domingo, 29 de agosto de 2021

"Não deixe ninguém para trás": origens do resgate aéreo na Guerra do Vietnã

O tripulante de um helicóptero Kaman HH-43 Huskie iça um soldado americano ferido na
selva vietnamita (Foto: Larry Burrows/ The LIFE Picture Collection via Getty Images)
Atrapalhadas por equipamento e treinamento inadequados, as engenhosas tripulações americanas improvisaram técnicas de busca e resgate de combate no início da Guerra do Vietnã.

Durante a Segunda Guerra Mundial, os militares dos Estados Unidos desenvolveram capacidades rudimentares para resgatar tripulantes abatidos que caíram no mar - um cenário que até então normalmente representava uma sentença de morte. Aeronaves anfíbias, originalmente projetadas para patrulha marítima, foram reaproveitadas para busca e resgate, aumentadas com aviões de perseguição e pequenos aviões de ligação para buscas e bombardeiros adaptados para lançar balsas salva-vidas e outros suprimentos. Nos últimos meses da guerra, minúsculos helicópteros introduzidos no Teatro China-Burma-Índia provaram seu valor para apanhar aviadores derrubados em terra.

A busca e o resgate atingiram a maioridade durante a Guerra da Coréia com o advento de helicópteros mais capazes e uma aeronave anfíbia projetada especificamente para a missão SAR, o Grumman SA-16 Albatross. Na Coréia, o Serviço de Resgate Aéreo da Força Aérea dos Estados Unidos extraiu quase 1.000 pessoas de território hostil. Depois da guerra, no entanto, as estratégias militares centraram-se nas armas nucleares e o SAR durante uma guerra nuclear parecia ridículo: não sobraria ninguém para resgatar. As tripulações do Serviço de Resgate Aéreo não são mais treinadas para as condições de combate e, principalmente, voam em missões de apoio após acidentes em tempos de paz.

O Albatross SA-16B anfíbio de Grumman, desenvolvido especificamente para missões SAR, começou a servir na Guerra da Coréia. Aqui, os aviadores na Coréia transferem um paciente de um Albatross para um helicóptero Sikorsky H-5G (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)
Em novembro de 1961, as tripulações da USAF começaram a treinar pilotos sul-vietnamitas em operações de contra-insurgência usando aeronaves mais antigas, como os treinadores norte-americanos T-28 e os bombardeiros Douglas B-26. Apesar do objetivo declarado de treinamento, as tripulações dos EUA logo estavam voando em missões de combate contra o vietcongue.

A Força Aérea inicialmente relutou em estacionar aeronaves SAR dedicadas no Vietnã, uma vez que sua presença indicaria o envolvimento dos Estados Unidos em combate. Em vez disso, um punhado de coordenadores de resgate designados dependia de helicópteros do Exército e da Air America da CIA, nenhum dos quais tinha tripulações treinadas para SAR de combate. Mesmo que a Força Aérea estivesse disposta a enviar aeronaves SAR ao Vietnã, o equipamento do Serviço de Resgate Aéreo era lamentavelmente inadequado, adequado principalmente para apoio de combate a incêndios e resgates perto de uma base.

O Major da Força Aérea Alan W. Saunders chegou à Base Aérea de Tan Son Nhut perto de Saigon em junho de 1963 para trabalhar no Destacamento 3, Centro de Resgate Aéreo do Pacífico. Saunders sabia de sua experiência na Segunda Guerra Mundial na Birmânia que encontrar aeronaves abatidas nas selvas pode ser difícil. Quando um avião atingiu o dossel da selva, as árvores se abriram, a máquina caiu e as árvores se fecharam de volta, sem nenhuma marca na folhagem. Mesmo um incêndio geralmente não deixa marcas de queimadura.

Quando Saunders chegou, dezenas de soldados haviam sido perdidos. Em setembro daquele ano, o major e seu estado-maior escreveram um relatório para justificar o uso de unidades SAR profissionais da Força Aérea e o enviaram para a cadeia de comando. À medida que o relatório se arrastava pelas camadas da burocracia, Saunders se irritava com o que considerava uma inépcia que custou vidas. Em novembro, um helicóptero do Exército dos EUA caiu no oceano à noite, na costa central do Vietnã do Sul. Todos os quatro membros da tripulação sobreviveram ao acidente, mas enquanto nadavam com seus equipamentos de flutuação esperando ser resgatados, o comandante de alto escalão do Exército decidiu não enviar helicópteros: seus pilotos não eram treinados para voar à noite, que foi o que causou o acidente em primeiro lugar. O copiloto nadou até a costa com o braço quebrado e se escondeu durante a noite nos arbustos. Os outros três tripulantes morreram afogados.

Apesar das condições primitivas e do equipamento, a unidade de Saunders encontrou quase duas das quase 250 aeronaves que procuraram durante sua gestão. Quando os pesquisadores não conseguiram encontrar aviadores abatidos, Saunders suspendeu a missão e a aeronave, em seguida, muitas vezes jogou panfletos oferecendo recompensas. As recompensas eram para entregar equipamentos, não pessoas, já que as Convenções de Genebra proíbem resgates. Saunders concluiu que não havia problema em dizer: “Nós lhe daremos 35.000 dong pelo paraquedas se o homem estiver com ele ou ... 17.000 dong se ele não estiver com ele”. Os folhetos raramente funcionavam; ele estava ciente de apenas um caso em que a queda de um folheto resultou na apresentação de alguém, e essa informação se revelou inútil.

Em 26 de março de 1964, o capitão Richard L. Whitesides, que meses antes havia se tornado o primeiro a receber a Cruz da Força Aérea na Guerra do Vietnã, decolou de Khe Sanh, ao sul da DMZ, em um monomotor Cessna O-1 para uma missão de reconhecimento visual de duas horas. O capitão das Forças Especiais do Exército Floyd J. Thompson o acompanhou como observador.

Depois que o O-1 não voltou, dezenas de voos procuraram por 16 dias em um terreno montanhoso coberto por uma densa selva repleta de vietcongues. Mais de 200 soldados sul-vietnamitas e pessoal das Forças Especiais dos EUA juntaram-se a uma busca terrestre, que encontrou vários moradores que alegaram ter visto uma pequena aeronave voando logo acima do nível do topo das árvores, cuspindo fumaça. Mais pesquisas e a oferta de uma recompensa não resultou em nada.

A busca foi suspensa em 11 de abril e 200.000 folhetos foram descartados. Em 21 de maio, um desertor relatou ter visto as forças vietcongues abaterem um O-1 no final de março. Ele disse que um dos americanos morreu no acidente e o outro foi ferido e capturado. O relatório renovou uma onda de buscas, mas duas semanas depois a selva ainda se recusava a entregar o O-1.

Em 2 de junho, os Estados Unidos lançaram mais 100.000 folhetos de recompensa. A Rádio Hanói transmitiu uma declaração em 4 de novembro do capitão Thompson, que havia sido capturado por guerrilheiros. Ele foi libertado em 1973, no final da guerra. Demorou mais quatro décadas para recuperar Whitesides; seus restos mortais foram identificados em 2014.

Um HH-43B está pousado no tapete de Marston, na Base Aérea Real Tailandesa de
Nakhon Phanom, perto da fronteira entre a Tailândia e o Laos (Foto: James Burns)
Após meses de disputas entre a Força Aérea e o Exército sobre a propriedade da missão de busca e resgate, Saunders finalmente recebeu a aprovação para mover unidades SAR para o Sudeste Asiático. Ele queria quatro unidades com helicópteros Kaman HH-43B Huskie, mas os planejadores do Serviço de Resgate Aéreo escolheram apenas duas unidades com Sikorsky CH-3, que Saunders considerou grandes demais para as selvas e terrenos acidentados do Vietnã. E mais de duas unidades eram necessárias para cobrir as vastas distâncias norte-sul no Vietnã. Ainda assim, era melhor do que nada.

Ao longo do verão de 1964, Saunders continuou defendendo os HH-43Bs, embora eles, como os CH-3s, não estivessem equipados para combate e fossem usados ​​principalmente para resgate em acidentes. Quando uma aeronave caiu, um Huskie estava no ar em menos de 90 segundos. Pendurado sob o helicóptero estava um kit de supressão de incêndio, apelidado de “Sputnik”, que carregava um extintor esférico de cerca de um metro de diâmetro, mangueiras e outros equipamentos de resgate. No local do acidente, a tripulação do HH-43B largou o Sputnik e um ou mais bombeiros, que colocaram um caminho de espuma em direção aos destroços em chamas enquanto os pilotos de helicóptero pairavam a 3 metros acima, usando o ar de seus rotores contrarotantes para empurrar a espuma. o caminho e criar um corredor seguro para os socorristas puxarem os sobreviventes para um local seguro.

Saunders pediu que todos os Huskies enviados ao Vietnã fossem modificados para combate com motores atualizados, tanques de combustível autovedantes, vidro à prova de estilhaçamento, blindagem e suportes para armas nas portas. Mas Kaman disse à Força Aérea que levaria mais três meses para modificar os helicópteros, então seria pelo menos setembro antes que a aeronave mais nova, o HH-43F, chegasse.

Em junho de 1964, dois HH-43Bs não modificados de Okinawa chegaram à Base Aérea Real da Tailândia (RTAFB) de Nakhon Phanom (NKP), perto da fronteira entre a Tailândia e o Laos. Dois anfíbios Albatross (agora designados HU-16s) também chegaram a Korat RTAFB perto de Bangkok, seguidos por mais dois HU-16s na Base Aérea de Da Nang na costa leste do Vietnã do Sul.

A poucos dias após o Golfo de Tonkin Incidente em agosto, Detachment 2 do Centro Air Rescue Central em Minot AFB em Dakota do Norte tem ordens para implantar para o Vietnã. A unidade tinha apenas dois helicópteros e ambos precisavam de uma grande manutenção, então alguém pegou emprestados dois HH-43Bs úteis da vizinha Base Aérea de Grand Forks. O pessoal de manutenção em Minot desmontou os emprestadores e os carregou em um avião de carga Douglas C-124 enquanto o piloto Huskie primeiro tenente John Christianson e seus companheiros de esquadrão corriam, colocando seus assuntos pessoais em ordem e coletando equipamentos para sua implantação.

Depois de fazer amarelinha em um C-130 nos Estados Unidos e no Pacífico, o destacamento finalmente pousou em Da Nang, onde Christianson lembrou que o comandante da base os cumprimentou com: "Quem diabos são vocês e o que estão fazendo aqui?"

Não houve muita ação no início para os HH-43Bs. Os Huskies foram designados para missões em terra, mas muitas tripulações abatidas conseguiram chegar ao Golfo de Tonkin, onde os albatrozes ou helicópteros da Marinha os pegaram.

Os rotores entrelaçados do HH-43, vistos aqui durante uma missão de treinamento, tornaram
o rotor de cauda tradicional desnecessário (Foto: Arquivo Nacional)
Em novembro, uma unidade equipada com os modelos HH-43F que Saunders cobiçava chegou dos Estados Unidos para substituir a unidade de Christianson. Em vez de retornar aos Estados Unidos, Christianson, junto com outro piloto, Jim Sovell, foi para a NKP na Tailândia para substituir dois pilotos.

Em 18 de novembro, logo após Christianson e Sovell chegarem ao NKP, o piloto do F-100 Super Saber Capitão Bill Martin foi abatido por artilharia antiaérea enquanto escoltava uma missão de reconhecimento no Laos. Ele foi ejetado perto da fronteira com o Vietnã do Norte e seu ala pediu ajuda pelo rádio. Uma aeronave da Air America respondeu primeiro, mas logo chegou um HU-16, seguido por dois Skyraiders da Marinha Douglas A-1 . Os pilotos “Spad” retiraram as posições dos canhões com seus canhões de 20 mm e avistaram os destroços do F-100. O HU-16 ligou para a NKP e pediu helicópteros para voar até os destroços e resgatar Martin.

Depois que a entrada de dois HH-43 no Laos foi negada porque o embaixador dos Estados Unidos em Vientiane não deu permissão para cruzar a fronteira, alguém ligou para a embaixada para obter autorização. Christian-son e Sovell entraram em ação, voando com seus Huskies pelo rio Mekong para o Laos para encontrar os pilotos Spad e HU-16 que os escoltaram até o local do acidente. Mas uma extensa busca resultou de mãos vazias.

Durante a noite, o centro SAR coordenou 31 aeronaves para buscas na manhã seguinte: 13 caças F-105 da USAF Republic, oito F-100s, seis Spads da Marinha, dois HH-43s e dois helicópteros da Air America. Naquela época, era o maior número de aeronaves montadas para uma missão SAR no Vietnã.

No meio da manhã, um HU-16 e quatro F-105 avistaram o paraquedas de Martin perto de seu F-100 em um afloramento cársico de calcário proeminente. Enquanto os F-105s atacavam uma posição de canhão nas proximidades, o HU-16 trouxe os dois helicópteros da Air America, escoltados por quatro T-28s. O copiloto de um dos helicópteros foi baixado por um guincho até o paraquedas, mas Martin estava morto, aparentemente tendo sucumbido aos ferimentos de pousar no terreno irregular de calcário.

As forças de resgate lamentaram a morte de Martin, mas o esforço coordenado que encontrou e recuperou seu corpo provou que o SAR no sudeste da Ásia estava começando a amadurecer.

Em 13 de fevereiro de 1965, o presidente Lyndon B. Johnson autorizou a campanha de ataques aéreos no Vietnã do Norte, designada Operação Rolling Thunder. As aeronaves da USAF chegaram ao sudeste da Ásia, junto com outros navios e porta-aviões da Marinha.

Os albatrozes operando de Da Nang tiveram um breve apogeu durante a Rolling Thunder, resgatando 35 aviadores americanos e um piloto sul-vietnamita que saltou sobre o Golfo de Tonkin. Todos os dias, um HU-16 partia de Da Nang pouco antes do nascer do sol e orbitava em um padrão de pista de corrida a cerca de 20 milhas da costa do Vietnã do Norte até o meio-dia, então um turno posterior orbitava do meio-dia ao pôr do sol. O navegador do HU-16 ajudou a manter a posição da aeronave via rádio, usando o sistema de Navegação Aérea Tática (TACAN) transportado a bordo de um contratorpedeiro da Marinha no golfo.

Um Douglas A-1E escolta um Albatross para fora do Delta do Mekong (Foto: Dave Wendt)
Enquanto o Albatross voava em seu padrão, aeronaves armadas orbitavam perto dele em uma patrulha aérea de combate de resgate (RESCAP), usando suas armas se necessário para afastar barcos hostis ou forças terrestres que poderiam convergir para qualquer tripulação abatida. Os A-1s movidos a hélice baixos e lentos foram os melhores para RESCAP. Um piloto do Spad podia localizar alvos terrestres com mais facilidade do que um piloto de jato e o A-1 geralmente carregava mais munição, podia demorar mais e sua barriga blindada podia receber uma grande quantidade de punições com o fogo de armas pequenas.

Se uma aeronave caísse, o ala do piloto transmitia sua posição pelo rádio. O Albatross e a aeronave RESCAP dirigiram-se para o local, com a aeronave RESCAP mais rápida geralmente chegando primeiro. Eles dispararam tiros de advertência na proa de quaisquer sampanas ou juncos ameaçadores e atiraram no barco se ele continuasse se aproximando. Se os sobreviventes não estivessem em perigo imediato e um helicóptero da Marinha estivesse por perto, as tripulações do Albatross geralmente esperavam que o helicóptero fizesse a coleta, já que o HU-16 estava sujeito a danos durante pousos na água. A tripulação do Albatross pode lançar um sinalizador de fumaça para marcar o local ou, em alguns casos, eles jogaram o sinalizador longe do piloto e circularam acima da fumaça para enganar quaisquer forças hostis.

Esta tripulação HU-16B, incluindo os pilotos Dave Westenbarger e Dave Wendt (segundo e quarto a partir da esquerda), ganhou Silver Stars para uma missão de resgate em 1º de novembro de 1965 (Foto: Dave Wendt)
Em 1 de novembro de 1965, uma tripulação do Albatross ganhou Silver Stars por um resgate sob fogo. O capitão Dave Westenbarger e o co-piloto Capitão Dave Wendt estavam quase prontos para retornar a Da Nang no final de seu turno quando um F-101 Voodoo da Força Aérea foi abatido. Dois A-1s do porta-aviões Oriskany orbitando com eles dirigiram-se ao piloto abatido, Norman Huggins. Ele pousou na água, mas estava perto de uma ilha e nadou até a praia, onde os norte-vietnamitas o avistaram e o perseguiram de volta à água. Enquanto ele usava sua pistola .38 para manter seus agressores afastados, o Albatross chegou.

A tripulação do HU-16 teve que descartar seus tanques externos de combustível antes que pudessem pousar na água, mas o tanque esquerdo não caiu. Westenbarger e Wendt decidiram pousar de qualquer maneira e, quando baixaram os flaps e diminuíram a velocidade, o tanque caiu. Então, dois sampanas dispararam contra o Albatross e um dos pilotos do Spad lançou vários foguetes no barco da frente, destruindo-o. As hélices do HU-16 fizeram um som nauseante enquanto retalhavam os destroços de madeira da sampana, mas o Albatross saiu ileso. A segunda sampana se virou e fugiu.

Depois de perseguir outro inimigo nadando em direção a Huggins, o pára-resgate do HU-16, Airman 1ª Classe James Pleiman, entrou na água e puxou-o para um lugar seguro. Westenbarger e Wendt o levaram para Da Nang, onde o agradecido piloto comprou bebidas para todos. Quatro meses depois, Pleiman foi morto durante uma tentativa de resgatar uma tripulação de F-4 do golfo.

No final de outubro de 1965, várias tripulações da Marinha nos Estados Unidos estavam treinando para operações de combate no Kaman UH-2 Seasprites que havia sido modificado com blindagem e motores mais potentes. Mas à medida que as operações de combate no golfo aumentaram, os comandantes começaram a pedir mais aos Seasprites não modificados que já estavam no teatro de operações. Em 8 de novembro, um UH-2 do esquadrão de helicópteros HC-2 foi enviado para a fragata Richmond K. Turner como última vala de reserva para uma missão SAR de combate terrestre iniciada em 5 de novembro após a queda de um F-105. Dois A-1s e um CH-3 foram abatidos durante a tentativa de resgate, e um helicóptero SH-3 caiu em uma montanha de 4.000 pés após ficar sem combustível. O desesperado comandante da força-tarefa despachou o único helicóptero que lhe restava, o UH-2 na Turner. Chegando ao topo da montanha, o helicóptero de baixa potência puxou dois dos quatro tripulantes abatidos a bordo. Um helicóptero da Força Aérea chegou mais tarde para resgatar os tripulantes restantes.

O UH-2 havia sido colocado em Turner para uma única missão, mas alguém logo decidiu manter helicópteros a bordo de navios menores e mais manobráveis ​​que pudessem operar mais ao norte e mais perto da costa do Vietnã do que os pesados ​​porta-aviões. Exatamente quem tomou a decisão está perdido para a história, mas em 8 de novembro um UH-2 do esquadrão HC-1 de Oriskany foi despachado para o cruzador de mísseis guiados Gridley .

Os pilotos, tenente Tom Saintsing e o tenente (jg) Jim Welsh, junto com o aviador James Hug e o suboficial de 3ª classe John Shanks, eram a tripulação da cobaia. Eles pousaram na cauda de Gridley , em um local que mal era grande o suficiente para um helicóptero. Saintsing relembrou o capitão de Gridley saudando-os com: “Não sei nada sobre helicópteros. Você vai ter que me dizer o que fazer e como fazer. ”

O tenente Tom Saintsing e sua tripulação do UH-2 Seasprite foram despachados do porta-aviões Oriskany para o cruzador Gridley para testar a viabilidade das operações SAR de navios menores (Foto: Eileen Bjorkman)
Com experiência de resgate limitada e nenhum tempo de combate, Saintsing e Welsh mal sabiam o que fazer sozinhos. Mas uma vez a bordo do Gridley, eles não tiveram que esperar muito por alguma ação. O tempo fechou no segundo dia de sua estada e as ondas sacudiram o cruzador. Por volta das 2 da manhã, alguém acordou a tripulação e os enviou para resgatar o Tenente Comandante. Paul Merchant, que havia abandonado seu Spad a cerca de uma milha da costa no golfo depois de fazer fogo terrestre durante uma missão de reconhecimento noturno.

Pouco mais de uma hora depois, Saintsing e sua equipe deslizaram 60 metros acima da água negra. O tempo estava terrível, com ondas de 25 pés subindo e se fundindo com o céu escuro. Eles estavam enfrentando dois barcos de pesca norte-vietnamitas e forças inimigas na praia que atiraram contra eles quando se aproximavam. Riscos azuis do fogo traçador encheram o céu. Ninguém no helicóptero havia levado um tiro antes e eles nem usavam coletes à prova de balas. Seu armamento consistia em duas submetralhadoras Thompson lançadas a bordo quase como uma reflexão tardia.

O helicóptero venceu a corrida. Pairando sobre Merchant, os dois tripulantes alistados baixaram uma tipoia de resgate e puxaram o piloto a bordo.

Perigosamente com pouco combustível, Saintsing voltou-se para Gridley . Antes de decolarem, ele notou que o Seasprite não teria combustível suficiente para voar os mais de 320 quilômetros de ida e volta, então ele pediu à tripulação que partisse em direção à costa. Pouco antes de o Saintsing pousar novamente, por volta das 4h15, a luz de baixo combustível iluminou a cabine.

Em 28 de novembro, os primeiros Seasprites equipados com placas de blindagem e tripulações da Marinha especificamente treinadas para a missão SAR chegaram ao Golfo de Tonkin. Embora as tripulações, o equipamento e as técnicas do SAR tenham continuado a melhorar durante a guerra, a chegada dos Seasprites modificados e os destacamentos de helicópteros em navios menores sinalizaram que o SAR no Sudeste Asiático era finalmente uma missão madura.

A ascensão e queda da Alitalia - Um breve resumo da história da companhia aérea italiana


“Ciao ciao, Alitalia".

A célebre companhia aérea italiana anunciou que não emitirá mais passagens, desencadeando uma contagem regressiva de apenas algumas semanas até que sua conhecida pintura vermelha e verde desapareça de nossos céus para sempre.


A companhia aérea nacional será substituída em outubro pela ITA, uma empresa menor com um logotipo diferente, mas o serviço que antes levava o orgulho, o estilo e a culinária italianos - para não falar do Papa - a todos os cantos do planeta terá acabado há muito tempo.

Destaques da história da Alitalia (da Alitalia):


1947

O primeiro voo decola

Em 5 de maio de 1947, a Alitalia-Aereolinee Italiane Internazionali operou seu primeiro voo na rota Torino-Roma-Catania com um Fiat G-12.

Em julho do mesmo ano, realizou seu primeiro voo internacional de Roma a Oslo com a aeronave Savoia Marchetti SM95 com 38 passageiros a bordo.


1950



Os primeiros comissários de bordo da Alitalia, vestidos com uniformes desenhados por Sorelle Fontana, fizeram seus primeiros voos. O DC4 de quatro motores entrou em serviço. 

A companhia aérea passou a servir refeições quentes, o que tornou a Companhia uma das preferidas dos viajantes internacionais.



1957



A Alitalia se fundiu com a LAI e se tornou Alitalia - Linee Aeree Italiane com 3.000 funcionários e uma frota de 37 aeronaves.

No ranking de companhias aéreas internacionais, a Alitalia saltou do 20º para o 12º lugar.




1960



A Alitalia foi a transportadora oficial das Olimpíadas de Roma e pela primeira vez transportou mais de 1 milhão de passageiros em um ano. 

Os primeiros jatos entraram em serviço, o novo aeroporto Leonardo da Vinci em Fiumicino foi inaugurado e a Alitalia transferiu sua base de operações para aqui.



1969-70



A Alitalia modificou seu logotipo e pintura de aeronave: a “Winged Arrow” foi substituída pela tricolor “A”.

O jumbo Boeing 747 entrou em serviço e a Alitalia tornou-se a primeira companhia aérea europeia a voar com uma frota “all jet”.




1991-92




Agora era possível voar sem escalas por mais de 12.000 km com o MD11, um novo jato de três motores. Giorgio Armani desenhou novos uniformes e também colaborou no design dos interiores da nova aeronave.

O Programa MilleMiglia foi lançado.


02/2001



A Alitalia Linee Aeree Italiane tornou-se parte da SkyTeam Alliance, juntando-se à Air France, Delta Air Lines, Korean Air, Aeromexico e CSA Czech Airlines. 

O moderno e eficiente bimotor B777 substituiu os gloriosos B 747 nas rotas de longo curso.



2009


Em 13 de janeiro, a Alitalia - Compagnia Aerea Italiana operou o seu primeiro voo. 

A empresa assumiu os bens, infraestruturas e pessoal da Alitalia - Linee Aeree Italiane e absorveu a Air One, criando uma única companhia aérea, líder na Itália.



Histórico do logotipo da Alitalia:


'Um pedaço da Itália voando ao redor do mundo': a ascensão e queda da Alitalia


A célebre companhia aérea italiana anunciou que não emitirá mais bilhetes, iniciando uma contagem regressiva de apenas algumas semanas até que sua conhecida pintura vermelha e verde desapareça de nossos céus para sempre.

A companhia aérea nacional será substituída em outubro pela ITA, uma empresa menor com um logotipo diferente, mas o serviço que antes levava o orgulho, o estilo e a culinária italianos - para não falar do Papa - a todos os cantos do planeta será muito longe.

Embora o fim da Alitalia possa trazer uma sensação de perda para muitos italianos, é improvável que seja uma surpresa. A companhia aérea passou as últimas décadas oscilando à beira do colapso enquanto as autoridades lutavam para fazer alianças salva-vidas com investidores e outras operadoras globais.

“Cada vez ele conseguia ser resgatado, embora com o único resultado de prolongar ainda mais sua agonia”, disse Giovanni Orsina, diretor da Escola de Governo da Universidade LUISS, de Roma.

Fundada há 74 anos, a Alitalia já foi conhecida pelos italianos como "freccia alata" - também conhecida como a "flecha alada" em homenagem à velocidade - se aposentará para sempre. A cauda de sua aeronave exibia o popular logotipo de um "A" maiúsculo em forma de asa de aeronave e colorido como a bandeira italiana.

Além de sua culinária e marcas de automóveis, foi talvez um dos símbolos mais reconhecidos da Itália no exterior.

Quando as famílias italianas voltaram de uma viagem distante e colocaram os pés dentro de um avião da Alitalia, com a aeromoça finalmente cumprimentando-as com um "buongiorno" quente e servindo espaguete fumegante com molho de tomate e cotoletta alla Milanese no almoço, foi como voltar para casa. Para matar o tempo, os passageiros podiam ler jornais nacionais italianos.

Benção papal


Os papas são passageiros regulares da Alitalia desde 1960 (Foto: Ahmad Al-Rubaye/AFP)
A Alitalia orgulhava-se do estilo e da comida italianos. Os comissários de bordo nos anos 1950 usavam uniformes elegantes projetados pela casa de alta costura Sorelle Fontana. Nos anos posteriores, um elenco impressionante, incluindo Delia Biagiotti, Alberto Fabiani, Renato Balestra e até mesmo Giorgio Armani, criou roupas elegantes e assentos confortáveis.

A cozinha italiana quente servida a bordo às vezes tornava a empresa uma das preferidas dos viajantes internacionais. O duty free vendia perfumes italianos de luxo, relógios, lenços e gravatas. Em tempos menos iluminados, os maridos que voltavam de um voo de longa distância traziam para suas esposas o mais recente item de butique.

A companhia aérea também teve a bênção de autoridades religiosas. A partir de 1964, ela serviu regularmente como a companhia aérea oficial do Papa, com o tamanho do avião variando de acordo com a distância voando. A aeronave que transporta o Papa é geralmente referida como "Shepherd One" - o equivalente papal do Air Force One - e recebe o número de voo AZ4000.

Nem tudo foi glamour e prestígio para a Alitalia. Nos últimos 30 anos, o governo da Itália injetou bilhões de euros na companhia aérea na tentativa de salvá-la da extinção e manter seus funcionários empregados.

Mas, diz Orsina, a companhia aérea simplesmente não conseguiu enfrentar a concorrência global e se adaptar às mudanças no setor de aviação.

"A queda da Alitalia é o símbolo máximo da dificuldade histórica e inata da Itália em lidar com a globalização e a competição crescente", disse ele à CNN. "A indústria de viagens passou por uma revolução enquanto a Alitalia estava presa em um impasse, sufocada por corporações, lobbies, sindicatos e pressões políticas para mantê-la à tona, apesar de seus problemas e da realidade de um setor em evolução."

A Alitalia mostrou pouca resiliência, diz Orsina. Ela simplesmente não conseguia acompanhar a chegada de transportadoras eficientes de baixo custo, operando com tripulações menores e oferecendo tarifas mais competitivas, aeronaves mais novas e uma lista mais ampla de destinos globais.

Embora a Itália sempre tenha sido um destino turístico popular, os lucros da Alitalia continuaram caindo devido ao aumento da concorrência, as dívidas se acumularam e a falência veio em seguida. A empresa passou várias vezes para uma administração extraordinária. Numerosas missões de resgate foram montadas sem sucesso a longo prazo.

'Alcançando o fundo'


Alguns dos principais estilistas da Itália contribuíram para os uniformes da tripulação de cabine
da Alitalia (Foto: Riccardo De Luca/Agência Anadolu/Getty Images)
As consequências dos ataques de 11 de setembro de 2001 aos Estados Unidos, que impactaram fortemente a indústria da aviação, foram um duro golpe para a Alitalia, mas o ataque letal provavelmente foi a pandemia Covid-19.

“As autoridades continuaram ressuscitando, acreditando que a Alitalia não poderia falhar, mas há limites e chegamos ao fundo do poço”, diz Orsina. "É como curar um paciente terminal. Você pode tentar fazê-lo sentir menos dor por um tempo, mas não para sempre. Isso é obstinação terapêutica."

A idade de ouro da Alitalia começou na década de 1950, quando a reconstrução pós-Segunda Guerra Mundial desencadeou um boom econômico na Itália e as famílias puderam finalmente voar para locais distantes.

"A Itália foi um país vencido se recuperando das feridas da Segunda Guerra Mundial e a Alitalia passou a representar a esperança coletiva e a identidade nacional", disse o especialista da indústria aeroespacial Gregory Alegi. "Isso transmitiu um sentimento de pertencimento".

Com a chegada da era do jato, as Olimpíadas de 1960 em Roma ajudaram a espalhar a fama da Alitalia em todo o mundo - a empresa até criou um pôster mostrando um lançador de dardo com um avião voando sobre sua cabeça.

“Ter uma companhia aérea estatal era uma obrigação para a Itália, um ícone de orgulho nacional e patriotismo”, diz Orsina. “A Itália não podia deixar de ter, era como ter polícia e corpo de carabineiros. A Alitalia era um acessório indispensável do Estado porque era como ter um pedaço da Itália voando ao redor do mundo”, diz Orsina.

Os problemas da Alitalia começaram na década de 1990, quando a desregulamentação europeia tornou o tráfego aéreo mais competitivo e as ferrovias italianas foram fortalecidas, de acordo com Alegi, especialista aeroespacial.

Atrasos e cancelamentos


A Alitalia voa há 74 anos (Foto: Touring Club Italiano/Marka/Universal Images Group)
A situação piorou quando as autoridades tentaram privatizar a Alitalia, desencadeando uma busca infinita por parceiros de transportadoras e empresários dispostos a apoiar o Estado no enfrentamento dos desafios de um mercado livre. Todas as parcerias falharam, enquanto os sindicatos lutaram contra os planos de dispensa.

E embora a Alitalia fosse amada como um símbolo, muitas vezes era odiada por seus passageiros.

A crise interminável acabou levando a um declínio na qualidade do serviço, diz Orsina, com greves de pessoal, voos atrasados ​​ou cancelados e menos viagens de longa distância. Os italianos começaram a ficar frustrados.

De acordo com pesquisas recentes, a maioria deles acredita que o estado deveria ter parado há muito tempo de financiar a empresa com o dinheiro dos contribuintes.

Isso não anulou a nostalgia dos pilotos aposentados, capitães e comissários de bordo pelos bons e velhos tempos, quando os salários eram altos e o emprego trazia benefícios e prestígio.

Rosetta Scrugli, uma ex-passageira da Alitalia que viajava regularmente para a Ásia a trabalho, reclama que protestos sindicais a fizeram perder reuniões importantes no exterior.

“O voo estava atrasado ou até foi cancelado com frequência”, diz ela. “Passei horas esperando no terminal e minha bagagem foi perdida várias vezes. É bom voar em uma companhia aérea nacional se as coisas correrem bem, senão pode ser um inferno. Patriotismo não tem nada a ver com isso, eficiência é fundamental”.

Scrugli também reclamou que a Alitalia costumava voar para a Ásia via Milão, sem voos diretos de Roma.

Embora pouco se saiba sobre o sucessor ungido da companhia aérea, de acordo com Alegi, há esperanças de que o ITA terá sucesso onde a Alitalia fracassou.

Mas, como será estatal, pelo menos no curto prazo, ninguém espera que ele cresça ainda.

Vídeo/Entrevista: Histórias do Vilarinho, uma das lendas da Esquadrilha da Fumaça

Via Canal Porta de Hangar O canal da aviação

Vídeo: História de pousos em aeroportos errados

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Hoje na História: 29 de agosto de 1970 - Primeiro voo do McDonnell Douglas DC-10

O protótipo do DC-10durante o teste de voo em 29 de agosto de 1970
O avião McDonnell Douglas DC-10 realizou seu voo inaugural em 29 de agosto de 1970. Este fim de semana marca 51 anos desde que o trijet widebody atingiu os céus pela primeira vez. Vamos dar uma olhada nos destaques do avião neste aniversário.

Uma nova geração


O DC-10 foi projetado e construído em Long Beach, Califórnia. Após a entrada em produção em janeiro de 1968, foram entregues 386 unidades comerciais, além de 60 modelos de tanque/carga KC-10.

O avião foi anunciado para suceder ao avião de passageiros estreitos Douglas DC-8 no mercado de longa distância. Ao todo, as companhias aéreas dos Estados Unidos procuravam um avião widebody para realizar serviços transcontinentais.

Muitos desses operadores estavam procurando por algo não tão gigantesco quanto o Boeing 747. Portanto, o DC-10 chegaria menor do que o Queen of the Skies de 360 ​​lugares. No entanto, ainda seria maior do que os jatos narrowbody da época que chegavam com cerca de 180 assentos. É importante ressaltar que a American Airlines divulgou que estava em busca de uma solução para realizar operações semelhantes às do 747, mas a partir de aeroportos com pistas mais curtas.


O Boeing 747 foi lançado em janeiro de 1970, dando início a uma nova era de 
viagens aéreas, abrindo novas oportunidades de fuselagem larga (Foto: Getty Images)
As propostas iniciais viram a ideia de um quatro motores de dois andares flutuando. No entanto, essa abordagem foi descartada em preferência a um trijet de um andar.

Muitas perspectivas


A American Airlines lançou o DC-10-10 em 5 de agosto de 1971 e se tornou a maior operadora do tipo. Ele voou 55 DC-10-10s e 11 DC-10-30s ao longo dos anos.

Ao todo, o DC-10-10 inicial tinha um assento padrão de até 270 passageiros. No entanto, o limite de saída da Federal Aviation Administration era 380. A Delta Air Lines, que encomendou o tipo em março de 1971, equipou sua cabine com 46 assentos de primeira classe e 204 assentos de ônibus.

A Delta Air Lines voou sua aeronave DC-10 para vários destinos no Nordeste dos
Estados Unidos, na Costa do Golfo e na Costa Oeste (Foto: Museu do Voo Delta)
No total, 122 -10s foram construídos desde o início do programa DC-10. Junto com essas unidades, 163 -30s foram feitos entre 1972 e 1988, e 42 -40s foram produzidos de 1973 a 1983. A família mais ampla conseguiu atender a vários segmentos de mercado diferentes.

“O McDonnell Douglas DC-10 foi produzido em três modelos básicos, o Série 10 para rotas domésticas de 3.500 milhas (5.632 quilômetros) e as Série 30 e 40 para alcance estendido e viagens intercontinentais. Os DC-10s foram modificados como versões conversíveis de passageiro/carga e como o tanque aéreo KC-10 para a Força Aérea dos Estados Unidos” , compartilha em seu site a Boeing, com a qual McDonnell Douglas se fundiu em 1977.


“Além do luxo e espaço inerentes à sua ampla cabine, o DC-10 de três motores incorporou melhorias na propulsão, aerodinâmica, estrutura, aviônica, sistemas de controle de voo e compatibilidade ambiental que avançaram os padrões da indústria.”

O DC-10-10 tem um comprimento de 182 pés 3,1 pol./55,55 m, uma altura de 57 pés 6 pol./17,53 m e uma envergadura de 155 pés 4 pol./47,35 m. Três motores GE CF6-6D impulsionaram o avião para atingir um alcance de 3.500 NM / 6.500 km e uma velocidade de cruzeiro de 507 kn / 940 km/h.

O interior de uma KLM Royal Dutch Airlines DC-10 no início dos anos 1970 - a última unidade
de sua família foi entregue em 1990 (Foto: Bert Verhoeff/Anefo via Wikimedia Commons)

Acidentes graves


O DC-10 teve seu quinhão de problemas após sua introdução na década de 1970. Em 12 de junho de 1972, o voo 96 da American Airlines teve uma falha na porta de carga, levando a uma rápida descompressão. Como resultado, dois membros da tripulação e nove passageiros ficaram feridos.

Em seguida, em 3 de março de 1974, o voo 981 da Turkish Airlines também teve uma falha na porta de carga. Isso levou a uma descompressão explosiva e causou a morte de todas as 346 pessoas a bordo do voo.

Antes do fim da década, ocorreram acidentes graves, um dos quais é o mais mortal já registrado nos Estados Unidos. O voo 191 da American Airlines estava voando de Chicago para Los Angeles, mas houve uma perda de controle devido ao descolamento do motor em meio a manutenção inadequada. Posteriormente, todas as 273 pessoas morreram a bordo quando o avião caiu perto do Aeroporto Internacional O'Hare em 25 de maio de 1979.

Após o acidente de 1979, o DC-10 foi aterrado pela FAA entre 6 de junho e 13 de julho daquele ano. Embora o certificado do tipo tenha sido restaurado, o impacto dos acidentes anteriores sem dúvida impactou a reputação do avião e ajudou a inspirar seu declínio.

Além disso, outro DC-10 sofreu um acidente em 28 de novembro de 1979. O voo 901 da Air New Zealand caiu no Monte Erebus, na Antártica, durante uma excursão turística, levando à passagem de todas as 257 pessoas a bordo.

A recessão nos Estados Unidos entre 1979 e 1982 também afetou o número de pedidos de aviões, contribuindo ainda mais para a diminuição da popularidade.

O DC-10 tem um par de turbofans nos postes sob as asas e um terceiro na base de
seu estabilizador vertical (Foto: Getty Images)

Ainda em atividade


Hoje, o DC-10 não está mais no ar para serviços comerciais de passageiros. No entanto, ele ainda pode ser detectado em operações de carga e da força aérea em todo o mundo. Muito parecido com outro trijet de corpo largo McDonnell Douglas, o MD-11, o DC-10 estendeu sua carreira por mais tempo no mercado de cargueiros.

FedEx Express, 10 Tanker Air Carrier, Omega Aerial Refueling Services, Orbis International, Royal Netherlands Air Force, Transportes Aéreos Bolivianos e United States Air Force são todos operadores de diferentes variantes hoje. 

Depois de operar o tipo por quase três décadas, a American Airlines aposentou sua frota de
DC-10 na virada do milênio (Foto: Getty Images)
Este último assinou um contrato de US$ 216 milhões com a Boeing em junho de 2010 para atualizar a considerável frota de tanques KC-10 dos militares. O acordo permitiu a introdução de novos sistemas de navegação, comunicação, vigilância e gerenciamento de tráfego aéreo.

No entanto, o DC-10-10 não voa mais. Notavelmente, a FedEx retirou o último -10F ativo apenas neste verão.

Independentemente disso, pode não demorar muito para que a família mais ampla seja eliminada. Por exemplo, a FedEx disse que está planejando aposentar todas as suas unidades até 2023. No geral, os Boeing 767 e 777 e seus cargueiros estão se mostrando muito mais populares em meio a sua maior eficiência.

Embora seja raro ver o DC-10 nos céus hoje, ainda é ótimo saber que ele ainda tem um papel na sociedade. Já se passaram mais de cinco décadas desde que o tipo voou pela primeira vez, mas ainda tem uma função na indústria de aviação global.

Aconteceu em 29 de agosto de 1998: Acidente com o voo 389 da Cubana de Aviación no Equador


Em 29 de agosto de 1998, o voo 389 da Cubana de Aviación era um voo doméstico regular de passageiros, voando do Aeroporto Internacional Old Mariscal Sucre, em Quito, para o Aeroporto Internacional Simón Bolívar (atualmente renomeado como Aeroporto Internacional José Joaquín de Olmedo) em Guayaquil, ambos no Equador. 

A aeronave que operava o voo era o Tupolev Tu-154M, prefixo CU-T1264, operado pela transportadora de bandeira cubana Cubana de Aviación (foto abaixo).


 A aeronave transportava 91 pessoas, sendo 14 tripulantes e 77 passageiros. A maioria dos ocupantes eram equatorianos, com alguns argentinos, italianos, jamaicanos, chilenos e cubanos.

O voo 389 estava se preparando para decolar. Durante a primeira partida do motor, uma válvula pneumática foi bloqueada. O problema foi corrigido e dois motores foram acionados com força de solo. Durante o táxi, o terceiro motor foi ligado. 

Mais tarde, o voo 389 obteve sua autorização de decolagem e começou sua rolagem. A primeira e a segunda tentativa de decolagem falharam. Em seguida, ele tentou sua terceira decolagem. 

Quando o voo 389 atingiu a velocidade VR, o nariz da aeronave não levantou (girou). Mesmo que a tripulação tenha iniciado uma decolagem rejeitada, a aeronave invadiu a pista, errou por pouco a avenida movimentada no final da pista do aeroporto em um bairro residencial de classe média, bateu em uma parede, atropelou uma oficina mecânica e bateu em duas casas e aradas em um campo de futebol. Na época, muitas pessoas, incluindo crianças, estavam brincando no campo.


As equipes de resgate chegaram ao local do acidente e começaram a evacuar os sobreviventes do local do acidente. Explosões puderam ser ouvidas repetidamente após o acidente. Os bombeiros lançaram jatos de água nas ruínas fumegantes para evitar explosões adicionais e as autoridades locais isolaram o local do acidente e procuraram um morador local desaparecido. 

Muitas pessoas no solo desapareceram no acidente. Uma mãe afirmou que seus três filhos desapareceram após o acidente. Vinte e seis 26 feridos foram levados às pressas para três hospitais, sendo 15 para o Hospital Metropolitano de Quito. 


Os sobreviventes afirmaram que algumas portas do avião não abriram após o impacto e vários sobreviventes escaparam dos destroços através de um buraco na fuselagem. Várias pessoas pularam no avião enquanto eles estavam em chamas. 

No domingo, 30 de agosto, A Cruz Vermelha Equatoriana afirmou que até 77 corpos gravemente queimados foram recuperados do local do acidente. Cinco crianças brincando no campo morreram quando o avião as atingiu.

No total, 70 pessoas morreram a bordo do avião e 10 pessoas em solo, incluindo as crianças que brincavam no campo de futebol.


Pouco depois do acidente, o Aeroporto Internacional Mariscal Sucre foi fechado e todas as operações de voo foram canceladas em resposta ao acidente. O presidente equatoriano Jamil Mahuad visitou o local do acidente e expressou sua solidariedade aos familiares e familiares das vítimas do acidente.

Ele ordenou um relatório completo sobre a causa do acidente e afirmou que construiria um novo aeroporto longe da cidade, já que o aeroporto havia sido criticado por estar muito perto de uma área densamente povoada. O novo aeroporto foi inaugurado em 2013, cerca de 18 quilômetros (11 milhas) a leste de Quito, fora de sua área urbana.


Como causa provável do acidente, foi apontado que "acredita-se que a tripulação não cumpriu o checklist de táxi e pré-decolagem e esqueceu de selecionar as chaves das válvulas hidráulicas do sistema de controle. Nenhuma anomalia técnica foi encontrada na aeronave e nos motores."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 29 de agosto de 1969: O sequestro do voo 840 da TWA pela Frente Popular para a Libertação da Palestina


O voo 840 da TWA foi um voo da Trans World Airlines do Aeroporto Internacional Leonardo da Vinci em Roma, na Itália, para o Aeroporto Internacional Ben Gurion, em Tel Aviv, Israel, que foi sequestrado em 29 de agosto de 1969. Não houve mortes, embora pelo menos dois passageiros tenham ficado levemente feridos e a aeronave, o Boeing 707-331B, prefixo N776TW, da TWA - Trans World Airlines (foto acima), foi significativamente danificada. Dois reféns foram mantidos por dois meses.

Em 29 de agosto de 1969, líderes da organização esquerdista palestina Frente Popular para a Libertação da Palestina (PFLP) souberam que Yitzhak Rabin, então embaixador israelense nos Estados Unidos, estava escalado para embarcar em um voo da Trans World Airlines (TWA) na rota Roma-Atenas-Tel Aviv.

Rabin não estava a bordo, mas o diplomata americano Thomas D. Boyatt estava (foto à esquerda). Thomas Boyatt estava a caminho de Chipre para retomar seu posto de oficial político.

"Estávamos voando entre Roma e Atenas quando de repente vi uma aeromoça - esta em um 707 - correndo da parte de trás do avião todo o caminho para a frente, e depois volte correndo, branco como um lençol. E pensei: “Oh, Deus, temos um problema mecânico”. E comecei a olhar em volta, olhei para baixo e estávamos sobre o Canal de Corinto", contou Boyatt.

"Ainda estávamos a 35.000 pés e eu sabia que algo estava errado. Por volta desse momento, uma voz veio no alto-falante e disse, meio em francês, meio inglês: “Atenção, atenção. Este avião foi assumido pela Frente Popular para a Libertação da Palestina. Coloquem as mãos na cabeça, não se mexam, há assassinos israelenses a bordo, vamos para um país amigo.”

Dois terroristas, Leila Khaled e Salim Issawi, haviam acabado se sequestrar a aeronave. 

Os sequestradores fizeram os pilotos pousarem a aeronave no Aeroporto Internacional de Damasco, na Síria. 

"A essa altura, várias horas já haviam se passado e todos nós estávamos ficando muito cansados ​​de ficar com as mãos na cabeça, as pessoas tinham que ir ao banheiro e estavam orando, e era uma bagunça. E eles continuavam vindo e dizendo: "Atenção, atenção, este é o voo número um da PFLP, assassinos israelenses, estamos indo para um país amigo e ouviremos suas justas exigências quando chegarmos ao solo", relatou Boyatt.

Duas horas e meia depois, o avião começou a descer. As aeromoças passaram e recolheram os sapatos de todo mundo, o relógio, os lápis, os anéis, tudo o que continuaria rolando no momento do impacto. Eles pegaram todas essas coisas e as recolheram em grandes sacos plásticos e as enfiaram no banheiro. 

Segue o que aconteceu de acordo com o relato de Thomas Boyatt: 

E estávamos caindo, e caindo, e os palestinos vieram e nos disseram: 'Atenção, atenção, vocês devem evacuar este avião em 60 segundos porque vamos explodi-lo 60 segundos depois de chegarmos ao solo'. Na foto ao lado, a sequestradora  Leila Khaled.

E, é claro, tive outra pontada de medo porque imaginei, você sabe, esses árabes malucos vão estragar tudo e vão explodir 60 segundos antes de chegarmos ao solo, ao invés de depois.

Enfim, eles continuavam vindo e dizendo isso, e a gente estava caindo, e todo mundo ficava na posição de colisão com a cabeça e os travesseiros encostados no assento da frente. Nós (os viajantes) colocamos pessoas em todas as saídas de emergência e nas portas para que pudéssemos abri-las e baixar os rampas o mais rápido possível, porque o que sabíamos era que tínhamos um pouco de tempo antes de o avião explodir .

Ninguém sabia quanto tempo era. Então o avião pousou no que parece ser um deserto, no último minuto apareceu uma pista de pedra, paramos com estrondo. Em seguida, os operadores abriram as portas e os paraquedas desceram.

Eu estava perto da porta traseira esquerda. E o paraquedas desceu, então todo mundo começou a se empilhar, e eu estava perto do fim das pessoas que saíram daquela maneira, e quando cheguei ao fundo do escorregador, esperei que todos os outros saíssem, e então eu meio que tentou conduzi-los por este campo. Você sabe como é quando você é um FSO no exterior, você cuida dos cidadãos americanos, é uma das coisas básicas que você faz.

“Sou um oficial diplomático americano e este é um porta-aviões da bandeira americana.”

Então, estou incentivando este grupo de pessoas do outro lado do campo - estamos descalços agora, certo? E, no minuto em que saímos da pista, encontramos um campo de arbustos espinhosos. Você conhece essas coisas com espinhos longos e, é claro, as pessoas estavam inevitavelmente pisando nas malditas coisas e caindo, e se levantando e continuando.

E finalmente saímos do avião, e neste ponto eu me virei e pude ver um jovem atirando na parte de trás do avião com uma pistola, e imaginei que ele estava tentando explodi-lo ou fazer algo ruim - defina está pegando fogo, eu não sabia.

E naquela hora nós olhamos para o avião, e sob a asa - havia estes dois corpos dobrados, e uma mulher de pé sobre um homem, e outra mulher no chão. O 707 tem duas portas de cada lado da asa, então você sai para a asa e para chegar ao solo você tem que sair da asa, e algumas pessoas estavam deslizando para baixo como se fosse um slide das crianças, e indo de pé primeiro.

O que você deve fazer é abaixar-se e agarrar-se à borda de fuga. Claro, ninguém disse isso a ninguém. De qualquer forma, duas pessoas se machucaram. Acontece que uma senhora quebrou a perna e um cara quebrou o tornozelo.

Então, todo mundo olhou para todo mundo, quem vai resolver esse problema? E havia um soldado parado ali, e ele olhou para mim, e eu olhei para ele, de alguma forma ele sabia que eu era um oficial, ele disse: "Merda, senhor."

E eu disse: "Vamos, soldado". Então, nós dois corremos de volta através do campo de espinheiros, descalços, e nos colocamos sob a asa e fizemos um assento de bombeiro para uma senhora, uma senhora pesada, no chão que havia quebrado sua perna que parecia assim como um L, estava uma bagunça, e ela está se debatendo, gritando, ela está em choque, meio que lutando contra nós, como uma pessoa se afogando.

Nós nos divertimos muito com ela [mas] finalmente conseguimos colocá-la no assento. E o cara que quebrou o tornozelo estava consciente e racional, e ele meio que colocou a mão no ombro de alguém, e sua esposa o apoiou do outro lado, e nós cinco saímos e voltamos por aquele campo pela terceira vez .

Quando atravessamos o campo, havia uma fenda, uma trincheira rasa com alguns sacos de areia, e todos nós ficamos atrás disso, e quase na hora em que chegamos atrás disso, bam!, o terço da frente do avião explodiu em um sopro de fumaça, seguida por um estrondo muito alto.

E, nesse momento, alguns soldados vieram correndo pelo campo - não sabíamos quem diabos eles eram - com grandes metralhadoras pesadas, algum tipo de assalto, mas um rifle de assalto grande e pesado, eu acho. Claro, esse foi o próximo de vários momentos de perigo.

Foi um momento de perigo porque tínhamos medo de que eles começassem a atirar em nós, mas não o fizeram. Eles nos cercaram e nos colocaram em ônibus, e nos levaram de volta ao aeroporto.


Onde nós estávamos? Descobrimos que estávamos na Síria, em Damasco. Era 1969. São dois anos depois da Guerra dos Seis Dias, não temos relações diplomáticas, temos um avião cheio de judeus, está a caminho de Tel Aviv, tem judeus americanos, judeus canadenses e judeus espanhóis, você escolhe , nós temos isso.

Peguei meu passaporte preto e disse: “Sou um oficial diplomático americano e este é um porta-aviões da bandeira americana. Não estamos aqui por nossa própria vontade e essas pessoas estão sob minha proteção.”

E o oficial no aeroporto disse: “Bem, todos têm que ser interrogados”. E você sabe, eu tive visões, visões ruins, então eu disse: “Eu tenho que estar presente durante os interrogatórios”.


Assim, durante toda a noite até a manhã seguinte, estive presente enquanto eles interrogavam as pessoas, perguntando quem eram, qual era sua religião e qual era sua nacionalidade, o que tinham visto, o que havia acontecido. E cada um contou sua história de um ponto de vista particular.

“Assumimos a posição de que todos os passageiros vão ou nenhum passageiro vai”

Eu estava com um grupo de passageiros, havia outro grupo de passageiros em um local diferente e a tripulação ainda estava em um terceiro local. Então, finalmente, eles se cansaram de mim e me jogaram na prisão, e mais tarde, no dia seguinte, os italianos, que nos representavam lá, vieram e nos tiraram de lá. Então a questão era: está todo mundo fora?

Assumimos a posição de que todos os passageiros vão, ou nenhum passageiro vai. E no final o que eles fizeram foi, eles mantiveram todos os israelenses. Então, eles fizeram um corte por nacionalidade, não por religião, ou algum outro critério. Foi uma determinação de nacionalidade.

Você sabe, foi uma daquelas decisões difíceis. Você fica ou você vai? Decidi que era melhor dar o fora de lá com o que podíamos, e outros também, e todos nós entramos em um ônibus, voltamos para o aeroporto e fomos levados pelos italianos.

Foi dois dias depois. Um dia depois, eles libertaram as mulheres e crianças israelenses e mantiveram dois homens israelenses. E então eles trocaram por um piloto de caça sírio. Então, no final, ninguém morreu….


Recebi um prêmio por salvar a vida daquela senhora e por negociar. Bem, eles nos levaram de volta para Atenas, e eu fui até a embaixada e disse: “Você conhece aquele avião que foi sequestrado? Eu estava nisso.”

Sim, recebi meus sapatos de volta. As pessoas que tinham coisas na frente do avião não receberam nada de volta ... Eu peguei meus sapatos e minha pasta. Acho que perdi uma câmera, ou talvez fosse um relógio. Perdi algo que tinha algum valor.

E eles disseram: “O conselheiro político quer falar com você”.

Então fui ver Arch Blood, que era o conselheiro político, e ele disse: “Antes de fazer outra coisa, sente-se e escreva isso e envie de volta ao Departamento”.

Então eu disse: “Sim, senhor”, e disse.

Nesse ínterim, é claro, o NEA [Escritório da Ásia do Oriente Médio] foi dominado por isso. Joe Sisco, o secretário adjunto, vinha orquestrando negociações com os italianos e eles queriam um relatório em primeira mão assim que pudessem. Eu fiz e Sisco me indicou ao prêmio."

Thomas Boyatt recebeu muitas medalhas e prêmios por sua bravura e heroísmo durante o sequestro, incluindo um Prêmio de Honra Meritória.

A sequestradora Leila Khaled em 1969 e em 2012
As autoridades sírias prenderam os sequestradores e libertaram imediatamente os 12 tripulantes e 95 passageiros, retendo a princípio seis passageiros israelenses. Destes, quatro foram libertados no dia 30. 

Os dois passageiros israelenses restantes foram libertados em dezembro em troca de 71 soldados sírios e egípcios libertados por Israel. Os dois sequestradores palestinos foram libertados sem acusações em meados de outubro.

A sequestradora Leila Khaled, submeteu-se por seis meses à uma série de cirurgias plásticas a fim de passar despercebida às forças de segurança de Israel e realizar uma segunda ação, em 6 de setembro de 1970, o sequestro do voo voo 219 da El Al.

Depois de 1970, o envolvimento de Leila na luta palestiniana tornou-se mais discreto. Foi membro da OLP até 1982. É hoje membro do Conselho Nacional Palestiniano e participa regularmente em eventos como o Fórum Social Mundial.

Atualmente, Leila Khaled vive em Amã, Jordânia, com o seu segundo marido, o médico Fayez Rashid. Tem dois filhos, Bader e Bashar.

A aeronave sofreu danos de US$ 4 milhões. A Boeing reparou a aeronave, ajustando a seção do nariz desviada da linha de produção em Renton e ajustada de acordo com as especificações da aeronave. A aeronave foi registrada novamente como N28714 e voltou ao serviço. 


Em março de 1980, a aeronave foi retirada de serviço e levada para a Base da Força Aérea Davis-Monthan para uso como sobressalente para a frota KC-135 Stratotanker da Força Aérea dos Estados Unidos. O registro da aeronave foi cancelado em março de 1984.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ADST.org)

Aconteceu em 29 de agosto de 1996: A queda do voo 2801 da Vnukovo Airlines - Esquecido no Gelo

O desastre que mudou a cidade norueguesa de Svalbard para sempre.
 

No dia 29 de agosto de 1996, um voo charter transportando mineiros de carvão russos e ucranianos para o território ártico norueguês de Svalbard desviou-se do curso na aproximação final em Longyearbyen. O Tupolev Tu-154 se chocou contra o pico nevado de Operafjellet, matando todas as 141 pessoas a bordo e devastando a comunidade expatriada russa de Pyramiden. 

A investigação norueguesa sobre o acidente, o mais mortal da história do país, descobriu que os pilotos do jato fretado não tinham compreensão suficiente do ambiente da pista, dos procedimentos locais e do idioma inglês, levando-os a uma abordagem que não estavam preparados para concluir. 

Mas a história do voo 2801 da Vnukovo Airlines vai ainda mais fundo, relacionando o abandono de Pyramiden, o declínio da indústria russa e o próprio futuro de Svalbard. Este artigo procura contar não apenas a história de um acidente de avião, mas de um acidente de avião no contexto, como um instantâneo da vida em um lugar na própria margem do mundo.


Svalbard é um arquipélago de ilhas em grande parte áridas no Oceano Ártico, situado a 650 quilômetros ao norte da Noruega e cerca de 1.000 quilômetros ao sul do Pólo Norte. As ilhas podem ter sido descobertas por vikings já em 1100, mas o primeiro avistamento registrado veio de um marinheiro holandês em 1596. 

Por um tempo depois disso, várias nações europeias usaram Svalbard para caçar baleias e morsas, mas nunca houve reivindicações territoriais feito. No entanto, o interesse por Svalbard começou a crescer por volta da virada do século 20, quando empresas norueguesas, britânicas e americanas começaram a explorar o abundante suprimento de carvão do arquipélago. Foram o carvão e outros minerais que finalmente colocaram Svalbard no mapa como algo mais do que uma curiosidade desolada. 

Em 1920, um acordo deu à Noruega soberania sobre as ilhas, com uma estrutura para que outros países assinem o tratado e lancem suas próprias operações econômicas lá. Foi por esse método que a União Soviética ganhou um ponto de apoio em Svalbard.


O desenvolvimento em Svalbard começou com o estabelecimento da cidade de Longyearbyen pela Noruega em 1926. 10 anos depois, a União Soviética adquiriu os direitos dos campos de carvão em Pyramiden e Barentsburg, sob os auspícios da empresa estatal soviética de mineração de carvão Trust Arktikugol. 

No entanto, a extração de carvão nos dois locais só decolou após a Segunda Guerra Mundial. Pyramiden (em russo, Пирамида), cujo nome deriva da espetacular montanha em forma de pirâmide que pairava sobre a cidade, tornou-se o foco de muita atenção. Acontece que a mineração de carvão em Pyramiden nunca foi lucrativa, mas a União Soviética tinha muitos outros motivos para estar lá. 

Em primeiro lugar, Pyramiden e Barentsburg representavam a presença soviética em solo de um membro da OTAN, um nível de acesso que eles não poderiam obter em nenhum outro lugar. Enquanto a URSS despejava dinheiro na expansão de Pirâmide, a Noruega obviamente estava ciente do motivo oculto, mas Svalbard era seu próprio mundinho, e os noruegueses e os russos se davam bem, apesar da nuvem geopolítica que pairava sobre a distante Europa.


Durante os anos do pós-guerra, a União Soviética procurou fazer de Pyramiden (mostrado acima) não apenas uma cidade de mineração de carvão, mas uma janela para os melhores aspectos da vida na URSS. Centenas de mineiros e suas famílias passaram a residir em seus dormitórios recém-criados, e o estado forneceu uma ampla gama de comodidades para eles desfrutarem. 

Pyramiden exibia o piano de cauda mais ao norte do mundo, um museu, uma piscina aquecida, estufas com vegetais, gado para carne, um playground para as crianças, um campo de futebol, um teatro, uma biblioteca, uma quadra de basquete, uma sala de musculação e muito mais. (Pyramiden também era, e ainda é, o lar da estátua mais ao norte de Vladimir Lenin).

Como o solo era tão pobre e a estação de cultivo tão curta, poucas plantas cresciam naturalmente, então Pyramiden importou terra da Sibéria, espalhou-a por toda a cidade , e plantamos grama para aliviar a paisagem árida do Ártico. Como resultado de todos esses esforços, que visavam apresentar uma imagem ao Ocidente como qualquer coisa, a vida para a pessoa média em Pyramiden era consideravelmente melhor do que eles poderiam esperar na União Soviética.

Pyramiden atingiu o pico na década de 1980 com uma população de cerca de 1.000 pessoas, e os cidadãos soviéticos representavam cerca de dois terços dos 4.000 residentes de Svalbard. 


Mas em 1991, tudo desabou: a União Soviética entrou em colapso, mergulhando a Rússia recém-independente em uma profunda crise econômica, e o dinheiro para a não lucrativa operação de mineração de carvão em Pyramiden começou a secar. A qualidade de vida caiu. A camada de carvão parecia quase exaurida. Mesmo assim, os residentes da cidade resistiram, avançando em meio à crescente incerteza - até que um último golpe devastador finalmente paralisou essa determinação. 

Para transportar mineiros e suas famílias de e para Pyramiden, a Trust Arktikugol organizava periodicamente voos charter entre Moscou e o aeroporto principal de Svalbard em Longyearbyen. Os residentes de Pyramiden usaram os voos para viajar para a Rússia ou Ucrânia a negócios ou para ver a família. Para um desses voos em agosto de 1996, a Trust Arktikugol contratou a Vnukovo Airlines, uma transportadora que se separou da Aeroflot em 1993 durante a descentralização da indústria de aviação russa. 


A Vnukovo Airlines, que recebeu esse nome em homenagem ao Aeroporto Vnukovo de Moscou, operava uma frota de 52 aeronaves de fabricação soviética, incluindo vários Tupolev Tu-154s de três motores. Foi um desses Tu-154s, o Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85621 (foto acima), que estava programado para levar 130 passageiros, incluindo três crianças, de Moscou de volta a Longyearbyen no dia 29 de agosto.

Em Moscou, 141 pessoas embarcaram no avião, incluindo 11 tripulantes. No comando do voo estavam dois capitães, Yevgeny Nikolaev e Boris Sudarev, que atuava como primeiro oficial. Também na cabine de comando estavam o navegador Igor Akimov e o engenheiro de voo Anatoly Karapetrov. Completando a tripulação estavam cinco comissários de bordo e dois técnicos que iriam fazer a manutenção do avião durante sua escala em Svalbard. 


Todos os pilotos já haviam voado para Svalbard antes, exceto Sudarev, que receberia instruções de Nikolaev durante o voo. Na Vnukovo Airlines, também era um protocolo padrão para os pilotos revisarem a aproximação em um simulador antes de voar para destinos incomuns, e antes do voo a tripulação fez uma aproximação simulada e pousou na pista 10 do Aeroporto de Svalbard Longyear. 

O voo 2801 da Vnukovo Airlines partiu de Moscou e prosseguiu sem incidentes até uma parada programada em Murmansk, onde abasteceu antes de seguir para Svalbard. No aeroporto de Longyearbyen, 120 pessoas de Pyramiden apareceram para cumprimentar seus amigos e familiares na chegada. 

Algumas horas depois, o voo 2801 começou sua descida. Nuvens cobriram as ilhas até uma altitude de 10.000 pés, o que significa que uma abordagem por instrumentos seria necessária. Para manter o pouso o mais simples possível, Nikolaev e Sudarev planejaram pousar na pista 10, aproximando-se das águas de Isfjord pelo oeste. 


Longyearbyen não tinha controlador de tráfego aéreo; em vez disso, tinha o que é conhecido como Aerodrome Flight Information Service, ou AFIS. O oficial do AFIS, ao contrário de um verdadeiro controlador, tinha autoridade apenas para fornecer informações consultivas; ele não podia dar ordens a aeronaves. 

Mas na Rússia não existia oficial do AFIS. Isso deu origem a um mal-entendido crítico quando o voo 2801 se aproximou de Svalbard: os pilotos russos acreditaram que estavam falando com um controlador, quando na verdade estavam falando com um oficial do AFIS, criando uma situação em que a tripulação interpretou os conselhos como duros e rápidos comandos. 

Para agravar este problema iminente, estava o fato de que a tripulação russa e o oficial norueguês do AFIS precisavam se comunicar em inglês, que não era sua primeira língua. Todos os pilotos e controladores devem aprender uma certa quantidade de inglês para receber sua certificação, mas não necessariamente adquirem ou retêm um conhecimento prático do idioma além de um repertório de frases padronizadas. Nenhum membro da tripulação do voo 2801 falava mais do que o inglês básico de aviador.

Preparando-se para uma abordagem sobre o fiorde para a pista 10, o capitão Nikolaev conduziu um briefing de abordagem e a tripulação dividiu as tarefas da abordagem. O primeiro oficial Sudarev estaria voando, o capitão Nikolaev estaria monitorando e o navegador Akimov cuidaria das chamadas de rádio. 

Mas Sudarev rapidamente anunciou que controlaria apenas o aspecto vertical e pediu a Akimov para lidar com a navegação lateral. O capitão Nikolaev deveria, portanto, ter assumido a responsabilidade pelas chamadas de rádio, mas não o fez, porque estava instruindo Sudarev sobre o desembarque em Longyearbyen e porque Akimov falava melhor inglês. 

Isso representava um fardo desproporcional para Akimov e representava uma má gestão dos recursos da tripulação. Às 9h55, Akimov abriu contato por rádio com o oficial do AFIS em Svalbard e pediu permissão para descer. 

No entanto, suas habilidades em inglês, embora marginalmente melhores do que os dos outros membros da tripulação, eram bastante pobres. Ele usou repetidamente a palavra "estimativa" quando pretendia dizer "pedido", dizendo ao oficial do AFIS que o voo 2801 estava "estimando a descida". 

O oficial do AFIS não tinha autoridade para aprovar ou negar um pedido de descida, mas respondeu com a palavra “aprovado”, reforçando o preconceito dos pilotos de que tinha a autoridade de um controlador de tráfego aéreo completo.


Akimov então disse, “Aproximação estimada na pista 10,” quando ele quis dizer “Solicitando a aproximação [à] pista 10.” Consequentemente, o oficial do AFIS não interpretou isso como um pedido para usar a pista 10 e, em vez disso, disse a Akimov que a pista atual em uso era a 28 (a mesma pista na direção oposta). 

Isso ocorreu porque o vento predominante naquele dia favoreceu uma aproximação à pista 28. Mas a tripulação não tinha planejado usar esta pista e ainda queria usar a pista 10. Portanto, Akimov disse ao controlador, “Longyear Information, 2801, solicite a pista em use para pousar na pista 10." 

Essa terminologia fora do padrão novamente confundiu o oficial do AFIS, que pensou que Akimov queria esclarecer qual pista estava em uso. “VKO 2801, Longyear”, respondeu ele, “a pista em uso é 28.”

Akimov, sem perceber que o oficial do AFIS só poderia dar conselhos e não comandos, interpretou mal esse esclarecimento como uma ordem para usar a pista 28. Ele respondeu que o voo 2801 pousaria na pista 28, e a partir desse momento a tripulação abandonou o plano que haviam planejado passou os últimos minutos preparando-se e recomeçou do zero.


Começando com a mudança inesperada e indesejada da pista, os eventos começaram a sair de controle. A tripulação não realizou um briefing de abordagem formal para a pista 28, o que é especialmente notável considerando que foi uma abordagem muito incomum. 

O pouso na pista 28 requer uma descida em um rumo de 300˚ descendo o centro do Vale Adventdal, evitando montanhas que chegam a 3.000 pés em ambos os lados e, em seguida, fazendo uma curva à esquerda no último momento para se alinhar com a pista. 

Conhecida como uma “abordagem de deslocamento”, esse tipo de abordagem não era familiar para a tripulação russa e não estava claro se todos na cabine de comando compreendiam totalmente sua peculiaridade. Essa abordagem não era apenas difícil, mas também carecia de um sistema de pouso por instrumentos, e o Aeroporto de Svalbard Longyear não tinha radar. 

No entanto, O capitão Nikolaev e o primeiro oficial Sudarev ajustaram corretamente seus instrumentos para exibir a linha central correta da abordagem final. Akimov agora tinha que se apressar para se preparar para navegar com o avião nessa nova abordagem, ao mesmo tempo em que lidava com as comunicações de rádio em um idioma que ele mal entendia. 

Ao longo dos próximos minutos, ele declarou altitudes erradas, deu e depois retraiu um ETA incorreto e repetidamente se referiu ao rádio farol Advent, ou ADV (“Alpha Delta Victor”), como “Lima Alpha” (LA). Ao mesmo tempo, os pilotos iniciaram a descida sem terem concluído o checklist antes da descida. O resultado foi uma abordagem perigosamente apressada e para a qual a tripulação não estava preparada. 


O voo 2801 precisava fazer uma curva fechada à direita depois de passar ao lado do farol do rádio Advent, para voar para longe do aeroporto antes de voltar para iniciar a abordagem (O segmento se afastando do aeroporto é conhecido como trecho de ida; o segmento de retorno é conhecido como trecho de entrada).

No entanto, o navegador sobrecarregado começou a curva à direita tarde demais, colocando o avião à esquerda da linha central ideal do perna de saída (veja o diagrama acima). 

Voando paralelamente à linha central, os pilotos não tomaram nenhuma providência para voltar ao curso, embora o capitão Nikolaev tenha comentado que “Será necessária uma curva corretiva”. 

Durante a etapa de ida, o oficial do AFIS pediu ao voo 2801 para relatar quando estava a 13 km do aeroporto na etapa de ida. Outra conversa confusa aconteceu quando Akimov leu incorretamente como 10 milhas.


Em seguida, a tripulação teve que fazer uma curva de 180 graus para a perna de entrada do Vale Adventdal. Mas porque eles estavam muito à esquerda da linha de centro da perna de entrada, eles saíram da curva muito à direita da linha de centro da perna de entrada (veja o diagrama acima). 

O rumo da bússola da perna de entrada era de 300 graus. Durante esta virada, o capitão Nikolaev ajustou o botão de direção em vez de Akimov. Ele pareceu rolar para fora da curva tarde demais, ultrapassando o rumo apropriado em 10 graus, talvez em uma tentativa de voltar para a linha central. 

Mas isso pareceu confundir os outros membros da tripulação. Sudarev disse a ele para "Endireitar", ponto em que Nikolaev pareceu desistir do controle lateral, perguntando "Qual [cabeçalho] devo segurar?" "Talvez tenhamos feito a curva final muito cedo?" Sudarev perguntou. 

Agora Nikolaev parecia mudar de ideia sobre o caminho que eles deveriam seguir. “Vamos virar para a direita”, disse ele, decidindo incorretamente que agora estavam muito à esquerda. Os instrumentos de navegação da tripulação não pareciam se encaixar. Eles estavam começando a perder a consciência situacional. Akimov fez uma volta para um rumo de 300 graus, colocando-os em um curso paralelo à linha central da perna de entrada do lado direito.


Nesse ponto, Akimov cometeu um erro crítico. Enquanto corria para programar seu GPS no início da abordagem, ele inseriu o caminho de abordagem desejado incorretamente ao deixar de levar em consideração o deslocamento. 

A linha central de aproximação em seu GPS, portanto, representou a linha central estendida da pista em um rumo de 283 graus, ao invés de descer o Vale Adventdal em um rumo de 300 graus, como as cartas indicadas e os pilotos haviam programado. Isso fez com que Akimov acreditasse que eles estavam à esquerda da linha central de aproximação quando na verdade estavam à direita dela (veja o diagrama acima). 

Ao mesmo tempo, o capitão Nikolaev podia olhar para seu indicador de desvio de curso (CDI), que ele havia programado com a linha central correta, e ver que eles estavam realmente muito à direita. Isso criou um mal-entendido entre Nikolaev e Akimov que nunca foi corrigido. Os dois homens estavam, na verdade, operando com base em uma compreensão diferente dos fatos causados ​​pelas diferentes linhas centrais de abordagem que haviam programado em seus respectivos instrumentos; apenas a de Nikolaev estava correta, mas infelizmente Akimov era quem controlava seu curso. 

O capitão e o navegador começaram a discutir sobre que caminho deveriam seguir. Akimov insistiu energicamente que, para seguir a tabela de abordagem, eles precisavam ir para a direita, enquanto Nikolaev protestou que deveriam ir para a esquerda. Durante esse tempo, o voo 2801 estava voando nivelado a 5.000 pés; mas agora que estavam se aproximando do aeroporto, decidiram descer, apesar de não concordarem sobre onde estavam. 

Eventualmente, Nikolaev simplesmente ordenou a Akimov para virar para a esquerda, mas Akimov, acreditando ser uma loucura, não ajustou o rumo o suficiente para voltar ao curso. Nikolaev ordenou que eles virassem mais, mas Akimov recusou. Nesse ponto, Nikolaev cedeu completamente, dizendo a Akimov: "Você nos guia, você nos guia!"

A essa altura, o voo 2801 estava em rota de colisão com o maciço de 3.000 pés de Operafjellet, uma montanha que se eleva sobre o lado direito do Vale Adventdal. Ainda assim, a tripulação quase não vacilou em seu curso mortal enquanto continuavam a discutir sobre o caminho a seguir. Pequenas correções de rumo foram feitas, primeiro para a direita, depois de volta para a esquerda. 

Às 10h23, o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) do Tupolev foi ativado, avisando a tripulação que eles estavam em rota de colisão com o terreno. O GPWS consiste em um alarme sonoro e um aviso visual. Mas a parte auditiva do aviso falhou por razões desconhecidas, deixando apenas a luz vermelha piscando. Momentaneamente confusos com a ativação de um, mas não do outro, os pilotos hesitaram por alguns segundos.

Esboço do momento do impacto
Em seguida, um aviso de rádio-altímetro separado foi acionado, pois este instrumento também detectou uma taxa perigosa de fechamento com o solo. A tripulação tomou uma atitude evasiva imediatamente, acelerando forte e puxando para cima em uma tentativa de escapar do perigo. Mas era tarde demais. 

A face transparente da Operafjellet de topo achatado de repente se materializou na névoa, aparecendo mortalmente à frente. "Montanhas!" gritou Sudarev. Suas foram as últimas palavras gravadas no gravador de voz da cabine. 

Uma fração de segundo depois, o Tupolev atingiu o topo dos penhascos em um ângulo de 45 graus, quebrando instantaneamente com o impacto no precipício gelado. A frente do avião, incluindo a cabine e a asa esquerda, foi catapultada para cima no topo do platô, enquanto a cauda e os motores caíram da face do penhasco e caíram no abismo aberto abaixo. A queda liberou uma massa instável de gelo e neve, desencadeando uma avalanche que varreu os destroços segundos depois de parar.  


Não houve testemunhas do acidente, no alto de uma montanha com vista para um vale sem trilhas. Mas quando o avião não chegou como programado, as operações de busca e resgate entraram em ação enquanto parentes esperavam no aeroporto, desesperados por notícias. Pouco depois do meio-dia, eles receberam a notícia que temiam: o local do acidente fora encontrado na Operafjellet e não havia sobreviventes. 

Todas as 141 pessoas a bordo morreram instantaneamente com o impacto. Uma reportagem da mídia russa inicialmente forneceu falsas esperanças quando afirmou que cinco pessoas foram encontradas vivas e levadas para um hospital, mas sua afirmação provou ser falsa. 


A queda abalou Svalbard profundamente. Este foi o acidente de avião mais mortal da história da Noruega por quase um fator de três. Nunca antes ocorreu uma tragédia tão monumental neste arquipélago isolado. Até um em cada sete residentes de Pyramiden foram mortos e os restantes perderam vários parentes e amigos próximos. 

Não está claro quantos passageiros podem ter vindo de Barentsburg em vez de Pyramiden. Uma aura de desespero caiu sobre a comunidade outrora feliz e resiliente, cujos residentes, recuperados da tragédia, não sabiam de nada jamais seria o mesmo. 

Enquanto a investigação pelas autoridades norueguesas e russas trabalhavam para descobrir a causa do acidente, a Trust Arktikugol trabalhou para decidir o destino de Pyramiden.


Por um tempo, a cidade continuou a funcionar, seus residentes cumprindo suas obrigações em um estado de perpétua apatia, como se a dor a tivesse roubado de sua alma. Para Trust Arktikugol, a escrita na parede era clara. A comunidade foi destruída, a camada de carvão quase acabou e não seria lucrativo cavar mais fundo para alcançar mais. 

O valor estratégico da cidade declinou no mundo pós-Guerra Fria. Para a Rússia, a lição foi clara: não havia mais sentido em minerar carvão em Pyramiden. Em 1997, a Trust Arktikugol decidiu fechar a cidade e, em março de 1998, o último pedaço de carvão foi extraído. 

Existe um pouco de uma lenda urbana, se você pode chamá-lo de urbano em um lugar como Svalbard, Pyramiden foi abandonado essencialmente da noite para o dia. Isso não é estritamente verdade. O êxodo começou em março e, em outubro, todos, exceto o menor grupo de esqueletos, haviam feito as malas e se mudado para Barentsburg, ou de volta para a Rússia ou Ucrânia. 


Alguém poderia ser perdoado por pensar que eles saíram com pressa. Os livros ainda estão espalhados nas mesas de escritório, as garrafas de vodka ainda estão onde foram colocadas pela última vez e as máquinas ainda estão onde quer que as tenham deixado depois de usá-las pela última vez. 

Para as pessoas que viveram em Pyramiden, o fechamento da cidade foi agridoce. Embora suas ruas tenham sido manchadas pela tragédia, eles também deixaram para trás memórias mais felizes da comunidade que formaram e do tempo que passaram juntos. 

A investigação sobre o acidente do voo 2801 da Vnukovo Airlines culpou uma série de erros da tripulação que destacou algumas das causas mais notáveis ​​de erro humano na aviação. Se os pilotos tivessem um melhor entendimento do inglês e da política de controle de tráfego aéreo local, eles teriam prosseguido com o plano de pousar na pista 10, e isso teria sido o fim de tudo. 

Assim que mudaram para a abordagem desconhecida para a pista 28, que eles não haviam informado ou praticado no simulador, eles deixaram sua aeronave chegar à frente deles. O navegador sobrecarregado cometeu um erro crítico ao programar o GPS (que não deveria ter sido usado como o principal auxílio à navegação em primeiro lugar), e o resto da tripulação não trabalhou junto para resolver o desacordo resultante.


Em vários pontos durante a aproximação fatídica, os pilotos poderiam ter dado um passo para trás e percebido que estavam indo para o desastre. Eles sabiam que estavam fora do curso após a curva para a perna de saída, mas seguiram em frente mesmo assim. 

Eles desceram em terreno montanhoso em clima inclemente, embora não tivessem certeza de sua posição. O primeiro oficial Sudarev fazia perguntas repetidamente como: "Onde estamos?" e “Como estamos nos aproximando? Está correto ou não?" isso deveria ter sido um claro sinal de alerta de uma abordagem instável. E, no entanto, parece que nenhum dos pilotos jamais considerou a possibilidade de fazer uma aproximação perdida, subindo para uma altitude segura e tendo tempo para descobrir. 

Eles sucumbiram à visão de túnel, uma armadilha psicológica frustrantemente comum em que a pessoa se torna tão focada em um objetivo - neste caso, pouso - aquele ignora todas as evidências que sugerem que é melhor abandonar a meta. Reconhecer esse tipo de fixação é crucial para um voo seguro. Infelizmente, apesar de encontrar uma série de sinais de alerta, os pilotos nunca conseguiram colocá-los juntos e ver o quadro geral.


Em seu relatório final sobre o acidente, o Conselho Norueguês de Investigação de Acidentes de Aeronaves fez 19 recomendações de segurança, incluindo que a Vnukovo Airlines treinasse seus pilotos em gerenciamento de recursos de tripulação e melhores técnicas para manter a consciência situacional; que a autoridade de aviação civil da Rússia forneça melhor treinamento em inglês para pilotos e que a CAA da Noruega faça o mesmo para os controladores; que a Vnukovo Airlines ensine os pilotos a falar e pedir uma aproximação perdida se não tiverem certeza da posição da aeronave; que a aproximação à pista 28 em Longyearbyen seja revisada; e que verificações periódicas sejam realizadas para garantir a qualidade das gravações de voz da cabine. 

Muitas das recomendações restantes eram pontos de procedimento mais obscuros, com o objetivo de tornar mais fácil para as tripulações realizarem aproximações complexas, como aquela tentada no voo do acidente.


Mesmo enquanto a Rússia evacuava Pyramiden, parentes das vítimas entraram com processos contra a Vnukovo Airlines e sua seguradora, buscando indenização pelo que consideraram negligência de seus pilotos. 

Na Ucrânia, onde vivem muitas das vítimas, parentes expressaram indignação com a falta de transparência e a má comunicação. A companhia aérea ofereceu US$ 20.000 por vítima, uma soma irrisória em comparação com o que teriam direito sob a lei norueguesa, mas o tratado que regia Svalbard os isentava das regras de compensação da Noruega. Apesar dos melhores esforços de seus advogados, os querelantes foram forçados a um acordo com cerca de US$ 60.000 cada, após ficarem sem dinheiro para prosseguir com o assunto. 

Hoje, para os cerca de 400 russos e ucranianos que ainda vivem em Svalbard, a vida continua. A mineração de carvão continua em Barentsburg, dando à cidade uma razão de existir, pelo menos por agora. Pyramiden, no entanto, está se deteriorando lentamente, embora um punhado de resistentes faça o possível para mantê-lo mantido. 


Enquanto a madeira murcha no frio ártico e as gaivotas fixam residência nas soleiras das janelas quebradas, o busto de Lenin ainda olha para o fiorde entupido de gelo, e pode-se imaginar que o teatro ainda poderá exibir um filme novamente algum dia. 

Recentemente, Pyramiden tornou-se uma espécie de atração turística, à medida que as pessoas se dirigem aos confins do mundo para ver a cidade fantasma soviética congelada no tempo. O hotel da cidade até foi reaberto para abrigar os visitantes, e algumas empresas sediadas em Longyearbyen agora oferecem passeios guiados que fornecem uma janela única para uma cápsula do tempo preservando o fluxo e refluxo da vida soviética. 


Mas nada dura para sempre. Periodicamente, também há perguntas sobre o futuro de Barentsburg. Por quanto tempo a Rússia manterá seu posto avançado no Ártico norueguês é incerto, à medida que o país entra em uma nova e prolongada era de dificuldades econômicas e a demanda por carvão começa a cair em todo o mundo. 

A indústria russa está em declínio, e o Ártico está repleto de cidades abandonadas semelhantes que produziram as matérias-primas que abasteciam a economia da União Soviética (embora a história de Pirâmide seja talvez única entre elas). É plausível que nas próximas décadas a Rússia possa se retirar totalmente de Svalbard, deixando apenas os noruegueses para cuidar das sepulturas que deixarão para trás.

Alguns dos destroços do Tupolev Tu-154 ainda estão nas encostas do Operafjellet, onde parou. Uma placa com uma cruz ortodoxa e um sino no topo aparece na neve, ao lado de algumas coroas semienterradas e um pedaço da asa do avião, ereto como um estranho monólito metálico. 


Em letras esmaecidas, a placa diz: “Um monumento eterno aos exploradores polares, tragicamente mortos no desastre aéreo - 29 de agosto de 1996”, seguido pela lista de todos os 141 nomes. No clima perpetuamente congelado de Svalbard, tanto o monumento quanto a cidade de Pyramiden podem muito bem sobreviver a todas as lembranças do acidente de avião que deixou uma marca tão grande neste canto obscuro da terra.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens foram obtidas do Governado de Svalbard, The Ocean Adventure, The Economist, Cruise Mapper, Werner Fischdick, Google, Wikipedia, The Norwegian Air Accidents Investigation Board, The Aviation Accidents Database, The Barents Observer, The Bureau of Aircraft Accidents Archives, BuenDia Fotografia, Visite Svalbard e Henric på Svalbard.