Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo China Airlines 140 Arremetida Mortal

 

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 26 de abril de 1994: Queda do voo China Airlines 140 deixa 264 vítimas fatais

No dia 26 de abril de 1994, o voo 140 da China Airlines estava a momentos de pousar em Nagoya, no Japão, quando subiu abruptamente, estolou e caiu direto para a pista. O acidente matou 264 das 271 pessoas a bordo, deixando apenas sete sobreviventes para relembrar os resultados de uma cadeia de erros no treinamento e na pilotagem que fez com que um Airbus A300 totalmente carregado caísse do céu poucos segundos antes de seu destino.

O voo 140 da China Airlines era um voo regular de Taipei, Taiwan, para Nagoya, Japão. O avião que operava o voo era um Airbus A300 relativamente novo, que na época era um dos aviões de passageiros mais avançados. 

No comando do voo estava o capitão Wang Lo-chi, que voava há 24 anos, mas era capitão há apenas cerca de um ano. No entanto, a maior parte de sua experiência foi no Boeing 747, não no Airbus A300. Seu primeiro oficial, Chuang Meng-jung, tinha apenas 26 anos e começou a voar no Airbus A300 direto da academia de voo da China Airlines. 

A política da China Airlines na época era que primeiros oficiais inexperientes completassem seu treinamento no trabalho e, como resultado, esperava-se que o capitão Wang o treinasse em alguns aspectos da pilotagem do avião.

Conforme o Airbus A300B4-622R, prefixo B-1816, da China Airlines (foto acima), se aproximava de Nagoya com 256 passageiros e 15 tripulantes a bordo, tudo corria conforme o planejado. 

A sequência de eventos que levou à queda começou menos de um minuto antes do horário previsto para a aterrissagem do avião. O capitão Wang delegou o pouso ao primeiro oficial Chuang para lhe dar mais experiência. 

No entanto, enquanto reduzia a velocidade em resposta a um pedido do controlador, Chuang acidentalmente puxou a alavanca de “movimento”, que está localizada na parte de trás da alavanca do acelerador. 

Puxar esta alavanca coloca o computador do avião em modo de arremetida, acelerando rapidamente os motores e levantando o nariz para voltar ao ar se a tripulação quiser abortar um pouso.

Mas não havia nada de errado com a abordagem do voo 140 e os pilotos definitivamente não queriam entrar no modo go-around. Quando perceberam que o primeiro oficial Chuang havia selecionado acidentalmente o modo go-around, o avião já estava nivelando. 

O capitão Wang disse ao primeiro oficial Chuang para abaixar o nariz para neutralizar isso. Um detalhe aparentemente menor no treinamento de Wang estava prestes a se provar mortal. 

Quando Wang estava sendo treinado no A300, a China Airlines não tinha um simulador A300, então ele foi enviado a um simulador em Bangkok, que tinha uma configuração um pouco diferente do A300 que eles estavam voando. 

No simulador - e em sua velha aeronave, o 747 - empurrar o nariz para baixo anularia o modo go-around e retornaria o avião ao voo manual. Mas no A300 real, substituir o modo go-around era quase impossível, e nenhum dos pilotos parecia saber disso.

O primeiro oficial Chuang pressionou sua coluna de controle para abaixar o nariz, mas isso foi ineficaz, porque a ação de cancelamento real era muito mais complexa. Depois de alguns segundos, percebendo que o avião ainda estava tentando subir, o capitão Wang assumiu o controle e tentou empurrar o nariz para baixo, descobrindo que a dificuldade de seu primeiro oficial era completamente genuína. 

Não era assim que ele esperava que o avião reagisse. Ainda assim, ele continuou tentando reduzir a atitude do nariz para cima e salvar a abordagem, então ele reduziu o empuxo do motor ainda mais para tentar perder altitude. Quando isso não corrigiu a situação, o primeiro oficial Chuang pediu uma reviravolta real.

Em resposta ao chamado para uma volta, o capitão Wang parou de lutar contra o sistema automatizado e começou a trabalhar com ele, acelerando os motores e puxando o nariz para cima bruscamente. 

No entanto, ele não percebeu que o piloto automático estava tentando subir com o compensador do elevador, enquanto ele estava empurrando para baixo com o estabilizador horizontal, fazendo com que o piloto automático colocasse os elevadores em uma posição extrema para cima para neutralizar suas entradas. 

Quando ele parou de empurrar o nariz para baixo, o piloto automático imediatamente mandou o avião para uma subida íngreme de mais de 50 graus de acordo com a posição do elevador. A subida íngreme acionou uma proteção de “piso alfa” embutida no acelerador automático, que aumentou automaticamente o empuxo para evitar um estol, mas o empuxo adicional tornou a subida ainda mais íngreme. A subida rápida era completamente insustentável. Segundos depois, o avião perdeu sustentação e estolou.

Por um breve momento, o voo 140 pareceu pairar no ar diretamente sobre a soleira da pista. Em seguida, inclinou-se fortemente para a esquerda e começou a cair. Com menos de 1.500 pés entre o avião e o solo, não havia tempo para os pilotos se recuperarem. 

O avião caiu quase em linha reta antes de bater a cauda na beirada da pista. Os tanques de combustível explodiram instantaneamente, destruindo a aeronave e enviando uma nuvem de fumaça em forma de cogumelo e fogo sobre o aeroporto.

Milagrosamente, a cabine e as primeiras várias fileiras foram jogadas para longe da explosão, e um punhado de passageiros entre as fileiras 7 e 15 conseguiu sobreviver ao acidente. Dezesseis pessoas foram encontradas com sinais de vida e levadas a hospitais, das quais nove morreram posteriormente, seja no hospital ou a caminho. 

Entre os sobreviventes estavam dois irmãos, de seis e três anos, cuja mãe e tio morreram no acidente. Um socorrista se lembrou de ter encontrado uma das crianças fora da fuselagem, presa sob o volante de uma aeronave, gritando por sua mãe. 

No final, apenas sete pessoas sobreviveram, incluindo três crianças, todas sentadas perto da frente do avião. Entre os 264 que morreram estavam o capitão Wong, o primeiro oficial Chuang e todos os comissários de bordo.

Os relatos iniciais variaram muito, com algumas testemunhas oculares e relatos da mídia afirmando que o avião sofreu uma falha de motor. (É bastante comum que as testemunhas do acidente pensem que viram motores ou asas pegando fogo quando na verdade não havia fogo até depois do impacto).

No entanto, os sobreviventes não relataram tal falha, em vez de descrever uma subida íngreme seguida por uma descida ainda mais íngreme para dentro o chão. Isso foi corroborado pelos dados da caixa preta, que mostravam os pilotos lutando contra o modo go-around e, por fim, estolando o avião.

Demorou muito mais para os investigadores perceberem que o capitão Wong fora treinado para acreditar que empurrar a coluna de controle para baixo anularia o modo de contornar. Isso tornou o acidente consideravelmente mais complexo do que um simples erro do piloto.

A falta de um simulador A300 pela China Airlines e a decisão de usar um simulador na Tailândia que não fosse uma combinação perfeita para a versão da aeronave que eles tinham em sua frota podem ter condenado o voo 140. 

O design do go automatizado -o sistema em torno também desempenhou um papel. Uma vez acionado, era extremamente difícil anulá-lo; não havia contingência efetiva para um caso em que os pilotos não pretendiam realmente realizar uma aproximação perdida.

A investigação também descobriu que, em 1993, a Airbus havia recomendado uma mudança para o modo go-around no A300 para tornar possível substituí-lo empurrando a coluna de controle para baixo. Como a mudança foi voluntária, a China Airlines decidiu instalar a atualização quando os aviões fossem contratados para outras questões. 

No momento do acidente, a atualização não havia sido lançada em um único China Airlines A300. Após o acidente, as companhias aéreas foram obrigadas a aplicar a atualização a todos os A300s, e a China Airlines foi solicitada a retreinar seus pilotos A300 para garantir que eles estivessem adequadamente preparados para o tipo de aeronave.

Menos de dois anos depois, em um acidente assustadoramente semelhante, outro A300 da China Airlines caiu durante uma tentativa de dar uma volta em Taipei, Taiwan. Os pilotos do voo 676 da China Airlines chegaram muito alto e deram meia volta, mas o capitão não percebeu que havia desligado acidentalmente o piloto automático. 

Quando ele avançou os manetes para subir, ele pensou que o piloto automático moderaria a inclinação do avião, mas isso não aconteceu; em vez disso, o avião entrou em uma subida de 42 graus antes de perder velocidade e bater em um bairro próximo à pista. Todas as 196 pessoas a bordo e 7 pessoas no solo morreram no acidente. 

Embora a causa não fosse exatamente a mesma do voo 140, ele mostrou que as tripulações da China Airlines ainda não estavam devidamente treinadas para lidar com arremetidas ou os sistemas automatizados do Airbus A300. O Relatório Final do acidente com o voo 140 da China Airlines foi divulgado em 19 de julho de 1996.

Só depois da queda do voo 611 da China Airlines em 2002, no qual danos indevidamente reparados de 20 anos antes causaram a desintegração de um 747 no ar, a companhia aérea reformou completamente sua cultura de segurança. Não teve nenhum acidente fatal nos 16 anos desde então.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens Wikipedia, mayday365, baaa-acro e aviation-accidents.net. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.

Aconteceu em 26 de abril de 1993: Voo Indian Airlines 491 Colisão com caminhão na decolagem

O voo 491 da Indian Airlines era um voo regular de passageiros em sua rota de conexão de Delhi a Bombaim, com escalas em Jaipur, Udaipur e Aurangabad, na Índia.

Em 26 de abril de 1993, a aeronave Boeing 737-2A8, prefixo VT-ECQ, da India Airlines, com 112 passageiros e 6 tripulantes, havia acabado de decolar da pista 09 de Aurangabad para Bombaim.

Antes que pudesse ganhar altura suficiente, sua engrenagem de roda esquerda, a capota inferior do motor esquerdo e o reversor de empuxo impactaram um caminhão alto, carregado com algodão, que estava passando na estrada perto da pista fora do aeroporto. 

O trem de pouso da aeronave quebrou com o impacto e a aeronave desviou para a esquerda. Depois disso, atingiu uma linha de transmissão de energia e caiu no campo a uma distância de cerca de 7 km. do aeroporto. A aeronave se partiu em pedaços e pegou fogo.

Embora 63 pessoas, incluindo o piloto, o copiloto e 2 outros membros da tripulação tenham sobrevivido, 53 passageiros e 2 membros da tripulação perderam a vida no acidente.

Doze dos passageiros sobreviventes, que sofreram ferimentos, foram internados num hospital local. Três deles deixaram o hospital após os primeiros socorros e o restante ficou internado se recuperando.

Células especiais de informação foram instaladas em Delhi, Udaipur, Jaipur, Aurangabad e Bombay para fornecer informações aos parentes dos passageiros. Também foram tomadas providências para que membros das famílias enlutadas de Bombaim, Jaipur e Udaipur fossem levados para Aurangabad.

A indenização pela perda de vidas no acidente seria paga à taxa de Rs.5 lakhs para adultos e rs.2.5 lakhs para crianças e parentes próximos.

A informação inicial não indicou qualquer sabotagem. No entanto, o governo decidiu abrir um inquérito judicial, para apurar todos os fatos e circunstâncias do acidente. A DGCA iniciou investigações preliminares.

Especulou-se que o caminhão estava realmente na pista e não fora da estrada, mas foi posteriormente esclarecido que estava do lado externo do aeroporto.

A causa provável do acidente foi identificada como "erro dos pilotos ao iniciar rotação tardia, seguindo técnica de rotação incorreta" e "falha do NAA em regular o tráfego móvel na rodovia durante as horas de voo".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro

Aconteceu em 26 de abril de 1982: Colisão contra montanha deixa 112 mortos no voo CAAC 3303 na China

O voo CAAC (China Southern Airlines) 3303 foi um voo doméstico de passageiros do antigo Aeroporto Internacional Guangzhou para o Aeroporto Guilin, ambos na China. O Hawker Siddeley Trident que operava a rota colidiu com uma montanha em 26 de abril de 1982, matando todas as 112 pessoas a bordo.

Aeronave e tripulação

 Hawker Siddeley HS-121 Trident 2E similar ao avião acidentado

A aeronave acidentada era o Hawker Siddeley HS-121 Trident 2E, prefixo B-266, da CAAC (China Southern Airlines), que voou pela primeira vez em 1975. A aeronave era propriedade da Força Aérea, mas era operada pela CAAC Airlines, divisão Guangzhou (agora China Southern Airlines). 

O capitão, Chen Huaiyao, era um experiente piloto chinês da Força Aérea que se juntou à Administração Geral da Aviação Civil da China, em 1982. Era seu primeiro voo para Guilin. O copiloto Chen Zaiwen, 31 anos, serviu no Exército e na Força Aérea da China .

Acidente

Com 104 passageiros e oito tripulantes a bordo, às 16h45, como o voo 3303 estava se aproximando do aeroporto sob forte chuva, a tripulação queria uma aproximação norte-sul. O aeroporto não tinha radar e o controlador de tráfego aéreo avaliou mal a distância da aeronave do aeroporto, determinando que o voo descesse prematuramente. 

O avião caiu no Monte Yangsu, perto da cidade de Yangshuo, explodindo e se partindo com o impacto. O acidente matou todas as 112 pessoas a bordo.

Após o acidente, o condado de Yangshuo ordenou que 67 milicianos protegessem o local do acidente. Um porta-voz do Observatório de Hong Kong disse na época que a área de Guangzhou-Guilin havia sido afetada pelo mau tempo desde 25 de abril.

O governo chinês enviou cerca de 1.000 soldados do Exército de Libertação do Povo ao local do acidente em busca de sobreviventes. A operação terminou depois de mais de uma semana.

Havia 52 pessoas de Hong Kong a bordo, 37 das quais faziam parte de um grupo turístico. Entre os mortos estavam o entomologista americano Judson Linsley Gressitt e sua esposa, bem como o artista da TVB de Hong Kong Mak Dai-Shing, sua esposa e família do sogro.

Um relatório não confirmado afirmou que vários passageiros japoneses estavam a bordo. Devido à explosão no impacto, muitos corpos ficaram altamente fragmentados.

Investigação

A Administração de Aviação Civil da China e o Governo Provincial de Guangdong investigaram o acidente. A razão provável para o acidente foi a má gestão dos recursos da tripulação, bem como a comunicação inadequada e errônea do controle de tráfego aéreo. O capitão não tinha experiência em voar na rota de Guilin, e a área é conhecida por penhascos de calcário que tornam o pouso perigoso.

O erro do piloto automático foi outro motivo provável para o acidente, já que o CAAC observou que a aeronave começou a tombar. A tripulação de vôo só percebeu esse problema quando a aeronave foi inclinada a 45 graus. No entanto, eles confundiram os dados e continuaram a girar o jugo. A aeronave entrou em uma inclinação de 180 graus e colidiu com a montanha.

Resultado

Após o acidente aéreo, mais de 40 vítimas foram enterradas em uma tumba localizada na seção 022 do Cemitério Chinês de Shenzhen Dapeng Bay Overseas. As lápides têm fotos das vítimas e sua nacionalidade. 

As palavras "26 de abril Air Crash Cemetery" estão escritas nele. A lápide foi fornecida gratuitamente por um investidor de Hong Kong no cemitério chamado Sr. Liang. Ele também ajudou as famílias das vítimas a pagar quase um milhão de yuans em transporte e refeições.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia

Aconteceu em 25 de abril de 2015 - Voo Turkish Airlines 1878 - Esteira de turbulência perigosa

Em 25 de abril de 2015, o Airbus A320-232, prefixo TC-JPE, da Turkish Airlines (foto abaixo), realizava o voo 1878, um voo internacional de passageiros do Aeroporto de Milão-Malpensa, na Itália, para o Aeroporto de Atatürk, em Istambul, na Turquia, levando 97 passageiros e cinco tripulantes a bordo.

A aeronave envolvida no incidente fotografada em 2014

Às 10h23 hora local (07h23 UTC), o Airbus A320 rolou para a direita pouco antes de pousar na pista 05 em Istambul e pousou com força de uma altura de 100 pés (30 m). Um golpe de cauda foi seguido por um pouso forçado no trem principal de estibordo. Isso causou danos substanciais à asa de estibordo, incluindo a ruptura das linhas de combustível.

Em seguida, a aeronave deu uma arremetida, subindo a uma altitude de 3.800 pés (1.200 m). Durante a aproximação para pouso na pista 35L, um passageiro notou que a asa danificada estava pegando fogo. 

Durante o segundo pouso, às 10h41 hora local (07h41 UTC), o trem de pouso direito da aeronave quebrou e a aeronave girou quase 180° fora da pista. 

O serviço de bombeiros e salvamento do aeroporto atendeu a aeronave e o fogo foi extinto. As portas foram abertas e os passageiros direcionados para as portas dianteiras esquerda e traseira direita para evacuação. 

Porém, quando a saída sobre a asa direita foi aberta, a espuma lançada pelos carros de bombeiros entrou na cabine. 

Todas as 102 pessoas a bordo evacuaram a aeronave pelos escorregadores de emergência. Não houve feridos. Cerca de 5 minutos após o desembarque, os ônibus chegaram e levaram os passageiros ao terminal.

A tripulação de voo alegou que a esteira de turbulência de um Boeing 787 Dreamlinerque pousou à frente deles pode ter sido o motivo da rolagem inicial e contato com a pista.

Na sequência do acidente, o aeroporto foi temporariamente encerrado, tendo os voos sido desviados para o Aeroporto Internacional Sabiha Gökçen ou para outros aeroportos próximos do IST. A Turkish Airlines cancelou 95 voos de Istambul.

O BEA francês informou em seu boletim semanal de 28 de abril de 2015, citando as autoridades turcas, que a aeronave pousou com muita força, causando danos ao trem principal direito e ao motor, a tripulação deu uma volta e pousou, o trem principal direito desabou e a aeronave parou na beira da pista. 

A Direção Geral de Aviação Civil é responsável pela investigação de acidentes aéreos na Turquia e iniciou uma investigação na época.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, The Aviation Herald e ASN

Aconteceu em 25 de abril de 1980: A Maldição de Tenerife A queda do voo 1008 da Dan-Air

No dia 25 de abril de 1980, um Boeing 727 que transportava turistas britânicos para Tenerife nas Ilhas Canárias saiu do curso na neblina e se chocou contra o costado de La Esperanza, matando todos os 146 passageiros e tripulantes. 

O cenário do desastre era conhecido por todos os motivos errados: apenas três anos antes, o mesmo aeroporto nesta minúscula ilha do Atlântico havia sido palco do acidente de aeronave mais mortal da história. A maldição de Tenerife, que já havia custado tantas vidas, atacou novamente.

Mas ao tentar descobrir por que a tripulação do voo 1008 da Dan-Air se viu em rota de colisão com uma montanha, enfrentando avisos terríveis, mas sem saber para onde virar, os investigadores espanhóis e britânicos chegaram a um impasse. Foi a linguagem imprecisa do controlador de tráfego aéreo a causa, ou a responsabilidade final por evitar o terreno ainda estava com os pilotos? 

Os argumentos giravam em torno de uma única letra em uma única palavra - uma palavra que mudava absolutamente tudo sobre a situação. Mas essa confusão, assim como o nevoeiro infame de Tenerife, obscureceu o verdadeiro problema: um sistema tão deficiente que a ausência de uma única letra poderia levar ao desastre.

Aeronaves Comet da Dan-Air em London Gatwick, em 1968

Na Europa, a indústria do turismo há muito confia em pacotes chamados de “passeios inclusivos”, nos quais os turistas compram a viagem de avião, as estadias em hotéis e as atividades programadas em um único pacote de uma operadora de turismo. 

Muitas companhias aéreas, ao longo dos anos, conquistaram um nicho, oferecendo voos charter para operadoras de turismo inclusivas; outras dessas companhias aéreas foram fundadas pelos próprios operadores turísticos para reduzir custos. 

Embora o último tipo, como a TUI, domine a indústria hoje, nas décadas de 1970 e 1980, a companhia aérea britânica Dan-Air cresceu para se tornar a maior companhia aérea independente do Reino Unido fazendo o primeiro - junto com uma lista de outras atividades que poucos outras companhias aéreas considerariam.

A Dan-Air era um verdadeiro pau para toda obra. Entre a sua fundação em 1953 e a sua absorção pela British Airways em 1992, realizou uma ampla gama de serviços, incluindo, mas não se limitando a fretamentos turísticos, fretamentos regulares, voos regulares de passageiros, voos regulares de carga, voos fretados, voos de transporte de migrantes trabalhadores, voos do Royal Mail e voos de apoio a campos de petróleo. Se era possível ganhar dinheiro conduzindo um voo, a Dan-Air conseguia. 

A Dan-Air ainda se ramificou para a Europa continental com um segundo hub em Berlim Ocidental, a partir do qual realizou voos charter para operadoras de turismo alemãs e até voos regulares de passageiros domésticos dentro da Alemanha Ocidental. A frota da Dan-Air era igualmente diversa. A companhia aérea desenvolveu uma estratégia de comprar aviões usados ​​extremamente baratos de uma ampla variedade de tipos às vezes incomuns. 

No início de seu período de expansão, a Dan-Air conseguiu adquirir uma grande frota de Havilland Comet 4s, a única versão bem-sucedida do primeiro avião a jato do mundo, e continuou a operá-los até 1980. O restante da frota principal da companhia aérea consistia de um número igualmente grande de BAC One-Elevens, Hawker Siddeley HS 748 turboélices e Boeing 727s. 

A Dan-Air foi a primeira operadora britânica a voar no 727, que em seu layout de fábrica não atendia aos padrões de segurança britânicos, forçando a Dan-Air a fazer uma série de modificações exclusivas, como uma porta de saída de emergência extra em cada lado. Seus 727s baseados em Berlim foram modificados ainda mais com tanques de combustível extras dentro da fuselagem para permitir que voassem sem escalas da Alemanha às Ilhas Canárias.

G-BDAN, a aeronave envolvida no acidente

Um dos Boeing's 727s da Dan-Air era o G-BDAN (foto acima), que estava programado para voar em um voo fretado turístico inclusivo de Manchester, Inglaterra para Tenerife, nas Ilhas Canárias, no dia 25 de abril de 1980. 

Os 138 passageiros eram em sua maioria turistas britânicos que haviam comprado um pacote de férias que lhes permitiria desfrutar das agradáveis ​​praias de Tenerife, montanhas espetaculares e paisagens vulcânicas de outro mundo. 

No comando do voo estavam três pilotos: o capitão Arthur “Red” Whelan, de 50 anos, que tinha mais de 15.000 horas de voo; O primeiro oficial Michael Firth, de 33 anos, tinha cerca de 3.500 horas; e um engenheiro de voo de 33 anos, Raymond Carey. Uma equipe de cinco comissários de bordo elevou o número total de ocupantes para 146.

O destino deles naquela tarde era o Aeroporto de Tenerife Norte, anteriormente conhecido como Los Rodeos. Este é um nome que ataca o coração dos aviadores até hoje. O Aeroporto de Los Rodeos em março de 1977 foi palco do acidente de aeronave mais mortal do mundo, quando dois Boeing 747 totalmente carregados, ambos desviados de Gran Canaria, colidiram na pista, matando 583 pessoas. 

As consequências do chamado Desastre de Tenerife ainda estavam em andamento quando o voo 1008 da Dan-Air decolou de Manchester, com destino a este mesmo aeroporto infame. 

O desastre de Tenerife em 1977

Um dos principais fatores que levaram ao desastre de Tenerife foi a localização do aeroporto. Situado em uma sela a mais de 2.000 pés (600 metros) acima do nível do mar, o Aeroporto de Tenerife Norte costumava suportar o impacto do clima imprevisível da ilha. 

O nevoeiro frequentemente se formava em torno dos altos picos no centro da ilha e rolava sobre o campo de aviação, que em 1977 criou as condições que impediram os dois 747 de se verem até que fosse tarde demais. 

Essa mesma névoa voltou em 25 de abril de 1980, envolvendo os picos das montanhas em uma camada de nuvens tão densa que as estações meteorológicas em altitudes mais elevadas relataram uma visibilidade de zero.

Em Tenerife, os ventos predominantes sopram do oeste, da imensidão do Oceano Atlântico. Mas hoje, eles estavam soprando na direção oposta, do leste, forçando os aviões que se aproximavam a pousar na raramente usada pista 12 em vez da pista 30 usual. 

O capitão Whelan voou para o aeroporto de Tenerife Norte 58 vezes, mas nunca pousou na pista 12. O procedimento regular para pousar na pista 12 era voar para o VOR Tenerife Norte, um rádio-farol VHF a nordeste do aeroporto. A partir desse farol (conhecido como TFN), os aviões se voltariam para outro farol chamado localizador, designado FP, situado a oeste da cabeceira da pista. Eles então seguiriam diretamente para longe do aeroporto em linha com a pista, virariam sobre o oceano e inverteriam o curso para aterrissar. 

No entanto, o voo 1008 da Dan-Air não foi o único avião se aproximando da pista 12 naquele dia. Quando o voo 1008 se aproximou do VOR TFN por volta das 13h15, eles se viram atrás do voo 711 da Iberia, um turboélice mais lento operado pela companhia aérea nacional da Espanha. 

O 727 estava voando consideravelmente mais rápido do que o normal para esta parte da abordagem e, no ritmo em que estavam indo, ultrapassariam o avião mais lento por trás muito antes de chegar à pista. Mas quando o voo 1008 ultrapassou o TFN à 1h18, o controlador ainda não tinha entendido o problema de desenvolvimento. 

"Dan-Air um zero zero oito, liberado para o beacon Foxtrot Papa via Tango Foxtrot novembro, nível de voo um um zero, espere pista um dois, sem demora", disse ele à tripulação, sem saber que sua promessa de "sem demora" logo estaria quebrada.

O controlador de serviço em Tenerife Norte naquele dia era Justo Camin, de 34 anos, que trabalhava no aeroporto há pouco mais de um ano - tempo não suficiente para se lembrar do desastre de Tenerife, mas tempo suficiente para se familiarizar com as dificuldades específicas de trabalhar o tráfego aéreo na ilha. 

Em 1980, como em 1977, o aeroporto não tinha nenhum tipo de radar, e a única maneira de saber onde os aviões estavam era ouvindo relatos dos pilotos e anotando o progresso deles em tiras de papel. Além disso, ele sem dúvida estava tendo um dia ruim, pois acabara de saber que sua mãe tinha câncer terminal. 

Quando o primeiro oficial Firth relatou que o voo 1008 havia ultrapassado o TFN, Camin foi pego de surpresa, pois não esperava que eles alcançassem o farol tão rapidamente. Percebendo que o voo 1008 estava chegando muito perto do turboélice Iberia, ele decidiu colocá-los em um padrão de espera para dar ao avião mais lento tempo para sair do caminho. 

O problema era que todos os padrões de retenção oficialmente designados eram bastante inconvenientes. O mais próximo do voo 1008 era baseado no VOR TFN, que agora estava atrás deles. 

Todos os outros foram projetados para aviões que se aproximam da pista 30; nenhum padrão de sustentação foi elaborado para a abordagem da pista 12 porque era raramente usado. Com o voo 1008 já se aproximando rapidamente do farol localizador FP, ele resolveu criar um novo padrão de espera no local.

O padrão de espera que Camin criou baseava-se em FP. Ele queria que o voo 1008 sobrevoasse FP, virasse para noroeste e passasse sobre o mar, então fizesse uma volta de 180 graus de volta para FP em um rumo de 150 graus. O voo então entraria em um padrão de espera da mão esquerda com a perna de entrada em um rumo de 150 e a perna de ida em um rumo de 330. 

Eles permaneceriam neste padrão de espera até que o voo 711 da Iberia estivesse fora do caminho, enquanto a direção segura garantiria que eles estivessem em posição de pousar rapidamente assim que o espaço aéreo estivesse livre. 

Em resposta ao relatório de posição do primeiro oficial Firth, Camin disse: “Roger, o er, padrão de espera acima do Foxtrot Papa está entrando em direção a um cinco zero, vire à esquerda, ligarei de volta em breve."

Aqui ele cometeu um pequeno erro que levou diretamente a todos os eventos que se seguiram. Quando ele disse “vire à esquerda” ("turn to the left"), ele realmente quis dizer “vire para a esquerda” ("turns to the left"), descrevendo a direção em que a tripulação deveria voar em torno do padrão de espera. Mas sem o “s” (em inglês), esta transmissão soou para a tripulação como um imperativo: “vire à esquerda”. 

“Roger, Dan-Air um zero zero oito,” disse Firth. "Entrada um cinco zero à sua esquerda", repetiu o capitão Whelan. “Falta um cinco zero, sim,” disse Firth. 

Da posição em que a tripulação se encontrava naquele momento, as instruções do controlador faziam pouco sentido. Para voar em direção a FP em um rumo de 150 graus, eles precisariam fazer uma curva fechada para a direita, passar por FP, fazer um 180º e voltar do outro lado, mas o controlador não mencionar nada disso. 

Sem saber o que o controlador pretendia espacialmente, tanto o Capitão Whelan quanto o Primeiro Oficial Firth seguiram a ordem aparente de "virar à esquerda" e concluíram que o controlador definitivamente queria que eles virassem à esquerda em um rumo de 150 graus ao alcançar FP, e eles resolveria o resto mais tarde.

Isso era de fato o oposto do que Camin pretendia, e resultaria em voar para fora de FP em 150 em vez de rumo a ele, mas nenhum dos pilotos tinha percebido isso ainda. No entanto, algo parecia errado sobre o padrão de espera. 

“Há algo estranho”, disse Whelan. “A pista…” Três segundos depois, ele acrescentou “Falta um”, relatando que eles estavam 300 metros acima da altitude designada de 6.000. Ambos os outros membros da tripulação reconheceram. 

“Não, não estou - er, acho que está tudo bem”, disse o primeiro oficial Firth. Ele provavelmente estava olhando para seus gráficos e estava no processo de descobrir que esse padrão de retenção não estava em nenhum deles. 

“Vou virar direto para a esquerda para um cinco zero quando passar por cima, então”, disse Whelan. "Sim." “A única coisa é, nós estamos ... estamos prestes a perder haha, está muito perto”, acrescentou Whelan. Na velocidade em que estavam indo, eles ultrapassariam a FP em segundos, e não havia muito tempo para fazer a curva para a radial de 150 graus. 

Enquanto o primeiro oficial Firth trabalhava para configurar seus instrumentos para rastrear os auxílios à navegação que eles usariam no porão, o voo 1008 passou no travessão de FP a uma distância de cerca de dois quilômetros. 

“Dan-Air um zero zero oito está (no) Foxtrot Papa, nível seis zero, assumindo o controle”, relatou. Mas, apesar da chamada de rádio de seu primeiro oficial, o capitão Whelan não virou à esquerda para entrar no que ele pensava ser o bloqueio até 20 segundos depois. 

"Muito estranho segurar, não é?" Firth perguntou. “Sim, não é - não é paralelo à pista nem nada”, disse Whelan. Mas, apesar da confusão, nenhum dos pilotos pediu esclarecimentos ao controlador.

Enquanto isso, a tripulação do voo 711 da Iberia informou (em espanhol) que havia entrado no procedimento de curva na aproximação da pista 12. Em resposta, o controlador Justo Camin os autorizou a descer de 5.000 pés. 

Isso permitiu que ele movesse o voo Dan-Air, que ele pensava estar no padrão de espera atribuído, para o nível que o avião da Iberia acabara de deixar. O voo 1008 imediatamente começou a descer de 6.000 a 5.000 pés - abaixo da altura de La Esperanza, uma montanha envolta em névoa apenas uma curta distância à direita do avião. 

Neste ponto, ainda no processo de virar à esquerda para 150 graus, o capitão Whelan exclamou de repente: "Ei, ele disse que era um cinco zero entrando?" “Inbound, yeah,” disse o primeiro oficial Firth. "Isso ... eu não gosto disso", disse Whelan. 

Quase se pode imaginar as engrenagens girando dentro de sua cabeça. Se o controlador tivesse dito “150 inbound”, isso significava que ele deveria voar em direção a FP naquele rumo, não para longe dele. “Eles querem que a gente continue dando mais voltas, não é?” Firth perguntou. 

Naquele momento, o avião passou pelo canto nordeste de La Esperanza, e a taxa de fechamento com o solo tornou-se alta o suficiente para disparar o sistema de alerta de proximidade do solo. Um alarme severo começou a gritar: “TERRENO! TERRENO! WHOOP WHOOP, PULL UP! ”

O capitão Whelan não hesitou em reagir ao aviso. “Ok, ultrapassagem,” ele ordenou. “Ele está nos levando para o terreno elevado!” 

Acreditando que a ativação repentina do aviso significava que sua curva para a esquerda os estava levando em direção à montanha, ele iniciou uma curva para a direita. Depois de dez segundos, o aviso cessou - mas não porque eles estivessem fora de perigo. 

Na verdade, eles estavam se voltando diretamente para o cume do La Esperanza, mas a passagem repentina do avião sobre um vale convenceu o sistema de alerta de proximidade do solo primitivo de que sua taxa de fechamento com o solo não era mais anormal. 

Quando um piloto ouve um aviso de proximidade do solo, a primeira coisa que ele deve fazer é puxar para cima e acelerar para atingir a razão de subida máxima possível. Mas, acreditando que poderia evitar o terreno virando à direita, o capitão Whelan se esqueceu de fazer isso. 

Olhando para seu gráfico, o primeiro oficial Firth pode ter percebido que esse era o curso de ação errado. “Eu sugiro um cabeçalho de um, dois, dois, na verdade, e er, nos conduza através do overshoot, ah ...” ele disse. 

“Vamos sair daqui”, disse o engenheiro de voo Carey, expressando sucintamente os pensamentos de todos na cabine. "Ele está nos levando para o terreno elevado", repetiu Whelan. “Sim,” disse Firth. Mas, em vez de ouvir a sugestão de seu primeiro oficial, o capitão Whelan continuou a dirigir o avião abruptamente para a direita, perdendo 300 pés de altitude no processo. 

Buscando esclarecimentos do controle de tráfego aéreo, Firth acionou seu microfone e perguntou: "Er, Dan-Air um zero zero oito, recebemos um aviso de proximidade do solo." “Ângulo de inclinação, ângulo de inclinação!” avisou o engenheiro de voo Carey.

Esboço da colisão do voo 1008 da Dan-Air

E então tudo ficou quieto. Dois segundos após a transmissão de Firth para o ATC, o voo 1008 da Dan-Air bateu de cabeça na lateral de La Esperanza a uma altitude de 5.450 pés, apenas 92 pés (28 metros) abaixo do cume. 

O impacto obliterou a maior parte do avião instantaneamente, enviando destroços estilhaçados pela encosta da montanha em todas as direções. A cauda continuou por várias centenas de metros além do ponto de impacto, antes que também se chocasse contra o solo, despencasse em uma ravina e se partisse. Milhares de pequenos incêndios irromperam dos destroços pulverizados, brilhando fracamente em meio aos pinheiros envoltos em névoa. 

Inicialmente, o controlador Camin não sabia que o avião havia caído. Mas quando tentou ligar para o avião para acompanhar a preocupante transmissão final, não obteve resposta. Todas as outras indagações ao avião britânico ficaram sem resposta. 

Pela segunda vez em apenas três anos, o temido alarme de acidente soou no Aeroporto de Tenerife Norte - mas, desta vez, ninguém tinha certeza de onde procurar o avião. 

Embora ninguém tenha testemunhado diretamente o impacto, os sinais de um acidente de avião logo se tornaram aparentes para as pessoas nas encostas superiores de La Esperanza. Detritos leves, como brochuras de viagem e documentos, choveram no vilarejo de Las Lagunetas, cerca de dois quilômetros a favor do vento do local do acidente. 

Enquanto isso, vários pedaços do avião haviam sido impulsionados encosta acima com tanta força que tombaram do topo da montanha e desceram pelo outro lado, parando em ambos os lados da estrada principal entre Santa Cruz de Tenerife e o Parque Nacional de Teide. Os motoristas na estrada perceberam a importância dos destroços quando um anúncio sobre o avião desaparecido apareceu em transmissões de rádio locais. 

Em poucas horas, os resgatadores subiram a montanha até o local dos destroços, mas ficou imediatamente óbvio que nenhuma das 146 pessoas a bordo havia sobrevivido ao acidente. 

Nos dias seguintes, as equipes de recuperação não conseguiram encontrar um único corpo humano completo e os restos mortais de muitos dos ocupantes nunca foram identificados de forma conclusiva. 

Enquanto isso, investigadores da Espanha e da Grã-Bretanha recuperaram as caixas pretas e começaram a desvendar a causa do acidente. 

A sequência de eventos que levou ao acidente começou com a alta velocidade do Dan-Air 727, que o fez alcançar o avião à sua frente muito mais rápido do que o controlador esperava. O controlador não percebeu que a separação entre as duas aeronaves seria um problema até que o voo 1008 já tivesse passado o padrão de espera publicado em torno do VOR TFN. 

Ele, portanto, concebeu um padrão de sustentação informal em torno de FP com pernas em 150 e 330 graus e comunicou isso à tripulação. Mas, em vez de virar à direita e entrar no padrão de espera, a tripulação virou à esquerda, indo para uma área onde a altitude mínima segura de acordo com suas cartas era 14.500 pés. 

Depois de receber um aviso de proximidade do solo, o capitão decidiu fazer uma curva evasiva para a direita, o que na verdade os levou direto para a encosta da montanha. Parecia que a tripulação tinha ficado irremediavelmente confusa sobre sua localização. Como isso pode ter acontecido?

Investigadores de ambos os países concordaram que a confusão começou quando o controlador disse: “o padrão de espera padrão acima do Foxtrot Papa está entrando em direção a um cinco zero, vire à esquerda”. Obviamente, ele pretendia dizer “vira para a esquerda” e, ao omitir um único “S”, mudou para uma ordem aparente de virar à esquerda. 

No entanto, os investigadores espanhóis argumentaram que era responsabilidade dos pilotos reler a transmissão para que o controlador pudesse verificar se eles a entenderam corretamente - algo que eles não fizeram. 

Os investigadores britânicos consideraram isso injusto com os pilotos, porque a transmissão foi redigida de maneira muito inadequada. Da posição em que estavam, o padrão de retenção desejado pelo controlador era difícil de entender espacialmente, e o erro gramatical agravou o problema para tornar as instruções quase ininteligíveis. 

Embora devessem ter pedido esclarecimentos, foi fácil entender como os pilotos ficaram confusos. Tendo ouvido "virar à esquerda", Whelan e Firth claramente se agarraram a este elemento e subconscientemente pesaram acima da palavra "entrada". 

Essas duas partes da instrução - "rumo de entrada 150" e "virar à esquerda" - eram contraditórias e, em tal situação, é da natureza humana pegar as partes que fazem sentido e ignorar as que não fazem. 

Consequentemente, a tripulação virou à esquerda em um rumo de 150 graus, e só mais tarde percebeu que o controlador havia dito “inbound” para FP, enquanto eles estavam se dirigindo para fora de FP. Posteriormente, o controlador, que não tinha radar para rastrear o avião, liberou-os para descer abaixo da altura da montanha sem perceber que estavam fora do curso.

A decisão do controlador de liberar o voo 1008 para descer para 5.000 pés se tornou outro ponto de discórdia. Na opinião dos investigadores britânicos, o problema era que 5.000 pés não era uma altitude razoável para o padrão de sustentação que o controlador havia planejado. Se o padrão de sustentação tivesse sido projetado de acordo com os regulamentos oficiais, a altitude mínima deveria ser de 7.000 pés. 

Por outro lado, os pilotos não tinham motivos para acreditar que esse padrão de espera não era oficial, apesar de não aparecer em seus gráficos, porque o controlador o chamou de “espera padrão”. 

Portanto, é improvável que eles questionem sua altitude designada de 5.000 pés. Embora o voo 1008 nunca tenha realmente entrado no padrão de espera, esta discrepância foi crítica para a sequência de eventos, porque se o avião não tivesse descido a 5.000 pés, não teria colidido com a montanha. 

Os investigadores espanhóis contestaram este raciocínio, observando que se o avião estivesse onde o controlador pensava que estava, uma altitude atribuída de 5.000 pés teria sido razoável.

O próximo elo na cadeia de eventos foi a decisão do capitão Whelan de virar à direita ao receber um aviso de proximidade do solo. Tendo estado muito ocupado pilotando o avião nos últimos minutos, ele provavelmente não olhou para seus gráficos, fazendo com que lentamente perdesse o controle de sua posição exata. 

Quando ele disse “Ele está nos levando para o terreno elevado”, ele pode ter pensado que estava a noroeste de La Esperanza, como indicado no diagrama acima, ao invés de nordeste. Devido à pequena escala da ilha, não ficava longe de sua localização real, mas colocava a montanha em uma posição completamente diferente em relação ao plano. 

Convencido de que virar à direita resolveria o problema, ele ignorou seu primeiro oficial (que provavelmente estava rastreando sua posição e sabia mais ou menos onde eles estavam) quando sugeriu que eles virassem à esquerda para um rumo de 122 graus. 

Se Whelan não tivesse virado para a direita, o acidente não teria ocorrido. E mesmo assim, um acidente ainda não era inevitável. Se Whelan tivesse iniciado uma manobra de fuga acelerando para dar a volta por cima e puxando para cima para escalar, o avião teria ultrapassado o cume da montanha. 

Em vez disso, ao tentar virar bruscamente para a direita, eles perderam 300 pés de altitude - mais do que o suficiente por si só para fazer a diferença entre um quase acidente e um desastre fatal. Na verdade, se os pilotos tivessem reagido ao aviso de proximidade do solo sem fazer nada, eles teriam passado pelo ombro da montanha e continuado em segurança em direção ao oceano.

Para garantir que outros não cometam o mesmo erro no futuro, na esteira do acidente, a FAA dos EUA começou a exigir que as companhias aéreas ensinassem seus pilotos a subir imediatamente ao receberem um alerta GPWS, a menos que o solo estivesse claramente visível.

Nesse ponto, a investigação evoluiu para uma briga mal-humorada entre a Grã-Bretanha e a Espanha sobre se mais culpa deveria ser atribuída aos pilotos ou ao controlador. O relatório espanhol efetivamente absolveu o controlador de qualquer irregularidade, enquanto os investigadores britânicos queriam as instruções confusas do controlador e o uso de um padrão de retenção não aprovado elevado à causa provável, juntamente com a falha dos pilotos em pedir esclarecimentos e sua reação incorreta aos avisos do terreno. 

Os investigadores espanhóis adotaram uma visão puramente legalista da questão: em um ambiente não radar, cabia aos pilotos garantir que cumprissem todas as altitudes mínimas indicadas em sua carta. Uma vez que eles voaram para uma área onde a altitude mínima segura era 14.500 pés enquanto desciam de 6.000 pés, eles foram totalmente culpados no acidente. O Relatório Final do acidente foi divulgado em julho de 1981.

Embora tecnicamente verdadeiro com base na interpretação mais restrita de culpa, o Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos da Grã-Bretanha e as famílias das vítimas acharam que isso não era razoável, e o chefe da delegação britânica chamou publicamente o relatório espanhol de "encobridor dos fatos".

Enquanto ambos os lados discutiam se os pilotos ou o controlador deveriam ser culpados, muito pouca atenção foi dedicada ao elefante na sala: infraestrutura deficiente. As autoridades de aviação espanholas não criaram um padrão de espera para os aviões que se aproximam da pista 12. 

O Aeroporto de Tenerife Norte não tinha radar, apesar da investigação sobre o desastre de 1977 recomendando sua instalação. Nenhuma das pistas tinha um sistema de pouso por instrumentos, apesar da cobertura frequente de nuvens. 

Uma abordagem segura para este aeroporto em condições de instrumentos exigia uma coordenação cuidadosa entre os pilotos e o controlador; não havia espaço para erros. Sem infraestrutura como radar e procedimentos designados para recorrer, não havia necessariamente nada que impedisse os pilotos de voar mal fora do curso porque o controlador deixou uma única letra de uma instrução.

Algumas partes do avião, incluindo o eixo do trem de pouso, ainda estão em La Esperanza

Essa combinação de mau tempo, infraestrutura ausente e procedimentos complicados tornou os aeroportos insulares no sul da Europa e no Atlântico um cemitério para aviões. O acidente Dan-Air foi o terceiro grande desastre a ocorrer no Aeroporto de Tenerife Norte em menos de oito anos. 

Acidentes dentro e ao redor do aeroporto custaram 952 vidas desde sua inauguração em 1956. Outras ilhas sofreram da mesma forma. Em 1977, 131 pessoas morreram quando um 727 fugiu de uma pista perigosamente curta e inclinada na ilha portuguesa da Madeira; um mês depois, um jato suíço caiu no mesmo aeroporto, matando 36. 

Um ano após o acidente Dan-Air, um incidente muito semelhante ocorreu na ilha mediterrânea francesa de Córsega, quando um avião iugoslavo voou para uma montanha em um padrão de espera. Descobriu-se que um mal-entendido levou o controlador a acreditar erroneamente que o avião já havia deixado o padrão de espera e ele o liberou para descer enquanto ainda estava sobre as montanhas. 

E em 1989, um avião charter americano caiu na ilha portuguesa de Santa Maria em resultado de mais um mal-entendido entre os pilotos e o controlador. Os sindicatos de pilotos britânicos designaram vários aeroportos em Portugal, Espanha, Itália e Grécia como aeroportos "estrela negra", onde a infraestrutura era tão pobre que aproximar-se desses aeroportos em qualquer outra coisa que não as condições visuais seria inseguro. 

As companhias aéreas, no entanto, estavam mais interessadas nos lucrativos mercados de turismo e, apesar do fracasso abjeto dos governos locais em melhorar sua infraestrutura, aviões fretados continuaram a voar para esses aeroportos em todas as condições meteorológicas e em todos os momentos do dia.

Levaria alguns anos ainda antes que um número suficiente desses aeroportos europeus mal equipados recebessem radares modernos para interromper o derramamento de sangue. A Espanha, em particular, continuou a sofrer inúmeros desastres evitáveis ​​ao longo da década de 1980, incluindo mais dois voos que atingiram o terreno e outra colisão na pista. 

No entanto, no final da década de 1990, a situação já havia sido em grande parte corrigida. As ilhas espanholas e portuguesas do Atlântico (e suas contrapartes francesas, italianas e gregas no Mediterrâneo) não reivindicaram mais nenhuma vida desde 1999, em grande parte graças a um esforço europeu para instalar radares em todos os principais aeroportos. 

E hoje, a abordagem para a pista 12 em Tenerife Norte foi muito simplificada: em vez de sobrevoar o aeroporto e depois voltar, os aviões que chegam vire para oeste na TFN, em seguida, faça uma curva simples para a esquerda para se alinhar com a pista. 

Isso garante que os aviões fiquem longe do terreno o tempo todo. Além disso, a maior parte do tráfego internacional agora voa para o Aeroporto de Tenerife Sul, que foi inaugurado 18 meses antes do acidente do Dan-Air e está em um local muito menos perigoso. 

Um pequeno jardim memorial foi criado em Manchester para as vítimas do acidente

O voo 1008 da Dan-Air foi o último acidente fatal no Aeroporto de Tenerife Norte, encerrando a série de tragédias que transformaram a palavra Tenerife em algo que os pilotos ousaram apenas sussurrar, não dizer em voz alta. Foi também o último acidente fatal para a Dan-Air, uma companhia aérea que até então tinha um histórico de segurança um tanto confuso. 

Mas apesar de seu status como a maior perda de vidas em um avião britânico, o voo 1008 não é bem lembrado hoje: é simplesmente mais um acidente nas ilhas do Atlântico, outra vítima da maldição de Tenerife.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Bureau of Aircraft Accidents Archives, Steve Aubury, Werner Fischdick, Google, History Stack, Dan-Air Remembered, Sergio Arafo e Plucas58 (via Wikimedia). Videoclipes cortesia da BBC.

Aconteceu em 25 de abril de 1951: Colisão aérea na Flórida - Voo 493 da Cubana de Aviación x Beechcraft SNB-1 Kansan da Marinha dos EUA

O voo 493 da Cubana de Aviación, era operado pelo Douglas DC-4, prefixo CU-T188,  vindo de Miami, na Flórida, para Havana, em Cuba, em 25 de abril de 1951. Um Beechcraft SNB-1 Kansan da Marinha dos Estados Unidos, o de prefixo 39939, estava em um voo de treinamento por instrumentos nas proximidades da Naval Air Station Key West , Flórida, ao mesmo tempo. As duas aeronaves colidiram no ar sobre Key West, matando todos os 43 a bordo de ambas as aeronaves.

A colisão

Um modelo renderizado do DC-4 da Cubana de Aviación

O voo 493 partiu de Miami às 11h09 daquele dia e foi autorizado a subir a 4.000 pés em direção direta a Key West. 

Aproximadamente dez minutos depois, o SNB-1 decolou do NAS de Key West para o treinamento de instrumentos simulados. Embora o voo não tenha sido liberado para uma altitude ou proa específica, procedimentos padrão de treinamento por instrumentos estavam em vigor. 

Às 11h49, o voo 493, rumo ao sul, e o SNB-1, rumo ao oeste, colidiram sobre o Key West NAS a uma altitude estimada de 4.000 pés.

O DC-4 de quatro motores, com 34 passageiros e cinco tripulantes, mergulhou no oceano a meia milha da costa a uma velocidade estimada de 600 milhas por hora e afundou em águas de 6 metros. 

Um Beechcraft SNB-1 Kansan semelhante à aeronave envolvida na colisão

O avião da Marinha, um Beechcraft bimotor com uma tripulação de quatro pessoas em um voo de treinamento por instrumentos de rotina, se despedaçou ao cair e colidiu três quilômetros a oeste do DC-4.

Os relatos das testemunhas sobre a colisão variam. Lucille Cleary, esposa de um piloto da Marinha, disse acreditar que a cauda do DC-4 estava pegando fogo antes dos aviões colidirem. 

Outros espectadores disseram que não viram fogo em nenhum dos aviões. George e Charles Faraldo, operadores de um serviço aéreo de Key West, ergueram os olhos ao ouvir o barulho da colisão. Eles disseram que a asa esquerda do DC-4 foi cortada em frente ao motor externo.

O avião então entrou em uma espiral apertada, relataram os Faraldos, mas o piloto conseguiu subir com força total. Então, em seguida, mergulhou direto no nariz. Quando caiu, a água saltou tão alto no ar que eles puderam vê-la sobre as copas das árvores no aeroporto.

Embora o avião da Marinha estivesse engajado na prática de voo às cegas, o Capitão RS Quackenbush Jr., oficial comandante da Estação Aérea Naval de Boca Chica, disse que em tais casos "um dos pilotos tem observação visual clara o tempo todo." 

O DC-4 caiu perto da costa da "Pequena Casa Branca", onde o presidente Truman às vezes passava férias. Ele passou três semanas aqui no mês passado.

Centenas de banhistas nas praias ficaram chocados com o barulho explosivo da colisão e viram os aviões mergulharem no mar. O DC-4 espirrou colunas de água a 15 metros de altura. Não havia esperança desde o início de que alguém em qualquer um dos aviões tivesse sobrevivido.

Os barcos de resgate invadiram o local tão rapidamente que o primeiro corpo do avião da Marinha foi recuperado em dez minutos e o primeiro do avião em 15 minutos. Às 23h, mergulhadores da Marinha trouxeram 19 corpos dos destroços submersos do transporte. 

Pouco antes de escurecer, as operações de mergulho foram interrompidas temporariamente e os esforços foram iniciados para levar os destroços à superfície. Os motores foram recuperados primeiro. A fuselagem, que enrolou como uma bola no impacto com a água, não será pode ser retirada até o dia seguinte, mas a embarcação da Marinha usou holofotes para continuar a busca por mais corpos durante a noite.

Uma investigação do acidente foi iniciada imediatamente por uma comissão de inquérito naval chefiada pelo Capitão Quackenbush. Também estiveram aqui funcionários da Autoridade Aeronáutica Civil.

Investigação

Os investigadores da Autoridade Aeronáutica Civil (CAA) determinaram que não houve problemas mecânicos em nenhuma das aeronaves. Ambos estavam operando sob regras de voo visual , já que o tempo no momento do acidente estava claro e calmo. 

A causa provável do acidente foi apontada pela CAA como uma falha por parte de ambas as tripulações aéreas em exercer a devida vigilância na busca e prevenção de tráfego conflituoso. A CAA também pediu uma revisão dos procedimentos de controle de tráfego aéreo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN