segunda-feira, 28 de junho de 2021

Aconteceu em 28 de junho de 1982: Voo Aeroflot 8641 - 132 mortos no acidente aéreo mais mortal da Bielorrússia

O voo 8641 da Aeroflot era um voo doméstico regular de passageiros de Leningrado, na Rússia, a Kiev, na Ucrânia. Em 28 de junho de 1982, o voo caiu ao sul de Mozyr, na Bielorrússia, matando todas as 132 pessoas a bordo. O acidente foi o primeiro e mais mortal de um Yakovlev Yak-42, e continua sendo o acidente de aviação mais mortal na Bielorrússia. 

Aeronave e tripulação



O avião envolvido no acidente foi o Yakovlev Yak-42, prefixo CCCP-42529, da Aeroflot (foto acima). A aeronave fez o seu voo inaugural em 21 de abril de 1981 e foi entregue ao Ministério da Aviação Civil em 1 de junho de 1981. Na data do acidente, tinha apenas 795 horas de voo e 496 ciclos de decolagem e aterrissagem.

Todos os 124 assentos de passageiros foram ocupados, 11 deles foram ocupados por crianças. A tripulação consistia em: Capitão Vyacheslav Nikolaevich Musinsky, copiloto Alexandr Sergeevich Stigarev, navegador-trainee Viktor Ivanovich Kedrov, engenheiro de voo Nikolai Semenovich Vinogradov e quatro comissários de bordo.

Sequência de eventos


A aeronave decolou do aeroporto de Pulkovo às 9h01 horário de Moscou , tendo atrasado um minuto por causa de um passageiro atrasado. Às 10h45 ele entrou na zona do Centro de Controle de Tráfego Aéreo Kiev/Boryspil. A tripulação iniciou a lista de verificação de pouso às 10h48m01s. 

Às 10h48m58s, a tripulação informou ao controlador de tráfego aéreo que alcançou o ponto de topo planejado da descida, o controlador liberando-os para a descida até o FL255 (7750 m). A tripulação confirmou a rota do voo. Nenhuma outra comunicação foi ouvida do voo 8641.

Às 10h51m20s, o piloto automático gradualmente trouxe um ângulo do estabilizador horizontal de até 0,3° para a descida para o pouso. Às 10h51m30s, o ângulo do estabilizador aumentou drasticamente, excedendo o limite de 2° em meio segundo. A mudança repentina resultou em uma força g negativa de -1,5 g, mas o piloto automático ajustou os controles para diminuí-la para -0,6 g. 


Como o estabilizador não respondeu aos comandos e o avião começou a mergulhar, o piloto automático desligou após 3 segundos. Os pilotos puxaram o manche para tentar nivelar o avião, mas ele continuou em um mergulho íngreme. Logo rolou 35° para a esquerda e o mergulho alcançou 50°. 

Ao girar no sentido anti-horário com mais de -2 g de sobrecarga, a aeronave se desintegrou às 10h51m50s na altitude de 5.700 metros e a velocidade de 810 km/h.

Os destroços foram encontrados nos arredores da vila de Verbavychi, 10 km a sudeste do centro do distrito de Narowla, na Bielorrúsia. Todas as 132 pessoas a bordo morreram.


Causa


A causa foi determinada como uma falha do mecanismo de parafuso na cauda da aeronave devido à fadiga do metal, que resultou de falhas no design do Yak-42. A investigação concluiu que entre as causas do acidente estavam a má manutenção, bem como o sistema de controle do estabilizador não atender aos padrões básicos da aviação. Três engenheiros que assinaram os projetos foram condenados.


Quanto à causa oficial do acidente: “o movimento espontâneo do estabilizador foi devido à desconexão em voo do conjunto dos jogos de parafuso devido à deterioração quase completa das porcas de rosca 42M5180-42 devido a imperfeições estruturais no mecanismo”. Devido ao acidente, todos os Yak-42s foram retirados de serviço até que o defeito do projeto foi retificado em outubro de 1984.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 28 de junho de 1952: Voo 910 da American Airlines - Colisão no céu do Texas

O voo 910 da American Airlines, um propliner Douglas DC-6 de quatro motores, colidiu no ar com um monomotor Temco Swift na aproximação final para o Aeroporto Dallas Love Field em 28 de junho de 1952, sobre Dallas, no Texas (EUA). 

O DC-6 transportava 55 passageiros e 5 membros da tripulação de São Francisco, na Califórnia. O DC-6 pousou sem ferimentos em nenhum de seus 60 ocupantes, enquanto os dois ocupantes do Swift morreram quando sua aeronave colidiu com o solo.

História


Um Temco Swift GC1B similar ao envolvido na colisão
A aeronave Temco Swift GC1B, prefixo N3858K, de dois lugares e monomotor havia sido fabricada 24 de maio de 1948.Ela era ocupada pelo piloto Paul Brower, dono da aeronave, e pelo passageiro Don Walker, ambos de Denton, no Texas. 

Brower, que tinha 19 anos, registrou um total de 250 horas de voo, mas havia recebido sua licença de piloto privado apenas 3 dias antes. Tanto Brower quanto Walker eram funcionários da Central Airlines em Love Field, e Brower vinha se deslocando para o trabalho em seu avião quase diariamente nos últimos meses.

O Douglas DC-6, prefixo N90750, da American Airlines, envolvido na colisão
O voo 910 era operado pelo Douglas DC-6, prefixo N90750, da American Airlines, um propliner quadrimotor. O DC-6 partiu de San Francisco para Dallas às 23h05 do dia 27 de junho, e fez três paradas programadas a caminho do Aeroporto Dallas-Love Field. 

A bordo estava uma tripulação de voo de três pessoas, o capitão GH Woolweaver, o primeiro oficial James R. Poe, o engenheiro de voo John Barrett e uma tripulação de cabine de dois comissários de bordo, Arlene Siebert e Anita Schmidt. O avião transportava 55 passageiros para o segmento final do voo, de El Paso para Dallas.

Às 06h56 da manhã seguinte (28 de junho), a pequena aeronave Swift partiu de Denton, Texas, em um voo VFR para Dallas-Love Field, e ao se aproximar de seu destino, o piloto contatou a Love Tower para instruções de pouso, solicitando uma aproximação "direta".

O voo 910 cancelou sua autorização IFR anteriormente, voando VFR durante seu segmento de vpo final, e recebeu autorização de pouso para a Pista 13. O primeiro oficial, sentado à direita, estava voando a aeronave e a guiava pelo planador ILS e localizador, enquanto mantinha contato visual com o solo. A tripulação pôde ouvir a torre dar instruções a uma aeronave leve nas proximidades.

Colisão


A uma altitude de 400 pés acima do nível do solo, o primeiro oficial Poe de repente avistou o Swift sob a fuselagem do DC-6, mas foi incapaz de fazer uma ação evasiva e as duas aeronaves colidiram.

A tripulação do avião continuou a aproximação e pousou sem incidentes. O DC-6 saiu quase completamente ileso, exceto por alguns pequenos danos a uma antena de rádio montada na fuselagem e avaria na hélice nº 4. 

O capitão Woolweaver nunca viu claramente o outro avião e não tinha certeza do que tinha acontecido até que o avião pousou e ele pôde falar com as pessoas que testemunharam a colisão.

Testemunhas a bordo do DC-6 viram o Swift voar para a hélice nº 4, a hélice mais externa da asa direita. A colisão cortou a maior parte da asa esquerda do Swift, jogou o pequeno avião sobre a fuselagem do DC-6, danificando a antena do avião comercial, enviando a pequena aeronave em espiral para uma rua a noroeste de Dallas. 

Um residente próximo, Leo Zeock, ouviu o estrondo de dentro de sua casa e correu para prestar ajuda, mas encontrou Brower e Walker já mortos. O avião posteriormente pegou fogo e teve que ser extinto pelos bombeiros de Dallas; no entanto, o incêndio foi atribuído ao vazamento do combustível do avião acendido por um cigarro descartado por um espectador e não causado pelo acidente em si.

Investigação


O acidente foi investigado pela Comissão de Aeronáutica Civil, que emitiu seu relatório final em 3 de março de 1953.

O CAB atribuiu o acidente principalmente à falha do piloto do Swift em exercer os devidos cuidados durante a aproximação de pouso. O piloto do Swift transmitiu um rádio para a Love Tower para solicitar uma abordagem direta, mas ele fez muito mais perto do aeroporto do que o recomendado pelos regulamentos de voo, ele não declarou sua posição, direção ou velocidade e não conseguiu estabelecer uma via dupla comunicação para obter uma autorização de pouso. 

Se um piloto não conseguiu estabelecer um contato claro com a torre, regras de voo visual o Relatório afirmou que ele só deveria continuar a abordagem com extrema cautela sob a suposição de que havia conflito de tráfego aéreo na área. Em vez disso, ele continuou a abordagem direta como se tivesse sido devidamente liberado para pousar. Devido à falta de comunicação com o Swift, os controladores desconheciam a proximidade das duas aeronaves até que o Swift foi localizado da torre, deixando tempo insuficiente para avisar a tripulação do avião da situação. 


A posição inicial do Swift era abaixo, atrás e à direita do DC-6, então o piloto do Swift deveria ser capaz de ver facilmente o grande DC-6 acima e à sua esquerda. Do ponto de vista da tripulação de voo do DC-6, o Swift pode ter estado em um ponto cego criado pela estrutura do nariz do DC-6; do contrário, seria difícil ver a silhueta do pequeno avião cinza-prateado contra o solo.

Um fator que contribuiu foi "erros de julgamento" por parte de um controlador do Love Field que inicialmente instruiu o piloto do Swift a virar para o caminho do DC-6 ao avistar a segunda aeronave. 

O controlador, que confiava em sua visão para sequenciar a aeronave para o pouso, inicialmente identificou erroneamente o Swift como um Beechcraft Bonanza maior . Isso causou um erro na percepção de profundidade , pois ele concluiu que havia uma aeronave maior atrás do DC-6, em vez de uma aeronave menor em rota de colisão. Ele rapidamente percebeu seu erro e retirou sua instrução, dizendo ao piloto do Swift para se virar, mas o pequeno avião não iniciou uma curva até segundos antes da colisão.

Os investigadores descobriram fios corroídos entre o rádio e a antena do Swift, o que poderia explicar a má comunicação com o piloto. No entanto, o rádio estava operando corretamente um dia antes do acidente.

O relatório CAB não dá detalhes, mas Brower provavelmente estava viajando diariamente para Love Field usando um certificado de piloto de estudante, voando sozinho (sem passageiros). O relatório CAB implica que ele tinha um certificado médico CAA Classe 3 datado de 29 de junho de 1950.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Helicóptero do Corpo de Bombeiros sofre acidente no Norte de Minas (vídeo)

Aeronave realizava a aproximação para pouso para interceptação de Unidade de Suporte Avançado que atendia um homem vítima de infarto. Acidente foi em Jequitaí na manhã desta segunda (28) e a dinâmica ainda não foi informada. Segundo a nota do Corpo de Bombeiros, não houve feridos graves.

Acidente foi em Jequitaí, no Norte de Minas (Foto: Redes sociais/ Divulgação)
O helicóptero Airbus AS 350B, prefixo PT-SUS, do Corpo de Bombeiros de MG, fabricado em 2017, sofreu um acidente na manhã desta segunda-feira (28) em Jequitaí, no Norte de Minas. O helicóptero caiu ao lado de um posto de gasolina e em frente a um restaurante da cidade. A dinâmica e as causas não foram informadas.

De acordo com as primeiras informações repassadas pelos bombeiros, o acidente aconteceu quando a aeronave realizava a aproximação para pouso para interceptação da Unidade de Suporte Avançado (USA), que atendia um homem vítima de infarto agudo do miocárdio.

“Não houve comprometimento do atendimento à vítima, uma vez que o acidente ocorreu antes do embarque. A aeronave estava tripulada por quatro pessoas e todas estão recebendo o suporte das unidades de área e do Comando do CBMMG. Não houve feridos graves e toda a tripulação se encontra bem. A causa do acidente ainda não é conhecida e os órgãos de investigação já foram acionados”, diz a nota enviada pelos bombeiros.

Veja vídeo do momento do acidente:


O helicóptero Arcanjo 05 é operado pelo Corpo de Bombeiros e tripulado com uma equipe mista composta por militares e profissionais do Samu. Em nota, a assessoria do Samu informou que um médico, uma enfermeira e dois militares do Corpo de Bombeiros foram atendidos por uma equipe da USA do Samu de Pirapora que estava no local.

“O médico do Samu apresentava dor na região lombar e no ombro, sendo que os demais profissionais, aparentemente, não tiveram ferimentos”. A equipe foi levada ao hospital onde passará por exames.

Ainda de acordo com o Samu, a vítima que sofreu um infarto estava sendo levada de Pirapora para Montes Claros e após o incidente, o transporte continuou sendo feito pela Unidade de Suporte Avançado.

Por Marina Pereira, G1 Grande Minas / Estado de Minas / ANAC

Com reservas por mais de R$ 600 mil, balão levará turistas ao espaço

Empresa norte-americana Space Perspective está vendendo passeios de 6 horas na cápsula do dirigível, que, em testes, já alcançou uma altura de 33 mil metros.

A empresa de voos espaciais Space Perspective planeja enviar turistas até um
balão gigante a milhares de quilômetros de altitude (Foto: Space Perspective)
Um balão gigante em órbita com a Terra levará turistas até o espaço, com as primeiras viagens já marcadas para o início de 2024. A iniciativa é da empresa norte-americana Space Perspective, que está aceitando reservas a um preço único de US$ 125 mil — ou aproximadamente R$ 618 mil.

O valor inclui o transporte de oito pessoas, que serão conduzidas por um piloto durante um trajeto de 6 horas na cápsula pressurizada do balão. O veículo, que se chama “Spaceship Neptune”, tem até um bar e um banheiro para o usufruto dos turistas.

A empresa responsável pelo projeto já realizou um primeiro teste no dirigível no último dia 18 de junho, em que ele chegou a uma altitude de 33 mil metros. Para se ter uma ideia, isso corresponde a três vezes a altura que um avião normal é capaz de alcançar.

O voo inaugural ocorreu no aeroporto Space Coast Spaceport em Titusville, na Flórida, em colaboração com a empresa Beyond Earth, que cuidou do design do balão. O veículo tomou a forma de uma água-viva, projetada por tecnologia de aprendizado de máquina que reuniu mais de mil imagens de carambolas-do-mar (filo Ctenophora) até chegar à aparência final do dirigível.

O balão emitiu luzes de várias cores e serviu para representar a “biodiversidade essencial e a interdependência de todos os organismos vivos” – mais especificamente, a “vida oceânica oculta”, que é raramente incluída na história da vida da Terra, segundo informou a Space Perspective, em comunicado.

As primeiras viagens de turistas no balão estão previstas para o início de 2024 (Foto: Space Perspective)
As próximas viagens no balão prometem passar acima de 99% da atmosfera terrestre. Durante o percurso, será possível ter uma visão de 360 graus do nosso planeta até que o veículo finalmente pouse em segurança no oceano. Por fim, os passageiros serão levados por um navio até terra firme.

Ao contrário das viagens em foguetes espaciais, não há preparação mínima nem demandas físicas para os turistas que embarcarem na cápsula de 5 metros de diâmetro. Isso porque o invento não usa propulsão de foguete nem aceleração da força da gravidade.

Um voo inaugural do balão alcançou altura de 33 mil metros (Foto: Space Perspective)
Além disso, o balão tem um tamanho de 100 metros e é movido a hidrogênio. "O gás de sustentação dentro do balão é mais leve que o ar e permite que Netuno flutue no topo da atmosfera da Terra como um cubo de gelo na água", explica a empresa em seu site.

Interessados em viajar no veículo não irão precisar pagar tudo de uma vez. É possível realizar um primeiro pagamento de US$ 1 mil, que seria cerca de R$ 4,9 mil, e desembolsar o resto mais tarde. Para mais informações, acesse o site da Space Perspective.

Veja abaixo vídeo do voo inaugural do balão:


Avião de pequeno porte cai em baía nos EUA e todos sobrevivem


No domingo (27), o avião 
Cessna 182 Skylane, prefixo N5324B, da empresa Plane Jane, operando para a Skydive Ocean City, caiu em uma baía no Oceano Atlântico durante um pouso de emergência perto de Ocean City, Maryland (EUA). 

A aeronave chegou a quicar na pista. Todos os cinco ocupantes a bordo foram resgatados com vida do avião.

O acidente ocorreu perto do Aeroporto Regional de Salisbury Ocean City. A polícia afirma que o piloto foi identificado como Matthew Cortigiani, de Utah, de 25 anos.


Cortigiani disse à polícia que fumaça enchia a cabine enquanto tentava desligar o avião. Foi quando a polícia disse que ele se virou para tentar pousar no aeroporto. Mas o avião saltou durante a aterrissagem e saiu da pista para a baía. Os primeiros a responder correram para tirar o 5 da água. Um dos passageiros foi levado ao Tidalhealth Peninsula Regional em Salisbury para tratamento.


O National Transportation Safety Board e a FAA foram notificados. O Worcester County Bureau of Investigations e a FAA estão investigando o acidente.

General Motors é mais uma empresa a testar hidrogênio em aviões

Power Cube, da General Motors (Imagem: General Motors)
A General Motors é uma das montadoras compromissadas a eliminar de uma vez por todas os carros a combustão de seu portfólio. Não satisfeita com esse objetivo, a gigante estadunidense agora parte para investir em outros mercados e já mira na aviação, outro ambiente fértil para inovações. Prova disso é que a empresa firmou parceria com a francesa Liebherr para testar novos sistemas de propulsão com células de combustível a hidrogênio.

A montadora já possui uma divisão interna voltada para o desenvolvimento de motores movidos a hidrogênio, chamada de GM Hydrotec. Os estudos, porém, estavam restritos a automóveis e caminhões, pois, de olho na total eletrificação, a empresa quer ter alternativas para mercados que não devem se adequar a essa drástica mudança. A parceria com a Liebherr, porém, vai trazer a tecnologia de ambas para a aviação, já que a companhia francesa trabalha dentro da aviação fornecendo peças e sistemas de segurança.

As duas empresas devem trabalhar em um sistema integrado que poderá ser utilizado na aviação comercial. O novo esquema de propulsão, baseado nas tecnologias já existentes da GM Hydrotec, ainda está nos estágios preliminares de desenvolvimento e está prestes a ser testado em um laboratório da Liebherr-Aerospace em Toulouse/FRA, onde a francesa já trabalha em projetos e sistemas alternativos de propulsão para o transporte aéreo.

"A mudança do sistema convencional para um sistema de geração de energia elétrica baseado na tecnologia de hidrogênio significa grandes modificações nos sistemas a bordo da aeronave, que podem resultar em um desempenho melhor e mais eficiente do avião. Para isso, queremos provar e testar completamente. A vantagem da tecnologia de célula de combustível da GM é que ela se mostrou promissora em extensos programas automotivos e militares, além de ser confiável do ponto de vista de engenharia e fabricação", explica Francis Carla, diretor administrativo e de tecnologia da Liebherr-Aerospace & Transportation SAS, em comunicado oficial.

As células de combustível que a GM desenvolve são projetadas para serem compactas e versáteis e estão entre as mais avançadas do mercado. Esse trabalho teve a colaboração direta da Honda, que ajudou os estadunidenses a criarem os Power Cubes, aparelhos que abrigam toda a essa tecnologia sustentável.

Vale lembrar que a Airbus já desenvolve uma aeronave 100% movida a hidrogênio, o Zero E, que deve ser lançado até 2035. Não se sabe, porém, qual será a empresa (ou as empresas) que a GM e a Liebherr vão fornecer eventuais motores ou sistemas a hidrogênio, mas é mais um indicativo que a indústria aeroespacial caminha para a sustentabilidade.

Por Felipe Ribeiro (Canaltech) - Fonte: Liebherr/GM

O QuadJet esquecido: Ilyushin Il-96

Ilyushin 96 (Il-96) da Cubana (Foto: Getty Images)
A Cubana é o último usuário comercial remanescente no mundo do Ilyushin 96 (Il-96), com apenas duas aeronaves em serviço ativo. Na verdade, existem apenas 13 II-96s ativos em todo o mundo, entre operadoras comerciais, governamentais e outras. Damos uma olhada no tipo e vemos que o serviço doméstico de 4.203 milhas de Moscou Sheremetyevo a Petropavlovsk era a rota principal da aeronave.

Nunca houve muitos operadores comerciais da aeronave, com apenas quatro desde 2004: Krasnoyarsk Airlines (KrasAir); Domodedovo Airlines; Aeroflot; e Cubana. E desses, era tudo sobre Aeroflot e Cubana. Entre eles, eles tinham aproximadamente 41.000 dos 46.000 serviços programados operados por IL-96 nos últimos 17 anos, analisando dados do Cirium.

46.000 voos comerciais em 17 anos


Construído pelo Ilyushin Design Bureau, o Il-96 é um desenvolvimento de tecnologia avançada, de longo alcance e encurtado do primeiro avião de passageiros largo da Rússia, o Il-86. Ao contrário do -86, o -96 tem winglets, uma cabine de vidro e um sistema de controle fly-by-wire.

A Aeroflot usou o II-96 até 2014 (Foto: Aleksandr Markin via Wikimedia)
O primeiro Il-96-300, a base e, em última instância, a variante primária, foi aos céus em 1988, com a Aeroflot como cliente lançador cinco anos depois. E em 2018, Ilyushin disse que iria construir uma versão moderna e muito atualizada do -96, tornando-se o II-96-400M .

No entanto, o -400M tem lutado muito , atraindo muito pouco interesse até mesmo de governos e operadores militares, uma fonte importante de customização para aeronaves fabricadas na Rússia. Em abril de 2021, o Aerotime Hub informou que a produção em massa do -400M havia sido cancelada, com apenas duas aeronaves a serem construídas.

Em 8 de junho, o CU-T1251 operava Madrid-Santiago (Cuba)-Havana (Imagem: RadarBox.com)

As 10 principais rotas do II-96 nos últimos 17 anos


Com mais de 3.700 voos de ida e volta, o Moscou Sheremetyevo para Petropavlovsk - uma rota doméstica na Rússia com cerca de 4.203 milhas de comprimento - foi o que mais serviu Il-96, como segue. Baseia-se na combinação de todos os anos desde 2004. Essa rota foi operada pela Aeroflot até 2012, dois anos antes de a empresa aérea aposentar a aeronave.
  1. Moscou Sheremetyevo para Petropavlovsk
  2. Sheremetyevo-Delhi
  3. Sheremetyevo-Bangkok
  4. Havana-Madrid
  5. Moscou Domodedovo-Krasnoyarsk
  6. Sheremetyevo-Khabarovsk
  7. Havana-Buenos Aires
  8. Sheremetyevo-Seoul
  9. Sheremetyevo-Istanbul Ataturk
  10. Havana-Paris Orly
Inesperadamente, o autor deste artigo voou duas das dez principais rotas: Aeroflot de Delhi a Sheremetyevo (servido até 2009) e Sheremetyevo a Istambul (até 2014). Eles foram emocionantes e certamente pareciam diferentes e exóticos, mesmo com uma partida de aproximadamente 04h00 da Índia. Uma lembrança é do tapete surgindo!

As dez principais rotas do Il-96 entre 2004 e 2021 (Imagem: GCMap)

Aeroflot aposentou o tipo em 2014


A Aeroflot aposentou o II-96 em 2014. Isso foi uma aceleração de seus planos, como é tão comum agora nesta era do coronavírus, não ajudada por uma economia pobre. Quase nenhuma surpresa, dados quatro motores e tecnologia antiga, o mesmo verdadeiro para vários quadrimotores agora .

Naquele último ano, a Aeroflot usou o tipo para três destinos de seu hub Sheremetyevo: internamente para Sochi e internacionalmente para Istambul e Tashkent (Uzbequistão). O fim veio no domingo, 30 de março, quando o RA-96008 pousou em Sheremetyevo, vindo da capital do Uzbequistão.

A aeronave, '008, estava com a Aeroflot desde julho de 1993, mostra o site ch-aviation.com, com Cubana usando-a como CU-T1717 de setembro de 2014. Ela está atualmente armazenada.

Entre 2004 e 2014, a Aeroflot usou o II-96 para 36 destinos internacionais. Estes incluem os mencionados anteriormente, juntamente com os gostos de London Heathrow, Sharm El Sheikh, Antalya, Salzburg e Hanoi, onde esta imagem foi tirada (Foto: M Radzi Desa via Wikimedia)

O II-96 em 2021


A Cubana ainda está usando o II-96 (CU-T1250 e CU-TI1251) em serviços regulares, junto com fretamentos. (250 voou de Sheremetyevo de volta a Havana em 10 de junho, tendo operado um serviço fretado para a Rússia.) Havana a Madrid é de longe a rota principal, operando normalmente via Santiago (Cuba), unida por Havana-Buenos Aires (normalmente via Cayo Coco) e Havana-Caracas.

Lancaster pilotado pela Força Aérea da Austrália durante a Segunda Guerra Mundial é meticulosamente desmontado


O icônico Lancaster da segunda guerra mundial em exibição no Australian War Memorial, em Camberra, na Austrália, foi meticulosamente desmontado para que pudesse ser transferido para uma nova área do edifício.

O Esquadrão 460 da RAAF voou 'G para George' quase 90 vezes sobre os céus da Alemanha durante o auge da ofensiva de bombardeiros.

Ele foi instalado no Anzac Hall do memorial, mas essa área em breve será demolida para dar lugar a um novo salão maior que abrigará as exposições que estão sendo desenvolvidas nos próximos anos.

O projeto para desmontar o Mk I Lancaster - código AR-G, número de série W4783 - foi realizado por uma equipe do Departamento de História e Patrimônio da Força Aérea e dos Serviços de Coletas do Memorial de Guerra da Austrália durante um período de quatro semanas.


Ele será remontado e colocado em exibição no Australian War Memorial Mitchell Annex, que será aberto ao público no final de 2021.

A equipe removeu painéis, portas do compartimento de bombas, conjunto de motores e cauda do avião, os componentes do chassi e as asas como uma peça inteira, e separou a fuselagem em quatro seções.

A defesa disse que experiência e conhecimento foram passados ​​entre as duas equipes. O suboficial Stan Lawler, líder da equipe da Força Aérea, disse: “Foi uma honra e um privilégio trabalhar com a equipe do Australian War Memorial nesta magnífica aeronave e lembrar todos aqueles que trabalharam para manter o G for George voando para nossa tripulação durante o bombardeio ofensiva."

G for George eventualmente retornará ao renovado Anzac Hall quando a construção e instalação dos monitores atualizados forem concluídas.

A aeronave tem uma história incrível e foi pilotada exclusivamente pelo Esquadrão No. 460 da RAAF quando estacionado no Reino Unido. Foi construído em 1942 e retirado do serviço ativo dois anos depois, antes de ser transferido para a sua casa atual em 1950.


A exposição 'Striking by night' de Lancaster é uma das mais populares no War Memorial e apresenta um show de luz e som que recria uma operação de bombardeio noturno sobre Berlim em dezembro de 1943.

O Lancaster foi sem dúvida o bombardeiro pesado RAF britânico mais famoso durante a Segunda Guerra Mundial, com 7.374 unidades construídas. Suas cargas de bombas cresceram de 4.000 libras para o 'Grand Slam' de 22.000 libras. Ele lançou dois terços da tonelagem total de todas as bombas RAF contra a Alemanha.

Os esquadrões RAAF Nos. 460, 463 e 467 baseados na Grã-Bretanha voaram todos RAF Lancasters, com muitos Aussies também voando a aeronave para os esquadrões RAF Lancaster, incluindo o famoso Esquadrão No. 617 'Dambusters'.