10 filmes de aviação militar com aeronaves reais

Filmes de aviação militar que usam aeronaves reais têm um nível de autenticidade incomparável quando são fornecidos por imagens geradas por computador (CGI) ou modelos, e conferem realismo que torna a experiência de visualização dramaticamente mais envolvente.

De combates aéreos na Primeira Guerra Mundial a jatos de caça supersônicos, esses filmes retratam a realidade do combate aéreo de uma forma que a tela verde simplesmente não consegue igualar. Ao longo dos anos, diferentes cineastas trouxeram aeronaves icônicas para a tela grande colaborando com pilotos da ativa, museus de aviação e até mesmo artesãos mestres que restauraram ou recriaram aviões de guerra vintage.

10. Top Gun: Ases Indomáveis ​​(1986)

F-14 Tomcat em exposição

Top Gun está no topo da lista porque tem que ser . Este filme de ação épico viu Tom Cruise interpretar um piloto de caça da Marinha dos EUA. A produção usou Grumman F-14 Tomcats reais de esquadrões ativos da Marinha, com sequências a bordo do USS Enterprise.

A abordagem espetacularmente autêntica deu a Top Gun uma filmagem aérea inigualável, transformando o F-14 em uma estrela de cinema. Como um piloto da Marinha relembrou, “Depois que o filme saiu, sempre que voávamos para novas bases pelo país, éramos tratados como estrelas do rock.”

Essas aeronaves reais permitiram os combates aéreos realistas e as sequências de lançamento de porta-aviões do filme e entraram para a história como um dos melhores (se não o melhor) filmes de aviação já feitos.

O tenente-comandante Dennis Callahan sinaliza uma aeronave F-14 Tomcat designada ao Esquadrão de Caça (VF) 103 para decolar do convés de voo do porta-aviões USS George Washington (CVN 73) em 3 de julho de 2002 (Foto: Marinha dos EUA/Simple Flying)

Especificações do Grumman F-14A Tomcat:

• Função e tripulação: caça bimotor de superioridade aérea baseado em porta-aviões (2 tripulantes: piloto e RIO)
• Velocidade máxima: Mach 2,34 (~1.544 mph/2484 kmh em altitude)
• Alcance: ~1.600 milhas (2.575 km) com combustível interno (estendido com reabastecimento)
• Armamento: canhão de 20 mm; mísseis AIM-54 Phoenix, AIM-7 Sparrow, AIM-9 Sidewinder

9. Top Gun: Maverick (2022)

Voando o Super Hornet

Mais de 30 anos depois, Top Gun: Maverick deu continuidade ao legado épico de usar jatos reais, desta vez apresentando o Boeing F/A-18E/F Super Hornet. A produção trabalhou em estreita colaboração com a Marinha novamente para filmar atores em F/A-18Fs de assento duplo, capturando manobras de alta gravidade com câmeras de qualidade IMAX nas cabines.

Atores viajavam na parte de trás dos jatos enquanto pilotos de caça da Marinha em serviço ativo estavam no comando para produzir quase todas as cenas aéreas com filmagens reais em voo em vez de CGI. Isso produziu algumas das cenas de jato mais realistas e viscerais já capturadas em filme, com cenas de lançamentos de catapulta e corridas de cânions de baixo nível.

Tom Cruise e outros membros do elenco passaram por treinamento intensivo para suportar voos reais no Rhino (o apelido não oficial do Super Hornet). As capacidades do caça de ataque da Marinha estão em plena exibição, e o clímax do filme ainda apresenta um legado F-14 em uma homenagem ao original.

O F-18 Hornet do Corpo de Fuzileiros Navais retorna à base após realizar manobras aéreas na Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais de Miramar, San Diego, Califórnia, 5 de agosto de 2022 (Foto: Fuzileiros Navais dos EUA)

Especificações do Boeing F/A-18E Super Hornet:

• Tipo: Caça multifuncional bimotor com capacidade para porta-aviões (variante monoposto)
• Velocidade máxima: ~Mach 1,7 (≈1.300 mph em altitude)
• Teto de serviço: ~50.000 pés (15.250 m)
• Alcance: ~1.275 nm (1467 mi/2361 km) com tanques de queda
• Armamento: Canhão de 20 mm; Sidewinder, mísseis e bombas AMRAAM

8. Nimitz - De Volta ao Inferno (1980)

Jatos modernos encontram a Segunda Guerra Mundial

Este filme único mistura aviação moderna e histórica ao enviar um porta-aviões da Marinha dos anos 1980 de volta no tempo para 1941. Filmado a bordo do USS Nimitz, 'The Final Countdown' ('Nimitz - De Volta ao Inferno', em português) recebeu total cooperação da Marinha, exibindo uma ala aérea completa no convés, desde jatos F-14 Tomcats e A-7 Corsair II até helicópteros SH-3 Sea King.

Entusiastas da aviação elogiam o filme por suas autênticas operações de porta-aviões e combates aéreos. Notavelmente, os caças japoneses "Zero" interceptando os modernos F-14 eram, na realidade, aviões de treinamento T-6 Texan habilmente modificados e pintados para se assemelharem aos Mitsubishi A6M Zeros.

Neste filme de ação de ficção científica, a mais recente e melhor aviação naval enfrenta os warbirds de antigamente. O clímax é um confronto em que dois F-14 Tomcats enfrentam Zeros em um duelo de gato e rato, ressaltando o abismo tecnológico entre as eras.

Uma réplica do P-36 Hawk e uma réplica do A6M Zero da equipe de demonstração Tora, Tora, Tora, voam durante o Tinker Air Show na Base Aérea de Tinker, Oklahoma, em 2 de julho de 2023 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Especificações do Mitsubishi A6M “Zero” (representado no filme por aviões T-6 Texan modificados):

• Tipo: caça baseado em porta-aviões da Segunda Guerra Mundial (assento único)
• Velocidade máxima: ~331 mph (532 kmh) a 16.000 pés de altitude
• Alcance: ~1.930 milhas (3106 km) com tanque de descarga
• Armamento: canhões de 20 mm e 2 metralhadoras de 7,7 mm, além de até 2 bombas de 60 kg

7. A Batalha da Grã-Bretanha (1969)

Aviões de guerra da Segunda Guerra Mundial em ação

'Battle of Britain' estabeleceu um marco para filmes históricos de aviação ao reunir uma coleção inigualável de aeronaves reais da Segunda Guerra Mundial para recriar o combate aéreo dos anos 1940. A produção vasculhou museus e coleções particulares e até alistou a Força Aérea Espanhola, que ainda operava Messerschmitts (caças Hispano Buchón) e bombardeiros Heinkel construídos sob licença nos anos 1960.

Os espectadores são presenteados com cenas de combate aéreo arrebatadoras que usam aeronaves reais em vez de modelos. Aficionados de olhos afiados podem notar que os Bf 109 “Messerschmitt” têm motores Rolls-Royce Merlin (das versões espanholas), mas como o HistoryNet brinca, “isso não incomoda ninguém” dado o espetáculo.

“O esforço massivo para reunir o número necessário de Hurricanes, Messerschmitts, Spitfires e Heinkels valeu a pena”, observa uma análise do filme no HistoryNet.

A atenção ao realismo, chegando até mesmo a destruir um hangar da Segunda Guerra Mundial para uma cena, fez deste filme clássico um favorito entre os puristas.

(Imagem via autoevolution.com)

Especificações do Vickers Supermarine Spitfire Mk I:

• Velocidade máxima: ~362 mph (582 kmh) a 18.500 pés
• Teto de serviço: ~34.000 pés (10.300 m)
• Alcance: ~575 milhas (925 km)
• Armamento: 8 × metralhadoras Browning .303 (configuração inicial do Mk I)

6. Tora! Tora! Tora! (1970)

Pearl Harbor com aviões de verdade

Esta produção nipo-americana reconstruiu meticulosamente o ataque a Pearl Harbor usando aeronaves reais sempre que possível. Na falta de aviões de guerra japoneses em condições de voar em 1970, os cineastas se esforçaram muito para criar substitutos convincentes.

“As aeronaves japonesas, incluindo caças A6M Zero, bombardeiros torpedeiros e bombardeiros de mergulho, eram na verdade aeronaves de treinamento modificadas da RCAF Harvard (T-6 Texan) e BT-13 Valiant”, explica um artigo de Pearl Harbor sobre a produção do filme. Essas réplicas de Zeros e “Vals” voavam em formações coordenadas para representar a força de ataque.

A produção também reuniu cinco Boeing B-17 Flying Fortresses reais para retratar os bombardeiros do Exército dos EUA pegos no chão. Ela usou um punhado de autênticos P-40 Warhawks e barcos voadores PBY Catalina em várias cenas.

Um voo de B-17 Flying Fortresses e P-51 Mustangs sobrevoa a Base Aérea Wright-Patterson, Ohio, e o Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos na manhã de 16 de maio de 2018 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Um acidente espetacular durante as filmagens — uma réplica desgovernada do Zero batendo e explodindo perto de figurantes — foi capturado pela câmera e deixado na edição final para maior realismo.

5. Memphis Belle (1990) – A Fortaleza Voadora

Este filme dramatiza o famoso bombardeiro B-17 Memphis Belle da Segunda Guerra Mundial e sua tripulação. Os produtores reuniram uma das maiores coleções de Fortalezas Voadoras B-17 em condições de voar vistas desde a guerra para retratar um esquadrão completo de bombardeiros em ação autenticamente.

Esses cinco modelos restaurados do B-17G foram pintados e modificados para se assemelharem às versões anteriores do B-17F, completos com a icônica arte do nariz “Memphis Belle”. Cenas aéreas mostram esses bombardeiros voando em formação sobre o interior da Inglaterra, recriando a missão final do Belle.

Cenas terrestres também usaram B-17s em escala real para decolagens, pousos e o lançamento emocional pós-missão. O filme transmite a experiência física das missões de bombardeio da Segunda Guerra Mundial, do drone com quatro motores Wright Cyclone ao interior apertado do bombardeiro sob fogo.

A versão cinematográfica do Memphis Belle participa de um sobrevoo de uma esquadrilha de aeronaves antigas da Segunda Guerra Mundial do Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos na Base Aérea Wright-Patterson, Ohio, em 16 de maio de 2018 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Especificações do Boeing B-17F Flying Fortress:

• Velocidade máxima: ~300 mph (482 kmh)
• Alcance: ~1.850 milhas (2.977 km) com carga de bomba
• Teto de serviço: ~35.000 pés (10.500 m)
• Armamento defensivo: 13 × .50 cal Browning MGs em várias torres
• Carga de bombas: até 6.000 libras de bombas internamente

4. Strategic Air Command (1955)

Gigantes da Guerra Fria no Cinema

Estrelando James Stewart (ele mesmo um piloto de bombardeiro da Segunda Guerra Mundial), 'Strategic Air Command' ('Comando Aéreo Estratégico', em português) trouxe ao público dos anos 1950 imagens reais sem precedentes dos novos bombardeiros da era dos jatos dos Estados Unidos. As verdadeiras atrações principais do filme são o Convair B-36 “Peacemaker” e o Boeing B-47 Stratojet, capturados em Technicolor nítido durante o voo.

Ao mostrá-los de perto e em ação, o filme também serviu como uma vitrine para o poder aéreo americano. O personagem de Stewart opera os aviões com realismo processualmente correto, exatamente o voo preciso e estável que esses bombardeiros pesados ​​exigem. Este é um detalhe importante, porém sutil, notado pelos pilotos e destacado na recepção do filme.

Na cena climática, um pouso de emergência real de um B-36 é realizado por um B-36 de verdade, adicionando suspense genuíno com esta aeronave gigante avançando pesadamente pela pista.

Um antigo Convair B-36B Peacemaker mostrado em voo perto da Base Aérea de Carswell,
no Texas, no início da década de 1950 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Especificações do Convair B-36J Peacemaker:

Velocidade máxima: ~435 mph (700 kmh)

Teto: ~46.000 pés (14.000 m)

Alcance: ~10.000 milhas (16.100 km)

Carga útil: até 86.000 libras de bombas (nucleares ou convencionais)

3. Black Hawk Down (2001) 

Helicópteros em Combate Urbano

'Black Hawk Down' ('Falcão Negro em Perigo', em português), de Ridley Scott, se destaca por usar extensivamente helicópteros militares reais para recriar a Batalha de Mogadíscio de 1993. O filme cooperou com o Exército dos EUA, permitindo que helicópteros Sikorsky UH-60 Black Hawks e MH-6 “Little Bird” reais fossem usados ​​nas cenas de combate intenso.

As cenas aéreas, filmadas em locações no Marrocos, colocam o público bem na porta de um Black Hawk, com armas em punho, ou nos patins de um ágil Little Bird ziguezagueando pelas ruas da cidade. O uso de helicópteros reais também permitiu que a produção retratasse as notórias cenas de tiroteio de forma convincente — equipes de dublês lançaram Black Hawks reais (modelos desativados) de guindastes para simular os acidentes.

O resultado é um filme que não apenas conta uma história real, mas que parece verdadeiro em cada quadro, graças em grande parte à autenticidade dos helicópteros.

Após 30 anos desde a queda do Black Hawk, a 10ª Divisão de Montanha, 1ª Brigada de Combate, 1-87 Batalhão de Infantaria homenageia veteranos por seus atos heroicos durante a Batalha de Mogadíscio (Foto: Exército dos EUA)

Especificações do Sikorsky UH-60 Black Hawk:

• Tipo e tripulação: Helicóptero utilitário de médio porte (tripulação de 3 a 4; pode transportar 11 tropas)
• Velocidade máxima: ~183 mph (295 kmh)
• Teto de serviço: ~19.000 pés (5.800 m)
• Capacidade de elevação: ~9.000 libras de carga ou 11 tropas de combate internamente
• Armamento: 2 × metralhadoras M240 de 7,62 mm montadas na porta

2. The Blue Max - Crepúsculo das Águias (1966)

Biplanos da Primeira Guerra Mundial trazidos de volta à vida

Ambientado na Primeira Guerra Mundial, 'The Blue Max' ('Crepúsculo das Águias', em português) ganhou aclamação por reviver o alvorecer do combate aéreo na tela usando aeronaves voadoras reais em vez de modelos em escala. Em uma era sem aviões sobreviventes da Primeira Guerra Mundial, os cineastas encomendaram reproduções detalhadas dos batedores alemães Pfalz D.III e Fokker D.VII, caças britânicos SE5a e outros.

De fato, a visão de um Pfalz D.III prateado rugindo sob uma ponte (uma façanha tão arriscada que tragicamente custou a vida de um piloto durante a produção) ou de um triplano Fokker Dr.I vermelho serpenteando entre as nuvens deu ao filme uma autenticidade que poucos tinham.

O esforço investido nesses acessórios voadores valeu a pena: o Blue Max transporta os espectadores de forma convincente para a Primeira Guerra Mundial, transmitindo a velocidade, a fragilidade e o perigo dos primeiros combates aéreos.

(Imagem via aircraftinvestigation.info)

Especificações do Pfalz D.IIIa:

• Motor: Mercedes D.IIIa 6 cilindros em linha, 180 cv (motor original usado na Primeira Guerra Mundial)
• Velocidade máxima: ~115 mph (185 kmh) ao nível do mar
• Armamento: 2 metralhadoras Spandau LMG 08/15 de 7,92 mm (sincronizadas para disparar através do arco da hélice)
• Nota: Duas réplicas do Pfalz foram feitas, e uma ainda sobrevive hoje em condições de voar.

1. Ardil 22 (1970)

Uma frota de B-25 em formação

Esta sátira sombria da Segunda Guerra Mundial é notável pela insistência do diretor Mike Nichols em encenar missões de bombardeio realistas com formações completas no céu. Incrivelmente, a produção reuniu 18 bombardeiros B-25 em condições de voar — a maior coleção reunida desde a Segunda Guerra Mundial — e os baseou em um campo de pouso temporário no México, criado apenas para o filme.

Ao longo de meses de filmagem, essas aeronaves veteranas (pilotadas por antigos pilotos de guerra) foram usadas em tomadas de câmera complexas, frequentemente com uma dúzia de B-25s visíveis no quadro simultaneamente. Uma cena mostra 17 bombardeiros taxiando e decolando em sucessão, uma demonstração real e inspiradora de poder aéreo em massa que o CGI teria dificuldade para replicar até hoje.

O compromisso de 'Catch-22' ('Ardil 22', em português) com aeronaves reais se estendeu a uma cena dramática de acidente: um B-25 é mostrado destruindo-se em uma pista, conseguido usando uma fuselagem de bombardeiro de tamanho real, equipamentos de efeitos especiais e voo cuidadosamente coordenado por uma câmera B-25 serpenteando através de fumaça e destroços.

(Imagem: Military Aviation Museum)

Especificações do B-25 Mitchell norte-americano:

• Velocidade máxima: 300 mph (485 kmh)
• Alcance: ~1.350 milhas (2.175 km)
• Teto: ~24.000 pés (7.300 m) de teto de serviço
• Tripulação: Normalmente 6 (piloto, copiloto, navegador/bombardeiro, operador de rádio, artilheiros)
• Armamento: 12–14 metralhadoras Browning calibre .50; bombas de até 3.000 libras internamente

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Vídeo: Por que só ele sobreviveu? Lito Lounge com Ricardo Trajano

No episódio de hoje Lito conversa com Ricardo Trajano, que foi o único sobrevivente do trágico voo 820 da Varig que ocorreu em 11 de julho de 1973. O avião fazia a rota Rio de Janeiro - Londres passando por paris, mas o voo acabou se acidentando em sua escala logo antes de pousar no Paris.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Powerbank explodiu no avião? Como lidar e o que não fazer nesses casos

(Imagem: Eric Mockaitis/Canaltech)

Um powerbank — também conhecido popularmente como carregador portátil — explodiu no bagageiro de um avião durante um voo para Hong Kong. O acessório estava na mala de uma passageiro quando entrou em combustão e assustou os presentes. Para tentar controlar o princípio de incêndio e evitar danos à aeronave, os próprios passageiros começaram a jogar água na mala e no dispositivo.

No entanto, apesar de a reação ser instintiva e, provavelmente, uma das primeiras medidas que passa pela cabeça, essa não é a melhor forma de lidar com a situação e, na verdade, é contraindicada por especialistas.

Jogar água em incêndios de baterias pode causar ainda mais problemas

Para entender as consequências e a melhor forma de lidar com esses casos, o Canaltech entrou em contato com Daniel Louzada, Professor do Programa de pós-graduação em Metrologia do CTC/PUC-Rio. Segundo o profissional, jogar água em uma bateria em incêndio pode agravar o risco de explosões:

“[Jogar] água não é indicado porque a ela pode reagir com os íons de lítio, liberando gases inflamáveis, como hidrogênio, e gases tóxicos também. Então, considerando tudo isso dentro de um ambiente confinado, pressurizado, há um potencial de explosão”, explica Louzada.

Segundo o especialista, há outras formas de controlar o fogo sem potencializá-lo ou correr o risco de causar explosões. O primeiro ponto é isolar a bateria de outros objetos, para evitar a propagação do incêndio, e usar fontes alternativas, como extintor de CO².

Além disso, para casos de incêndios em locais abertos ou que tenha acesso a outros materiais, Louzada destaca a eficiência de produtos que não reagem com o fogo, como areia ou terra: “você coloca em cima, e ele vai controlar, de certa forma, o calor, e vai impedir que a chama se propague, e, com o tempo, [a bateria] vai parar de pegar fogo”

Ainda dentro do avião, uma forma de controlar o fogo é abafá-lo com algum material — como blusas — que não sejam inflamáveis. No entanto, é preciso ter atenção com peças que possam reagir com o fogo, como as feitas de lã ou tecidos comuns.

Assista: powerbank pega fogo em bagageiro e passageiros controlam o incêndio com água:

Como evitar que uma powerbank exploda

Primeiro é importante destacar que baterias portáteis, por mais que lidem com energia, não explodem com facilidade. No entanto, em casos extremos — e dependendo do estado de conservação e da qualidade de fabricação — acidentes podem acontecer. Mas eles podem ser evitados com alguns cuidados.

Além de escolher marcas confiáveis — que seguem processos rigorosos de fabricação — Louzada destaca alguns pontos de atenção para prolongar a vida útil do powerbank e mantê-lo sempre seguro.

O primeiro ponto é nunca fazer o transporte dos acessórios 100% carregados, especialmente em aviões: “ao fazer transporte de baterias totalmente carregadas, você está aumentando o nível de densidade energética que elas possuem. Então, não é preciso levá-las descarregadas, mas também não é preciso estarem com 100%.”

ANAC tem regras para o transporte de powerbank em aviões (Imagem: Divulgação/HyperJuice)

Outro ponto é não deixar a bateria descarregar completamente. Essa é uma dica, inclusive, passada até para celulares.

Em powerbanks, Louzada explica que essa descarga completa excessiva pode desestabilizar quimicamente o componente e, ao longo do tempo, degradar sua vida útil e causar alguma ignição em algum momento.

Da mesma forma, deixar a bateria carregando muito tempo mesmo após ela atingir 100% da capacidade também pode ser um problema.

Mesmo que esses acessórios tenham sistemas internos para cortar a transmissão de energia quando atinge 100%, Daniel destaca que, eventualmente, esse mecanismo pode sofrer uma falha:

“Deixar a bateria carregando eternamente, teoricamente, não é um problema. Ela tem um circuito interno que entende quando está completamente carregada e para de fornecer energia. Mas esse sistema pode falhar por algum motivo. E se você continuar injetando energia, [a bateria] vai aquecer até o ponto de explodir”.

Transporte de powerbanks em aviões

Este é um tema delicado e cada companhia aérea pode ter regras diferentes para permitir (ou não) o transporte de baterias portáteis nas suas aeronaves. A ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) estabelece algumas regras básicas:

• Baterias de até 100 Wh: podem ser transportadas no bagageiro;
• Baterias entre 100 e 160 Wh: podem ser transportadas no bagageiro, “desde que estejam individualmente protegidas de modo a evitar curtos-circuitos”. O site da ANAC destaca que elas devem ser colocadas nas embalagens originais de venda ou devem ter seus terminais isolados;
• Baterias com mais de 160 Wh: não podem ser transportadas em aviões;
• Baterias de qualquer capacidade nunca devem ser enviadas na mala despachada.

Além das recomendações do órgão regulador brasileiro, Louzada também destacou alguns pontos de atenção para casos em que a legislação e a companhia aérea permitem o transporte do powerbank na bagagem de mão:

“Outra medida é evitar transportar o powerbank com outros objetos metálicos e confundentes. Às vezes, até chaves podem, no balançar da bolsa, se chocar com o powerbank, se chocar com a entrada USB, e isso, de alguma forma, e danificar o circuito interno”.

Como saber se o powerbank ou bateria oferece riscos de acidentes

Por fim, o professor da PUC-RJ também explica que, além do aquecimento excessivo, há alguns pontos de atenção para baterias e carregadores portáteis. A fim de evitar acidentes, é preciso entender a saúde do acessório e seu estado.

Quanto à vida útil, Daniel destaca que se a bateria descarrega muito rápido ou carrega em um tempo muito curto — comparado com o divulgado pela fabricante ou quando ela era nova — é um sinal de que ela já está velha e, consequentemente, pode causar problemas.

Além disso, o estado físico dela é uma boa forma de saber se está na hora de fazer o descarte. Não é incomum vermos baterias inchadas e, se chegam neste ponto, já está na hora de trocá-la:

“Quando ela começa a dilatar, significa que gases ali dentro estão sendo liberados e ela está potencialmente sendo uma bateria de risco. Nesse caso, de forma alguma, deve-se continuar a usar essa bateria e deve descartá-la”.

Extra: Como um celular EXPLODE?

Via Bruno Bertonzin • Editado por Léo Müller (Canaltech)

Aconteceu em 27 de abril de 1980: A queda do voo 231 da Thai Airways na Tailândia

Em 27 de abril de 1980, o avião Hawker Siddeley HS-748-207 Srs. 2, prefixo HS-THB, da Thai Airways (foto acima), construído em 1964 e com 12.791 horas de voo, decolou do Aeroporto Khon Kaen para o Aeroporto Internacional Don Mueang, em Bangkok, na Tailândia, para realizar o voo 231 com 49 passageiros e quatro tripulantes a bordo. 

Após cerca de 40 minutos, o voo 231 estava se aproximando do aeroporto de destino, planejando pousar na pista 21R. Ele entrou em uma área de chuva, que acabou sendo uma forte tempestade, a 1500 pés. 

Cerca de um minuto depois de entrar na tempestade, uma corrente descendente atingiu o avião, o que fez com que o nariz subisse e o avião parasse. A aeronave então entrou em mergulho de nariz, do qual o piloto tentou contornar puxando a aeronave. 

O Hawker então inclinou ligeiramente para a direita e estava quase fora do mergulho quando caiu no chão. O avião então deslizou por 510 pés e quebrou às 06h55. O acidente matou 40 passageiros e quatro tripulantes. Os nove passageiros restantes sobreviveram com ferimentos.

Como possíveis causas do acidente, foram apontadas:

• O radar meteorológico a bordo não foi usado.
• Não houve alteração na frequência ATIS Special Weather Report. A tripulação, portanto, não recebeu nenhuma informação sobre a tempestade.
• Os pilotos acreditavam que voar com vetores de radar era seguro e que o controle de tráfego aéreo não direcionaria a aeronave para uma tempestade.
• Os pilotos não perceberam que havia uma segunda tempestade na abordagem além da que eles observaram.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 27 de abril de 1977: Acidente durante pouso de emergência na Guatemala

Um Convair CV-440 similar ao modelo envolvido no acidente

Em 27 de abril de 1977, o avião Convair CV-440, prefixo TG-ACA, da Aviateca, operava um voo de passageiros partindo do Aeroporto Internacional La Aurora (GUA/MGGT) na Cidade da Guatemala. A bordo estava 22 passageiros e seis tripulantes.

A aeronave decolou do Aeroporto Internacional La Aurora conforme programado. Durante a subida inicial para altitude de cruzeiro, o motor número um sofreu uma falha devido à perda de óleo.

A tripulação não conseguiu embandeirar a hélice e foi forçada a tentar um pouso de emergência em terreno acidentado.

O avião foi destruído na tentativa, mas nenhum dos 22 passageiros e seis tripulantes a bordo morreu.

O governo da Guatemala iniciou uma investigação completa. Constatou que a aeronave havia passado por manutenção pouco antes do voo. Para realizar a manutenção foi necessário desconectar uma mangueira de óleo de alta pressão dos cilindros do motor. A mangueira não foi recolocada corretamente, deixando o motor sem óleo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 27 de abril de 1976: Acidente com o voo American Airlines 625 na Ilhas Virgens dos EUA

O voo 625 da American Airlines era um voo programado do Aeroporto de Providence, em Rhode Island, nos EUA, para o Aeroporto de St.Thomas, nas Ilhas Virgens dos EUA, com uma escala intermediária em Nova York. 

O Boeing 727-95, prefixo N1963, da American Airlines (foto acima), partiu de Nova York às 12h00 (horário do Atlântico), levando a bordo 81 passageiros e sete tripulantes. Na aproximação a St. Thomas, às 15h04, a tripulação cancelou seu plano de voo IFR e procedeu VFR. 

O capitão optou por usar a pista 09 ILS para orientação vertical. O glide slope foi interceptado a 1500 pés msl (flaps de 15° e a uma velocidade no ar de 160 KIAS). Os flaps foram baixados para 25 e depois para 30 graus. A recomendação prescrita 40 graus nunca foi selecionada. 

A velocidade ainda era 10 KIAS acima do Vref quando a aeronave ultrapassou a cabeceira a uma altitude estimada de 30-40 pés. A 1000 pés descendo a pista, ao iniciar o flare, a turbulência fez com que a asa direita baixasse. As asas foram niveladas e a aeronave flutuou um pouco até o toque na pista 2.200-2300 pés. 

O capitão decidiu que a aeronave não conseguiria parar no que restou da pista. Ele imediatamente abortou o pouso e iniciou uma volta. Por causa da ausência de qualquer sensação de força aplicada ou de aceleração da aeronave, os manetes foram fechados novamente. 

A aeronave, em atitude de nariz para cima de 11 graus, saiu da pista e atingiu uma antena do localizador. A ponta da asa direita cortou uma encosta logo ao sul da antena e a aeronave continuou, bateu em um aterro, ficou no ar e entrou em contato com o solo no lado oposto da estrada do perímetro. 

A aeronave continuou e parou num posto de gasolina da Shell, 83 pés além da estrada do perímetro, explodindo em chamas. Das 88 pessoas a bordo, 37 morreram no acidente, sendo 35 passageiros e dois tripulantes.

Outros 38 passageiros e tripulantes ficaram feridos, e uma pessoa no solo ficou gravemente ferida.

Causa provável: As ações do capitão e seu julgamento ao iniciar uma manobra de arremetida com pista remanescente insuficiente após um longo touchdown. 

O longo toque é atribuído a um desvio das técnicas de pouso prescritas e ao encontro com uma condição de vento adversa, comum no aeroporto. A indisponibilidade de informações sobre as capacidades de desempenho da aeronave pode ter sido um fator na tentativa abortada do capitão de fazer um longo pouso.

Como resultado do acidente, a American Airlines encerrou todos os voos a jato para St. Thomas, voando para St. Croix (que tinha uma pista de 7.600 pés na época). Os passageiros da American Airlines foram então transportados para St. Thomas em aeronaves com hélice Convair 440 de St. Croix, com esses voos sendo operados por uma subsidiária integral, American Inter-Island Airlines.

As aeronaves Convair 440 eram de propriedade da American Airlines e voadas e mantidas por contrato com a Antilles Air Boats, uma operadora de hidroaviões nas Ilhas Virgens dos Estados Unidos. Os voos a jato operados pela American foram retomados quando uma nova pista em St. Thomas foi construída com um comprimento de 7.000 pés (2.100 m).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro e Wikipedia

Aconteceu em 27 de abril de 1974: Queda do Ilyushin Il-18 da Aeroflot em Leningrado deixa 109 vítimas fatais

Em 27 de abril de 1974, menos de três minutos após a decolagem do Aeroporto de Leningrado-Pulkovo, na antiga União Soviética, durante a subida inicial, a tripulação do Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75559, da Aeroflot, Leningrad Civil Aviation Directorate (foto abaixo), informou ao ATC sobre a falha do motor n° 4, declarou emergência e foi liberada para retornar.

Cerca de três minutos depois, o motor nº 4 pegou fogo e explodiu. Na final, o avião saiu do controle, desviou o nariz em um ângulo de 60° e caiu em uma grande explosão em um campo aberto localizado a 2.480 metros da pista.

A aeronave se desintegrou com o impacto e a maioria dos destroços foram encontrados 242 metros à direita da linha central estendida. Nenhum dos 109 ocupantes (102 passageiros e sete tripulantes) sobreviveu ao acidente.

A causa provável do acidente: foi determinado que o terceiro estágio da turbina de alta pressão se desintegrou dois minutos e 53 segundos após a decolagem. O motor então explodiu três minutos depois e alguns destroços atingiram o aileron direito que estava preso na posição para baixo enquanto o aileron esquerdo estava na posição para cima. Essa situação assimétrica contribuiu para a perda de controle nas finais curtas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro

Aconteceu em 27 de abril de 1966: A queda do voo 501 da LANSA no Peru

Um Lockheed L-749A Constellation da LANSA similar ao avião acidentado

Em 27 de abril de 1966, o voo 501 era um voo doméstico regular de Lima para Cuzco, no Peru. O Lockheed L-749A Constellation, prefixo OB-R-771, da Lineas Aéreas Nacionales S.A. - LANSA, foi instruído a decolar da pista 15 e subir de acordo com o procedimento de escalada padrão nº 2, descrito a seguir no guia de rota da companhia aérea: subir em um rumo de 190° até 9 NM a sudoeste do aeroporto, depois em um rumo de 120°. 

O voo decolou do Aeroporto Internacional Lima-Callao-Jorge Chavez às 07h40 (hora local), 10 minutos após a hora de decolagem indicada no plano de voo, levando a bordo 43 passageiros e seis tripulantes. 

Às 07h57, ele contatou a rádio Lima na frequência da rota, 126,9 MCIS, e relatou: "Saiu de Lima-Callao às 12h40Z, escalando, estimando Ayacucho em 1337Z. Esta foi a última mensagem da aeronave, embora Lima e Cuzco tenham repetidamente chamado aeronave por volta das 08h40. 

Uma testemunha de "Tres Cruces" e duas testemunhas da aldeia de San Pedro de Pilas testemunharam que sua atenção foi atraída entre as 08h00 e as 08h05 por um avião voando excepcionalmente baixo sobre San Pedro de Pilas ou Tamard. Uma das testemunhas afirmou ter conseguido ler a inscrição "LANSA" no avião. 

Eles tinham ouvido em várias ocasiões aviões voando sobre a área, mas estes sempre foram vistos em altitudes muito mais elevadas. Todos concordaram que a aeronave estava seguindo a lacuna entre San Pedro de Pilas e Tamard e estava voando em direção à cordilheira abaixo do nível dos picos. 

As duas testemunhas de San Pedro de Pilas indicaram posições no pico Huamantanga onde observaram a aeronave evitando a montanha por uma ligeira curva à esquerda e entrando na fenda para o leste. Eles não viram nenhuma fumaça ou sinal de fogo e um indicou que tinha certeza de que todos os quatro motores estavam funcionando no momento. 

Os destroços da aeronave foram localizados em 28 de abril nas encostas sudeste do Monte Talaula a uma altitude de 12.600 pés, 61 NM do Aeroporto Lima-Callao e 29 NM ao norte da rota normal. Todos os 49 ocupantes foram mortos.

Causa provável: A Comissão considerou que a causa provável do acidente foi erro do piloto, na medida em que:

• Selecionou incorretamente a rota a voar em violação das disposições estabelecidas pela Companhia Aérea para a exploração do voo 501;
• Calculou incorretamente o desempenho de subida da aeronave em relação ao seu peso total de decolagem. Este tipo de aeronave, com um peso bruto de decolagem de 90.572 lb não pode, nos 25 minutos de voo após a decolagem, atingir a altitude necessária para voar sobre os picos da Cordilheira que são encontrados ao longo da distância que pode ser percorrida no acima indicado tempo ao longo da rota seguida pela aeronave. Sob tais condições, a operação pode ser realizada apenas voando a aeronave. Nessas condições, a operação só pode ser realizada voando a aeronave em níveis mais baixos entre as montanhas, violando os princípios mais elementares de segurança de voo;
• Estimou erroneamente a elevação dos picos próximos que ele teve que limpar ao longo da rota. A Comissão considerou que o momento crítico da decisão veio na área das cidades de Tamara e Pilas que estão separadas por um desnível que corre para a cordilheira e se junta na mesma área a outro largo desnível que deságua o Rio Omas e que leva ao cidade costeira da Ásia. Neste ponto, o piloto ainda poderia ter voado para o leste, mas isso implicaria continuar neste curso, em seguida, virar para evitar o Monte Huamantanga (12.600 pés), uma vez que ele estava voando abaixo da elevação da montanha para entrar no lacuna e segui-lo até a Cordilheira, embora estivesse voando abaixo da elevação dos picos circundantes. A lacuna de Tamara e Pilas, cuja entrada fica na área das aldeias acima mencionadas,
• Tendo em vista a experiência de voo do piloto em comando, que completou 112 voos na rota 501-502, pode-se apenas supor que seu julgamento foi afetado por descanso insuficiente e seu estado de espírito particular como resultado de sua atribuição para realizar o voo para o qual não foi escalado. Ele pode ter sido influenciado ainda mais na seleção da rota direta pelas condições climáticas perfeitas existentes na época;
• Finalmente, embora não houvesse nenhuma evidência de qualquer falha mecânica, a Comissão não poderia definitivamente descartar a possibilidade de algum fator 'indeterminado' durante os dois minutos do voo de San Pedro de Pilas ao ponto de impacto dentro da lacuna. Se assim fosse, isso só teria agravado a situação, pois se considerou que após ter entrado no vão Tamara-Pilas, a aeronave não poderia ter ultrapassado os picos ao longo da rota nem ter regressado. Diante desta circunstância, considerou-se que um 'fator indeterminado não necessariamente causou o acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro e Wikipedia

O que pode causar a morte de pets em viagens de avião? Veterinárias listam cuidados

Caso do golden Joca, que faleceu nesta semana após erro de companhia aérea, acendeu o debate sobre os perigos da situação.

Joca, que aparece na foto com o tutor João Fantazzini, morreu nesta semana
em voo da Gol (Imagem: @jfantazzini Instagram/Reprodução)

A morte do cão Joca em um voo da Gol tem mobilizado autoridades para identificar os culpados do acidente. O animal da raça golden retriever tinha cinco anos e faleceu na segunda (22) durante transporte aéreo da Gollog, empresa da Gol, após um erro em seu destino final.

Infelizmente, não é a primeira vez que casos como esse acontecem. Calor, desidratação e estresse são alguns dos fatores que influenciam na saúde dos pets e é preciso que os tutores estejam atentos para evitar problemas com os mascotes nos aeroportos.

Abaixo, as médicas veterinárias Fernanda Meneses Lopes e Karine Forster explicam os pontos que merecem atenção na hora de pensar em pegar um avião com o seu pet.

Hipertermia

Para a clínica geral de cães e gatos Fernanda, a causa mais comum de morte de cães em aviões é a hipertermia, que ocorre quando a temperatura corporal ultrapassa o limite fisiológico (o normal, para os mascotes, é de 37,5ºC a 39,5ºC).

Se o pet está ansioso, por exemplo, e começa a andar em círculos na caixinha, sem conseguir relaxar, esse exercício físico vai fazer com que aumente sua frequência respiratória, para que assim o sangue seja oxigenado de forma mais rápida no organismo. Como consequência, aumenta também sua frequência cardíaca, para mandar o sangue mais rápido aos órgãos. Isso pode levar a uma parada cardíaca pelo excesso de esforço do coração.

Além disso, é comum que, nessa situação, o cão respire de boca aberta. Essa respiração ofegante serve para diminuir a temperatura corporal. Com isso, o pet perde água e tende a ficar desidratado. E o coração, batendo mais rápido, faz com que os vasos sanguíneos se dilatem para facilitar a passagem do sangue e, assim, diminui sua pressão sanguínea. Ou seja, é uma soma de fatores, que estão interligados.

— Somado a tudo isso, no caso do Joca, a maioria dos goldens que atendo estão acima do peso. O tecido adiposo também produz calor. É um paciente que está confinado em uma caixinha quente, porque é aberta só na frente, então não tem uma boa circulação de ar. E é um paciente com sobrepeso, na sua grande maioria das vezes, dentro de um porão também quente — lista a médica veterinária.

Por isso, a importância das companhias aéreas deixarem água disponível para os pets.

— Um cão tem que ingerir , no mínimo, 30ml para cada meio quilo corporal. Um paciente de 10kg tem que ter disponível 600ml. Imagina um de 47 quilos, como o Joca. É muito mais — reforça.

Jejum

Alguns pets costumam vomitar em viagens e, por isso, seus tutores optam por deixá-los em jejum antes do translado. Porém, essa decisão precisa de cuidados, uma vez que jejuns longos em ambientes fechados podem provocar hipoglicemia.

— Se o paciente está há mais de oito horas sem comer, vai começar a usar seu estoque de glicose, que é o açúcar que o corpo utiliza pra manter as funções vitais. Só que, se utiliza toda a reserva em jejum, o corpo entra em hipoglicemia. Pode ter tremor, sinal neurológico, desmaio, convulsão e pode vir a óbito também — explica Fernanda.

O período máximo e seguro de jejum de alimentos sólidos é de oito horas e, de líquido, duas horas. Se o pet costuma vomitar, a dica da médica veterinária é dar água em abundância até duas horas antes do voo.

Atenção aos ansiolíticos

É preciso ter muito cuidado com a dose dos medicamentos ansiolíticos e calmantes, que podem ser uma alternativa aos pets agitados na hora de viajar. Com a pressão sanguínea mais baixa por conta dos fatores listados acima, pode acontecer do animal estar dormindo na caixinha e parecer bem para o tutor, mas simplesmente parar de respirar durante o trajeto.

— O pulmão é um músculo, então, quanto menor a frequência respiratória, maior a chance do animal parar de respirar. Temos que ter muito cuidado nas dosagens, principalmente porque é um momento em que não vai ter apoio veterinário — reforça Fernanda.

Como não há monitoramento nos porões dos aviões, a sedação é inviável. O ideal é que seja feita uma avaliação anterior junto ao veterinário para que seja acertada (ou não) a utilização de remédios para a viagem. Em caso positivo, é preciso que a medicação seja administrada antes da viagem, para ver como será a reação do pet na hora do voo.

— Posso dar cinco miligramas para um cachorrinho e ele já ficar totalmente dopadinho, dormindo, tranquilo. E eu posso dar cinco miligramas para outro paciente que não fará nem cócegas — compara.

Pets mais idosos

No caso de viajar com animais de mais idade, a atenção deve ser redobrada, principalmente se tiver algum problema cardiorrespiratório envolvido. Com o estresse da viagem, que naturalmente faz o animal liberar cortisol e adrenalina, os batimentos cardíacos podem aumentar. Se o coração já tem problema, pode ser que não consiga bombear a quantidade de sangue necessária ao organismo.

Além disso, cães idosos têm mais dificuldade de regular temperatura corporal — assim como os filhotes. Por isso, cuidar para não viajar quando estiver muito calor ou muito frio é uma boa pedida.

Já cães diabéticos não podem ficar muito tempo sem comer e, por isso, voos internacionais com longa duração, como 12 horas, por exemplo, são impensáveis.

Cuidados do tutor

É fundamental que o tutor, antes de viajar, leve o pet ao médico veterinário para um check-up (os exames necessários variam de acordo com faixa etária e histórico do animal). Assim, será feito o atestado sanitário de viagem do animal, de acordo com as normas estabelecidas para o local onde estão indo. Também é necessário apresentar a carteirinha de vacinação do pet em dia.

— Existem especificações dentro dos órgãos públicos credenciados sobre quais as necessidades para o local específico da viagem. Também exames complementares, de acordo com a individualidade de cada pet — avalia Karine. — A dica é que os tutores se informem sobre as políticas de transportes de animais adotadas pelas companhias aéreas para escolher a melhor opção. As regras previstas para o destino escolhido ficam disponíveis em site oficial.

Por fim, é interessante que o tutor ajude o pet a se acostumar a ficar dentro da caixinha para que, assim, se sinta mais confortável durante a viagem. Compre a caixinha antes, deixe junto ao animal em casa, dê reforço positivo, com brinquedos, petiscos e cheiros de conforto.

Via Luísa Tessuto (GZH)

Como dormir bem no avião (mesmo em viagens longas)

Dicas para te ajudar, ao menos, a pregar um pouquinho os olhos durante a viagem.

Talvez o Google não registre uma busca tão frequente quanto “como dormir bem no avião“. Sobretudo, uma noite inteira de sono na classe econômica de um voo longo. Embora existam inúmeros produtos para ajudar nisso, há quem não consiga pregar o olho por diferentes motivos. Por exemplo, turbulências e assentos desconfortáveis. Isso faz com que pareça ser impossível mergulhar em um sono profundo durante a viagem.

De fato, tirar aquela pestana no avião pode ser difícil, mas não impossível. Com um pouco de preparação, dá quase para trazer o conforto de suas camas. Para te ajudar, compartilhamos algumas dicas que podem promover o mínimo de descanso, mesmo em voos internacionais.

Uma dica para dormir bem no avião é escolher bem o assento

A princípio, nem todos os assentos têm a mesma “estrutura” para dormir. Principalmente quando você tem o azar de se sentar na última fileira. Além disso, existem as diferenças de comportamento de cada um. Por isso, se tiver a chance, tente marcar os assentos conforme seu perfil. Por exemplo:

• Dorminhocos devem tentar marcar o assento da janela, pois dão maior estabilidade ao pescoço por permitir encostar na “parede” do avião;
• Por outro lado, quem vai muito ao banheiro durante a noite deve optar pelos assentos do corredor, o que facilita a saída e entrada;
• Para quem tem o sono mais leve, a recomendação é evitar os assentos nas primeiras fileiras da classe econômica. Geralmente, é aí que ficam os assentos prioritários para quem tem bebês. Como, naturalmente, choram mais à noite (principalmente se sentirem desconforto nos ouvidos).

Tenha seu kit de dormir

Levar um kit para dormir pode ajudar a ter um sono tranquilo no avião (Foto: Freepik)

Uma dica para dormir bem no avião é ter seu próprio kit para dormir. De modo geral, ajuda muito sentir cheiros e sensações familiares por perto, inclusive por promoverem maior relaxamento. Ademais, é sempre bom levar outros itens, como:

• Tampões ou fones de ouvido. Neste último, prefira ruído branco, pois barulhos muito intensos podem prejudicar o sono.
• Um frasquinho de aroma, como aqueles que você tem em casa. Bastam algumas gotinhas no seu travesseiro para trazer uma sensação de conforto e acolhimento.
• Máscara de olhos para, caso as luzes se acendam no meio do voo, você não interrompa o sono. Exceto, claro, em caso de emergência, né?

Oexman também recomenda sempre levar uma máscara de olhos caso, por qualquer motivo, as luzes se acendam no meio do voo.

Não ache que o álcool vai te ajudar a dormir bem no avião

Já falamos muito por aqui sobre os efeitos das bebidas alcoólicas durante o voo. Mas, no caso específico do sono, o álcool pode interferir na sua qualidade, pois altera as funções do cérebro e bloqueia o sono REM. Em outras palavras, não tem nada de sono restaurador para quem bebe.

O mesmo vale para os remédios para dormir. A depender do medicamento, há casos de sonambulismo em pleno voo, algo que inclusive coloca a pessoa em risco.

No entanto, pílulas de melatonina, especialmente para viajantes atravessando múltiplos fusos horários, podem ser úteis. Mas, nada de exageros, pois apenas um miligrama é suficiente. Neste sentido, o ideal é tomar cerca de 30 minutos a uma hora antes de saber que pode dormir.

Quando chegar ao destino, tente não tirar uma soneca até o horário definitivo para dormir de novo. Por fim, tome outra pílula de melatonina para, assim, cair no sono. Em caso de mudança de fuso, o ideal é continuar com o medicamento por dois a três dias após o pouso para se ajustar.

Via Luciana Gomides (Rotas de Viagem)

Como eram os primeiros voos comerciais antes da Segunda Guerra Mundial?

Os primeiros voos comerciais eram luxuosos e provavelmente não se comparam aos voos de primeira classe de hoje.

Voar cedo era tão glamoroso quanto desconfortável e perigoso. Os primeiros aviões eram barulhentos e as fuselagens não pressurizadas. Voar também custava uma pequena fortuna e só os ricos podiam pagar. As décadas de 1920, 1930 e 1940 foram uma era de luxo e glamour (embora a Idade de Ouro da aviação seja considerada as décadas de 1950 e 1960).

As companhias aéreas comerciais que voam em aeronaves convencionais mais pesadas que o ar inicialmente lutaram para sair do terreno proverbial. No início, eles enfrentaram a concorrência de aeronaves. A indústria começou a crescer no final da década de 1920 e início da década de 1930 (quando a aviação comercial sofreu um hiato durante a Segunda Guerra Mundial).

Zeppelins: hotéis luxuosos dos céus

Antes do advento dos famosos 'Clippers' da Pan Am, os dirigíveis (incluindo os famosos Zeppelins) eram usados ​​para voos de longa distância. Os Zeppelins ofereciam voos através do Atlântico muito mais rápidos do que os transatlânticos tradicionais e muitas vezes eram bastante confortáveis ​​(o Graf Zeppelin tinha uma velocidade de cruzeiro de 73 mph).

O dirigível Hindenburg sobrevoando Nova York em 1937 (Foto: Associated Press/Wikimedia Commons)

A BBC observa que os Zeppelins ofereceram as viagens aéreas mais luxuosas de todos os tempos. Enquanto alguns Zeppelins (como o Hindenburg) tiveram um fim catastrófico, outros tiveram uma carreira de sucesso (como o Graf Zeppelin). O Graf Zeppelin ofereceu os primeiros voos transatlânticos e, ao longo de sua carreira, realizou 590 voos em uma distância de mais de um milhão de milhas. Foi uma experiência luxuosa. As viagens em dirigíveis alemães da década de 1930 foram retratadas no filme de 1989 Indiana Jones e a Última Cruzada.

O mais novo Hindenburg ostentava salas públicas finalmente designadas, passeios arejados e 25 cabines privadas confortáveis ​​para nascimentos de gêmeos. Tinha um restaurante, um bar de coquetéis, uma sala pressurizada para fumantes (sim, uma sala para fumantes em uma aeronave cheia de hidrogênio) e um lounge. 

Essas travessias de dirigíveis eram adequadas ao glamour dos loucos anos 20. Durante o dia, as cabines dos passageiros seriam equipadas com um sofá e convertidas em duas camas à noite (semelhante aos trens-leito modernos). Mas essas cabines costumavam ser frias, então os passageiros costumavam usar peles e se aconchegar sob cobertores.

Jantar a bordo do Graf Zeppelin (Foto: San Diego Air & Space Museum/Picryl)

Saindo do chão

No final da Primeira Guerra Mundial, os aviões eram apenas biplanos e ainda tinham um longo caminho a percorrer antes de se tornarem aviões comerciais modernos. A guerra revelou-se uma bênção para a indústria, impulsionando o investimento e a formação de milhares de pilotos. As companhias aéreas comerciais cresceram, mas muitas também faliram devido aos elevados custos operacionais, e as companhias aéreas não conseguiram ganhar dinheiro suficiente com carga e passageiros. Os primeiros voos eram caros, restringindo-os apenas aos viajantes ricos e de negócios.

O Smithsonian National Air and Space Museum afirma que o governo dos EUA ajudou a impulsionar a indústria nascente, concedendo contratos para transportar o correio (os Correios dos EUA ajudaram a indústria a sair do terreno proverbial). Isso levou a um sistema de transporte aéreo e logo gerou uma lucrativa indústria aérea. Algumas das companhias aéreas icônicas do mundo têm suas origens neste período. À medida que a indústria crescia, também crescia a necessidade de controle de tráfego aéreo. No início, os aviões comerciais desenvolveram seus sistemas de controle de tráfego aéreo. Finalmente, em 1936, o Departamento de Comércio aceitou a responsabilidade nacional pelo controlo do tráfego aéreo.

Passageiros de um antigo avião comercial (Foto: Smithsonian National Air and Space Museum)

A Boeing Air Transport ganhou a cobiçada rota de correio aéreo de Chicago a São Francisco em 1927, usando seu Boeing 40A. O Boeing 40A era um grande biplano movido pelo motor Wasp da Pratt & Whitney, capaz de transportar dois passageiros. Mais tarde, o Boeing 40B poderia transportar quatro passageiros.

À medida que a indústria crescia e as aeronaves se tornavam maiores, também cresciam os serviços de bordo e o luxo. A primeira aeromoça foi Ellen Church, que abordou a Boeing Air Transport em 1930 e os convenceu de que os passageiros se sentiriam mais seguros voando se uma enfermeira estivesse a bordo. Sua descrição inicial como enfermeira de voo levou ao programa de treinamento para as primeiras aeromoças.

Os opulentos Clippers da Pan Am

Depois veio a Pan Am com seus famosos Boeing 314 Clippers. Esses hidroaviões foram os primeiros a oferecer voos de longa distância, incluindo os primeiros voos transatlânticos comerciais, anunciando o fim dos Zepelins. Os Clippers voaram até Guam, Austrália, Reino Unido e Nova Zelândia. Os Clippers transatlânticos foram introduzidos durante a Segunda Guerra Mundial e revolucionaram completamente a aviação comercial. Foi com os Clippers que a Pan Am uniformizou seus pilotos com uniformes de capitão do mar.

Embora os Clippers não fossem tão grandes quanto os Zeppelins, eles eram luxuosos e espaçosos. Eles vieram com lounge e espaço para se levantar e passear, o que era uma classe e sofisticação incomparáveis ​​para outras aeronaves da época. Esses voos eram muito mais lentos que os jatos atuais; por exemplo, o vôo de São Francisco para o Havaí durou 18,5 horas. A variante 314A Clippers poderia acomodar 68 dias ou 36 passageiros dormindo (embora a aeronave pudesse teoricamente acomodar mais de 150 passageiros).

Boeing B-314 Yankee Clipper (Imagem: ausdew/Flickr)

Em relação à alimentação, o Historic Trust recita um passageiro: " Foi um jantar convencional - toranja, aipo e azeitonas, sopa, bife, legumes, salada, sorvete, bolo e café. O capitão agiu como se fôssemos seus convidados." 

O projeto priorizou o luxo em detrimento das viagens eficientes; alguns podiam até reservar um compartimento privativo para dormir e jantar. Um voo de Nova York para Southampton, na Inglaterra, poderia custar mais de US$ 675 - uma pequena fortuna naquela época, menos do que o custo de algum transatlântico de baixo custo. voos hoje, depois de mais de 80 anos de inflação.

Com informações do Simple Flying