Aviões furtivos ainda têm um problema muito visível: trilhas de condensação

Os cientistas ainda não descobriram como impedir que as aeronaves produzam essas trilhas de vapor d'água em alta altitude.

Por Fernando Valduga (Cavok)

Fóruns militares online como o SecretProjects enlouqueceram no ano passado por causa de uma imagem granulada e indistinta de uma aeronave. O aprimoramento digital básico mostrou uma nave com asas de morcego diferente de qualquer avião militar conhecido dos EUA, em silhueta contra o céu azul.

O consenso entre a mídia de defesa era que essa nave misteriosa deveria ser um drone furtivo RQ-180 ultrassecreto, usado para missões de espionagem nas áreas mais sensíveis – como o Irã, outras partes do Oriente Médio e áreas próximas à China.

Foi a segunda de três dessas fotografias a surgir nos últimos anos. Todas as três aeronaves foram descobertas pelo mesmo recurso decididamente não furtivo.

“Ouvi um leve ruído de aeronave e notei um rastro de fumaça bem acima de nós”, disse Joerg Arnu, que testemunhou a terceira aeronave misteriosa, ao The Drive, um site focado em cultura automotiva e assuntos militares.

Esse rastro – uma trilha de vapor d’água semelhante a uma nuvem produzida por aeronaves em alta altitude – os levou direto ao avião misterioso, como uma longa flecha branca dizendo “aqui estou”.

“É o equivalente furtivo de sair do banheiro, arrastando papel higiênico atrás do sapato”, diz Scott Lowe, um fotógrafo que capturou uma imagem rara de um avião espião U-2 depois de perceber seu rastro no início do ano passado.

Amazing, a U-2 spy plane (68-10336) passing over Glendale at 60k feet. This is the first one I've been able to spot at altitude. https://t.co/ew8VqoUIHx pic.twitter.com/JJhcVDotC2

— Scott Lowe (@tropicostation) February 4, 2021

A tecnologia furtiva reduziu drasticamente as assinaturas de radar e infravermelho de aeronaves que alertavam as defesas aéreas sobre sua presença. Anteriormente, as aeronaves eram frequentemente detectadas por radar a longo alcance. Os engenheiros também desenvolveram uma variedade de técnicas para eliminar completamente os rastros. Então, por que algumas aeronaves supostamente “secretas” ainda os deixam para trás?

Prepare-se para mergulhar no mundo das artes das trevas da aviação – de fumaça e espelhos, ácido e lasers.

De Metal e Espelhos

Trilhas de condensação (ou rastros de condensação) são visíveis pelo mesmo motivo que a respiração ou o escapamento do carro em um dia frio. O ar quente e úmido se mistura com o ar frio e seco e cria condensação. No caso dos rastros, a condensação assume a forma de minúsculos cristais de gelo. Eles se formam em torno de minúsculas partículas, principalmente fuligem, no escapamento do motor.

Os rastros se tornaram um problema pela primeira vez durante a Segunda Guerra Mundial, quando as formações de bombardeiros em massa das Forças Aéreas do Exército dos EUA deixaram grandes faixas de rastros no céu. Os caças alemães podiam ver os rastros a quilômetros de distância, muito antes de os próprios aviões serem visíveis, e aprenderam a se concentrar neles para fazer interceptações.

Os magos técnicos desenvolveram o chaff (palha), feito de minúsculas tiras metálicas, para os aviões se posicionarem atrás deles como nuvens reflexivas. Ajudou a cegar o radar alemão, mas os rastros ainda permaneceram visíveis. Isso fez dos ataques noturnos a opção preferida. Após a guerra, os jatos substituíram os motores a pistão; infelizmente, eles deixaram rastros ainda mais distintos.

Os pilotos logo descobriram que os rastros podiam ser eliminados mudando ligeiramente a altitude, embora a ciência por trás disso não fosse totalmente compreendida até a década de 1950.

Uma aeronave AC-130 Gunship da Força Aérea dos EUA executa uma manobra evasiva e lança chaff e sinalizadores durante uma demonstração de poder de fogo no Nevada Test and Training Range em Nevada.

“Em teoria, sempre haverá ar mais seco alguns milhares de pés acima de você”, diz Adam Durant, CEO da SATAVIA, que produz modelagem de trilha de condensação e software de previsão. Isso geralmente facilita a localização de um nível em que os rastros não se formem.

O problema era que os pilotos às vezes não percebiam que estavam deixando um rastro até que fosse tarde demais e devido à visibilidade limitada atrás deles. Isso foi literalmente uma questão de vida ou morte para os pilotos dos aviões espiões U-2 da CIA sobrevoando o território soviético. Os pilotos logo descobriram uma solução simples: equipar a aeronave com um espelho retrovisor fora do cockpit para dar uma visão por trás da aeronave.

Os testes foram realizados com o “Artigo 349”, um U-2 especialmente modificado (abaixo) para testar uma variedade de tecnologias furtivas, incluindo tinta anti-radar conhecida como “veludo preto” e um espelho retrovisor. Os detalhes do projeto de 1958 só foram divulgados em 2003 e, mesmo assim, os relatórios foram redigidos, mas é evidente que os fabricantes de U-2 Lockheed e a Força Aérea dos EUA estiveram envolvidos na avaliação.

“É opinião da Operação que esta instalação é um ativo valioso”, de acordo com a avaliação da CIA em ‘Rear View Mirror’. “A necessidade aumentará com o passar do tempo, com base em estimativas das futuras capacidades russas de interceptação.”

Os testes mostraram que o piloto podia ver um rastro quando ele tinha menos de um quilômetro de comprimento; esperava-se que também pudesse ser útil para localizar caças interceptadores. O espelho retrovisor externo tornou-se equipamento padrão e foi instalado em muitas versões subsequentes do U-2.

Uma cortina de fumaça sulfúrica

Enquanto isso, os engenheiros da USAF procuravam soluções que não exigissem que a aeronave mudasse sua rota de voo. Eles se concentraram nas partículas do escapamento em torno das quais as gotas de água se formam.

“O número de cristais de gelo depende muito do número de partículas de fuligem. Se fôssemos reduzi-los, isso reduziria o rastro”, diz o Dr. Marc Stettler, especialista em emissões de transporte da University College, em Londres.

Os pesquisadores descobriram que um dos principais contribuintes era o trióxido de enxofre, que resultou da combustão do enxofre no combustível, então eles tentaram misturas de combustível com baixo teor de enxofre. Em última análise, o efeito não foi suficiente, mas a pesquisa continuou por alguns anos.

A mesma pesquisa revelou que pode haver outra maneira de lidar com rastros alterando o combustível. Em vez de impedir a formação de um rastro reduzindo o enxofre, eles aumentaram a quantidade de enxofre para que houvesse ainda mais partículas no escapamento. A ideia era que isso mudaria o tamanho das gotas no rastro para torná-lo invisível.

De acordo com um estudo da Força Aérea dos Estados Unidos de 1962, se o tamanho da partícula pudesse ser reduzido para menos de meio mícron, o rastro apareceria como uma névoa azul em vez de uma trilha branca: “De qualquer distância, essa névoa azul seria substancialmente invisível por causa de a falta de contraste com a atmosfera.”

Os pesquisadores passaram a soprar dióxido de enxofre diretamente na entrada de ar, mas mesmo isso não foi suficiente. O Dr. Roger Teoh, que está explorando o impacto da aviação nas mudanças climáticas no Imperial College, em Londres, diz que mesmo grandes aumentos no teor de enxofre falharam em surtir o efeito desejado. “A adição de grandes quantidades de enxofre levou apenas a uma redução muito pequena na formação do rastro; e pode haver consequências não intencionais”, diz Teoh.

Injeções de ácido eficazes, mas prejudiciais

Em 1961, a Força Aérea dos EUA havia conseguido algo incrível. Fotografias de uma demonstração com um bombardeiro B-47 Stratojet quadrimotor mostram os motores de um lado deixando um rastro normal como de costume, mas nada visível do outro lado. O bombardeiro havia sido equipado com um novo sistema que injetava ácido clorossulfônico no escapamento. Isso conseguiu o que os experimentos com enxofre não conseguiram: produzir um rastro com partículas minúsculas demais para serem vistas.

A técnica foi altamente eficaz, mas o equipamento de supressão de rastro adicionou 400 libras ao bombardeiro, reduzindo a carga de bombas. Além disso, o avião precisava de um suprimento de produtos químicos de supressão de rastro igual a cerca de dois por cento do combustível, adicionando potencialmente mais 2.000 libras.

Embora não haja registro da tecnologia sendo implantada em bombardeiros, o sistema ‘no-con’ foi instalado em drones Ryan Firebee voando em missões de reconhecimento sobre o Vietnã e a China. Esses pequenos e rápidos drones movidos a jato geralmente evitavam a observação, mas às vezes eram denunciados por seus rastros.

Drones Firebee

O sistema de injeção de ácido conseguiu manter os pequenos drones invisíveis, mas era impopular por outros motivos. O ácido clorossulfônico é extremamente corrosivo e danifica os motores, encurtando sua vida útil. Também é altamente tóxico e perigoso para as equipes de terra.

Detectando rastros com lasers

Quando o bombardeiro B-2 Spirit estava sendo desenvolvido no final dos anos 80, ele foi inicialmente equipado com um sistema de injeção de ácido clorossulfônico semelhante ao dos Firebees. No entanto, por razões que nunca foram divulgadas, isso nunca foi usado.

O motivo pode ter sido ambiental; havia uma consciência crescente de que a pulverização secreta de produtos químicos altamente tóxicos de aeronaves poderia atrair críticas. Isso foi antes mesmo do surgimento das teorias da conspiração do “chemtrail” dos anos 90, que acusavam o governo dos EUA de pulverizar substâncias químicas misteriosas de aeronaves que deixavam rastros duradouros. Não há evidências de que essa teoria esteja conectada com a pesquisa real de rastros – cujo objetivo era impedir a formação de tais rastros.

O secretário da Força Aérea dos EUA, Edward Aldridge, revelou que uma solução alternativa havia sido encontrada em uma coletiva de imprensa de 1989 sobre o B-2, mas manteve os jornalistas tentando adivinhar qual era a nova tecnologia. “O problema do rastro foi resolvido, mas não vou dizer como”, disse Aldridge.

Houve muita especulação de que a solução seria um novo aditivo de combustível ou um sistema de defletores para misturar o ar frio com o escapamento (veja abaixo).

O Espião da Trilha de Condensação Furtiva

Noshir Gowadia era um engenheiro que trabalhava no complexo sistema de exaustão do furtivo B-2. Seu projeto ajudou a garantir que o ar frio fosse misturado com o escapamento do jato quente antes de deixar o avião, para diluir o traço térmico do avião e torná-lo mais difícil de detectar com imagens infravermelhas.

Gowadia usou sua experiência para redesenhar bicos de jato com o objetivo de eliminar rastros visíveis. Isso envolvia um “campo de fluxo não uniforme” – uma região de mistura turbulenta – que espalharia tanto as gotas de água que qualquer rastro seria invisível ao olho humano e a outros sensores. A USAF achou que havia encontrado uma solução para o problema do rastro e concedeu a Gowadia um contrato para desenvolver seu conceito em um produto acabado.

No entanto, em 2011, Gowadia foi condenado por espionagem – especificamente, passar detalhes de escapamentos furtivos para a China – e sentenciado a 32 anos. O projeto de redesenho do bocal foi descontinuado e não está claro se essa técnica pode efetivamente eliminar rastros.

Foi apenas anos depois que o verdadeiro segredo foi revelado como sendo o PAS, ou Pilot Alert System. Desenvolvido pela empresa de sensores Ophir, o PAS usa uma forma de lidar: ele dispara um feixe de laser de volta ao escapamento do jato e mede a dispersão da luz nas partículas de gelo. Isso pode detectar imediatamente quando um rastro começa a se formar, avisando o piloto para mudar de altitude antes que se torne visível.

O PAS foi certamente uma melhoria em relação ao espelho retrovisor do U-2, mas o que os planejadores da Força Aérea dos EUA realmente queriam era poder voar sem qualquer risco de formação de rastros em primeiro lugar.

Voltar ao básico

Mudar a altitude funciona porque os rastros só se formam em condições particulares de temperatura e umidade. O cientista alemão Ernst Schmidt deu os primeiros passos para uma compreensão científica do processo em 1941 e, em 1953, Herbert Appleman, da American Meteorological Society, desenvolveu uma fórmula precisa para a formação do rastro. Conhecido como critério de Schmidt-Appleman, isso pode ser claramente expresso como um gráfico de temperatura e umidade: para evitar a formação de rastros, apenas evite a área mapeada no meio do gráfico.

Os planejadores da Força Aérea dos EUA usaram o Critério Schmidt-Appleman para desenvolver modelos de software cada vez mais sofisticados para prever onde os rastros se formarão. Em 1998, a USAF avaliou seu software JETRAX como 84% confiável para determinar se rastros apareceriam em uma trajetória de voo. Os planejadores podem redirecionar missões furtivas para evitar deixar rastros no céu.

Embora o software de previsão militar sempre tenha sido mantido em sigilo, houve um aumento nos desenvolvimentos no setor comercial. O motivo: as mudanças climáticas.

Uma razão mais ecológica para evitar trilhas de condensação

Enquanto alguns rastros desaparecem rapidamente, outros se espalham para formar nuvens cirrus de alta altitude, que têm um efeito de aquecimento significativo. Na verdade, o efeito de aquecimento dos rastros de cirrus é realmente maior do que o do CO2 da queima de combustível de aviação. A remoção dos rastros tornaria o voo menos prejudicial ao planeta.

“Os rastros representam 59% do impacto climático das viagens aéreas. Isso equivale a 1,8 bilhão de toneladas de CO2 por ano”, diz Durant. DECISIONX:NETZERO é o modelo de atmosfera planetária da SATAVIA, conduzido por Inteligência Artificial e alimentado com dados meteorológicos comerciais. A chave, apropriadamente, é a computação em nuvem, que torna o cálculo intensivo acessível. Isso permite que o sistema divida o globo em células de cinco quilômetros quadrados, empilhadas com sessenta de profundidade.

“Utilizamos os conjuntos de dados climáticos em escala global para conduzir um modelo baseado em física da dinâmica atmosférica que nos mostra a probabilidade de gerar um rastro em qualquer rota”, diz Durant.

Enquanto a maioria dos modelos meteorológicos se concentra no que está acontecendo no nível do solo, o SATAVIA analisa a altitude de cruzeiro da aeronave e aplica algoritmos de formação de rastros. Crucialmente, ao mostrar as condições em sessenta altitudes diferentes, permite que o plano de voo evite o risco de trilhas de condensação.

Durant observa que, embora isso exija alguns esforços no gerenciamento do tráfego aéreo, um pequeno número de voos produz os rastros mais prejudiciais e duradouros. Ele diz que a maior parte do benefício poderia ser obtida com o redirecionamento de apenas 5% dos voos.

Depois de um esquema piloto bem-sucedido com a companhia aérea Etihad para testar o software na prática, a empresa está refinando seu modelo em um produto comercial. Durant não tem conhecimento de nada parecido no mundo comercial, mas os militares, com seu enorme poder de computação, podem muito bem ter algo comparável.

Tecnologia furtiva ainda sob sigilo

Pode haver outros desenvolvimentos neste campo que não são públicos. Uma patente de 2014 da fabricante de motores Rolls Royce vincula um sensor semelhante ao PALS a um sistema de controle do motor. A patente afirma que, ao alterar a eficiência do motor, o escapamento pode ser alterado para evitar a formação de rastros. A Rolls Royce recusou-se a discutir este ou outro trabalho nesta área, como um plano bizarro para zapear o escapamento com micro-ondas para evitar a formação de cristais de gelo.

“Geralmente, um motor mais eficiente pode aumentar ligeiramente a formação de rastro porque o ar no escapamento deixa o motor em temperatura mais baixa”, diz Teoh. “Portanto, a redução da formação de rastro só pode ser alcançada diminuindo a eficiência do motor, o que provavelmente tem o custo de aumentar o consumo de combustível.”

Teoh também observa que novos tipos de combustores de motor também podem diminuir drasticamente a quantidade de fuligem no escapamento, garantindo que o combustível seja totalmente queimado antes de chegar ao escapamento. “O último banco de dados de emissões de aeronaves da ICAO, um conjunto de dados disponível ao público, mostra que diferentes tipos de combustor podem reduzir significativamente o número de partículas de fuligem em até quatro ordens de magnitude”, diz Teoh. Isso representaria um fator de dez mil, o que poderia ser suficiente para eliminar rastros visíveis.

Os aviões espiões ainda podem deixar rastros em lugares onde não estão tentando ficar escondidos – daí a foto da sorte de Lowe daquele U-2. “Sem um rastro ou luz perfeita, o U-2 é invisível”, diz Lowe. “Eu nunca teria notado isso de outra forma.”

O suposto RQ-180 sobrevoando as Filipinas (Foto: Michael Fugnit)

Mas no caso das fotos do RQ-180, você deve se perguntar por que a mesma aeronave supostamente supersecreta deixou rastros altamente visíveis três vezes seguidas, sempre em plena luz do dia sobre uma área povoada? Uma vez pode ser explicado por acidente, duas vezes sugeriria uma falha no aprendizado, mas três vezes começa a parecer deliberado.

O ponto principal é que estamos vendo os rastros, que estão nos levando à aeronave, porque eles querem que o façamos. Essa linha no céu é um ponteiro deliberado. Por que isso deveria acontecer e o que realmente está sendo mantido oculto – esse é outro mistério.

Via Fernando Valduga (Cavok) com Popular Mechanics

Como as aeronaves são reabastecidas?

Obviamente, uma parte crítica do tempo de uma aeronave em solo é o processo de reabastecimento . Mas para algo que acontece a poucos metros de distância dos passageiros que estão sentados na cabine, essa atividade é um pouco mais complexa do que abastecer um carro comum no posto de gasolina local. Vamos dar uma olhada em como as aeronaves são reabastecidas.

O combustível é armazenado principalmente nas asas de uma aeronave. Isso atua para equilibrar o peso e aumentar a rigidez da asa enquanto reduz a vibração (Getty Images)

A primeira etapa: levar combustível para a aeronave

Após o estacionamento bem sucedido de uma aeronave, seja na rampa do terminal do aeroporto ou em um local remoto, um combustível de aeronaves é despachado para a aeronave para iniciar o processo. Isso acontecerá o mais rápido possível, pois o tempo é essencial, principalmente para aquelas curtas reviravoltas!

Em alguns casos, um caminhão de combustível se posicionará sob a asa da aeronave ou próximo a ela para jatos mais baixos. Esta posição deve ser próxima o suficiente do receptáculo para conectar a mangueira, mas longe o suficiente para evitar uma colisão.

No caso de aeroportos maiores, o combustível não pode ser entregue no tanque do caminhão. Em vez disso, os tubos dos tanques de armazenamento para longe do terminal transportam o combustível para o pátio. Esse combustível é acessado por hidrantes na rampa.

O Petroleum Equipment Institute observa que, no caso de uma conexão de hidrante, uma mangueira vai primeiro de um caminhão especial ou carro de manutenção de combustível para o hidrante. 

Em seguida, a outra extremidade é conectada ao equipamento do caminhão do hidrante, que separa qualquer água do combustível que possa estar presente. Este equipamento também irá filtrar e medir (medir) o combustível. Depois de filtrado e medido, o combustível flui por uma segunda mangueira, que é conectada ao tanque de combustível do avião.

Uma observação interessante é que os regulamentos da FAA proíbem a presença de equipamentos para fumar, como isqueiros e cinzeiros nos veículos. Na verdade, se um veículo incluir esse equipamento quando adquirido inicialmente, ele deve ser removido ou tornado inoperante.

Onde fica o ponto de abastecimento de uma aeronave?

Aeronaves menores têm portas de abastecimento no topo da asa. No entanto, na maioria das aeronaves comerciais, a porta / receptáculo de combustível está localizada sob a asa. 

Reabastecimento de uma aeronave pelo método sobre a asa

Isso é conhecido como sistema de abastecimento de ponto único, que se refere ao fato de que a aeronave pode ser reabastecida neste único local, apesar da presença de vários tanques em ambas as asas da aeronave e potencialmente também no centro ou na parte traseira da fuselagem.

Sistema de reabastecimento de ponto único de uma grande aeronave

De acordo com o Flight Mechanic, este sistema usa receptáculos no bordo de ataque inferior da asa para encher todos os tanques, diminuindo assim o tempo que leva para reabastecer a aeronave. A aeronave equilibra automaticamente o combustível em cada tanque.

Um sistema de abastecimento de ponto único também servirá para limitar a contaminação e reduzir a chance de eletricidade estática inflamar o combustível.

Aeronaves menores têm um receptáculo para reabastecimento. 

Aeronaves maiores têm dois para um abastecimento mais rápido (Airbus)

Lista de verificação de segurança

O mecânico de voo observa que uma longa lista de precauções de segurança deve ser tomada antes do abastecimento. Embora não listemos todos os pontos aqui, existem algumas precauções nas quais você pode não pensar de imediato:

• Certifique-se de que todos os sistemas elétricos e dispositivos eletrônicos da aeronave, incluindo radar, estejam desligados.
• Esvazie os bolsos da camisa de todos os itens, pois eles podem cair nos tanques de combustível.
• Não abasteça a aeronave se houver o perigo de outra aeronave nas proximidades soprar sujeira na direção da aeronave sendo abastecida.

Conectando-se

Uma etapa muito importante para se conectar aos tanques de combustível da aeronave é primeiro um fio terra. Isso ocorre porque o movimento de fluidos de líquidos inflamáveis, como gasolina dentro de um tubo ou mangueira, pode acumular eletricidade estática. Uma descarga eletrostática tem o risco de inflamar o vapor de combustível.

Portanto, um fio terra é conectado do caminhão de combustível à aeronave em um processo conhecido como ligação. O guia da Airbus sobre reabastecimento seguro afirma que “a ligação garante a continuidade elétrica entre a aeronave e o veículo de reabastecimento, evitando que qualquer faísca apareça quando o operador de solo conectar a mangueira de reabastecimento ao acoplamento da aeronave”. 

A colagem é uma parte crítica do processo de reabastecimento, pois dissipa a 

eletricidade estática e evita a ignição do combustível (Airbus)

Assim que a aeronave estiver no solo, o técnico conectará a mangueira de combustível à aeronave. Dependendo da altura da aeronave, alguma 'assistência' pode ser necessária na forma de um elevador para jatos mais altos e escadas para aqueles mais baixos.

A quantidade de combustível é outro fator importante a ser atento, algo que os pilotos devem estar cientes em termos de controle de peso e alcance. Levando em consideração os horários de voo e reabastecimento da aeronave, a quantidade de combustível é calculada pela companhia aérea e enviada ao técnico de reabastecimento. Isso pode até ser exibido nas telas na rampa.

Deixando o combustível fluir

Um avião queima muito combustível durante um voo. Quanto mais pesada uma aeronave, maior sua taxa de queima de combustível. De acordo com a Mint, um Boeing 747 consome aproximadamente quatro litros por segundo, ou 240 litros por minuto, e 14.400 litros por hora. Toda essa quantidade de combustível requer tanques enormes, que obviamente levariam um tempo considerável para encher.

Existem vários fatores que determinam quanto tempo leva para reabastecer uma aeronave. Eles incluem:

• Quanto combustível é necessário, determinado pela aeronave e seu destino;
• Se o combustível vem de um caminhão ou hidrante (um caminhão pode ter que fazer várias viagens);
• Quantos pontos de abastecimento estão sendo usados. Aeronaves maiores podem ter um ponto com duas conexões, permitindo duas mangueiras. Outros reabastecem com uma mangueira sob cada asa.

Em geral, o abastecimento pode levar de meia hora a uma hora. Com tempos de resposta de apenas 30-40 minutos, é por isso que os comissários de bordo podem instruí-lo a manter o cinto de segurança desapertado enquanto a aeronave está sendo reabastecida. Esta precaução de segurança visa auxiliar em uma evacuação mais rápida caso ocorra um acidente de abastecimento.

A Airbus não exige o aterramento (aterramento) da aeronave ou do veículo de reabastecimento durante as operações de reabastecimento, mas alguns regulamentos locais podem solicitá-lo (Airbus)

Finalizando

Quando o abastecimento estiver concluído, a mangueira de combustível e o cabo de aterramento são desconectados. A JetBlue observa que um reabastecedor irá então preparar um recibo de combustível indicando a quantidade de combustível bombeado. Este é então entregue à equipe do aeroporto para fins de contabilidade.

Na verdade, abastecer uma aeronave é principalmente uma questão de segurança - e com grandes jatos e dezenas de milhares de litros de líquido inflamável fluindo, há realmente muito a estar ciente!

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Aconteceu em 8 de dezembro de 2005: Voo Southwest Airlines 1248 - Diretrizes Desconsideradas

O voo 1248 da Southwest Airlines era um voo regular de passageiros de Baltimore, Maryland, para Chicago, Illinois, continuando para Salt Lake City, em Utah e depois para Las Vegas, em Nevada. Em 8 de dezembro de 2005, o avião escorregou ao pousar na pista do aeroporto Chicago-Midway em meio a uma tempestade de neve, saindo do aeroporto e colidiu com automóveis, matando um menino de seis anos.

Aeronave e tripulação 

A aeronave,  com apenas um ano de idade, era o Boeing 737-7H4 (WL), prefixo N471WN, (foto acima) que havia sido entregue à Southwest Airlines em julho de 2004. Ela era equipada com dois motores turbofan CFM International CFM56-7B24.

O capitão era Bruce Sutherland, de 59 anos, ex-piloto da Força Aérea dos Estados Unidos. Ele ingressou na Southwest Airlines em agosto de 1995 e tinha 15.000 horas de voo, incluindo 4.500 horas no Boeing 737. 

O primeiro oficial foi Steven Oliver, de 34 anos, que trabalhava para a companhia aérea desde fevereiro de 2003, tendo atuado anteriormente como capitão para Mesaba Airlines. O primeiro oficial tinha 8.500 horas de vôo (com 4.000 delas como capitão), com 2.000 delas no Boeing 737. Nenhum dos pilotos havia se envolvido em qualquer acidente ou incidente antes do vôo 1248.

O capitão Sutherland era o piloto voando (PF) e o primeiro oficial Oliver era o piloto de monitoramento (PM).

O acidente 

Gráfico ILS Pista 31C para o Aeroporto Internacional Chicago Midway , onde ocorreu o incidente (clique na imagem para ampliá-la)

Na quinta-feira, 8 de dezembro de 2005, o voo 1248 da Southwest Airlines estava programado para chegar ao Aeroporto Internacional Chicago Midway do Aeroporto Internacional Thurgood Marshall de Baltimore-Washington e, em seguida, continuar para o Aeroporto Internacional de Salt Lake City e, em seguida, para o Aeroporto Internacional Las Vegas McCarran. 

A rota do voo 1248 da Southwest Airlines

O voo sobrevoou uma pequena área no noroeste de Indiana várias vezes antes de tentar pousar em uma tempestade de neve . A tempestade de neve havia reduzido a visibilidade para menos de uma milha.

Por volta das 19h15 (CST), o piloto tentou um pouso com quase 20 centímetros de neve no solo da pista. Os funcionários do aeroporto afirmaram que a neve da pista foi limpa antes do momento do pouso. O último relatório meteorológico relatou vento de leste a sudeste (090°) a 11 nós (20 km/h; 13 mph).

Um vento sudeste normalmente favorece o pouso contra o vento na pista 13 central. O alcance visual da pista foi relatado em 4.500 pés (1.400 m), abaixo dos mínimos de pouso para a abordagem do Sistema de Pouso por Instrumento para a pista 13C. A única pista disponível com mínimos mais baixos era a direção oposta no 31C, que a tripulação selecionou, com a velocidade da aeronave consequentemente aumentada pelo vento de cauda.

O 737 derrapou durante o pouso; subsequentemente, testemunhas disseram que o trem de pouso do nariz desabou e a aeronave colidiu com uma barreira ao redor do aeroporto, parando na Avenida Central logo ao sul do cruzamento da 55th Street no canto noroeste do aeroporto.

O cruzamento estava cheio de tráfego e o avião atingiu pelo menos três carros, matando um menino de seis anos, ferindo gravemente cinco ocupantes de um carro (dois adultos e três crianças) e ferindo gravemente quatro ocupantes de um segundo carro.

No detalhe,  Joshua Woods, de seis anos, a única vítima fatal do acidente

Todos foram levados rapidamente para hospitais da área. Três passageiros da aeronave foram levados a hospitais com ferimentos leves. Ao todo, doze pessoas foram levadas para hospitais após o incidente. Um outro carro atropelado estava estacionado e desocupado.

Investigação 

O National Transportation Safety Board investigou o acidente. O comissário do Corpo de Bombeiros de Chicago, Cortez Trotter, disse que a aeronave não seria removida da interseção até que o NTSB autorizasse isso após a investigação no local. O nariz da aeronave foi içado para um reboque de trator no sábado, 10 de dezembro, e o 737 foi rebocado para um hangar para inspeção contínua.

Como o Boeing 737-700 é um modelo da "Próxima Geração", a aeronave foi equipada com a mais recente tecnologia antiderrapante e de frenagem. O relatório observou que a Southwest tinha só muito recentemente começou realmente usando os Autobrake sistemas, e que a formação piloto sobre o uso adequado dos freios de automóveis tinha sido inadequada.

O relatório preliminar do NTSB determinou que a aeronave tocou na zona de toque da pista com 4.500 pés (1.400 m) de seus 6.522 pés (1.988 m) de comprimento restantes; sob as condições predominantes de clima, vento, velocidade e peso, a aeronave precisava de 5.300 pés (1.600 m) de pista para parar com segurança. Verificou-se que o vento de cauda era de 8 nós e excedeu o limite exigido de 5 nós.

Uma recomendação preliminar do NTSB disse: "O piloto voador (capitão) afirmou que não conseguia tirar as alavancas de reversão da posição retraída. O primeiro oficial, após vários segundos, percebeu que os reversores não foram acionados e ativou os reversores sem problemas. Dados de voo informações do gravador revelam que os reversores de empuxo não foram acionados até 18 segundos após o toque, ponto no qual havia apenas cerca de 1.000 pés (300 m) de pista utilizável restante."

Alternativamente, a tripulação poderia ter ficado no ar, esperando que o tempo melhorasse, ou eles poderiam ter desviado para outro aeroporto, como o Chicago O'Hare International , cujas pistas substancialmente mais longas estavam a 10 minutos de voo. Cada uma dessas opções acarretaria despesas adicionais consideráveis ​​para a Southwest, bem como conexões perdidas e inconvenientes significativos para os passageiros do voo. 

O National Transportation Safety Board identificou a pressão psicológica para completar a tarefa atribuída como um dos fatores que contribuíram para a decisão da tripulação de pousar em Midway, apesar das condições desfavoráveis. As transcrições do gravador de voz da cabine indicam que os pilotos estavam preocupados com o clima e, antes do pouso, brincavam aludindo ao filme 'Avião!', dizendo: "Escolhi um dia ruim para parar de cheirar cola." 

O NTSB descobriu que o controlador de tráfego aéreo disse aos pilotos que a ação de frenagem para a primeira metade da pista foi boa e ruim para a segunda metade. No entanto, os investigadores descobriram que o controlador não deu aos pilotos todos os relatórios de ação de frenagem necessários porque ele não levou em consideração o tipo de aeronave de onde os relatórios vieram. Um desses aviões era um pequeno avião que relatou más condições de frenagem. 

Verificou-se que os relatórios de ação de frenagem variavam significativamente com base no tipo de aeronave, mudanças nas condições climáticas, experiência do pessoal, tipo de equipamento usado e o tempo do relatório e, portanto, não devem ser usados ​​como informações conclusivas sobre as condições da pista.

Os pilotos afirmaram que, com base nos cálculos que fizeram no computador de desempenho de bordo (OPC), acreditaram que poderiam pousar e parar com segurança. No entanto, os investigadores determinaram que o OPC baseou suas margens de parada em 2 suposições: primeiro, que o vento de cauda é menor do que durante o acidente e, segundo, que os reversores de empuxo são acionados a tempo após o pouso. 

Verificou-se que os pilotos não estavam cientes dessas suposições e que a Southwest não havia fornecido treinamento recorrente suficiente para eles. Portanto, os pilotos não usaram o termo de ação crítica de frenagem “ruim” ao avaliar o desempenho de pouso.

A Southwest Airlines tinha uma política que exigia que os pilotos considerassem avaliações de ação de frenagem mais críticas ao receberem relatórios de ação de frenagem mista. No entanto, verificou-se que os pilotos do acidente desconheciam esta política e, portanto, não a consideraram ao avaliar as condições de pouso. 

O NTSB também descobriu que três outros pilotos da empresa pousaram antes do acidente com os mesmos relatórios de ação de frenagem mistos. Quando entrevistados, os pilotos da empresa revelaram que também não aderiam à política de frenagem mista ou não a conheciam. A Southwest também não havia treinado rotineiramente seus pilotos para seguir ou entender a política de relatório de ação de frenagem mista, e isso não era mencionado nos manuais da empresa.

O NTSB concluiu que mesmo com as más condições de frenagem e o vento de cauda, ​​o avião poderia ter parado a tempo se os pilotos acionassem os reversores de empuxo a tempo. O exame do sistema reversor não encontrou evidências de mau funcionamento.

O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável desse acidente foi a falha dos pilotos em usar o empuxo reverso disponível em tempo hábil para desacelerar ou parar o avião com segurança após o pouso, o que resultou em um atropelamento da pista. Essa falha ocorreu porque a primeira experiência dos pilotos e a falta de familiaridade com o sistema de autobrake do avião os distraiu do uso do reversor durante o pouso desafiador.

Contribuíram para o acidente: "1) a Southwest Airlines deixou de fornecer aos seus pilotos orientação e treinamento claros e consistentes com relação às políticas e procedimentos da empresa relacionados aos cálculos da distância de pouso na chegada; 2) programação e projeto de seu computador de desempenho de bordo, que não apresentava informações críticas de suposições, apesar dos métodos inconsistentes de avaliação do vento de cauda e reverso; 3) planejar a implementação de novos procedimentos de autobrake sem um período de familiarização; e 4) falha em incluir uma margem de segurança na avaliação de chegada para levar em conta as incertezas operacionais. Contribuindo para a gravidade do acidente foi a ausência de um sistema de proteção de materiais de engenharia , que foi necessário devido à área de segurança limitada da pista além do final da pista 31C."

Resultado 

Agora é prática recomendada para qualquer nova pista ter uma área livre de pelo menos 1.000 pés (300 m) de comprimento em cada extremidade, chamada de 'área de segurança da pista', para permitir espaço adicional para uma aeronave que ultrapassa a pista para desacelerar e parar em relativa segurança.

Como Midway foi construído antes dessas regras serem postas em prática, ele não tem essa área de segurança. O acidente renovou os debates sobre a necessidade e a viabilidade de um sistema de proteção de materiais projetados, ou EMAS, em Chicago Midway, devido à falta de áreas adequadas para transbordar e aos bairros residenciais ao redor. 

Além disso, as ações tomadas pela cidade para adquirir terras para uma zona-tampão ao redor do aeroporto (em aparente reconhecimento do perigo) vieram à tona após o acidente. Em 2007, a instalação começou em camas modificadas de pára-raios de comprimento curto. O primeiro foi concluído no final da Pista 31C, no verão de 2007. As camas EMAS também foram instaladas no final de 04R, 13C e 22L.

O acidente ocorreu 33 anos após o voo 553 da United Airlines, também um Boeing 737, ter caído ao se aproximar do aeroporto Midway, matando 45 pessoas.

O acidente envolvendo o voo 1248 foi o primeiro acidente da Southwest Airlines nos 35 anos de história da empresa a resultar em morte. O principal incidente anterior foi em 2000, quando o voo 1455 da Southwest Airlines invadiu uma pista em Burbank, Califórnia , ferindo 43 e evitando por pouco uma catástrofe; a aeronave acabou fora de um posto de gasolina Chevron.

Como resultado direto do acidente, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos criou um Comitê de Criação de Regras de Aviação para Avaliação de Desempenho de Decolagem e Pouso. (ou seja, TALPA ARC). Em 2016, com base nas recomendações do TALPA ARC, a FAA implementou o novo método "Código de condição da pista" para a comunicação das condições da pista da gestão do aeroporto aos membros da tripulação de voo.

A aeronave envolvida após seu reparo e retorno ao serviço sob seu novo registro

Embora o acidente de Midway tenha matado uma pessoa no solo em vez de um passageiro ou membro da tripulação, a Southwest seguiu a tradição de retirar qualquer número de voo envolvido em um acidente fatal; os voos atuais de Baltimore para Chicago, com partida às 15h55 ou por volta das 15h55, foram designados como voo 1885 até que esse número de voo fosse transferido para um voo diferente. 

A Southwest também fez uma petição à FAA em julho de 2006 para que o número da cauda da aeronave fosse alterado para N286WN. Após um longo reparo, a aeronave emergiu do hangar de Midway da Southwest como N286WN em setembro de 2006.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 8 de dezembro de 1987: A tragédia com o time de futebol peruano Alianza Lima

A tragédia aérea do Club Alianza Lima foi um acidente ocorrido na terça-feira, 8 de dezembro de 1987 e que deixou 43 mortes de pessoas associadas ao Club Alianza Lima. Foi a segunda tragédia ocorrida no futebol peruano, a primeira tragédia ocorreu com o Club Juan Aurich, em 1953.

Em 1987, o Alianza Lima ocupava o primeiro lugar da classificação do Campeonato Nacional e tinha uma partida marcada na cidade de Pucallpa, contra Deportivo Pucallpa.

Às 6h15 do feriado de terça-feira, 8 de dezembro de 1987, Dia da Imaculada Conceição, os 16 jogadores, a equipe técnica, um casal de dirigentes, médicos e adereços partiram para o aeroporto, onde se juntariam ao grupo itinerante, os árbitros que estavam iriam dirigir o jogo, como o síndico da ADFP (Associação Desportiva de Futebol Profissional) que iria verificar a bilheteria do jogo e também alguns torcedores que normalmente ficavam na arquibancada oeste, muitos deles do bairro Pueblo Libre, perto do aeroporto, por isso iriam sozinhos ao terminal aéreo.

A partir das 7h todos já estavam no aeroporto para iniciar os procedimentos de embarque para viajar a La Selva. 

A equipe fretou o avião Fokker F-27 Friendship 400M, prefixo AE-560, da Marinha do Peru (Servicio Aeronaval de la Marina Peru) (foto acima), para fazer tanto a viagem de ida e volta quanto a de volta. 

O avião partiria inicialmente às 8h30 conforme planejado. Alguns problemas na fiscalização do avião atrasaram sua saída de Lima. 

Esse mesmo avião Fokker já havia transportado a equipe do Club Universitario de Deportes, que havia jogado no dia 29 de novembro de 1987 contra o Club Carlos Manucci, na cidade de Trujillo, o próprio Alianza Lima, algumas semanas antes, no dia 22 de novembro, quando enfrentou o Club Sportivo Cienciano, em Cusco.

Assim, após uma espera tensa e irritante, o avião finalmente conseguiu decolar de Lima depois das 9h, após quase 2 horas de espera. 

A chegada a Pucallpa ocorreu por volta das 10h30 e ao chegar ao terminal aéreo daquela cidade, ao perceberem o atraso do ônibus que os levaria ao alojamento que haviam contratado, tiveram que contratar vários táxis para se locomoverem até a cidade. 

A partida contra o Deportivo Pucallpa começou às 14h00 e correspondia à data 18 do torneio descentralizado de 1987. O Deportivo havia empatado em 0 a 0 seu jogo anterior, no sábado, dia 5, na província adjacente de Loreto, contra Hungaritos, e o Alianza Lima também vinha de um empate em 0 a 0 contra o Deportivo San Agustín, no domingo, 6 de dezembro.

O Deportivo, treinado pelo ex-jogador do Alianza Lima, o ex-glória Víctor "Pitín" Zegarra, foi formado naquela tarde com: Efraín Álvarez, Javier Rovai, Lizandro Navarro, Roger Pinchi, Javier Pérez, Alberto Cano, Gerardo Camacho, German Garagay, Méndez, Bardales, "Mememe" Carpio.

O Alianza que chegou ao estádio às 13h15, o que mal lhes deu tempo de aquecimento, troca de roupa e descanso para o almoço, entrou no campo do Estádio Oficial de Pucallpa com quase 5.000 pessoas que deixaram 387 milhões de soles em receita. 

O time foi a campo com José Gonzáles Ganoza, Gino Peña, Daniel Reyes, Tomás Farfán Farfán, Cesar Sussoni, Carlos Bustamante, Jose Casanova, Aldo Chamochumbi, Luis Antonio Escobar, Alfredo Tomassini e Miltón Cavero, depois Johny Watson entraria quase no final do jogo no lugar de Miltón Cavero. A arbitragem foi realizada por Samuel Alarcón e Miguel Piña e Pucallpino Efraín Salas como juízes de linha.

O Alianza venceu a partida por 1 a 0 com gol de Carlos Bustamante. O Alianza Lima chegou aos 27 pontos, um ponto a mais que o Unión Huaral que com o empate contra o Utc em casa, por 1 a 1, perdeu a liderança. 

Após o término da partida, por volta das 16h, o time se dirigiu ao hotel Komby a poucas quadras do estádio Oficial, tomou banho e se dirigiu ao aeroporto, também próximo ao hotel, o voo deveria sair para Lima às 17h30h. 

A delegação estava pronta para partir, mas como naquela manhã também haveria inconvenientes, desta vez não aspectos técnicos da aeronave, mas sim o contador do clube, Sr. Jorge Chicoma, que se atrasou no estádio para receber a parte do clube, estava desaparecido. 

Depois de quase uma hora de espera por Jorge Chicoma, o voo finalmente conseguiu partir para Lima, às 18h30, horário incomum para sair daquela região do país, principalmente para aquele classe de aviões por ter que cruzar a serra à noite. 

Durante a aproximação para Lima, a tripulação notou uma indicação de que o trem de pouso do nariz não travava. Um sobrevoo baixo foi realizado para permitir que a torre de controle de tráfego aéreo do Aeroporto Jorge Chávez verificasse se o equipamento estava completamente abaixado.

O equipamento parecia bom e o voo foi reposicionado para outra aproximação, porém, às 20h10, a comunicação com a torre de controle foi completamente perdida.

Em meio à escuridão, por volta das 20h15, a aeronave colidiu com a água, a poucos quilômetros do Aeroporto Internacional Jorge Chávez, próximo ao povoado Chalaca de Ventanilla. 

A notícia só foi do conhecimento de militares da Marinha, que enviaram pessoas especializadas em busca de sobreviventes e parte do navio no mar. 

A primeira pessoas fora da esfera militar que soube da notícia foi Teófilo Cubillas, que chegou naquela meia-noite vindo de Montevidéu, no Uruguai. em que havia competido com a seleção master peruana junto com alguns dos que poderiam ter viajado naquela tarde, Javier Castillo, ex-zagueiro do Alianza Lima e na época assistente técnico de Marcos Calderón que estava de licença para poder ir jogar aquele torneio em Montevidéu. Cubillas não acreditou na notícia que lhe deram na saída dos voos internacionais do aeroporto.

Outro dos primeiros a saber da notícia foi Alfonso Rospigliosi, que recebeu um telefonema às 00h30 de quarta-feira, 9 de dezembro, em sua casa, de responsáveis ​​​​pelas operações do avião, para lhe dar a notícia, ligando para ele no número sua casa. Este meio adormecido recebeu a notícia e tentou entrar em contato com o presidente da Alianza, Agustín Merino para confirmar o fato, mas não conseguiu localizá-lo. 

O presidente do clube havia ouvido um boato sobre o acidente poucos minutos antes, em um restaurante onde jantava naquela noite. Ao saber desse boato, dirigiu-se imediatamente ao aeroporto, e de lá a notícia começou a se espalhar até que, à 1h da madrugada, a Rádio RPP (Programas de Rádio do Peru) lançou uma notícia urgente, indicando que o avião onde viajava a equipe Alianza havia se perdido, sem que se soubesse nada sobre eles.

O jornal "El Nacional" foi o único que publicou na primeira página o desaparecimento do avião do Alianza Lima, na quarta-feira, dia 9 pela manhã. Nenhum outro jornal noticiou o assunto, até no dia seguinte, para quem já havia fechado as redações mais cedo naquele feriado de terça-feira.

A manhã de quarta-feira, dia 9, amanheceu convulsionada pelas notícias, não só em Lima, mas em todo o Peru, pois a RPP manteve todo o país informado sobre o acontecimento e na televisão o noticiário matinal "Buenos Días Perú" fez o mesmo. 

A incerteza naquela manhã era total, nada se sabia se tinham encontrado o avião considerado desaparecido, se havia sobreviventes, nada se sabia, a informação era nula ou restrita. O pouco que os familiares e o público em geral foram informados através dos boatos que passaram de "boca a boca" vindos de pessoas próximas a La Marina, mas não houve informação oficial.

Às 4h30, o piloto da aeronave e último sobrevivente, Edilberto Villar Molina, foi encontrado flutuando sobre os restos da fuselagem. Inicialmente três ocupantes sobreviveram ao impacto, mas apenas o piloto foi resgatado com vida.  

Pouco depois do meio-dia daquela quarta-feira, 9 de dezembro, começou a saber-se que não havia mais sobreviventes, pois era muito improvável que conseguissem aguentar mais de 16 horas na água, correndo o risco de morrer por hipotermia ou afogamento. 

As esperanças eram mínimas, mas isso não fez com que a maioria dos familiares, por não receberem notícias de seus entes queridos, começassem a percorrer diversos hospitais da capital. 

Era época de repressão militar e as famílias receberam várias ameaças por parte de agentes da Marinha quando questionavam sobre o paradeiro de seus entes queridos desaparecidos no acidente.

As famílias começaram a perder a esperança depois de dias sem conseguir encontrar seus entes queridos e tudo virou tristeza e decepção, passando rapidamente da esperança à decepção e à dor. 

Até que o mar começou a empurrar para a costa os primeiros corpos. Eram os da aeromoça Carmen Quiñones, o de Rafael Ponce, um primeiro-tenente aposentado que viajava como torcedor, o do tripulante Domingo Mercedes, uma amiga próxima chamada Nora Sánchez, dois membros do clube, o auxiliar Andrés Eche e o médico Orestes Suárez, que substituía Ramón Aparicio que, por sorte, não pôde viajar, pois estava no tour da equipe master assim como  Javier Castillo. Foram os primeiros seis corpos que chegaram à costa na tarde de quarta-feira, 9 de dezembro. 

O primeiro corpo de jogador devolvido pelo mar foi o de Tomás Farfán, no dia 15 de dezembro, junto com o corpo de César Lozano e Miguel Piña. No dia 16, o mar levou os corpos de Ignacio Garretón, Braulio Tejada, Daniel Reyes e Santiago Miranda, o líder da equipe, Na quinta-feira, dia 17, apareceram os corpos de Gonzáles Ganoza, Johny Watson, Milton Cavero, César Sussoni, Aldo Chamochumbi e do torcedor Oscar Colmenares. No dia 20 encontraram o corpo de José Casanova e José Vergara, um auxiliar de 15 anos. Poucos dias depois encontraram o corpo de José Mendoza e no dia 25, o de Marcos Calderón.

Alfredo Tomassini Aita, Luis Escobar Aburto, Gino Peña Escudero, William León e Carlos 'Pacho' Bustamante nunca apareceram. Cinco corpos nunca puderam descansar em paz e se despedir de familiares e amigos. A caixa preta do avião nunca foi encontrada.

No total, 43 pessoas perderam a vida no acidente: 16 membros da equipe, 6 membros da comissão técnica, 4 assistentes, 8 membros da torcida, 3 árbitros e 6 tripulantes.

Após o acidente, sentiu-se no Peru um sentimento de confusão e profunda tristeza geral. Milhares de pessoas estiveram presentes em missas, festas de homenagem e romarias; Segundo eles, foram "da vitória à glória”. 

Tanto políticos como representantes de instituições também expressaram as suas condolências. O então presidente do Peru, Alan García Pérez, bem como o cardeal Juan Landázuri Ricketts e vários ministros de Estado foram aos eventos públicos e a maioria deles se declarou membros da torcida do Alianza desde crianças. 

A notícia do acidente correu o mundo. Bobby Charlton, de Londres, expressou publicamente sua tristeza ao saber do ocorrido. Pessoalmente, ele viveu algo semelhante com a tragédia de Munique, em 6 de fevereiro de 1958, onde morreu parte do time do Manchester United. Da mesma forma, o clube uruguaio Peñarol disputou a Copa Intercontinental em Tóquio com crepes pretos na camisa, num gesto de solidariedade à seleção peruana. 

Um drama muito forte cercou a Cerimônia de Despedida. A última bola com que os Colts jogaram em Pucallpa foi resgatada do mar e exposta aos olhos de todos os torcedores da Aliança como a última lembrança dos que morreram em Ventanilla. 

Em amistoso, o Alianza enfrentou o Independiente da Argentina no estádio Alejandro Villanueva, onde o time azul e branco perdeu por dois gols a um. José Velásquez Castillo marcou o único gol do Alianza, que foi o momento mais emocionante da partida.

A investigação e o acobertamento

As investigações sobre o acidente foram iniciadas pelo Ministério Público Civil, que recolheu o depoimento do piloto - quando este ainda se encontrava no Hospital Naval -, até que os militares intervieram e não permitiram o prosseguimento da investigação, dificultando qualquer tipo de contato com a polícia, impedindo que o piloto fornecesse mais informações, além do que já havia dado no seu primeiro depoimento.

A investigação passou então para as mãos do “Conselho de Investigação de Acidentes Aéreos da Aviação Naval”, que estava a cargo do capitão Edmundo Mercado Pérez, e que por fim escondeu o relatório final, que só veio a público em 2006, 19 anos após o acidente, através de uma reportagem veiculada pelo programa político "La Ventana Indiscreta".

Aí então ficaram verdadeiramente conhecidos os motivos deste horrendo acidente que ceifou a vida de 43 pessoas.

A reportagem dos jornalistas Enrique Flor e César Hildebrant Chávez (veja os vídeos abaixo) indicou que Mercado Pérez escondeu o relatório final e o levou consigo quando se aposentou em 1988, um ano depois do acidente e por essa aposentadoria recebeu uma indenização tão boa que se mudou para Miami comprando uma casa naquela cidade, levando consigo a verdade sobre a tragédia. 

Ative a legenda em português nas configurações dos vídeos

Esse relatório foi apresentado aos seus superiores, Contra-Almirante Roberto Duboc Meza e Vice-Almirante Juan Soria Díaz. Os oficiais Fernando Zavala Claux, Carlos Arana Tenorio, Lorenzo Vargas Alfaro, Juan Koster Arauzo e Jorge Morante Bardell também tiveram conhecimento do relatório silencioso e esconderam todo tipo de informação sobre isso.

Vergonhosas também foram as declarações do ex-presidente da Alianza Lima, Agustín Merino, que, ao ser questionado pelo repórter César Hildebrandt Chávez sobre a possibilidade de a Alianza processar a Marinha se o relatório oculto fosse conhecido em 1988, destacou o seguinte: “O clube é um clube esportivo, não é um clube de provas ou de lutas ou qualquer uma dessas coisas. Cada família tem que resolver isso, é poder de cada família resolver os seus problemas. Não precisamos resolver problemas que não são nossos. Por mais que tenha acontecido o que aconteceu com o clube, ele não se envolveu em nada. Menos com a Marinha, em nenhum sentido.”

Entre os documentos encontrados na casa do responsável pela investigação, em West Palm Beach, estava um compêndio do Relatório Final do acidente elaborado por Mercado Pérez e que foi submetido ao então Comandante Geral da Marinha, em 10 de maio de 1988, com o objetivo de tramitar o acervo da apólice com a Companhia de Seguros Popular y Porvenir.

Num resumo de 11 páginas, Mercado conclui que o Fokker 27 caiu no mar devido a “erro humano”. Em resumo, a responsabilidade recaiu sobre o piloto, o Tenente Edilberto Villar, e o copiloto, Tenente Fernando Morales Dapuetto.

Mas as poucas horas de voo registradas pelos pilotos da Marinha não foram um problema apenas para os pilotos do Fokker 27. O relatório secreto do Comandante do Grupo Aeronaval Número 2, Capitão Gustavo Salcedo Williams, detalhava a falta de peças de reposição e a disponibilidade limitada de voos de helicóptero para treinar pilotos em voos reais neste tipo de aeronave.

Segundo relatórios da Marinha, Villar registrou 1.170 horas de voo no F-27, das quais 102 foram como comandante de aeronave. Quando ocorreu o acidente, Villar era comandante de aeronave há um ano.

Segundo a investigação, o F-27 decolou de Pucallpa em direção a Lima na terça-feira, 8 de dezembro, às 18h31 e não às 17h20 como previsto, porque um membro da delegação da Alianza Lima, responsável pela coleta no bilheteria do jogo contra o Deportivo Pucallpa, atrasou e só embarcou no F-27 às 18h15. Isso significava que parte do voo para Lima e o pouso ocorreriam à noite.

A este respeito, a investigação do Mercado Pérez detalha que nos três meses anteriores ao acidente, Villar realizou apenas 12 horas de voo por instrumentos no F-27. Voando à noite mal acumulou cinco horas. No último mês ele não registrou uma única hora de voo noturno.

Durante essa investigação, os chefes de Villar garantiram que o então tenente tinha capacidade suficiente para comandar a aeronave. Em relação a Morales, as opiniões foram mais conservadoras. Mas a verdade é que os relatórios oficiais da Marinha detalham que ele mal registrou uma hora de voo noturno nos três meses anteriores ao acidente.

Segundo a investigação do Mercado Pérez, ocorreu uma série de eventos: a luz do trem de pouso dianteiro ficou laranja (indicando que algo estava errado); Villar começou a revisar os manuais de procedimentos – que estavam escritos em inglês, língua que ele não dominava – e entregou o comando a Morales; Sem perceber, pilotou a aeronave descendo em direção ao mar; e quando Villar tentou retificar, já era tarde demais. O avião caiu nas águas de Ventanilla.

Contudo, a conclusão desta soma de fatores não incluiu a negligência dos comandos da Marinha em oferecer um serviço de transporte para civis sem destinar o orçamento necessário para oferecer treinamento adequado aos seus pilotos. As acusações focaram em Villar e não na manutenção da aeronave. Em 29 de julho de 2008, Mercado Pérez, investigador da Marinha, morreu de câncer generalizado em um hospital de West Palm Beach.

Muitas polêmicas foram tecidas em relação à queda do avião, muitas hipóteses, obviamente nunca esclarecidas, dizia-se, por exemplo, que o avião trazia drogas da selva para Lima, como essas declarações polêmicas de pessoas próximas aos jogadores de futebol falecidos.

“Para mim está claro: o avião transportava drogas e os marinheiros desceram do avião. Eu tenho pistas. A caderneta eleitoral do meu marido estava quase intacta, só com um pouco de água. Você acha que com a água salgada do mar aquele caderno vai ficar assim? Não, com tantos dias no mar, aquele caderno teria que ser destruído. Certamente os marinheiros colocaram um pouco de água para passar despercebido. Tenho certeza que sequestraram os meninos com a intenção de fazê-los desaparecer, e foi isso que fizeram. Houve outro fato: a cueca de Marcos Calderón tinha uma mancha de sangue que, segundo sua esposa, já existia antes do acidente. Como é possível que depois de tantos dias no mar aquela mancha de sangue ainda esteja lá? Por outro lado, as pastas e os chimpanzés estouraram, que estranho não é? Acredito que os jogadores que não apareceram porque foram baleados. Certamente eles se opuseram aos militares. “Meu marido apareceu 8 dias depois, mas não sei como o mataram.” declarou Ofelia Bravo, viúva do jogador Tomas “Pechito” Farfán, em entrevista.

Outros afirmam ter visto o corpo de José Gonzáles Ganoza com buracos de bala no necrotério de Lima, tudo sem confirmação, é claro.

A reconstrução do time de futebol

Muitos clubes, dirigentes, em geral todo o mundo do futebol, manifestaram solidariedade ao Club Alianza Lima, que estava quase arrasado, sem nada, apenas alguns dirigentes e alguns outros membros médicos, um membro do comando técnico e apenas oito jogadores que conseguiram se salvar não viajando com a equipe.

Alguns clubes peruanos concordaram em emprestar jogadores para o novo Alianza Lima que estava por vir, como Utc, Manucci, Universitario de Deportes, Deportivo Municipal entre outros e até clubes estrangeiros como o Colo Colo do Chile.

A última bola tocada pelo falecido foi trazida de Pucallpa por “Pitín” Zegarra e doada ao clube

O Universitario deu aos jogadores Luis Carmona e um muito jovem Juan Carlos Bazalar, que devido à sua juventude recusou-se a transferir-se para o seu rival de longa data, pois esperava lutar para ser titular no seu clube. Devido a coisas do destino, anos depois ele iria para a Alianza Lima como uma figura altamente respeitada e reconhecida.

O Colo Colo enviou 4 jovens jogadores como José Luis Letelier, terceiro goleiro do time "cacique", atrás do argentino Daniel Morón e do "Rambo" Marcelo Ramírez, Parcko Quiróz, zagueiro com boa projeção mas pouco utilizado na seleção chilena, o atacante René Pinto e o meio-campista Juan "Candonga" Carreño, jogadores que, não tendo lugar na equipe principal do "cacique" comandado por Arturo Salah, concordaram em viajar a Lima com todas as despesas pagas pelo Colo Colo, exceto Carreño que recusou-se a viajar e nem queria saber de sair de Santiago. Assim, Francisco Huerta o substituiu, outro jovem meio-campista como Carreño, mas com grande desejo de glória.

E foi assim que se formou o novo Alianza. Vários jogadores que estavam livres em 31 de dezembro de 1987 e muito próximos do clube se ofereceram para poder montar o novo time, jogadores como Teófilo Cubillas que voltou ao clube de seus amores, Jose Velasquez que estava no Deportes Iquique do Chile e rescindiu contrato para voltar ao clube que lhe deu glória, e outros como Roberto Rojas do Sporting Cristal, que rescindiu contrato no dia 31 e voltou também, e mais alguns como Maurinho Mendoza do Cni de Iquitos, Eduardo "Sampri" Saavedra e Osvaldo Flores do Deportivo Municipal, Luigi Dietz do Sport Boys também foram emprestados, assim como o retorno de Wilmar Valencia do futebol salvadorenho, e jogadores juvenis como Manuel Vinces, Jorge Vallejos e vários outros também foram promovidos ao time titular.

Uma nova equipe foi formada

Com o apoio do diretor técnico do "cholo" Rafael Castillo, que era responsável pela parte de treinamento do clube nas divisões menores, é que esse novo Alianza foi montado e eles fizeram o clube renascer das cinzas e voltar a ser o maior e mais popular do país como no passado, como desde 1901.

E aquele novo Alianza, reforçado por alguns jogadores e ex-jogadores, voltou a pisar um campo de futebol, na quinta-feira, 17 de dezembro de 1987. nove dias depois desse doloroso incidente, com uma partida de homenagem contra o Independiente de Avellaneda, que deu uma grande mão enviando gratuitamente seu time quase titular, além das despesas operacionais e de transporte para poder jogar em Lima, aquele time comandado pelo "pato" José Pastoriza. 

Amistoso contra o Independiente em 17 de dezembro

A Universidade Católica do Chile e a Universidade de Esportes também fizeram isso naquela tarde, todo o dinheiro arrecadado foi para os familiares das vítimas, não só os jogadores, mas também árbitros, torcedores, etc. Foi tudo solidariedade naquela noite de dezembro antes do Natal.

O Alianza Lima terminou o campeonato de 1987 jogando com jovens jogadores e alguns jogadores emprestados pelo clube chileno Colo-Colo. A opinião pública chilena ficou sensibilizada com isso, devido ao acidente de avião em que grande parte do elenco da Cruz Verde perdeu a vida em 1961 e ao acidente dos jogadores de rugby uruguaios em 1972.

O novo time do Alianza em 1988

Todas as vítimas do acidente foram:

* Seus corpos foram encontrados dias após a tragédia.

** Seus corpos nunca foram encontrados.

Jogadores

• José "Caíco" González Ganoza *
• César Sussoni *
• Tomás “Pechito” Farfán *
• Daniel Reis *
• Johnny Watson *
• Bráulio Tejada *
• José “Sombra” Mendoza *
• Gino Pena **
• Aldo Chamochumbi *
• Carlos “Pacho” Bustamante **
• Milton Cavero *
• Luís Antonio Escobar **
• Ignácio Garretón *
• José Casanova *
• Alfredo Tomassini **
• Guilherme Leão **

Equipe técnica

• Marcos Calderón (diretor técnico) *
• Andrés Eche Chunga (adereço)
• Washington Gómez (líder)
• Rodolfo Lazo Alfaro (cinesiologista)
• Rolando Gálvez Niño (preparador físico)
• Orestes Suárez Galdós (traumatologista)
• Santiago Miranda Mayorga (líder de equipe) *
• José Vergara (assistente de cena de 15 anos) *
• Jorge Chicoma (tesoureiro)

Árbitros

• Manuel Alarcón
• Samuel Alarcón
• Miguel Pina *
• Víctor Barco (membro da ADFP)
• Nora Sánchez Díaz (parente)

Torcedores

• Eugênio Simonetti Gonzales
• José Errea Pintado
• Júlio Cáceres Rey
• Óscar Colmenares Urteaga *
• Rafael Ponce Gonzales
• Alemão Lozano Merea
• César Lozano Merea *
• Miguel Ruiz Espejo

Tripulação

• Fernando Morales Dapuetto (copiloto)
• Abraão del Portal
• José Vicente Rivas
• Domingo Mercedes Miranda
• Carmem Quiñonez Chávez

Especulações e rumores

Embora o relatório de 2006 tenha deixado claro o que aconteceu naquela noite de 8 de dezembro de 1987, muitas histórias surgiram como resultado do acidente. Em diversas entrevistas sobre o assunto, as narrativas concordam que a tragédia foi construída de forma suspeita em meio a um clima de políticos corruptos, traficantes de drogas e da Marinha Peruana. Além disso, o ambiente que existia naquele país nos últimos anos da década de 1980 era caracterizado pela derrocada económica, bem como pela corrupção, pelo terrorismo e por uma forte recessão.

Outra especulação foi que o jogador Alfredo Tomassini teria sobrevivido junto com o piloto do avião, e inclusive teria tido uma conversa ainda nos destroços do avião. Também foi dito que tudo se deveu à inexperiência de alguns jogadores da Aliança, que ao pousarem ficaram nervosos e espalharam o pânico entre os companheiros. O piloto, diante desse fato, saiu da cabine por alguns instantes para se acalmar. Porém, ao retornar não conseguiu recuperar o controle, causando o acidente. 

Foi feito um filme inspirado na queda do avião, o F-27, porém este filme é inspirado nos fatos, mas não pretende ser uma narração fiel dos mesmos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e O Anacrônico