No dia 15 de janeiro de 2023, um ATR-72 operando em um aeroporto novo em Pokhara, Nepal, de repente estolou e mergulhou em um desfiladeiro na aproximação final, matando todas as 72 pessoas a bordo. Não demorou muito para que os investigadores identificassem a causa próxima: em um erro horrível e inoportuno, um capitão instrutor no assento direito acidentalmente empenou as hélices em vez de estender os flaps. Sem impulso dos motores, o avião desacelerou até estolar, sem que a tripulação percebesse que algo estava gravemente errado — por todos os relatos, uma falha trágica de verificação cruzada e gerenciamento de recursos da tripulação.
Mas o que realmente aconteceu nos bastidores? Qual foi a história por trás da confusão inexplicável da alavanca do instrutor? Um ano depois, a divulgação do relatório final sobre o acidente respondeu a algumas dessas perguntas, mas não a todas, sugerindo uma história mais profunda envolvendo um aeroporto que foi apressado para entrar em operação muito cedo, um procedimento de aproximação perigoso, corrupção em escala nacional e um órgão regulador que jogou a cautela ao vento à custa de vidas.
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| Um bairro à beira do lago em Pokhara fica na sombra do impressionante cume de Machapuchare (6.993 m). Três das 10 montanhas mais altas do mundo podem ser vistas de Pokhara, embora esta não seja uma delas (Intrepid Travel) |
Voar na nação himalaia do Nepal sempre apresentou certos desafios únicos. Lar de oito das dez montanhas mais altas do mundo, o Nepal possui terreno de robustez inigualável, que frequentemente se combina com clima instável para criar condições de voo absolutamente perigosas. Esses riscos poderiam ser superados mais facilmente se não fosse pelo fato de que o Nepal também está entre os países mais pobres do mundo, com capacidade limitada para implementar as medidas de segurança caras necessárias para lidar com sua geografia de arrepiar os cabelos. No entanto, a economia local depende de turistas que quase todos chegam de avião pelo Aeroporto Internacional de Tribhuvan, de pista única, na capital, Kathmandu.
Buscando aliviar esse gargalo, sucessivos governos nepaleses ponderaram a noção de abrir aeroportos internacionais adicionais por mais de meio século. Planos para um grande aeroporto em Pokhara, a segunda maior cidade do Nepal, foram elaborados por uma empresa de consultoria alemã já em 1971, e o governo adquiriu terras para esse propósito em 1975, mas o projeto nunca saiu do papel, em parte devido à questão de onde viria o dinheiro em um país que estava lutando para fornecer serviços básicos como eletricidade e água encanada.
Enquanto isso, voos domésticos continuaram a chegar ao que agora é conhecido como Aeroporto Antigo de Pokhara, um pequeno e mal equipado aeródromo, inadequado à importância de Pokhara como uma cidade de 600.000 habitantes e uma porta de entrada turística para o oeste do Nepal.
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Trabalhadores da construção civil colocam pavimento no
Aeroporto Internacional de Pokhara em 2019 (Kathmandu Post) |
Essa situação finalmente começou a mudar em 2009, quando as velas do projeto foram subitamente preenchidas pelo vento lucrativo do dinheiro de desenvolvimento chinês. A proposta da China veio com muitas condições, incluindo a exigência de selecionar uma proposta de uma empresa chinesa, e o Nepal teria que pagar a quantia total mais juros dentro de 20 anos, o que mais tarde seria visto como uma armadilha de dívida. Na época, no entanto, a oferta de tornar o Aeroporto Internacional de Pokhara uma realidade parecia boa demais para deixar passar, e o acordo foi assinado em 2011.
A construção do novo aeroporto começou em 2016, com as obras realizadas pela construtora chinesa CAMC Engineering. De acordo com relatos do New York Times, autoridades nepalesas exerceram pouca ou nenhuma supervisão do processo, e alegações subsequentes de baixa qualidade de construção deixaram o governo se perguntando se eles foram enganados, especialmente considerando que a proposta da CAMC para o projeto custou quase o dobro da estimativa do Nepal. No entanto, o aeroporto estava a caminho de abrir conforme o cronograma em 2021 — até que a pandemia de Covid-19 atingiu, forçando as autoridades a adiar a abertura até julho de 2022.
Mas, à medida que esse novo prazo se aproximava, ficou claro que a abertura precisaria ser adiada novamente, dessa vez não devido a uma pandemia global, mas por falta de previsão. Uma colina florestal perto da extremidade leste da pista foi encontrada invadindo a margem livre de obstáculos ao redor do caminho de aproximação, e não seria seguro voar para o aeroporto a menos que a altura da colina pudesse ser reduzida em 40 metros. Isso exigiria o corte de cerca de 600 árvores, necessitando de uma avaliação ambiental, que não havia sido feita com antecedência. Julho de 2022, portanto, chegou e passou com o aeroporto fisicamente completo, mas incapaz de aceitar tráfego devido à presença contínua da colina. A abertura foi então adiada para 1º de janeiro de 2023.
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| Antes e depois que a colina intrusa foi decapitada (Trabalho próprio + mapa do Google) |
No final das contas, levou até o segundo semestre de 2022 para o Ministério do Meio Ambiente conceder permissão para baixar a colina. E somente quando o trabalho estivesse bem encaminhado o projeto poderia prosseguir para a próxima fase, na qual um avião especialmente equipado com sensores teria que voar repetidas aproximações para calibrar equipamentos baseados em solo e determinar dados precisos do aeroporto. Isso foi realizado em 21 de novembro pela AEROTHAI, uma empresa estatal da Tailândia especializada em tais voos de calibração.
Os auxílios à navegação já instalados, incluindo o sistema de pouso por instrumentos, ou ILS, não poderiam ser usados até que a AEROTHAI emitisse seu relatório final sobre o voo de calibração. As autoridades estimaram que o ILS não estaria pronto até 26 de fevereiro de 2023. Como você já deve ter notado, essa data foi após a data planejada de abertura do aeroporto em 1º de janeiro. Mas em vez de atrasar a abertura até que o ILS fosse aprovado, as autoridades nepalesas decidiram que o Aeroporto Internacional de Pokhara operaria durante seus primeiros dois meses como um campo de aviação somente com regras de voo visual (ou VFR).
O tráfego aéreo geralmente se enquadra em um dos dois conjuntos de regras básicas — regras de voo por instrumentos (IFR) ou regras de voo visual (VFR). No nível mais básico, o tráfego VFR navega pela visão, enquanto o tráfego IFR navega usando relacionamentos definidos com auxílios de navegação baseados em GPS ou em solo. Todo o tráfego aéreo normalmente opera sob IFR, a menos que se aproxime de um aeroporto que não tenha procedimentos de aproximação por instrumentos. No caso do Aeroporto Internacional de Pokhara, como não haveria procedimentos de aproximação por instrumentos até que o relatório final fosse recebido da AEROTHAI, apenas aproximações visuais seriam permitidas, conduzidas sob regras de voo visual e apenas durante o dia devido à proximidade de terreno não iluminado.
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| Os benefícios de usar a pista 30 em vez da pista 12 (Trabalho próprio + mapa do Google) |
Ao mesmo tempo, funcionários trabalhando para a Autoridade de Aviação Civil do Nepal (CAAN) conduziram uma análise de risco de segurança antes de iniciar as operações no novo aeroporto, durante a qual notaram que essa mesma proximidade ao terreno criava um risco inaceitável à luz do fato de que os procedimentos propostos para aproximações, arremetidas e decolagens ainda não haviam sido validados na aeronave real que usaria o aeroporto. Entre as recomendações de seu relatório estava que voos de validação fossem realizados por cada companhia aérea que operaria no Aeroporto Internacional de Pokhara para verificar se os procedimentos propostos atendiam às suas especificações teóricas e não criariam um fardo indevido para as tripulações de voo.
Naquela época, o CAAN não havia desenvolvido nenhum procedimento de aproximação visual para o novo aeroporto. Embora as aproximações visuais sejam normalmente bastante diretas, as altas montanhas ao redor de Pokhara significavam que procedimentos mais detalhados eram necessários, especialmente para a pista 12. O Aeroporto Internacional de Pokhara tem uma pista, designada pista 30 ou pista 12, dependendo da direção da aproximação, mas o aeroporto foi concebido com a pista 30 como a pista principal devido ao vale aberto a leste do aeroporto, conforme mostrado acima. Por outro lado, o terreno alto em ambos os lados do caminho de aproximação para a pista 12 significava que uma aproximação direta dessa direção seria impraticável. Em vez disso, uma aproximação circular teria que ser usada, na qual uma aeronave de entrada inicialmente desce em linha com a pista 30, então interrompe a aproximação, circula o aeroporto e pousa na direção oposta.
Apesar disso, a CAAN não publicou nenhum procedimento específico de aproximação visual para nenhuma das pistas, permitindo que as companhias aéreas desenvolvessem seus próprios procedimentos provisórios enquanto aguardavam que o aeroporto se tornasse compatível com IFR. Várias companhias aéreas nepalesas posteriormente realizaram os "voos de validação" recomendados no final de 2022, durante os quais alguns operadores notaram que um circuito visual para a pista 12 seria "difícil e não aconselhável", levando essas empresas a restringir os pousos apenas à pista 30. No entanto, algumas companhias aéreas desenvolveram procedimentos para pouso na pista 12 de qualquer maneira, incluindo a Yeti Airlines, a segunda maior transportadora doméstica do Nepal.
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| Um ATR-72 da Yeti Airlines sobreposto à cidade de Pokhara foi destaque neste pôster de aniversário publicado pela companhia aérea no Facebook apenas duas semanas antes do acidente (Yeti Airlines) |
Yeti Airlines faz parte do conglomerado turístico Yeti World, que se autointitula como "o maior grupo de viagens e turismo do Nepal". Fundada em 1998 por Ang Tshering Sherpa, a companhia aérea começou a transportar turistas para o Monte Everest, mas eventualmente transferiu esses voos para uma subsidiária, a Tara Air, para se concentrar em rotas principais entre as principais cidades nepalesas.
Para esse propósito, em 2017, a empresa adquiriu uma frota de seis aviões de passageiros ATR-72–500 twin turboélice de 72 passageiros, construídos na França pelo fabricante franco-italiano Avions de Transport Régional. Este foi um grande passo à frente para uma empresa que nunca operou nada maior do que o Saab 340 de 34 passageiros.
Embora a empresa se venda como uma defensora da neutralidade de carbono e do avanço do povo Sherpa, sua liderança foi envolvida em uma série de escândalos de corrupção envolvendo subornos e propinas de funcionários do governo tão altos na hierarquia quanto o próprio Primeiro Ministro. A companhia aérea também é famosa por ter um dos piores registros de segurança do mundo.
Apesar do fato de que a Yeti Airlines e sua subsidiária Tara Air mal conseguem juntar uma dúzia de aeronaves entre elas, as duas empresas sofreram nada menos que seis acidentes fatais entre 2004 e 2022, além de vários acidentes não fatais que resultaram em perdas de fuselagem.
Em 2023, não havia sinal de que essa tendência havia se revertido e, de fato, em maio de 2022, um Tara Air DHC-6 Twin Otter caiu em Jomsom com a perda de todas as 22 almas a bordo. Em geral, esses acidentes foram o resultado de treinamento e supervisão deficientes dos pilotos, em combinação com um ambiente operacional implacável.
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Uma visão geral básica do circuito visual que a Yeti Airlines desenvolveu para a pista 12
(Trabalho próprio + mapa do Google) |
No final de 2022, a Yeti Airlines conduziu um voo de validação para o Aeroporto Internacional de Pokhara com um inspetor da CAAN a bordo, durante o qual um pouso foi feito na pista 30 com uma partida subsequente da pista 12. Embora a Yeti Airlines também tenha desenvolvido um procedimento para o circuito visual pousar na pista 12, esse procedimento não foi validado nem demonstrado à CAAN antes do início das operações do aeroporto. No entanto, a CAAN concedeu à Yeti Airlines o direito de operar sob VFR em qualquer pista sem ter examinado o procedimento interno do circuito visual da companhia aérea de nenhuma forma.
O procedimento desenvolvido pela Yeti Airlines exigia uma perna a favor do vento paralela à pista a uma distância de cerca de 1,5 milhas náuticas lateralmente, passando por duas colinas florestais proeminentes, seguida por uma curva à esquerda em uma perna de base enquanto em descida, em linha com a pista orientada norte-sul no antigo Aeroporto de Pokhara. Enquanto sobre o antigo aeroporto, outra curva à esquerda para a final seria conduzida a uma distância de menos de 1,5 milhas náuticas do limite da pista 12, seguida por um pouso imediato. Embora não tenha desempenhado nenhum papel no acidente, também vale a pena notar que este procedimento não foi oficialmente coordenado com os serviços de tráfego aéreo no antigo Aeroporto de Pokhara, embora envolvesse um sobrevoo de baixa altitude do campo.
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| Os pilotos do voo 691: à esquerda, o capitão Kamal KC; à direita, o capitão Anju Khatiwada (Khabarhub, BBC) |
Apesar da natureza questionável de toda a operação, o Aeroporto Internacional de Pokhara foi inaugurado conforme planejado em 1º de janeiro de 2023, com o Primeiro Ministro do Nepal chegando com grande alarde a bordo do primeiro voo oficial. Voos regulares da Buddha Air e Yeti Airlines seguiram, quase todos pousando direto do leste na pista 30.
Duas semanas depois, em 15 de janeiro, uma tripulação de cabine de duas pessoas chegou ao Aeroporto Internacional de Tribhuvan para o voo 691 da Yeti Airlines, um voo regular de 30 minutos para o novo Aeroporto de Pokhara. Seu ATR-72 estava quase totalmente reservado, com quatro tripulantes e 68 passageiros a bordo, vindos coletivamente de oito países diferentes.
No comando estava o capitão instrutor Kamal KC, de 58 anos,* um piloto altamente experiente com 21.900 horas de voo, incluindo 3.300 no ATR-72. Ele estava dando instruções naquele dia para outro capitão, Anju Khatiwada, de 44 anos, que tinha cerca de 6.400 horas de voo. Khatiwada nunca havia voado para o novo aeroporto de Pokhara e estava recebendo treinamento de familiarização com o aeroporto da KC, embora o aeroporto fosse tão novo que o próprio KC só tinha estado lá duas vezes.
A capitã Khatiwada originalmente começou uma carreira na aviação depois que seu marido Dipak Pokhrel perdeu a vida no acidente de 2006 de um Yeti Airlines Twin Otter em Jumla, no qual ele era o copiloto. Em homenagem à sua memória, ela seguiu seus passos, eventualmente alcançando o posto de capitã em uma aeronave muito maior do que seu marido já voou — uma conquista da qual ele certamente teria orgulho. Infelizmente, no entanto, com uma transportadora tão suspeita quanto a Yeti Airlines, a tragédia pode acontecer e acontece duas vezes.
*Nota: Apesar da aparência, “KC” é um sobrenome nepalês comum. Originalmente, era um significante de casta que significava “Khatri Chhetri”, mas desde então foi abreviado para KC e transformado em sobrenome. Portanto, é correto se referir a alguém como “KC”, assim como qualquer outro sobrenome.
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| O 9N-ANC, a aeronave envolvida no acidente, fotografada no antigo Aeroporto de Pokhara (Bhupendra Shrestha) |
KC e Khatiwada já tinham voado uma vez para Pokhara e voltado quando partiram de Kathmandu novamente, decolando às 10h33 da manhã, horário local. Embora KC fosse o membro sênior da tripulação, ele sentou-se no assento direito e atuou como piloto monitor, fornecendo suporte e instruções para Khatiwada, que estava sentado no assento esquerdo.
O breve voo foi tranquilo até se aproximar da área de Pokhara, quando o controle de tráfego aéreo indicou que a pista 30 estava em uso. No entanto, o Capitão KC planejou familiarizar o Capitão Khatiwada com a pista 12, uma manobra que aparentemente não foi planejada especificamente pelo departamento de operações da companhia aérea.
As razões para essa discrepância não foram claramente esclarecidas. Independentemente disso, o que se sabe é que KC solicitou e recebeu permissão para circular para a pista 12 enquanto desciam por 6.500 pés, momento em que ele informou Khatiwada sobre a rota do circuito visual e as técnicas de manobra que seriam necessárias, em particular para a curva final através da perna base, que precisaria ser especialmente íngreme.
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| Um par de imagens de um vídeo do Facebook Live gravado de dentro do avião acidentado (Sonu Jaiswal) |
Enquanto conversas instrucionais quase contínuas enchiam a cabine, o controle de tráfego aéreo declarou a aeronave à vista, e os pilotos começaram a configurar o avião para pouso. Prosseguindo para a perna a favor do vento paralela à pista, eles estenderam os flaps para 15 graus e abaixaram o trem de pouso.
De volta à cabine, o passageiro indiano Sonu Jaiswal estava transmitindo a cena ao vivo no Facebook, capturando os rostos sorridentes de seus companheiros de viagem, sem saber que estava prestes a ganhar uma trágica distinção como a primeira pessoa a transmitir ao vivo um acidente aéreo fatal de dentro do avião.*
Momentos após abaixar o trem de pouso, Khatiwada desligou o piloto automático, assumindo o controle manual. Cinco segundos depois, buscando estabelecer a configuração completa de pouso, ela pediu que os flaps fossem ajustados para 30 graus. “Flap 30 e continue a descida”, respondeu KC. Usando sua mão esquerda, ele instintivamente alcançou o pedestal central para mover a alavanca do flap — e inexplicavelmente agarrou a alavanca errada completamente.
*Nota: Não incluirei a filmagem dele neste artigo, pois não é adequada para todos os públicos. Se você quiser assistir, veja aqui.
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| O layout das alavancas no pedestal central de um ATR-72, cortesia do canal do YouTube de Magnar Nordal |
Em aeronaves modernas, cada aspecto do design é cuidadosamente considerado, até mesmo as formas e posições de cada alavanca individual do cockpit. Na verdade, para evitar confusão, muitos aviões têm o mesmo conjunto de alavancas distribuídas na mesma ordem no pedestal central entre os pilotos.
Tradicionalmente, os jatos têm as alavancas de empuxo à esquerda. No meio está a alavanca do freio de velocidade, que ativa os freios de velocidade para desacelerar o avião ou aumentar a taxa de descida, e à direita está a alavanca do flap, que determina a posição dos flaps, usada para aumentar a sustentação gerada pelas asas em baixas velocidades durante a decolagem e o pouso.
Em aeronaves turboélice, um quarto conjunto de alavancas é adicionado a essa sequência entre o freio de velocidade e os flaps, na posição centro-direita, ou no lugar dos freios de velocidade, na posição central. Conhecidas como “alavancas de condição”, elas controlam o modo operacional abrangente das hélices. No ATR-72–500 envolvido no acidente, as alavancas de condição tinham quatro posições possíveis, consistindo em “100% override”, “Auto”, “Feather” e “Shutoff”.
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| Uma visualização do passo e embandeiramento da pá da hélice (Skybrary, Pilots of America) |
Em termos simples, os motores turboélice funcionam usando uma turbina para girar uma hélice, que gera empuxo forçando o ar para trás sobre as asas. A hélice gera empuxo da mesma forma que uma asa gera sustentação. Cada lâmina é um aerofólio que gera "sustentação" em uma direção para trás, com a quantidade de sustentação (ou empuxo) dependendo principalmente da velocidade de rotação e do ângulo de ataque da lâmina. A velocidade de rotação, medida em rotações por minuto (RPM), é autoexplicativa e, assim como o próprio avião, uma velocidade maior significa mais sustentação/empuxo.
O ângulo de ataque da lâmina, por sua vez, é o ângulo da linha de corda da lâmina em relação ao fluxo de ar que passa sobre ela — novamente, muito parecido com uma asa. Um ângulo de ataque de lâmina maior também resulta em maior sustentação/empuxo, até certo ponto. Você pode pensar no ângulo de ataque como o tamanho da "mordida" que a hélice tira do ar. Se as pás da hélice estiverem todas alinhadas com o plano de rotação, então elas não morderão nada, e essa posição é considerada como representando um passo de lâmina de zero grau.
Conforme o passo aumenta de zero grau — ou imagine as pás lentamente se afastando do plano de rotação — então o ângulo de ataque aumenta, e o empuxo aumenta, até um valor ótimo que varia dependendo das condições. E se o passo aumentar ainda mais, atingindo 90 graus, ou perpendicular ao plano de rotação, então as pás não direcionarão nenhum fluxo de ar para trás, e o empuxo reduz de volta a zero novamente. Isso é conhecido como posição "emplumada", que é normalmente usada em voo no caso de uma falha do motor, porque reduz muito o arrasto gerado por uma hélice sem motor "girando" na corrente de ar.
Finalmente, deve-se notar que o passo da lâmina e o RPM têm uma relação inversa, de modo que um dado nível de empuxo pode ser mantido em um RPM mais baixo aumentando o passo da lâmina, e vice-versa, com um parâmetro compensando o outro. Além disso, o RPM pode ser controlado diretamente usando o passo da lâmina, porque um passo mais alto da lâmina desacelera a rotação da hélice, e um passo mais baixo da lâmina a acelera.
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| Uma página do guia de sistemas ATR descreve as várias posições da alavanca de condição (ATR) |
No ATR-72, o controle do empuxo é obtido usando as alavancas de potência, que não controlam diretamente o passo da lâmina ou o RPM durante o voo. Em vez disso, a posição da alavanca de potência determina a saída de torque desejada pelo piloto, que é um fac-símile para o empuxo.
O fluxo de combustível para o motor é determinado com base na posição da alavanca de potência e na posição do seletor de gerenciamento de potência (por exemplo, "subir" ou "cruzeiro"). Quando as alavancas de condição são definidas como "Auto", os computadores calculam o RPM necessário para produzir a saída de torque desejada, e um comando é enviado às unidades de controle da hélice, que ajustam o passo da lâmina para atingir o RPM solicitado. A extensão total da relação entre torque, RPM, passo da lâmina, posição da alavanca de potência e posição da alavanca de condição é um pouco mais complicada do que isso, mas esta descrição deve ser suficiente para os propósitos desta história.
Alternativamente, se as alavancas de condição forem definidas para “100% override”, então o RPM da hélice será fixado em seu valor máximo permitido. Na extremidade oposta, a posição “shutoff” é autoexplicativa — é onde as alavancas de condição devem estar quando os motores estão desligados.
Finalmente, entre “Auto” e “Shutoff” está “Feather”, que é a posição em que estamos mais interessados. Como você provavelmente adivinhou, mover a alavanca de condição para feather comanda um aumento do passo da lâmina para cerca de 90 graus, ou a posição de feathered. Isso faz parte do processo normal de desligamento após o pouso, onde o embandeiramento das hélices permite que o motor fique em marcha lenta sem gerar empuxo, e também faz parte do procedimento de falha do motor, pelos motivos discutidos anteriormente. Mover as alavancas de condição de “Auto” para “Feather” é, portanto, algo que acontece em todos os voos, embora apenas quando o avião está no solo.
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| Neste clipe do canal do YouTube de Magnar Nordal, Magnar demonstra como é mover a alavanca do flap de 15 para 30, em vez de mover as alavancas de condição de automático para emplumado. Você pode assistir ao vídeo completo sobre o design da alavanca do cockpit do ATR-72 em relação a este acidente aqui: https://www.youtube.com/watch?v=p5m8kvZqwC4 |
Com tudo isso em mente, imagine a cena na cabine do voo 691 quando o instrutor Capitão KC gritou “flaps 30”, estendeu a mão e, aparentemente sem olhar, agarrou as duas alavancas de condição e as moveu de volta para a posição “Feather”.
Nem preciso dizer que isso não fez com que os flaps se estendessem. Em vez disso, ambas as hélices imediatamente se moveram para a posição emplumada, orientando suas lâminas para o fluxo de ar que se aproximava para reduzir o arrasto. Com as lâminas não forçando mais o ar para trás, o torque imediatamente caiu para zero em ambos os motores, e o RPM diminuiu drasticamente em segundos. Incrivelmente, nenhum dos pilotos percebeu.
Em vez disso, os pilotos iniciaram a lista de verificação antes do pouso, que consistia em sete pontos, incluindo, mas não se limitando a, verificações do trem de pouso e flaps. Como KC não havia realmente estendido os flaps para 30 graus, conforme solicitado, o indicador de posição do flap deveria ter continuado a mostrar 15 graus, mas nenhum piloto comentou sobre essa discrepância, nem ninguém estendeu os flaps. No entanto, parece que Khatiwada notou uma mudança no desempenho do avião — o que era esperado porque os flaps aumentam o arrasto — e ela conscientemente adicionou potência para compensar a diferença.
Mas isso não teve efeito, porque com as hélices embandeiradas, a turbina é limitada à potência ociosa, independentemente da posição da alavanca de potência, a fim de evitar o sobretorque do motor. Os motores nunca foram projetados para operar acima da marcha lenta com as pás na posição embandeirada porque o torque necessário para girar a hélice nessa configuração está além do que é seguro produzir e, mesmo que o torque pudesse ser comandado, uma hélice embandeirada não converteria esse torque em empuxo. Portanto, quando ela moveu as alavancas de força para frente, Khatiwada poderia muito bem estar movendo alavancas de força de brinquedo.
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Uma visualização da aproximação do voo 691 com base nos dados reais do FDR
(Nepal Aircraft Accident Investigation Commission + anotações) |
Essa situação imediatamente começou a criar problemas secundários conforme os motores desaceleravam. Quatro segundos após as hélices serem embandeiradas, a RPM da hélice caiu abaixo do limite necessário para operar os dois geradores elétricos CA do ATR-72, acionando um sinal sonoro de advertência principal e um par de luzes de advertência no painel. Khatiwada comentou sobre isso, mas KC não respondeu. Todos os sistemas da cabine continuaram a funcionar normalmente devido à disponibilidade contínua de energia CC.
Quase no mesmo momento, Khatiwada começou a virar à esquerda na perna de base, inclinando-se acentuadamente para fazer a curva fechada aproximadamente alinhada com a pista do antigo Aeroporto de Pokhara. Uma voz automatizada gritou "quinhentos", anunciando que estavam a 500 pés acima do nível do solo, e alguém estendeu a mão e cancelou a luz de advertência principal sem comentários. Em vez disso, os pilotos permaneceram focados na execução da curva, enquanto Khatiwada perguntava por quanto tempo manter a inclinação, então se continuariam a descida, ao que KC respondeu que eles poderiam nivelar por enquanto. Ele também sugeriu adicionar um pouco de potência, e Khatiwada obedeceu, movendo as alavancas de potência inúteis ligeiramente para a frente novamente.
Imediatamente depois disso, KC aparentemente notou que os flaps não estavam ajustados para 30 graus, 20 segundos inteiros depois que ele supostamente os havia estendido. Em resposta a essa descoberta, ele prontamente moveu a alavanca do flap para a posição de 30 graus, mas não parece que ele se interessou pela questão do que ele havia movido originalmente, nem trouxe a discrepância à atenção de Khatiwada. Em vez disso, Khatiwada continuou navegando pela perna base, observando o ponto onde eles virariam para a final, mesmo com a velocidade do ar caindo cada vez mais, sangrando enquanto ela segurava o avião no ar sem potência do motor.
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Uma visualização do motivo pelo qual é necessária mais sustentação para
manter a altitude em uma curva inclinada |
Treze segundos após KC aplicar os flaps 30, e cerca de 33 segundos após as hélices serem embandeiradas, Khatiwada finalmente reconheceu que algo estava errado, momento em que ela gritou duas vezes que não estava recebendo energia dos motores. O controle de tráfego aéreo liberou o avião para pousar, mas a tripulação não respondeu. Khatiwada avançou as alavancas de potência para o torque máximo em uma tentativa de extrair alguma resposta, qualquer resposta, dos motores, mas não houve nenhuma.
Nesse ponto, contra todo o bom senso, os pilotos começaram sua última curva íngreme para a aproximação final, de uma altura de apenas 368 pés acima do solo. O relatório final sobre o acidente não explica se Khatiwada iniciou essa curva sozinha, ou se o fez a pedido de KC, nem explica por que essa decisão foi tomada momentos depois que Khatiwada descobriu um problema tão sério. Podemos especular que, sem potência do motor, ela viu completar a curva para a aproximação final para um pouso imediato como sua opção menos perigosa. Afinal, eles estavam em um vale fortemente urbanizado cercado por montanhas, sem saída.
Mas mesmo assim, fazer uma curva íngreme em baixa velocidade é arriscado. Em ângulos de inclinação altos, mais sustentação é necessária para permanecer no ar porque o vetor de sustentação não neutraliza diretamente a atração descendente do peso da aeronave e, como a sustentação é parcialmente um fator de velocidade do ar, velocidade insuficiente durante uma curva pode facilmente resultar em perda de altitude.
Uma tentativa do piloto de evitar essa perda de altitude puxando para cima pode terminar em desastre. Puxar para cima sem velocidade suficiente para subir simplesmente aumenta o ângulo de ataque, e se o ângulo de ataque exceder o ponto crítico, então as asas deixarão de gerar sustentação e a aeronave estolará e cairá do céu. (A propósito, você pode encontrar uma explicação muito menos simplificada sobre estol em curvas inclinadas no
artigo sobre o voo 352 da Braniff).
Infelizmente, no calor do momento, os pilotos do voo 691 nunca conseguiram esse nível de previsão. Apesar da velocidade do ar em queda e da falta de potência do motor, eles iniciaram a curva de qualquer maneira — e quase conseguiram. Mas, a essa altura, os eventos estavam os ultrapassando. No meio da curva e ficando cada vez mais alarmado com a falta de impulso, Khatiwada pediu abruptamente a KC para assumir o controle, repetindo que não havia potência nos motores. KC assumiu, mas não teve tempo de avaliar a situação.
Em quatro segundos, o alerta de estol do stick shaker foi ativado, vibrando as colunas de controle dos pilotos para avisar que eles estavam prestes a cair do céu. O avião começou a perder altitude, caindo de 311 pés para apenas 200 pés no espaço de dez segundos; KC tentou nivelar as asas, mas também levantou o nariz, desacelerando o avião ainda mais. No solo, um morador de Pokhara filmou o avião de sua sacada enquanto ele voava, à beira do desastre, com o nariz erguido — até que, nove segundos após a transferência de controle, a asa esquerda estolou.
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| Um espectador filmou os momentos finais do voo 691 de sua sacada. Ele não capturou o momento do impacto, pois se abaixou para se proteger imediatamente após o congelamento da imagem, acreditando que o avião estava indo em sua direção. Felizmente, nem ele nem ninguém no solo se machucou (Avherald) |
Daquele ponto em diante, o fim veio com uma rapidez chocante. Assim que a asa esquerda parou de gerar sustentação, o avião inclinou dramaticamente para a esquerda, passando por 90 graus e rolando invertido em questão de segundos. De uma altitude tão baixa, não havia esperança de recuperação. E em um epitáfio horripilante para um voo que deu errado, a transmissão ao vivo de Sonu Jaiswal capturou abruptamente um coro de gritos de pânico em meio a imagens borradas de assentos e paredes, seguido pelo som de um estrondo, alguns quadros de escuridão e um mar de chamas escaldantes.
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A análise da comissão de investigação sobre a distribuição dos destroços
(Comissão de Investigação de Acidentes Aeronáuticos do Nepal) |
O voo 691 da Yeti Airlines atingiu o solo em uma atitude baixa de asa esquerda ao longo da margem coberta de arbustos do Rio Seti Gandaki, que serpenteia pelo centro de Pokhara no fundo de um desfiladeiro íngreme. Por um golpe de sorte, o avião caiu dentro da estreita faixa verde ao longo do rio, errando bairros residenciais por meros metros.
Quando a ponta da asa esquerda atingiu o solo, a aeronave inteira girou em torno do ponto de impacto e mergulhou de nariz no cânion em forma de fenda, que tinha apenas alguns metros de largura naquela área. A asa direita e a fuselagem traseira bateram na margem oposta e foram arrancadas, permanecendo no topo do penhasco, enquanto a maior parte do avião derrapou nas estreitas paredes de pedra ao mergulhar no fundo do abismo escuro, onde a água escorria sobre pedras gigantes na penumbra.
Embora os moradores tenham corrido para o local do acidente, onde uma grande explosão incendiou arbustos ao redor, os passageiros que encontraram no topo do penhasco já estavam mortos, tendo morrido instantaneamente com o impacto. Apenas alguns corpos estavam intactos — a maioria caiu no fundo do desfiladeiro e depois queimou, resultando em um atraso de vários dias antes que as autoridades pudessem confirmar que todos no manifesto de voo estavam de fato a bordo do avião e que nenhum sobreviveu. Com 72 mortos, foi o acidente mais mortal envolvendo uma companhia aérea nepalesa e o pior nos 34 anos de história operacional do ATR-72.
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Equipes de resgate e espectadores lotam o local do acidente enquanto
os bombeiros tentam apagar as chamas (PTI) |
As consequências do acidente foram consumidas por amplas especulações, mas em um curto espaço de tempo, os investigadores determinaram que o instrutor Capitão Kamal KC havia inadvertidamente movido ambas as alavancas de condição para "emplumar" ao tentar ajustar os flaps para 30 graus. Essa revelação causou consternação na indústria da aviação, onde muitos ficaram impressionados com a simplicidade e tolice do erro.
Como foi possível para um instrutor capitão com mais de 20.000 horas de voo não apenas cometer um erro tão bizarro, mas também deixar de perceber até que fosse tarde demais?
Um ano depois, a comissão de investigação nepalesa divulgou seu relatório final sobre o acidente, respondendo a algumas de nossas perguntas mais candentes, mas não a todas. O que se segue é um resumo das melhores tentativas dos especialistas de explicar a sequência aparentemente inexplicável de eventos, desde os destroços fumegantes até a construção do Aeroporto Internacional de Pokhara, muito antes do voo do acidente partir.
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Equipes de resgate trabalham no local do acidente enquanto espectadores
observam das sacadas dos apartamentos próximos (Kathmandu Post) |
Qualquer análise dos eventos deve começar com o erro da alavanca que deu início ao desastre. Superficialmente, há muitas razões pelas quais isso não deveria ter acontecido — e, em particular, vale a pena discutir os aspectos ergonômicos do design da cabine que protegem contra esse tipo de erro. Especificamente, todas as principais alavancas na cabine têm designs de botões diferentes para reduzir a probabilidade de que uma possa ser confundida com a outra — por exemplo, no ATR-72, as alavancas de potência são cilíndricas, a alavanca do trem de pouso tem o formato de uma roda, a alavanca do flap tem o formato de um aerofólio e as alavancas de condição são quadradas com bordas nervuradas. Esses designs variados dão a cada alavanca uma sensação distinta que desencoraja a confusão entre elas, conferindo uma sensação de erro se a alavanca errada for agarrada.
Em relação às alavancas de condição e à alavanca do flap em particular, outra diferença fundamental deve ser notada. Para mover a alavanca do flap, é preciso puxar a alavanca inteira para cima, levantando-a de um detentor e permitindo o movimento ao longo do trilho da alavanca até a posição desejada. Em contraste, há duas alavancas de condição, em oposição a apenas uma alavanca do flap, e cada uma requer que o piloto puxe um gatilho abaixo de sua respectiva alavanca para liberar um portão de parada. Somente então as alavancas podem ser movidas ao longo de seus trilhos individuais.
Todos esses são elementos de design conscientes e adequados que coletivamente formam uma salvaguarda razoável contra confusão de alavancas. Certamente não há razão para acreditar que o design de qualquer alavanca era falho. Mas, ao mesmo tempo, há uma série de fatores que trabalharam na direção oposta, reduzindo a consciência do Capitão KC sobre qual alavanca ele estava segurando.
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| Equipes de resgate procuram corpos no fundo do desfiladeiro de Seti Gandaki (AFP) |
A primeira coisa a notar é que KC era um capitão que normalmente voava do assento esquerdo. Embora ele ocupasse o assento direito periodicamente para avaliar outros pilotos, a grande maioria de sua experiência no ATR-72 foi no assento esquerdo, e ele estaria acostumado a alcançar o pedestal central para mover a alavanca do flap com a mão direita. Por outro lado, acionar a alavanca do flap com a mão esquerda do assento direito estaria menos arraigado em sua memória muscular, aumentando a probabilidade de que ele pudesse julgar mal a localização da alavanca se a alcançasse sem olhar. Além disso, tendo agarrado a alavanca errada, a sensação diferente das alças teria tido menos efeito quando transmitida por sua mão esquerda, já que ela estava menos acostumada a agarrar qualquer alavanca.
Então, uma vez que sua mão estava no lugar, ele pode ter instintivamente realizado a ação necessária para movê-la, mesmo que essa ação tenha sido errada. Todas as alavancas são projetadas para serem intuitivas de usar, incluindo as alavancas de condição, cujos gatilhos são posicionados de modo a serem pressionados com um movimento rápido e natural. Além disso, a distância entre as posições de flap de 15 e 30 graus é quase igual à distância entre as posições “Auto” e “Feather” na alavanca de condição, então a sensação da parada teria chegado no tempo esperado, eliminando outra sensação potencial de “erro”.
Nenhum desses fatores foi tão poderoso a ponto de superar logicamente a dificuldade inerente de selecionar a alavanca errada. Mas eles são suficientes para elevar a probabilidade de tal erro a um nível crível, mesmo que sua ocorrência fosse improvável. A verdade é que tais erros estúpidos podem acontecer com qualquer um sem nenhuma razão imediatamente óbvia. Você já mudou a marcha errada do seu carro ou levou seus pratos para o banheiro em vez da cozinha? Então você deve ser capaz de se relacionar em algum nível.
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| Os primeiros socorristas amarraram mangueiras no desfiladeiro na tentativa de extinguir as chamas (PTI) |
Esta não foi, de fato, a primeira vez que o piloto de uma aeronave ATR acidentalmente empenou uma ou ambas as hélices em vez de abaixar os flaps — o piloto e Youtuber da ATR Magnar Nordal identificou pelo menos dois outros casos não relatados anteriormente (Quero destacar o
canal dele, que está cheio de descrições muito técnicas de sistemas ATR que se mostraram úteis na escrita deste artigo). Nenhum desses casos anteriores foi particularmente notável, no entanto, porque os pilotos reconheceram imediatamente o erro, reverteram suas entradas e continuaram o voo sem incidentes.
O que transformou um erro bobo, mas perdoável, em uma tragédia foi a falha dos pilotos em perceber o problema, e é aqui que realmente temos que criticar suas tomadas de decisão e desempenho. Não gosto de fazer esse tipo de julgamento — não é realmente meu lugar, e o perdão é gratuito — mas é inegável que ambos os pilotos cometeram erros graves de pilotagem. Se você quiser ouvir investigadores treinados do NTSB dando julgamentos muito mais severos do que eu, você pode assistir Greg Feith e John Goglia discutindo este acidente no “
Flight Safety Detectives”.
A primeira coisa que deve ser notada é que ambos os pilotos são obrigados a verificar a configuração do flap durante a lista de verificação antes do pouso, o que não foi feito. Em segundo lugar, de acordo com os procedimentos do fabricante, depois que o piloto de voo pede flaps, o piloto de monitoramento deve observar o indicador de posição do flap e avisar quando a posição do flap atingir o valor desejado. E terceiro, é simplesmente uma boa prática para os pilotos identificarem conscientemente o que estão pegando antes de fazer qualquer tipo de seleção de controle.
Infelizmente, nenhuma dessas técnicas foi usada. Se tivessem sido, então a seleção errada da alavanca provavelmente não teria ocorrido, e mesmo que tivesse ocorrido, o Capitão KC deveria ter notado imediatamente que o indicador de posição do flap não se moveu da posição de 15 graus, ponto em que ele poderia ter descoberto seu erro. Como Greg Feith sugere, nunca é demais "confiar, mas verificar". E como esses pilotos descobriram, pode doer muito se não o fizermos.
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| Grandes quantidades de detritos ficaram suspensas em locais de difícil acesso (AFP) |
Depois que as hélices foram embandeiradas, levou 33 segundos para que qualquer piloto percebesse que os motores não estavam gerando nenhum impulso, apesar do fato de que um sinal sonoro de advertência e uma luz de advertência foram acionados após apenas quatro segundos. A capitã Khatiwada notou essas indicações, mas não entendeu imediatamente seu significado e, em uma falha abjeta de gerenciamento de recursos da tripulação, a capitã KC nem sequer reconheceu suas perguntas. Nem é preciso dizer que quando um piloto observa uma indicação anormal, o outro piloto deve avaliar a indicação e contribuir com uma opinião!
Também foi notado que as hélices soam diferentes quando emplumadas, e que essa diferença pode ter sido perceptível até mesmo para passageiros experientes, para não falar dos pilotos. No entanto, o relatório final observa que o Capitão Khatiwada estava usando um fone de ouvido com cancelamento de ruído particularmente eficaz que pode ter mascarado a mudança. Mas mesmo assim, o Capitão KC não estava usando tal fone de ouvido, e ele aparentemente também não percebeu.
Quando Khatiwada finalmente reconheceu que suas entradas na alavanca de potência não tiveram efeito, outra oportunidade se apresentou para cortar o problema pela raiz. Magnar Nordal argumenta, e eu concordo, que o primeiro instinto de qualquer piloto de ATR-72 ao observar torque zero nos medidores do motor deve ser verificar a posição da alavanca de condição. Se os motores estão funcionando, mas não produzem torque, a explicação mais óbvia é que as hélices estão embandeiradas — na verdade, é essencialmente a única explicação. E ainda assim, Khatiwada não percebeu que as alavancas de condição estavam ajustadas para "embandeirar" e ela não as restaurou para "automático". Nem o Capitão KC. Em vez disso, ele finalmente aplicou os flaps 30, mas não fez nenhuma tentativa aparente de determinar por que os flaps 30 ainda não haviam sido ajustados, e ele também não respondeu especificamente às súplicas de Khatiwada sobre a falta de potência do motor.
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| Pessoas examinam destroços retirados da borda do desfiladeiro (AFP) |
Juntos, todos esses erros já tinham levado a um colapso completo da disciplina e da comunicação da cabine. E então, só para piorar, os pilotos tentaram a curva acentuada para a esquerda na aproximação final, apesar de estarem cientes de que não tinham potência do motor. Nenhum dos pilotos comentou especificamente sobre a velocidade do ar, mas Khatiwada pelo menos provavelmente estava ciente de que eles estavam muito lentos e, como piloto monitorando, KC também deveria ter notado.
Vários comentaristas especialistas sugeriram que os pilotos deveriam ter considerado um pouso forçado neste ponto, mas as imagens de satélite da área não sugerem que houvesse boas opções. Ainda assim, manobrar para a pista de uma posição tão apertada também não era aconselhável nessas circunstâncias. Tentar a curva para a final em uma velocidade tão baixa exigiria concentração extraordinária, se é que era possível. Mas em vez de convocar suas melhores habilidades de voo para salvar o avião, Khatiwada iniciou uma transferência de controle de última hora para o capitão KC, que claramente não tinha ideia do que estava acontecendo. Doze segundos depois, todos a bordo estavam mortos.
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Equipes de resgate e espectadores lotam os penhascos enquanto equipes de resgate
procuram por vítimas (Reuters) |
Na opinião da comissão de investigação, vários fatores podem ter contribuído para essa trágica quebra de desempenho. Um aspecto pairando em segundo plano durante todo o voo foi a carga de trabalho excessiva dos pilotos durante o circuito visual para a pista 12. O problema remonta ao próprio design do procedimento, com seu circuito extremamente compacto apresentando duas curvas fechadas de baixa altitude a apenas 1,5 milhas náuticas da cabeceira da pista, enquanto descia abruptamente para um vale montanhoso.
Essa sequência de manobras teria distraído a tripulação durante o período de tempo relativamente limitado disponível para realizar listas de verificação críticas e configurar o avião para pouso. Na verdade, a gravação de voz da cabine mostrou que os pilotos passaram a maior parte do tempo durante a aproximação discutindo quando e como fazer as curvas para dentro e para fora da perna de base, desviando sua atenção primeiro do erro de entrada do Capitão KC e, posteriormente, do estado de energia em deterioração da aeronave.
Essa carga de trabalho foi ainda mais exacerbada pelo fato de que o Capitão Khatiwada estava passando por familiarização com o aeroporto e precisava receber instruções em tempo real, ocupando a atenção de KC durante períodos em que ele normalmente estaria monitorando os instrumentos. Comentaristas especialistas apontaram que esse tipo de voo deveria ser realizado com um piloto observador no assento de salto da cabine para auxiliar o instrutor, mas a Yeti Airlines não forneceu um.
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| A fuselagem traseira do ATR-72 foi achatada e desdobrada pelo impacto (AP) |
A comissão de investigação também descobriu que o procedimento de aproximação visual da Yeti Airlines para a pista 12 ativamente minou o chamado conceito de aproximação estabilizada, um conjunto universal de critérios projetados para ajudar os pilotos a determinar quando uma aproximação pode ser continuada com segurança. Conforme estabelecido pela Organização Internacional de Aviação Civil, uma aproximação visual é considerada estabilizada se, a uma altitude de 500 pés, a aeronave estiver configurada para pouso, as alavancas de potência estiverem na posição correta, a pista estiver à vista e nenhum ajuste de curso importante for necessário para pousar.
Idealmente, as tripulações devem abandonar a aproximação se esses critérios não puderem ser atendidos. Mas a aproximação visual da Yeti Airlines para a pista 12 exigiu grandes manobras abaixo de 500 pés, e o cronograma também dificultou a configuração da aeronave para pouso antes de atingir essa altitude. Dados de voos anteriores retidos no gravador de dados de voo do avião acidentado revelaram que outra tripulação de voo que se aproximou anteriormente da pista 12 seguiu o mesmo cronograma do voo 691, e nenhuma tripulação conseguiu estabelecer a aeronave na configuração de pouso em 500 pés. Aproximações instáveis como essas são inerentemente mais perigosas porque forçam os pilotos a fazer mais entradas e seleções de controle em proximidade do solo.
Este procedimento de aproximação subótimo surgiu devido à tentativa da Yeti Airlines de desenvolver um circuito visual que evitaria estourar os mínimos de liberação do terreno conforme as aeronaves que chegavam contornavam as bordas do vale. O fato de que a solução da companhia aérea impediu o estabelecimento de uma aproximação estabilizada escapou à atenção em grande parte porque o procedimento não foi revisado pela Autoridade de Aviação Civil do Nepal antes de sua implementação.
Conforme mencionado no início deste artigo, a CAAN aprovou operações em ambas as pistas do Aeroporto Internacional de Pokhara sem examinar o procedimento de aproximação visual da Yeti Airlines para a pista 12 ou observar qualquer demonstração real de sua viabilidade. Além disso, a CAAN não impôs nenhuma restrição ao uso da pista 12, apesar do fato de que vários operadores descobriram que "não era aconselhável" pousar naquela pista. As razões para essas decisões aparentemente negligentes não foram discutidas no relatório final.
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| Equipes de resgate vasculham os restos carbonizados da fuselagem traseira (AFP) |
Vale mencionar que as ações da CAAN não foram o único aspecto deste acidente que o
relatório final encobriu. O relatório não incluiu uma transcrição do gravador de voz da cabine, o que torna muito difícil entender o que os pilotos estavam pensando, e a qualidade do treinamento da Yeti Airlines nem é mencionada. O relatório afirma que os pilotos não receberam "instruções adequadas em sala de aula" ou treinamento em simulador sobre o procedimento de aproximação da pista 12, mas esse fato só aparece em uma única frase na seção "Fatores Contribuintes". Não há mais discussão no corpo do relatório. Essa falha abjeta em examinar as causas mais profundas do acidente dentro das culturas organizacionais da Yeti Airlines e da CAAN levanta questões sobre a capacidade da comissão de prevenir acidentes futuros — algo que a própria comissão parece ter conhecimento, pois seus membros recomendaram que o Nepal estabelecesse um órgão dedicado e independente de investigação de acidentes aéreos em vez de nomear uma comissão do zero após cada acidente de avião. Tal órgão poderia exercer maior autoridade para coletar evidências e poderia se mostrar mais resistente a pressões institucionais.
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| Vários assentos de passageiros e uma janela estão empilhados perto do local do acidente (Bijaya Neupane) |
Além dos assuntos abordados no relatório do acidente, vale a pena voltar ao contexto considerável que forneci no início. Primeiro, é preciso se perguntar se, após dois grandes atrasos, autoridades de alto escalão endossaram o duvidoso esquema VFR-only do aeroporto para evitar um terceiro revés potencialmente embaraçoso. O aeroporto foi amplamente considerado um "projeto de orgulho nacional" de grande significado pessoal para o poderoso presidente da CAAN, Pradip Adhikari, que foi acusado de comportamento autocrático e corrupção flagrante.
Um jornal nepalês citou Adhikari declarando que ele "era o estado", e autoridades anônimas disseram ao Kathmandu Post que o aeroporto foi de fato aberto prematuramente porque Adhikari queria que ele iniciasse as operações no dia de Ano Novo. Todos se recusaram a se identificar por medo de retaliação.
Outros descobriram da maneira mais difícil que Adhikari não hesita em usar seu poder para retaliação pessoal, como a Nepal Airlines descobriu em outubro de 2022, quando a CAAN suspendeu arbitrariamente um voo para Déli depois que a empresa se recusou a utilizar o recém-reformado Aeroporto Internacional de Bhairahawa, outro dos projetos de estimação muito caros de Adhikari.
A medida foi criticada pela imprensa nepalesa, que destacou um conflito de interesses dentro da estrutura da CAAN, onde os mesmos funcionários responsáveis por comissionar projetos de infraestrutura de aviação também recebem lucros de sua operação enquanto supervisionam simultaneamente sua conformidade com os regulamentos. O parlamento do Nepal elaborou vários projetos de lei que dividiriam essas responsabilidades para diferentes departamentos, mas todas as tentativas foram anuladas antes de serem colocadas em votação.
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| O pico da montanha Machapuchare se eleva sobre o Aeroporto Internacional de Pokhara (Nepal News) |
Após o acidente, esses problemas fundamentais na indústria da aviação do Nepal só se tornaram mais aparentes à medida que o Aeroporto Internacional de Pokhara oscila à beira do desastre financeiro. Uma investigação do New York Times descobriu que o Nepal pode ter compensado excessivamente as construtoras chinesas que o construíram, e o Nepal pode não conseguir pagar o empréstimo de 20 anos da China porque o aeroporto não conseguiu atrair voos internacionais.
Em outubro de 2023, apenas um voo internacional pousou lá, que era um voo fretado da Sichuan Airlines transportando embaixadores da boa vontade chineses. Autoridades nepalesas esperavam atrair companhias aéreas da Índia, e a companhia aérea nepalesa Buddha Air também esperava voar para cidades indianas a partir do novo aeroporto, mas a Índia até agora não concedeu permissão para nenhum desses voos por causa de sua rivalidade geopolítica com a China.
De acordo com vários relatórios, a Índia vê o Aeroporto Internacional de Pokhara como parte da iniciativa Cinturão e Rota da China, um programa de influência internacional que busca minar. Permitir voos para um aeroporto construído pelo rival da Índia para ganhar influência sobre um vizinho mútuo é inaceitável para o governo indiano e provavelmente permanecerá assim no futuro previsível.
Como resultado, o Nepal ficou sem nenhuma maneira de pagar o custo de construção de US$ 216 milhões do aeroporto. O Times of India se referiu ao projeto como o "albatroz econômico" do Nepal e, no final de 2023, o órgão anticorrupção do Nepal iniciou uma investigação sobre o aeroporto, que ainda está em andamento no momento em que este artigo foi escrito.
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| Nepaleses realizam vigília à luz de velas pelas vítimas em Katmandu (AP) |
Em um mundo ideal, a queda do voo 691 da Yeti Airlines seria um alerta para a autoridade de aviação do Nepal, que, nas palavras de um colunista do Kathmandu Post, "parece interessada apenas em construir novos aeroportos elegantes, prestando pouca atenção à segurança da aviação". No entanto, neste estágio, não há razão para acreditar que o péssimo histórico de segurança do Nepal irá melhorar da noite para o dia.
Na verdade, a auditoria mais recente da ICAO na indústria de aviação do país descobriu que a qualidade das estruturas organizacionais necessárias para atender aos padrões de segurança caiu em relação à média global, o que é especialmente preocupante, dado que o Nepal já estava perto do fundo nesta métrica específica. Infelizmente, a melhoria neste setor só pode vir do topo, e todas as evidências sugerem que a atual liderança da CAAN não está comprometida em implementar reformas na escala necessária — e, de fato, a agência em sua forma atual pode ser um impedimento ao progresso.
O Nepal é um país abençoado com grande beleza e promessa, mas suas montanhas continuarão a ser marcadas pela tragédia até que aqueles que controlam as alavancas do poder reconheçam a necessidade de mudar de curso.
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