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Inovadores e diferentes, os aviões X são uma classe de aeronaves experimentais arquitetado para testar e demonstrar novas inovações em voo. Nesse contexto, algumas dessas aeronaves foram criadas para a NASA, outras para a DARPA ou para os militares dos Estados Unidos. Assim, confira essa lista com os 12 designs de X-Plane mais estranhos já construídos.
O primeiro X-plane, X-1, foi a primeira nave a voar mais rápido que a velocidade do som, foi pilotado por Chuck Yeager ainda na década de 1940. Ao longo dos anos, essas aeronaves ultrapassaram os limites do que os humanos podem fazer no ar. A seguir, confira alguns dos tipos mais diferentões que vão além da nossa compreensão do que é um avião.
12 dos mais estranhos designs de X-Plane
Além de diferentes e durões, os aviões X-Plane testam novas estratégias de voos, evidenciando a capacidade do homem em “inventar coisas”. Desse modo, os modelos que se seguem são, particularmente, distintos de tudo que já foi feito. Veja, portanto, a lista com os 12 dos mais estranhos designs de X-Plane.
1. Douglas X-3 Stiletto
O Stiletto foi a primeira investida da agência aeroespacial dos Estados Unidos (então NACA) em aeronaves projetadas para voos supersônicos sustentados. A aeronave foi projetada para ser extremamente aerodinâmica, com um nariz longo e afilado e uma fuselagem estreita. A NACA esperava que o X-3 fosse capaz de atingir velocidades absurdas; ou seja, o dobro da velocidade do som, mas o objetivo não foi alcançado.
2. McDonnell Douglas X-36
O X-36 era uma nave sem tripulação, construída para mostrar uma espécie de caça a jato sem cauda que seria especialmente manobrável no ar. Esse X-Plane esquisito pesava tanto quanto um urso polar — 1.245 libras. Apenas dois exemplares foram construídos e apenas um voou, segundo informações do Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos.
3. MUTT
O X-56A, Multi-Utility Technology Testbed ou MUTT, era uma aeronave sem tripulação usada para testar a flexibilidade das asas e a supressão da vibração, ou o fenômeno das asas do avião vibrando em voo. Os primeiros testes de voo do sistema aconteceram em 2013 e 2014.
A NASA e a Boeing anunciaram em janeiro de 2023 seus planos para desenvolver aeronaves de teste para o projeto Transonic Trussed-Braced Wing, que poderia abrir caminho para aeronaves de passageiros com asas mais longas e finas do que os jatos atuais.
4. X-57 Maxwell
Embora pareça o mais “normal” dessa lista, o X-57 Maxwell é totalmente elétrico, com duas baterias de lítio escondidas em sua cabine, esse X-Plane estranho é uma novidade para a NASA e um presságio esperançoso de futuras mudanças de energia durante o voo. O Maxwell também tem 14 hélices, o que provavelmente é pelo menos 10 a mais do que em modelos convencionais.
5. Bell X-5
O Bell X-5 foi a primeira aeronave que poderia mudar a varredura de suas asas durante o voo, mudando de um avião que voa rápido para um avião que voa muito rápido. Esse X-Plane foi projetado em meados da década de 1950 e abriu caminho para futuras aeronaves com projetos de enflechamento das asas, tendo sua tecnologia incorporada em aeronaves futuras.
6. Grumman X-29
Voando pela primeira vez em 1984, o X-29 tem asas voltadas para a frente que parecem contrárias. Esse X-Plane estranho também trouxe outras inovações, incluindo um novo sistema de controle de voo digital e asas de fibra de carbono.
7. North American X-15
Criado na década de 1950 e pilotado na década de 1960, o X-15 foi construído para testar os limites do voo. O X-Plane é basicamente um foguete com cockpit, pois poderia atingir velocidades além de hipersônicas. O avião certamente é o exemplo mais fiel de que um design maluco também pode ser prático.
8. X-24
Um avião sem asas. O X-24 era assim, mas lá estava, voando a alturas vertiginosas sobre a Califórnia. Foi um dos últimos “corpos de elevação” projetados pela NASA para demonstrar como os pilotos poderiam cruzar esses veículos sem asas de volta ao solo a partir do espaço.
9. X-43
O X-43 foi chamado de Hyper-X porque voou a mais de cinco vezes a velocidade do som. Esse X-Plane esquisito foi a primeira aeronave experimental a demonstrar a propulsão scramjet, na qual o fluxo de ar pelo motor do veículo permanece em velocidades supersônicas. Isso permite que a nave continue se movendo em velocidades extremamente rápidas.
10. X-33
Projetado no final dos anos 2000, o X-33 é particularmente estranho e com um objetivo bastante conhecida, pois foi feito em forma de cunha para ser um veículo de lançamento reutilizável, com implicações comerciais. Contudo, o programa foi cancelado no início dos anos 2000 por questões técnicas.
11. X-48
Feito no final dos anos 2000, o X-48 foi projetado para testar um novo formato de avião que poderia ser mais silencioso e mais ecológico do que os já existentes. Passou por seis anos de teste e tinha o formato de uma arraia manta.
12. Lockheed Martin X-59 QueSST
Esse X-Plane é certamente um dos aviões X mais empolgantes em desenvolvimento. Isso porque o X-59 é basicamente o que o X-3 Stiletto e o avião-foguete X-15 estavam construindo: um avião supersônico que pode voar sem um estrondo sônico. Os testes de solo iriam começar no Texas no início de 2022, e a NASA planeja voar a aeronave sobre as comunidades em 2024 para ver se os estrondos sônicos podem ser ouvidos no solo.
De avião-radar à guerra psicológica, conheça cinco variantes incríveis do cargueiro C-130 Hércules
Dentre todas as aeronaves militares modernas, o Lockheed C-130 Hércules é certamente uma das mais famosas, estando presente em 74 países em diferentes variantes, inclusive no Brasil. Cerca de 3000 unidades já foram fabricadas e o modelo segue em produção.
Apesar da idade (o primeiro C-130 fez seu primeiro voo em 1954), o Hércules se mantém competitivo no mercado mundial mesmo com a presença de modelos projetados muito mais recentemente, como KC-390 Millennium da Embraer, desenvolvido justamente pra substituí-lo.
O C-130 foi desenvolvido como um turboélice cargueiro, mas foi adaptado para inúmeras missões ao longo de seus 66 anos de serviço. Neste artigo, vamos conhecer cinco destas adaptações curiosas do venerável Hércules.
C-130K W.2 XV208 Snoopy
Começamos nossa lista com esse que certamente é um dos Hércules mais esquisitos de todos os tempos. Este é um C-130K fabricado para a Força Aérea Real Britânica (RAF), sendo entregue em setembro de 1967 com a matrícula XV208 como Hercules C.1.
Poucos anos após a entrega, o XV208 foi modificado para realizar missões de reconhecimento meteorológico com a Ala de Pesquisa Meteorológica (MRF) da RAF. Para isto, a aeronave recebeu uma instrumentação nova, sendo a mais notável uma enorme sonda listrada no nariz, usada para capturar amostras atmosféricas.
O XV208 Snoopy foi usado em pesquisas meteorológicas (Foto: Mike Freer – Touchdown-aviation)
O radar original foi movido para o topo da cabine, deixando o avião ainda mais estranho. Nas pontas das asas, mais antenas foram instaladas e a aeronave foi redesignada como Hercules W.2, mas manteve a sua matrícula.
O nariz enorme rendeu ao XV208 o apelido de Snoopy, e assim ele voou pelo MRF de 1973 até sua primeira aposentadoria em 2001, registrando cerca 11,800 horas de voo durante 28 anos. A aeronave foi armazenada na base de testes de Boscombe Down, no sudeste da Inglaterra, ainda com sua bela pintura cinza, azul e branca.
O XV208 durante sua missão: testar o motor do A400. Foto: Marshall Aerospace
Em 2005 ele foi retirado de Boscombe Down e reconfigurado pela Marshall Aerospace para ser usado como plataforma de testes do motor Europrop TP400-D6 usado Airbus A400M. Em 2015 o Snoopy chegou ao fim de sua vida, sendo sucateado em Cambridge.
EC-130 Commando Solo
Dentre as inúmeras variantes do Hércules em serviço nos EUA, um deles tem uma missão bastante delicada e sensível: as operações psicológicas. Para isso, a Guarda Aérea Nacional (ANG), um braço reserva da Força Aérea dos EUA (USAF), opera o EC-130J Commando Solo II.
EC-130E da Guarda Aérea da Pensilvânia (Foto: Rob Schleiffert (CC BY-SA 2.0))
Segundo a definição do Ministério da Defesa, “Operações Psicológicas são procedimentos técnico-especializados, operacionalizados de forma sistemática para apoiar a conquista de objetivos políticos e/ou militares e desenvolvidos antes, durante e após o emprego da Força, visando a motivar públicos-alvo amigos, neutros e hostis a atingir comportamentos desejáveis.”
Dito isso, voltamos à década de 1970, com a introdução do EC-130E Coronet Solo, um C-130E altamente modificado para transmitir sinais de rádio e televisão durante operações de influência e controle de massas.
As aeronaves participaram de missões na Líbia, Haiti, Iraque e na Invasão de Granada, transmitindo sinais para estações de rádio e TV, orientando e as populações, e até mesmo para os rádios do inimigo, urgindo-os à rendição.
(Foto: Military Analysis Network)
Ao longo dos anos a missão do EC-130E permaneceu a mesma, mas o avião foi recebendo modificações até atingir sua configuração mais famosa e característica, com duas antenas enormes nas pontas de cada asa (uma vertical e outra em forma de pod), bem como um conjunto de antenas em formato de X, instaladas no estabilizador vertical. A aeronave executa a grande maioria de suas missões especiais durante à noite para diminuir os riscos de detecção.
O EC-130E foi aposentado, mas os EUA seguem operando o EC-130J Commando Solo II, baseado no C-130J Super Hercules mais moderno. Sua suíte de equipamentos secretos foi modernizada e agora o EC-130J é capaz de modificar formatos de transmissão em faixas AM e FM, frequências VHF e UHF e de televisão e telefonia móvel.
EC-130J Commando Solo II (Foto: Sgt. Tia Schroeder/USAF)
Os EUA operam três EC-130J através da 193ª Ala de Operações Especiais, que possui o “infame” lema “Nunca visto, sempre ouvido.”
JC-130 – Capturando as estrelas
No final da década de 1950, o então presidente Eisenhower anunciou que os EUA iriam usar seus satélites para missões de reconhecimento fotográfico (espionagem). Com isso, surgiu o desafio: como recuperar os filmes fotográficos do espaço?
O problema foi parcialmente resolvido com os satélites sendo preparados para lançar o filme fotográfico em “baldes” especiais, que desciam até a atmosfera terrestre e depois eram desacelerados com um paraquedas.
JC-130B prestes a capturar o paraquedas de um treinamento em 1963 (Foto: USAF)
A solução completa estava na força aérea. Uma aeronave de carga C-119 foi modificada com um sistema de guincho para pescar o paraquedas no ar e levar o balde com as fotos até uma base.
Não demorou muito para o C-119 dar lugar ao C-130 Hércules. Os primeiros C-130B modificados para a missão foram designados JC-130B e eram operados pelos 6593º e 6594º Esquadrão de Testes, da base aérea de Hickam, no Havaí. Seus membros tinham orgulho das perigosas e delicadas missões, tanto que se apelidaram de “Apanhadores de Estrelas”.
JC-130B durante testes na Base Aérea de Edwards em 1969 (Foto: USAF)
O equipamento de recuperação consistia em duas lanças de alumínio de 10 metros que se estendiam e esticavam uma série de laços de nylon ou aço com 1,10 cm de espessura, e ganchos de quatro pontas. O piloto manobrava a aeronave para voar a cerca de 2 metros acima do paraquedas do balde, altura ideal para que ele fosse pescado no ar.
No momento em que fosse capturado, um cabo se estenderia e depois era recolhido para o interior do avião. A operação toda envolvia não só o “avião-pescador”, mas sim outros quatro JC-130, quatro helicópteros de resgate e dois aviões de reabastecimento.
Entre 1963 e 1986, o esquadrão capturou e recuperou quase 170 baldes com filmes fotográficos com imagens da União Soviética, China, Coreia do Norte, Sudeste Asiático e Oriente Médio.
YMC-130H Credible Sport
Em 1979 ocorria a Revolução Islâmica no Irã, que deu origem à crise dos 52 reféns americanos que ficaram presos na embaixada dos EUA em Teerã. Em abril de 1980 os EUA conduziram a malfadada Operação Eagle Claw, que terminou com oito mortos, duas aeronaves destruídas e cinco helicópteros capturados no Irã.
Um dos protótipos do YMC-130H recebendo as modificações para a Operação Credible Sport (Foto via C-130 Credible Sport)
Em seguida à humilhante missão falha, os EUA deram início à Operação Credible Sport. A ideia era modificar um C-130 para que a aeronave fosse capaz de pousar e decolar de dentro do estádio Amjadiyeh, decolasse com 150 passageiros (reféns + equipe de resgate) e pousasse em um porta-aviões (!!!)
De fato, o C-130 já havia operado a partir de um porta-aviões antes, mas pousar e decolar de um estádio era uma ideia completamente inédita. E assim o Governo seguiu com a operação.
Foguetes instalados na frente do YMC-130H (Imagem: Reprodução)
Três C-130H (74–1683, 74-2065 e 74–1686) foram usados nos ensaios. Os aviões foram extremamente modificados, recebendo um conjunto de trinta foguetes instalados e desenvolvidos pela Marinha.
Oito foguetes RUR-5 ASROC virados para a frente foram instalados logo atrás do cockpit, nas porções inferior e superior da fuselagem, para frear a aeronave em solo; Oito foguetes Shrike foram instalados nas laterais acima do trem de pouso, a fim de desacelerar a velocidade de descida no pouso; oito foguetes Mk.56 do míssil antiaéreo RIM-66 virados para trás foram instalados na fuselagem traseira para auxílio na decolagem; mais dois pares de Shrikes foram instalados nas asas para corrigir o efeito de guinada durante a decolagem e outros dois ASROC foram instalados na cauda virados para baixo para evitar um tailstrike.
Além dos conjuntos de foguetes, o Hércules recebeu barbatanas ventrais e dorsais, antena FLIR, novo radome com radar de acompanhamento de solo, contramedidas para mísseis guiados por calor e radar, ailerons maiores, novos flaps, sistema de navegação por doppler/GPS/INS e um gancho de parada para pousar no porta-aviões.
Os testes seguiram bem até um acidente em 29 de outubro de 1980. Após uma série de ensaios de decolagem bem-sucedidos, uma falha na sequência de acionamento dos foguetes fez o avião perder sustentação e colidir violentamente contra o solo, fazendo a asa direita quebrar e se incendiar. Apesar da gravidade do evento, todos saíram bem.
Restos do YMC-130H 74–1683 após o acidente (Foto: Reprodução)
Por ser uma aeronave de um projeto secreto o YMC-130H 74–1683 foi descartado e enterrado na própria base de testes. O projeto de resgate foi cancelado após uma resolução na crise, mas um dos protótipos ainda foi usado no projeto Credible Sport II, que deu origem ao MC-130H Combat Talon II. O C-130H 74-2065 segue em operação, enquanto o 74–1686 foi preservado.
EC-130V “avião-radar”
Em 1986 a Guarda Costeira dos EUA (USCG) adquiriu oito aeronaves de alerta antecipado e controle (AEW&C, também chamados de ‘aviões-radar’) Grumman E-2C Hawkeye para detectar aeronaves transportando entre o Caribe e os EUA.
No entanto, o E-2C não atendia os requisitos de autonomia e alcance que a USCG precisava. Dessa forma, os E-2 foram devolvidos em 1992 e no mesmo ano a USCG recebeu uma proposta da General Dynamics para modificar um dos seus HC-130 de busca e resgate com os mesmos sistemas do E-2C.
O HC-130H modificado como EC-130V com o radar APS-145 instalado (Foto: OS2 John Bouvia/Marinha dos EUA)
Designado EC-130V, o Hércules recebeu o radar de vigilância AN/APS-145 montando sobre uma plataforma rotativa. As estações de missão e descanso para os tripulantes foram montadas em um pallet que era facilmente instalado no compartimento de cargas do C-130.
Os testes com EC-130V USCG 1721 foram satisfatórios. Além da vigilância do espaço aéreo, o Hércules seria usado para missões de busca e salvamento, patrulha marítima, controle de pesca, missões de controle de zona econômica exclusiva e até mesmo apoio às missões com os ônibus espaciais.
O NC-130H/EC-130V a serviço da Marinha dos EUA (Foto: Marinha dos EUA)
Porém, cortes orçamentários obrigaram a Guarda Costeira a abandonar o projeto. A aeronave foi transferida à Força Aérea, onde recebeu a matrícula 87-0157 e designada como NC-130H, sendo empregado para voos de testes.
Posteriormente o NC-130H foi enviado à Marinha, que reinstalou o radar APS-145 para testes de atualização nos E-2C. Finalizadas as avaliações, o Hércules radar-voador voltou à Guarda Costeira com sua designação HC-130H, que o operou até 2014.
Lockheed HC-130H Hercules, N118Z, do US Forest Service (Foto: Russell Hill)
Desta vez, o Hércules foi doado ao Serviço Florestal dos EUA, recebendo a matrícula civil N118Z e tornando-se um avião de combate a incêndios florestais, equipado com o sistema MAFFS II. O C-130 foi transferido uma última vez para o Departamento Florestal e Proteção contra Incêndios da Califórnia – Cal Fire, onde segue atuando como avião-bombeiro.
Nem todas as pistas longas existem pelo mesmo motivo. Algumas foram construídas para compensar a altitude extrema, onde o ar rarefeito força as aeronaves a atingirem velocidades mais altas antes de conseguirem gerar sustentação suficiente para decolar. Outras foram projetadas para tipos específicos de aeronaves, impulsionadas por necessidades geopolíticas, ou construídas como infraestrutura de testes para fabricantes que buscam expandir os limites do que a aviação comercial pode fazer.
As pistas de pouso desta lista variam desde uma pista de testes soviética da época da Guerra Fria, construída para acomodar a maior aeronave de carga do mundo, até uma pista no deserto da África do Sul, construída em seis meses para resolver um problema de sanções da era do apartheid, e um aeroporto tibetano situado a quase quatro quilômetros acima do nível do mar. Juntas, elas abrangem história militar, programas espaciais, certificação de aeronaves e a física básica do voo em altitude.
7. Aeroporto Internacional de Erbil, Iraque (15.748 pés / 4.800 metros)
Aeroporto Internacional de Erbil, no Iraque (Crédito: Shutterstock)
A pista do Aeroporto Internacional de Erbil tem suas origens em um local que antes era uma base militar iraquiana construída no início da década de 1970, durante o regime Baath. O aeródromo foi usado para operações militares até 1991, quando uma zona de exclusão aérea imposta pela ONU sobre o norte do Iraque pôs fim à sua função militar.
Após a invasão de 2003 e o estabelecimento de maior autonomia para o Governo Regional do Curdistão, o local foi adaptado para uso civil, com o primeiro voo comercial pousando em dezembro de 2003. O aeroporto atual, projetado pela empresa britânica Scott Wilson Group e construído pela empreiteira turca Makyol-Cengiz, foi concluído em 2010 a um custo aproximado de US$ 550 milhões.
A pista de 4.800 por 75 metros foi construída para permitir que o aeroporto acomodasse todos os tipos de aeronaves em serviço, uma decisão deliberada do Governo Regional do Curdistão, que queria que Erbil competisse como um centro regional conectando a Europa e a Ásia. Essa ambição foi amplamente concretizada. Antes do conflito com o Irã causar o fechamento temporário do espaço aéreo em todo o Iraque no início de 2026, 18 companhias aéreas operavam no aeroporto em rotas para 31 destinos, incluindo Istambul, Frankfurt, Dubai, Doha e Amã.
Os quatro aeroportos comerciais do Iraque, incluindo Erbil, reabriram simultaneamente em 8 de abril de 2026, após um cessar-fogo, com companhias aéreas como Iraqi Airways, Royal Jordanian, flydubai , Turkish Airlines e Qatar Airways retomando gradualmente seus serviços. Em 2024, o aeroporto movimentou pouco mais de 2,1 milhões de passageiros, tornando-se o aeroporto mais movimentado da Região do Curdistão e o terceiro mais movimentado do Iraque em geral.
6. Aeroporto de Madrid-Torrejón, Espanha (15.807 pés / 4.818 metros)
Aeroporto de Madrid-Torrejón, Espanha (Crédito: Shutterstock)
A pista de pouso de Madrid-Torrejón existe devido à Guerra Fria. Após o Pacto de Madrid, assinado entre a Espanha e os Estados Unidos em setembro de 1953, iniciou-se a construção de uma nova pista de concreto de 4.818 metros para substituir uma pista de grama existente, construída especificamente para acomodar o maior bombardeiro do Comando Aéreo Estratégico (SAC) do inventário da Força Aérea dos EUA. A base foi oficialmente inaugurada em 1º de junho de 1957, abrigando a 16ª Força Aérea e, posteriormente, uma ala de caças F-16. Na época de sua construção, era a pista de pouso mais longa da Europa, uma distinção que manteve até a construção do Aeroporto de Ulyanovsk Vostochny, na Rússia, em 1983.
A dimensão da pista conferiu-lhe uma função secundária incomum durante a era do Ônibus Espacial. Devido ao seu comprimento e localização estratégica ao longo das rotas de voo transatlânticas, Torrejón foi designada como local de pouso de emergência para os Ônibus Espaciais da NASA em caso de aborto de voo sobre o Atlântico, uma função que não exigiu nenhuma modificação na infraestrutura existente. A presença da Força Aérea dos EUA terminou no início da década de 1990, após o referendo de adesão da Espanha à OTAN, depois do qual a Força Aérea Espanhola assumiu o controle total da base.
O aeroporto foi brevemente aberto a voos charter civis e executivos em meados da década de 1990, sob o nome de Aeroporto de Madrid-Torrejón, e ocasionalmente utilizado para aliviar o congestionamento em Madrid-Barajas antes da inauguração do Terminal 4. Esse acesso civil foi permanentemente encerrado em fevereiro de 2013. Atualmente, as instalações operam exclusivamente como base da Força Aérea Espanhola e centro de aviação executiva, abrigando a 12ª Ala de Combate, que opera caças F-18, unidades de transporte VIP e as aeronaves oficiais do Rei e do Primeiro-Ministro da Espanha.
5. Aeroporto Internacional de Hamad, no Catar (15.912 pés / 4.850 metros)
Aeroporto Internacional de Hamad, Catar (Crédito: Shutterstock)
O Aeroporto Internacional de Hamad foi inaugurado em 30 de abril de 2014, substituindo o antigo Aeroporto Internacional de Doha, que no final do século XX havia se tornado pequeno demais e com recursos limitados para suportar a rápida expansão internacional da Qatar Airways. A única pista do antigo aeroporto e a disponibilidade limitada de terreno impossibilitavam uma expansão significativa, o que levou o Catar a planejar uma instalação completamente nova em 2003.
A construção começou em 2005 em um local parcialmente aterrado, a cinco quilômetros a leste do aeroporto original, e o projeto atrasou seis anos em relação à meta inicial de inauguração, prevista para 2008. O aeroporto recebeu o nome do antigo emir Hamad bin Khalifa Al Thani e é operado exclusivamente como o único aeroporto internacional do Catar.
A pista principal do aeroporto, com 4.850 metros, é a mais longa da Ásia Ocidental e foi projetada para acomodar todos os tipos de aeronaves em serviço, incluindo o Airbus A380 e o Boeing 747-8. O calor extremo do verão do Catar, que frequentemente ultrapassa os 45 graus Celsius, reduz a densidade do ar o suficiente para exigir distâncias de decolagem significativamente maiores, principalmente para jatos de grande porte que operam rotas de longa distância com carga máxima. O comprimento da pista leva em consideração essas condições no limite superior do envelope de desempenho.
Uma segunda pista paralela, com 4.250 metros, permite operações simultâneas, com as duas pistas separadas por dois quilômetros. A expansão do terminal, Fase B, concluída em março de 2025, aumentou a capacidade anual de passageiros para mais de 70 milhões. O Aeroporto Internacional de Hamad foi eleito o melhor aeroporto do mundo pela Skytrax em 2024, e atualmente serve como principal hub da rede da Qatar Airways, que abrange mais de 170 destinos.
4. Aeroporto Internacional de Denver, nos Estados Unidos (16.000 pés / 4.877 metros)
Aeroporto Internacional de Denver, Estados Unidos (Crédito: Shutterstock)
O Aeroporto Internacional de Denver foi inaugurado em 28 de fevereiro de 1995, substituindo o Aeroporto Internacional de Stapleton, que no início da década de 1980 já não tinha mais espaço para expansão e estava causando atrasos significativos em todo o sistema nacional de tráfego aéreo devido às suas pistas muito próximas umas das outras. O novo aeroporto foi construído em uma área de 13.570 hectares a nordeste da cidade, tornando-se o maior aeroporto em área da América do Norte e o segundo maior do mundo. O projeto foi inaugurado com 16 meses de atraso e com um custo quase US$ 2 bilhões acima do orçamento inicial. A United Airlines operou o primeiro voo, com destino a Colorado Springs.
O aeroporto foi inaugurado com cinco pistas, cada uma com 3.658 metros (12.000 pés). Uma sexta pista foi adicionada em setembro de 2003 e pertence a uma categoria completamente diferente. A pista 16R/34L, com 4.877 metros (16.000 pés), é a pista de uso público mais longa da América do Norte. A razão para seu comprimento é simples. Denver está localizada a 1.656 metros (5.434 pés) acima do nível do mar e, nessa altitude, a densidade do ar é baixa o suficiente para reduzir significativamente a sustentação e o desempenho dos motores, exigindo que as aeronaves atinjam velocidades de solo mais altas antes da decolagem e, portanto, necessitando de uma pista mais longa para fazê-lo com segurança.
O efeito é mais pronunciado nos dias quentes de verão, quando a combinação de altitude e temperatura leva o desempenho da aeronave ao limite do que 12.000 pés podem suportar com carga máxima. O comprimento da pista permite que Airbus A380 e Boeing 747-8 totalmente carregados decolam mesmo nessas condições.
3. Aeroporto de Upington, na África do Sul (16.076 pés / 4.900 metros)
Aeroporto de Upington, África do Sul (Crédito: Shutterstock)
A pista do Aeroporto de Upington existe devido às sanções da época do apartheid. Quando o colapso do regime português em Angola custou à South African Airways seus direitos de pouso em Luanda, em meados da década de 1970, a companhia aérea precisava de uma rota alternativa para a Europa que não dependesse de nenhuma escala no continente. A solução foi uma pista longa o suficiente para que um Boeing 747 totalmente carregado pudesse decolar sem escalas para Londres ou Zurique.
Upington foi escolhida em detrimento de Joanesburgo devido à sua altitude mais baixa, de 835 metros, em comparação com os 1.753 metros de Joanesburgo, o que lhe conferia uma vantagem significativa em termos de desempenho para decolagens de Boeing 747 com peso máximo. A pista 17/35 foi construída em seis meses, entre janeiro e julho de 1976. Nesse mesmo ano, o Concorde utilizou o aeroporto para testes de voo em condições de alta temperatura e altitude. A SAA operou dois voos semanais com o Boeing 747 para Londres e Zurique, via Upington, de 1976 até o início da década de 1980.
Atualmente, o aeroporto recebe entre 55.000 e 60.000 passageiros anualmente nos voos domésticos da Airlink para a Cidade do Cabo e Joanesburgo. Sua principal atividade comercial são os voos fretados de carga sazonais entre novembro e janeiro, exportando uvas do Cabo Setentrional diretamente para a Europa. Fabricantes europeus de automóveis também utilizam o aeroporto regularmente para testes de veículos em climas quentes. A pista, construída em seis meses para solucionar um problema de roteamento da Guerra Fria, é hoje a pista civil mais longa do Hemisfério Sul.
2. Aeroporto Embraer Unidade Gavião Peixoto, no Brasil (16.295 pés / 4.967 metros)
(Crédito: Embraer)
Gavião Peixoto não é um aeroporto comercial no sentido convencional. Trata-se de um aeródromo privado, pertencente e operado pela Embraer, localizado no interior do estado de São Paulo e inaugurado em outubro de 2001, após a fabricante avaliar quase 300 locais candidatos. A instalação serve como o principal centro da Embraer para montagem final, testes de voo e certificação de aeronaves, e sua pista foi construída com o comprimento necessário para essas funções, e não para atender operações regulares de passageiros. A pista 02/20 mede 4.967 por 45 metros e é considerada a pista de uso público mais longa das Américas, à frente da pista de 4.877 metros do Aeroporto Internacional de Denver.
O comprimento da pista é um resultado direto das exigências da certificação de aeronaves. As autoridades certificadoras requerem demonstrações de desempenho repetidas e mensuráveis, abrangendo testes de freio, decolagens abortadas em alta velocidade, estabilidade direcional em fases críticas da corrida em solo e frenagens com energia máxima que geram calor suficiente para testar os limites dos sistemas de freio e pneus. Uma pista dedicada de quase cinco quilômetros permite que as equipes de teste da Embraer executem essas sequências repetidamente sem precisar coordenar com o tráfego aéreo comercial.
A instalação fabrica o avião de transporte militar KC-390, o Super Tucano e as asas dos Embraer 190 e 195, e desde 2023 serve como local de montagem e testes do caça Saab Gripen E em parceria com a Força Aérea Brasileira. Um limiar deslocado reduz o comprimento operacionalmente disponível para aproximadamente 2.975 metros para pousos no sentido norte, o que significa que os 4.967 metros totais são usados principalmente para decolagens e testes de alta velocidade, em vez de pousos de rotina.
1. Aeroporto Ulyanovsk Vostochny, na Rússia e Aeroporto Shigatse Peace, na China (16.404 pés / 5.000 metros)
Aeroporto de Ulyanovsk Vostochny, Rússia (Crédito: Shutterstock)
Esses dois aeroportos compartilham a primeira posição desta lista, mas chegaram ao mesmo comprimento de pista por razões completamente diferentes. O Aeroporto da Paz de Shigatse está localizado na Região Autônoma do Tibete, a uma altitude de 3.782 metros, o que o torna um dos aeroportos comerciais mais altos do planeta. Nessa altitude, a densidade do ar é aproximadamente metade da densidade ao nível do mar, aumentando drasticamente a distância necessária para uma decolagem segura.
Sem uma pista de 5.000 metros, operações comerciais ou militares significativas em uma região onde o transporte terrestre é severamente limitado pelo terreno não seriam viáveis. A China Eastern Airlines, a Tibet Airlines e a West Air operam voos regulares a partir de Shigatse, que também funciona como porta de entrada para o Campo Base do Everest. Uma segunda pista de 3.000 metros foi concluída em 2017, juntamente com a expansão da infraestrutura militar.
O Aeroporto de Ulyanovsk Vostochny está situado a apenas 77 metros acima do nível do mar, tornando a altitude totalmente irrelevante para o comprimento de sua pista. Construído em 1983 como uma instalação de testes para a fábrica adjacente da Aviastar-SP, que produz o Antonov An-124, o aeroporto possui uma pista de 5.000 por 105 metros, projetada para acomodar o An-124 com peso máximo e também designada como pista de pouso alternativa para o programa soviético do ônibus espacial Buran.
Uma longa pista de taxiamento liga a pista de decolagem diretamente ao chão de fábrica. O aeroporto serve como principal centro de operações da Volga-Dnepr Airlines e sua frota de An-124, especializada em cargas de grandes dimensões que nenhuma outra aeronave de produção consegue transportar. As sanções ocidentais impostas após 2022 restringiram significativamente as operações internacionais da companhia aérea, mas o aeroporto continua sendo fundamental para a rede logística de cargas pesadas da Rússia.
Quais são as maiores aeronaves voando? Todos nós sabemos que o A380 é o maior jato de passageiros construído - e provavelmente será por algum tempo. Vemos aqui este e outros grandes jatos de passageiros, bem como aeronaves de transporte e alguns desenvolvimentos únicos. Existem muitas maneiras de medir aeronaves grandes - incluindo comprimento, peso, volume ou envergadura. Vamos dar uma olhada em tudo isso, mas tenha em mente que outros podem facilmente fazer a lista!
O A380 e o 747 são os aviões de grande porte mais vistos, mas existem muitos outros (Foto: Getty Images)
Airbus A380
O A380 é o maior jato de passageiros já construído em capacidade, volume, peso e envergadura. O 747-8 o supera em comprimento, no entanto, assim como o 777-9 que está por vir.
O A380 é um desenvolvimento incrível, mas infelizmente enfrenta desafios (Foto: Getty Images)
Ele oferece uma capacidade máxima de passageiros (limite de saída) de 853, mas uma capacidade típica de 400 a 550. Essa alta capacidade demonstra um feito de engenharia de classe mundial. Mas, infelizmente, não funcionou tão bem quanto o esperado para as companhias aéreas.
A Emirates fez sucesso com seu modelo baseado em hubs, mas a maioria das companhias aéreas teve dificuldades. O aumento da capacidade das aeronaves bimotoras e a mudança das operações hub and spoke danificaram o potencial da aeronave, e a desaceleração observada após os eventos de 2020 selou seu destino para várias companhias aéreas.
A pandemia de coronavírus não foi gentil com o A380 (Foto: Getty Images)
Infelizmente, com o aumento das aposentadorias, ele não consegue encontrar um novo uso. Apenas a Hi Fly contratou uma aeronave de segunda mão para fretamento, mas até essa companhia aérea já a aposentou. Seu potencial no mercado de carga é limitado por seu design e, embora fosse um jato particular ou transporte VIP incrível, seu tamanho e limitações impediram que isso acontecesse até agora.
Boeing 747-8
O 747 é, obviamente, o outro jato de passageiros muito grande. O mais recente 747-8 é a maior versão oferecida, chegando a pouco mais de três metros a mais que o A380. Mas tem uma capacidade máxima inferior de 605 (novamente, este é o limite máximo de saída, com uma capacidade típica em torno de 450). Ele também tem uma envergadura muito menor (68,4 metros em comparação com 79,95 metros), o que tem sido um benefício, pois aumenta o número de aeroportos em que pode operar.
O 747-8 é o mais novo e maior da série 747 (Foto: Getty Images)
Até o A380, o 747 era a maior aeronave de passageiros voando. Essa tem sido sua marca registrada desde seu lançamento em 1968. Foi desenvolvido em colaboração com a Pan American World Airways (Pan Am). A companhia aérea teve sucesso com o 707 e queria levar isso adiante com uma nova aeronave com o dobro do tamanho. Na verdade, ele foi originalmente planejado com um convés superior de corpo inteiro, mas isso não pôde ser feito para funcionar com os requisitos de segurança.
O 747 foi concebido como uma nova aeronave com mais de duas vezes o tamanho do 707 (Foto: Getty Images)
Boeing 777-9
Como as aeronaves de teste estão voando agora, parece apropriado incluir o próximo 777X da Boeing . A maior variante, o 777-9, será a aeronave de passageiros mais longa já lançada, com pouco mais de 76 metros. E oferecerá uma capacidade típica de até 426 - não muito longe do 747-8.
Ao contrário das outras aeronaves de passageiros desta lista, o 777X, é claro, é uma aeronave bimotora. E esses novos motores GE9X são os maiores e mais potentes motores comerciais já construídos - maiores do que a fuselagem de um 737! O 777X trará uma nova era de gêmeos de muito alta capacidade e muito eficientes. É improvável que vejamos jatos comerciais de quatro motores novamente por algum tempo, mas pode haver mais desenvolvimentos nesta área.
O 777-9 está atrasado, mas agora está passando por voos de teste (Foto: Getty Images)
Ainda temos que esperar um pouco para ver o 777X em uso em companhias aéreas. O desenvolvimento foi atrasado devido a problemas no motor e problemas com testes estruturais. E atrasos na produção também aumentaram devido à desaceleração durante a pandemia.
Em fevereiro de 2021, os pedidos eram de 191 (abaixo dos 350 antes da pandemia). A Qatar Airways espera receber sua primeira aeronave em 2023, mas a Emirates (de longe o maior cliente) pode não chegar até 2025.
Antonov An-225
Afastando-se dos jatos de passageiros, uma das maiores aeronaves que você verá voando é o cargueiro Antonov An-225. Apenas um deles está operacional, embora um segundo permaneça parcialmente construído. Esta é a aeronave mais pesada já construída e tem a maior envergadura de qualquer aeronave operacional. Ele também tem seis motores e 32 rodas!
O An-225 Mriya pode transportar 250 toneladas (Foto: Getty Images)
Foi originalmente lançado em 1971 para transportar o equivalente do ônibus espacial da URSS, conhecido como Buran. O ônibus espacial seria carregado em cima da aeronave e partes do foguete caberiam na grande fuselagem. Ele pode carregar a maior carga útil de qualquer aeronave - enormes 250 toneladas (para comparação, o 747-8F aeronave de cargueiro pode transportar até 136 toneladas).
O único An-225 concluído foi destruído na Batalha de Hostomel durante a invasão da Ucrânia pela Rússia em 2022. Em 20 de maio de 2022, o presidente ucraniano Volodymyr Zelensky anunciou planos para concluir o segundo An-225 para substituir a aeronave destruída.
Antonov An-124
Com o mesmo fabricante, o An-124 é menor que o An-225, mas é um dos maiores cargueiros desenvolvidos comercialmente. Foi lançado em 1982 e 55 aeronaves foram construídas. Até o 747-8 ser lançado, era a aeronave mais pesada produzida comercialmente.
O An-124 é regularmente usado para fretamentos de carga (Foto: Antonov Airlines)
Em abril de 2021, 33 aeronaves An-124 continuavam em uso (de acordo com dados do planespotters.net). Sete deles são operados pela companhia aérea ucraniana Antonov Airlines, 12 pela companhia aérea russa Volga-Dnepr e um por cada uma da Libyan Air Cargo e da Maximus Air Cargo dos Emirados Árabes Unidos. Eles regularmente veem operações de carga incomuns, como o transporte de trens Maglev da Alemanha para a China.
Lockheed C-5 Galaxy
Continuando com grandes aeronaves de transporte, o C-5 Galaxy também está no topo da lista em tamanho e carga útil. É uma aeronave transportadora militar construída pelo fabricante norte-americano Lockheed e entrou em serviço em 1970. Ela se seguiu a outros transportadores de sucesso, como o C-130 Hercules, mas simplesmente precisava ser maior.
131 aeronaves C-5 Galaxy foram construídas e muitas permanecem em serviço na Força Aérea dos Estados Unidos (Foto: Força Aérea dos EUA via Wikimedia)
Com pouco mais de 75 metros de comprimento, é maior que o A380 e o An-124. Pode transportar uma carga útil de 127 toneladas e adiciona reabastecimento a bordo para uma grande variedade.
Ele permanece em serviço ativo na Força Aérea dos Estados Unidos, embora vários grandes transportes o tenham seguido. O Boeing C-17 Globemaster é um exemplo importante - é grande, mas não tão grande quanto o C-5.
Curiosamente, a Lockheed também estava interessada em uma substituição ainda maior. O chamado VLST (Very Large Subsonic Transport) foi proposto na década de 1990, mas nunca foi desenvolvido. Uma versão de passageiros teria dois conveses, quatro corredores e transportaria até 900 passageiros.
Airbus Beluga XL
Tecnicamente, o Beluga XL não é um tipo de aeronave, mas uma modificação do Airbus A330. Como tal, alguns podem questionar se ele deve aparecer em tal lista. Mas, independentemente de como você o trata, é uma das maiores aeronaves que você verá voando regularmente.
Em volume, é o maior. Ele oferece um volume de fuselagem de 2.209 metros cúbicos. Para efeito de comparação, o Dreamlifter da Boeing vem atrás com 1.840 metros cúbicos.
A Airbus terá uma frota de seis aeronaves Beluga XL (Foto: Airbus)
A Airbus construiu o Beluga XL (e seu predecessor Beluga) para transportar seus componentes de aeronaves. Desde o início, a Airbus dividiu a construção de aeronaves em vários locais. Foi formada como um consórcio de vários fabricantes europeus para enfrentar a Boeing.
O Beluga XL pode transportar duas asas A350 (Foto: Airbus)
O Beluga foi introduzido em 1995, baseado na fuselagem A300, e usado principalmente para a construção de A340. O Beluga XL, baseado no A330-200, foi lançado no início de 2000. Seu tamanho maior era necessário para componentes maiores do A350. Até o momento, três aeronaves foram entregues e seis entrarão em serviço em 2024.
Boeing Dreamlifter
O Dreamlifter é o transportador de fuselagem modificado da Boeing. Baseia-se em uma fuselagem esticada do 747-400, com uma inovadora porta traseira giratória para permitir acesso total à fuselagem.
Ele foi projetado para transportar peças do Boeing 787 de fornecedores na Itália e Japão (bem como locais nos EUA) para instalações de montagem final em Washington e Carolina do Sul. O primeiro Dreamlifter entrou em serviço em 2007 e agora existe uma frota de quatro.
O Dreamlifter é um Boeing 747 especialmente modificado (Foto: Boeing)
É um avião enorme, mas derrotado por outros nas estatísticas. Para o volume da fuselagem, ele vem atrás do Beluga XL. E embora seja mais longo que o Beluga XL e o 747-400, é superado pelo 747-8. Sua base do 747 com quatro motores oferece uma carga útil muito maior do que o Beluga XL, mas menos da metade do que o An-225.
Hughes H-4 Hercules
O Hughes H-4 Hercules foi uma das maiores aeronaves já construídas, mas nunca foi além da versão de um protótipo. É um transporte de barco voador e foi projetado para uso durante a Segunda Guerra Mundial. Podia transportar 750 soldados ou dois tanques M4 de 30 toneladas. No entanto, ele não voou até 1947, após o fim da guerra.
Ele tem a segunda maior envergadura de todas (depois do Stratolaunch), com 97,8 metros, e é movido por oito motores Pratt & Whitney. Para conservar metais durante os anos de guerra, ele tem uma fuselagem de madeira, daí seu apelido de 'Spruce Goose'.
“Spruce Goose”, de Howard Hughes (Foto: Getty Images)
O único protótipo fez voos de teste, mas nunca entrou em serviço. Ele permanece preservado e em exibição no Evergreen Aviation and Space Museum em Oregon, EUA.
Stratolaunch
Por último em nossa lista está a aeronave Stratolaunch (com o nome completo do Scaled Composites Model 351 Stratolaunch). Este enorme avião de dupla fuselagem tem a maior envergadura de todas as aeronaves de todos os tempos - incríveis 117 metros (o que está mais próximo disso hoje é o An-225 com 88,4 metros).
Ele foi projetado para transportar um foguete de até 250 toneladas entre as fuselagens para o lançamento em órbita. Grande parte da tecnologia e seus seis motores são baseados no 747-400. As duas fuselagens têm 73 metros de comprimento cada - e caso você esteja se perguntando, os pilotos se sentam na cabine do lado direito. O lado esquerdo não está pressurizado e é usado apenas para equipamentos.
O Stratolaunch voou novamente em abril de 2021 (Foto: Stratolaunch)
Houve atrasos no programa, principalmente após a morte de seu fundador Paul Allen em 2018. O novo proprietário, Cerberus Capital Management, decidiu mudar o papel da aeronave para ser um veículo de lançamento para veículos de pesquisa de vôo hipersônico reutilizáveis. Após um atraso de dois anos em seu primeiro voo, o Stratlauch voou novamente em abril de 2021. Estaremos de olho nos desenvolvimentos futuros para esta aeronave emocionante.
Um dos maiores riscos de voar em climas frios é a formação de gelo de aeronaves. Congelamento de aeronaves refere-se ao revestimento ou depósito de gelo em qualquer objeto da aeronave, causado pelo congelamento e impacto de hidrômetros líquidos. Isso pode ter um efeito prejudicial na aeronave e dificultar a pilotagem do avião.
Os fatores significativos que afetam a ameaça de congelamento da aeronave incluem temperaturas ambientais, velocidade da aeronave, temperatura da superfície da aeronave, o formato da superfície da aeronave, concentração de partículas e tamanho das partículas.
A taxa de captura é afetada pelo tamanho das gotas. Pequenas gotas seguem o fluxo de ar e se formam ao redor da asa, enquanto gotas grandes e pesadas atingem a asa de uma aeronave.
Quando uma pequena gota atinge, ela só se espalhará de volta sobre a asa da aeronave uma pequena distância, enquanto a grande gota se espalhará mais longe. À medida que a velocidade no ar de um avião aumenta, o número de gotas que atingem a aeronave também aumenta.
A taxa de captura de gelo da aeronave também é afetada pela curvatura da borda de ataque da asa. As asas grossas tendem a capturar menos gotas do que as asas finas. É por isso que uma aeronave com asas finas que voa em alta velocidade através de grandes gotas tem a maior taxa de captura de gelo de aeronave.
Como uma aeronave é afetada pelo gelo
O gelo pode se acumular na superfície do avião e prejudicar o funcionamento das asas, hélices e superfície de controle, bem como dos velames e para-brisas, tubos pitot, respiradouros estáticos, entradas de ar, carburadores e antenas de rádio .
Os motores de turbina do plano são extremamente vulneráveis. O gelo que se forma na carenagem da admissão pode restringir a admissão de ar. Quando o gelo se forma nas lâminas de partida e no rotor, ele degrada sua eficiência e desempenho e pode até mesmo causar o incêndio. Quando pedaços de gelo se partem, o motor pode sugá-los. Isso pode causar danos estruturais.
Na superfície de uma aeronave com pequenas bordas de ataque - como antenas, estabilizadores horizontais, hélices, amortecedores do trem de pouso e leme - são os primeiros a acumular gelo.
Efeitos adversos ao brilho causado pelo glacê
O primeiro local de uma aeronave onde o gelo geralmente se forma primeiro é o fino medidor de temperatura do ar externo. O gelo geralmente assume as asas no final. Ocasionalmente, uma fina camada de gelo pode se formar no para-brisa da aeronave. Isso pode ocorrer na aterrissagem e na decolagem.
Quando o gelo se forma na hélice, o piloto pode notar uma perda de potência e aspereza do motor. O gelo se forma primeiro na cúpula da hélice ou girador. Em seguida, ele segue seu caminho até as lâminas.
O gelo pode se acumular de maneira desigual nas lâminas e, como resultado, elas podem ficar desequilibradas. Isso resultará em vibrações que colocarão pressão indevida nas lâminas, bem como nos suportes do motor, o que pode causar sua falha.
Se a hélice do motor está acumulando gelo, a mesma coisa estará acontecendo nas superfícies da cauda, asas e outras projeções. O peso do gelo acumulado não é tão sério quanto a interrupção do fluxo de ar que causa ao redor da superfície da cauda e das asas.
Descongelando um De Havilland DHC-3
O gelo acumulado destrói a sustentação e altera a seção transversal do aerofólio. Também aumenta o arrasto e a velocidade de estol. Por outro lado, o empuxo da aeronave se degrada por causa do gelo que se acumula nas pás da hélice.
Nesse cenário, o piloto é forçado a usar um ângulo de ataque alto e potência total para manter a altitude. Quando o ângulo de ataque é alto, o gelo começa a se formar na parte inferior da asa, adicionando mais resistência e peso.
Sob condições de gelo, as abordagens de pouso, bem como a aterrissagem, podem ser perigosas. Ao pousar uma aeronave congelada, os pilotos devem usar mais velocidade e potência do que o normal.
Os instrumentos de voo podem não operar se o gelo se acumular nas portas de pressão estática do avião e no tubo piloto. A taxa de subida, a velocidade do ar e o altímetro podem ser afetados. Os instrumentos de giroscópio dentro da aeronave que são movidos por um empreendimento também podem ser afetados quando o gelo se acumula na garganta do venturi.
Gelo no casco da aeronave
Tipos de gelo de aeronave
Geralmente reconhecemos 4 tipos principais de formação de gelo em aeronaves. Gelo gélido, gelo claro, gelo misto e geada. Continue lendo para saber mais sobre cada um desses tipos de gelo.
1. Gelo Glaceado (Rime Ice)
Um gelo opaco ou branco leitoso que se deposita na superfície da aeronave quando ela está voando através de nuvens transparentes é classificado como gelo de geada. Geralmente é formado por causa de pequenas gotículas super-resfriadas quando a taxa de captura é baixa.
Gelo de geada (glaceado) se acumula nas bordas de ataque das asas e nas cabeças dos pilotos, antenas, etc. Para que o gelo de geada se forme na aeronave, a temperatura do revestimento da aeronave deve estar abaixo de 0° C. Devido à baixa temperatura, as gotas congelam rápida e completamente. Mesmo após o congelamento, as gotas não perdem sua forma esférica.
Efeitos de gelo glaciado
Os depósitos de gelo cremoso não têm muito peso, mas ainda assim é perigoso porque altera a aerodinâmica da curvatura da asa e afeta os instrumentos. Normalmente, o gelo do gelo é quebradiço e pode ser desalojado facilmente com fluido e equipamento de descongelamento . Ocasionalmente, gelo claro (discutido abaixo) e gelo geado se formarão simultaneamente.
2. Gelo transparente
A espessa camada de gelo que se forma quando uma aeronave voa através de nuvens que contêm grandes quantidades de grandes gotas super-resfriadas é chamada de gelo glaceado ou gelo transparente.
O gelo transparente geralmente se espalha de forma desigual sobre as superfícies da cauda, antenas, pás da hélice e asas. Ela se forma quando uma pequena parte da gota congela ao entrar em contato com a superfície de uma aeronave.
A temperatura da aeronave sobe para 0° C quando o calor é liberado durante o impacto inicial da gota. Isso permite que uma grande parte das gotas de água se espalhe e se misture com outras gotas antes de congelar. Assim, uma camada firme de gelo se forma na aeronave sem qualquer ar embutido.
À medida que mais gelo transparente se acumula na aeronave, ele começa a se formar em forma de chifre, projetando-se à frente da superfície da cauda, asa, antena e outras estruturas.
O fluxo de ar é severamente interrompido por esta formação única de gelo e aumenta o arrasto no vôo em cerca de 300 a 500 por cento. O gelo claro é extremamente perigoso porque faz com que a aeronave perca sustentação, pois altera a curvatura da asa e interrompe o fluxo de ar sobre a superfície da cauda e as asas da aeronave. Além disso, aumenta o arrasto, o que é perigoso para o avião.
As vibrações decorrentes do carregamento desigual nas pás e asas da hélice também são perigosas para o voo. Quando grandes blocos de gelo transparente se quebram, as vibrações podem se tornar tão fortes que podem prejudicar a estrutura da aeronave. Quando o gelo transparente se mistura com granizo ou neve, pode parecer esbranquiçado.
3. Gelo misturado
Como o nome sugere, gelo misturado é o tipo de gelo que carrega as propriedades de gelo de gelo e gelo transparente. Ele se forma quando pequenas e grandes gotas super-resfriadas estão presentes.
O aspecto do gelo misto é irregular, áspero e esbranquiçado. As condições favoráveis para a formação desse tipo de gelo de aeronave incluem partículas congeladas e líquidas presentes nos flocos de neve úmidos e na porção mais fria da nuvem cumuliforme.
O processo de formação desse tipo de gelo para aeronaves inclui o gelo do gelo e do gelo transparente. O gelo misturado pode se acumular rapidamente e não é facilmente removido.
4. Frost
O gelo semicristalino pode se formar no ar puro por meio de deposição. Isso não tem um grande efeito no vôo, mas pode obscurecer a visão do piloto revestindo o para-brisa da aeronave.
Ele também pode interferir com os sinais de rádio formando-se na antena. A geada geralmente se forma no ar limpo quando uma aeronave fria entra no ar mais úmido e quente.
As aeronaves que ficam estacionadas do lado de fora nas noites frias podem ficar cobertas por esse tipo de gelo pela manhã. A geada se forma quando a superfície superior da aeronave esfria abaixo da temperatura do ar circundante.
O gelo que se forma nas superfícies de controle, cauda e asas deve ser removido antes da decolagem; pode alterar as características aerodinâmicas da asa o suficiente para interferir na decolagem, reduzindo a sustentação e aumentando a velocidade de estol.
O orvalho congelado também pode se formar na aeronave que está estacionada do lado de fora em uma noite fria, quando as temperaturas estão abaixo de 0° C. Esse orvalho é geralmente cristalino e claro, enquanto a geada é branca e fina.
Assim como a geada, o orvalho congelado também deve ser removido adequadamente antes da decolagem. Na verdade, é imperativo remover qualquer tipo de umidade antes da decolagem, pois ela pode congelar enquanto o avião está taxando.
