Indian Airlines argumentaram que isso era um déficit de desempenho - se os motores tivessem respondido tão rápido quanto anunciado, o acidente poderia ter sido evitado. A Airbus argumentou que o atraso de 1,2 segundo foi em si a linha de base. Os ânimos explodiram na sala do tribunal quando os dois lados se enfrentaram por um único segundo que pode ou não ter significado nada.

Restava uma pergunta final: por que nenhum dos pilotos percebeu que sua velocidade no ar estava muito baixa e eles estavam descendo abaixo da rota de planagem? Afinal, os indicadores de velocidade no ar de ambos os pilotos incluíam um triângulo de cor magenta proeminente que representava a velocidade de aproximação calculada, e eles foram ensinados a não deixar a velocidade cair abaixo desse triângulo. 


Embora a investigação tenha apenas declarado que eles não monitoram sua velocidade no ar, o conhecimento moderno da maneira como os humanos interagem com a automação nos dá uma possível resposta para o porquê. 

Como os dois pilotos pensaram que o autothrottle estava no modo Speed, onde manteria a velocidade no ar automaticamente, eles provavelmente confiaram tanto nele que nunca verificaram se ele estava fazendo seu trabalho. 

Mesmo nas poucas semanas em que voaram no A320, é possível que eles tenham ficado tão convencidos da confiabilidade dos sistemas de luz automática que relaxaram a guarda exatamente quando a vigilância era mais necessária. Acidentes posteriores envolvendo uma ampla variedade de tipos de aeronaves mostraram que este é um fenômeno comum - aquele que os pilotos precisam ser especificamente ensinados a combater.

Até o fim, o sindicato dos pilotos de linha aérea insistiu que dois capitães tão experientes como Gopujkar e Fernandez não teriam cometido erros tão elementares, e que uma grande falha no computador deve ter causado tanto a entrada no Open Descent quanto o fracasso do o segundo diretor de voo deve desligar. Eles não tentaram explicar por que nenhum dos pilotos notou a queda da velocidade do ar e simplesmente adicionaram o empuxo manualmente. 


O juiz Bhat finalmente decidiu que a causa provável do acidente foi uma falha dos pilotos em avaliar o perigo em que seu avião estava ao afundar em direção ao solo, e sua conseqüente falha em tomar uma ação decisiva até que fosse tarde demais. 

A esta conclusão, o governo indiano acrescentou que muito provavelmente o capitão Gopujkar havia selecionado acidentalmente 700 pés com o botão de altitude em vez do botão de velocidade vertical, e que esse erro, junto com a falha em desligar o outro diretor de voo, foram os principais fatores que contribuíram para o acidente. Os sindicatos de pilotos protestaram que não havia evidências de que Gopujkar realmente tivesse feito isso, mas também não havia evidências de sua teoria alternativa.

Hoje, mais de 30 anos após o acidente, é possível olhar para trás em um contexto diferente do que estava disponível para aqueles que trabalharam e discutiram sobre ele em 1990. Alguns dos argumentos envelheceram melhor do que outros. 

Pouco mais de um ano após a publicação do relatório final do voo 605 da Indian Airlines, outro Airbus A320 novo em folha caiu nas montanhas perto de Estrasburgo, França. O voo 148 da Air Inter provaria ser o terceiro incidente mortal no debate em andamento sobre o Airbus A320, já que muitos dos mesmos problemas que levaram à queda do voo 605 pareciam ter aparecido novamente. 

O erro instigante que levou à queda do voo 148 ocorreu quando o capitão acidentalmente entrou em uma velocidade vertical alvo em vez de um ângulo de trajetória de voo alvo. Sem perceber que o modo vertical foi definido como Velocidade vertical e não Ângulo da trajetória de voo, ele inseriu “33” pretendendo que fosse um ângulo de -3,3 graus, mas foi lido como -3.300 pés por minuto. 


Nenhum dos pilotos percebeu sua taxa de descida excessiva até que fosse tarde demais, e o avião voou para uma montanha, matando 87 dos 96 passageiros e tripulantes. Os dois pilotos naquele voo tinham ainda menos experiência combinada do que Gopujkar e Fernandez. 

Eles também não foram os primeiros a cometer esse erro exato: em 1988, um A320 com uma companhia aérea não especificada pousou quase 5 quilômetros antes da pista de Gatwick em Londres depois que um dos pilotos tentou entrar em um ângulo de trajetória de voo de 3 graus enquanto ainda estava no modo de velocidade vertical. 

Todos esses incidentes de confusão de modos no A320 alimentaram as críticas à sua tecnologia de orientação de voo e a todos os modos que a acompanhavam, que muitas pessoas consideravam confusos demais. 

Parecia haver muitos casos extremos, muitas maneiras diferentes de entrar em modos indesejados, muita arquitetura de software obscura que apenas alguns engenheiros entendiam. A crítica certamente não era injustificada - em seu estado original, havia sérios problemas com a interface do usuário do A320 que tornava mais difícil perceber quando ocorriam alterações de modo indesejadas. 

Mas o fator real por trás de todos esses acidentes e quase acidentes provavelmente não foi nada mais do que inexperiência. Todos os pilotos envolvidos nos incidentes tiveram muito pouco tempo no A320. Embora fossem aviadores experientes, como os sindicatos de pilotos indianos corretamente apontaram, muito dessa experiência não se traduziu bem no Airbus A320. 

Demorou para os pilotos se acostumarem com o comportamento dos novos sistemas, uma vez que nunca haviam visto nada semelhante antes. Depois que os pilotos ao redor do mundo ganharam mais experiência em aeronaves fly-by-wire, os acidentes causados ​​pelo manuseio incorreto da automação do A320 pararam de acontecer. 

Embora tenha tido um início difícil, o A320 alcançou um recorde de segurança melhor do que a maioria dos tipos de aeronaves tradicionais. E, embora tenha havido alguns problemas, nenhum Airbus já travou por causa do tipo de falha de computador que os céticos temiam profundamente. 

O fato de que o A320 tem um bom histórico de segurança hoje não deve ser considerado um dado adquirido, entretanto. Como resultado da queda do voo 605, uma série de esforços de segurança foram iniciados para evitar erros da tripulação ao usar os sistemas de orientação de voo. 


Antes do acidente, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos não tinha regras em vigor sobre como esses sistemas deveriam ser projetados. Como resultado do acidente, a FAA emitiu um novo regulamento descrevendo os requisitos mínimos que um sistema de orientação de voo deve atender, incluindo que todas as informações devem ser apresentadas de "maneira clara e inequívoca" e "permitir a consciência da tripulação de voo, dos efeitos no avião ou sistemas resultantes de ações da tripulação de voo; que o “comportamento operacionalmente relevante” do sistema “deve ser previsível; ”E que os sistemas devem permitir que os pilotos“ gerenciem os erros ”para que esses erros não saiam do controle". 

Além disso, a Airbus fez várias alterações no A320. O visor de velocidade no ar agora é mais fácil de ler; agora há um aviso sonoro que alertará os pilotos se a velocidade deles for muito baixa; o modo vertical agora reverterá de descida aberta para velocidade vertical se a velocidade da aeronave cair abaixo do valor de aproximação normal; e selecionar uma nova altitude no modo ALT * agora ativará o modo de Velocidade Vertical em vez de Open Descent ou Open Climb. 

Essas mudanças impediram efetivamente que as tripulações de voo entrassem acidentalmente no modo de descida aberta enquanto estavam perto do solo e tornaram muito mais fácil perceber se isso acontecesse de qualquer maneira. 

Juntamente com todas essas modificações, a equipe que investigou o acidente emitiu nada menos que 62 recomendações destinadas a melhorar a segurança do A320 e da aviação indiana de forma mais ampla, a maioria das quais foi aceita pela Diretoria Geral de Aviação Civil da Índia.

A importância da queda do voo 605 da Indian Airlines está no fato de que foi, segundo algumas medidas, o primeiro "acidente moderno". 

Embora o número geral de acidentes esteja diminuindo, uma proporção maior de acidentes nos últimos anos está relacionada às interações entre os pilotos e formas sofisticadas de automação. Este não é apenas um problema do Airbus; na verdade, a Airbus aprendeu sua lição, e o problema agora é mais agudo com a Boeing, que só recentemente seguiu seus passos. 

Muitos paralelos podem ser traçados entre o voo 605 da Indian Airlines e a queda do voo 214 da Asiana Airlines em 2013. Um capitão em treinamento no Boeing 777 cometeu um erro ao usar um sistema de orientação de voo automatizado, permitindo que seu erro saísse de controle, e depois deixou de avaliar como as mudanças de modo resultantes afetaram a capacidade do avião de ajudá-lo quando ele tentou se recuperar de uma situação de baixa velocidade e altitude. 


Os nomes dos modos eram diferentes, mas em muitos aspectos a sequência de eventos era a mesma. A lição é que, no final do dia, sempre haverá pilotos inexperientes trabalhando com esses sistemas de autoflight avançados, e é trabalho do fabricante garantir que esses sistemas cumpram a promessa de tornar os aviões mais fáceis de voar.

Edição de texto e imagem por Jorge Tadeu

Com Admiral Cloudberg / ASN / baaa-acro.com.

As imagens são obtidas do Bureau of Aircraft Accidents Archives, da Airways Magazine, de Sean d'Silva, do Google, da FAA e do crashdehabsheim.net.

Aconteceu em 14 de fevereiro de 1953: A queda do voo 470 da National Airlines no Golfo do México

Em 14 de fevereiro de 1953, o Douglas DC-6, prefixo N90898, da National Airlines, partiu para o voo 470 de Miami, na Flórida, com destino a Nova Orleans, com uma escala programada em Tampa, ainda na Flórida.

Um DC-6 da National Airlines semelhante ao avião acidentado
De Miami o voo VFR decorreu sem intercorrências, com partida às 14h15, com a aterrissagem de Tampa às 15h15. voo 470 levava a bordo 41 passageiros e cinco tripulantes. 

O voo decolou de Tampa às 15:43 para um voo IFR através do Golfo do México para Nova Orleans. A altitude de cruzeiro era FL145. 

Às 16h49, o voo 470 relatou ter passado sobre o ponto de verificação do NA-2 às 16h45 a 14.500 pés, e estimado estar sobre o NA-1 às 17h10. A tripulação relatou: "Tempestades em todos os quadrantes".

A cauda do DC-6 N90898 posteriormente envolvido no acidente
O rádio em Pensacola recebeu e reconheceu esta mensagem e alertou sobre o voo de "turbulência severa" entre o NA-1 e Nova Orleans, conforme relatado por uma tripulação do DC-6 que pousou antes do voo 470. 

Às 16h54, o voo informou a Pensacola que estava reduzindo a potência devido à turbulência e cinco minutos depois solicitou autorização do Controle de Tráfego Aéreo para descer de 14.500 pés para 4.500 pés. Isso foi concedido em cerca de um minuto. 

Às 17h03, o voo avisou Pensacola de passar por 10.000 pés, e às 17h12, avisou que havia atingido 4.500 pés às 17h10. Pensacola repetiu essa mensagem de volta ao voo e deu-lhe o boletim do clima das 16h48 de New Orleans: 'medido 800 pés nublado, visibilidade 10 milhas, vento norte-nordeste 25 mph, com rajadas de 34, o altímetro 29,61; barômetro instável.' 

O voo confirmou o recebimento da mensagem e não houve mais contatos de rádio. A aeronave caiu no Golfo do México. Todas as 46 pessoas a bordo morreram na queda.


O serviço de resgate aéreo-marítimo da Guarda Costeira foi alertado. Nuvens baixas e mar agitado dificultaram a busca por ar e mar. 

No entanto, no dia seguinte (15 de fevereiro), destroços flutuantes e 17 corpos foram recuperados de uma área razoavelmente localizada no Golfo do México a cerca de 30 graus 38 'de Latitude Norte e 87 graus 46' de Longitude Oeste. 


Dois relógios de pulso encontrados em corpos tiveram o impacto interrompido às 17h10. A maioria dos destroços foi encontrada apenas em 20 de maio.


A causa provável apontada para o acidente foi "a perda de controle seguida pela falha em voo e separação de porções da estrutura da fuselagem enquanto a aeronave estava atravessando uma intensa tempestade do tipo onda frontal de turbulência extremamente severa, cuja gravidade e localização o piloto não tinha foi totalmente informado."


Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / the-office.com/470)