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O Vought V-173 Flying Flapjack (Foto: Marinha dos EUA)
Achamos que sabemos o que alguém quer dizer quando diz que algo tem "formato de avião", mas aeronaves do mundo real vêm em uma variedade surpreendente de formas. Duas peculiaridades em particular estavam tão fora da curva normal que eram conhecidas como "Flying Flapjacks".
Em 1930, o jovem fazendeiro Charles H. Zimmerman (1908-1996) formou-se na Universidade do Kansas com bacharelado em Engenharia Elétrica e especialização em projeto básico de aeronaves. Imediatamente depois, ingressou no Comitê Consultivo Nacional para Aeronáutica (NACA) e na empresa Chance Vought Aircraft, onde demonstrou notável aptidão para projetos inovadores de aeronaves.
Uma coisa que particularmente despertou seu interesse foi a ideia de aeronaves discoidais – mais popularmente conhecidas como discos voadores.
Embora muitas vezes pensemos em aeronaves em formato de disco como algo superavançado, máquinas voadoras com asas circulares remontam ao cientista, filósofo e místico sueco Emanuel Swedenborg, que projetou uma aeronave em formato elíptico em 1714. Isso nunca passou da fase de desenho, mas a ideia continuou surgindo repetidamente com muitas variações de formato circular e desempenho que variavam do interessante ao lixo.
Assim como seus antecessores, Zimmerman via uma aeronave de asas circulares como algo com o potencial de literalmente decolar em linha reta. Isso ocorre porque uma asa circular tem uma baixa relação de aspecto. Essa é a relação entre o comprimento das asas e sua largura – portanto, uma alta relação de aspecto significa asas longas e estreitas, enquanto uma baixa relação de aspecto significa asas curtas e largas.
Isso também significa que você pode obter muita sustentação para uma envergadura não muito ampla, além de bastante espaço para carga útil dentro e sobre a fuselagem. Resumindo: com uma asa circular, você obtém uma aeronave que pode decolar de pistas ridiculamente curtas ou até mesmo verticalmente se houver vento contrário.
Charles Zimmerman (Foto: NASA)
Enquanto estava na Chance Vought Aircraft, Zimmerman trabalhou em uma série de modelos para desenvolver suas teorias, incluindo um grande com motores elétricos que voavam por controle remoto — embora não muito bem.
O problema era que as asas circulares tinham uma série de desvantagens – uma delas era o grande arrasto, pois as pontas geravam vórtices enormes. Para superar isso, Zimmerman teve a ideia de colocar enormes hélices em cada extremidade da asa para quebrar esses vórtices e aumentar a sustentação.
Após uma série de tentativas frustradas de interessar o exército dos EUA, a Marinha dos EUA concedeu a Chance Vought um contrato para construir um protótipo de demonstração voador em tamanho real, designado Vought V-173, também conhecido, junto com seu sucessor, Zimmer's Skimmer, Flying Pancake ou (mais comumente) Flying Flapjack.
O XF5U era um protótipo de caça (Foto: Marinha dos EUA)
O objetivo era criar uma nova aeronave de caça com excepcional capacidade de manobra em baixa velocidade e potencial para alta velocidade, adequada para operações em porta-aviões. Como primeiro passo, o V-173 foi o protótipo de prova de conceito para estudar e desenvolver a aerodinâmica básica do projeto antes de sua conversão em um caça prático.
Era uma ideia tão ousada que todo o projeto foi considerado ultrassecreto. No entanto, os Flying Flapjacks foram afetados por atrasos que só pioraram depois que os Estados Unidos entraram na Segunda Guerra Mundial, em 1941.
Após os testes em túnel de vento, o protótipo V-173 foi concluído e realizou seu voo inaugural em 23 de novembro de 1942, com o piloto de testes Boone T. Guyton aos comandos. Este primeiro voo ocorreu após meses de contratempos devido a problemas de vibração na complexa caixa de engrenagens que conectava duas hélices de madeira em contrarrotação aos dois motores Continental A-80 de 80 cv.
O XF5U mostrando o novo design da nacela (Foto: Marinha dos EUA)
O V-173 impressionava com sua asa/fuselagem circular de 7,1 m de largura, construída em madeira e tecido. Apesar disso, a estrutura era surpreendentemente forte. O casco de 1.211 kg assentava sobre um trem de pouso tripé fixo e fino, selecionado por sua leveza e simplicidade mecânica, embora esse arranjo aumentasse o arrasto e reduzisse a velocidade e a eficiência.
Entre 1942 e 1943, o V-173 voou 190 vezes, não apenas com Guyton na cabine de um único assento, mas também com Charles Lindbergh, o primeiro homem a sobrevoar o Oceano Atlântico sozinho em 1927. Em muitos aspectos, seu desempenho foi impressionante. Tinha uma velocidade de estol de 32 km/h e podia decolar de uma pista de apenas 61 m de comprimento.
Em caso de vento forte, ele podia decolar verticalmente. Isso era de particular interesse para a Marinha, pois significava que o V-173 podia decolar não apenas de porta-aviões lotados, mas também de conveses de navios.
O V-173 no solo com os motores funcionando (Foto: Marinha dos EUA)
No ar, atingia uma velocidade máxima de 222 km/h, um alcance de 322 km e um teto de serviço de 1.524 m. Além disso, a asa circular o tornava ultramanobrável, com a capacidade de fazer curvas fechadas, o que é muito atraente em um caça. Era também notavelmente estável e controlável, mesmo em velocidades tão baixas quanto 32 km/h, e era muito difícil estolar, mesmo de propósito.
O lado negativo é que as superfícies de controle da cauda precisaram de muitos ajustes para corrigir diversos problemas causados pela asa incomum e pelo fluxo de ar sobre ela. Além disso, em baixas velocidades, o piloto às vezes tinha que manuseá-la como se fosse um helicóptero, o que é um pouco difícil para quem nunca viu um.
Tudo isso era muito promissor, mas o V-173 não era um caça de verdade, então, em 1944, a Marinha dos EUA encomendou a construção de dois protótipos do Vought XF5U Flying Flapjack, que foi concebido como um verdadeiro avião de caça armado.
Planos para o XF5U (Imagem: Marinha dos EUA)
O XF5U compartilhava a mesma estrutura circular e de baixa relação de aspecto de seu antecessor, embora fosse maior, mais resistente e com desempenho mais avançado. A mudança mais óbvia foi que, em vez de madeira e lona, a aeronave passou a ser feita de metalite, que é madeira balsa intercalada entre finas folhas de alumínio. Além disso, os motores foram atualizados para um par de motores de pistão radial Pratt & Whitney R-2800-16, cada um produzindo 2.300 bhp, que ficavam embutidos na asa e eram alimentados por enormes entradas de ar, girando duas grandes hélices metálicas em contra-rotação. Enquanto isso, o trem de pouso fixo foi substituído por um retrátil mais pesado.
O Flying Flapjack definitivo, com uma envergadura de apenas 9,85 m (32,3 pés), podia transportar quatro metralhadoras M2 Browning calibre .50 ou quatro canhões de 20 mm, além de duas bombas de 454 kg (1.000 lb) ou tanques de lançamento.
Embora o XF5U nunca tenha decolado, exceto por alguns breves saltos, a velocidade máxima estimada era de 684 a 885 km/h (425 a 550 mph), com um alcance de cerca de 1.000 milhas (1.600 km), um teto de serviço de 9.750 m (32.000 pés) e uma distância de decolagem de apenas 91 pés (300 pés) em calmaria total.
O V-173 em testes de túnel de vento (Foto: NASA)
Como se isso não bastasse, o novo cockpit, montado na nacela dianteira, tinha um assento ejetor personalizado para afastar o piloto daquelas hélices alarmantes em caso de um salto de emergência.
Os constantes atrasos enfrentados pelo projeto fizeram com que o XF5U não tivesse voado até o fim da guerra, em 1945. Em 1947, apenas um protótipo foi concluído, mas o projeto ainda apresentava problemas com a caixa de engrenagens, especialmente no que se referia a vibrações. Isso levantou preocupações com a segurança de voo e houve discussões sobre a transferência do projeto de Connecticut para a Base Aérea de Edward, na Califórnia, mas a aeronave era larga demais para ser transportada por estrada e não podia ser desmontada. Como a alternativa era enviá-la para a Califórnia pelo Canal do Panamá, a ideia foi abandonada.
O lado positivo é que o Flying Flapjack tinha características de desempenho superiores às aeronaves utilizadas pela Marinha durante a guerra, e sua curta envergadura o tornaria mais adequado para operações em porta-aviões. Foi também uma das aeronaves mais distintas já fabricadas. Apesar da rigorosa segurança, avistamentos dos Flying Flapjacks geraram uma série de relatos de avistamentos de OVNIs pelo público.
Desde então, tem havido especulações de que o governo dos EUA incentivou a mania dos discos voadores como disfarce para suas aeronaves experimentais. É claro que há outros que dizem que as aeronaves experimentais eram um disfarce para os discos. A verdade pode ser encontrada no meu manifesto de 800 páginas, escrito à mão e com as orelhas dobradas, que mantenho sempre ao meu lado, em uma sacola de compras manchada da Marks and Spencer, para evitar que os reptiloides o peguem.
O V-173 em voo (Foto: Marinha dos EUA)
Para um avião tão peculiar, o Flying Flapjack teve um fim igualmente peculiar. Se tivesse voado alguns anos antes, poderia ter revolucionado a guerra aérea. Em vez disso, o progresso ultrapassou o XF5U com o surgimento dos motores a jato, e o projeto foi cancelado em 17 de março de 1947.
Isso, por si só, não era tão incomum, mas a cúpula da Marinha entrou em pânico naquele momento. Não só os jatos haviam chegado, como também havia muita pressão no pós-guerra para cortar drasticamente os gastos militares. O medo era que, se o Congresso descobrisse que havia uma aeronave capaz de decolar verticalmente, pudesse cancelar a construção e a operação de porta-aviões. Como resultado, o único protótipo XF5U concluído recebeu ordem de ser destruído sem cerimônia.
Triste, mas o Flying Flapjack riu por último. A estrutura da asa era tão resistente que a Marinha não conseguiu quebrá-la nem com uma bola de demolição – embora, no final, tenha sido desmantelada. Enquanto isso, o V-173 foi doado ao Instituto Smithsonian e hoje está em exposição no Museu Frontiers of Flight, em Dallas, Texas.
O V-173 hoje (Foto: Wikimedia Commons)
Mas o Flying Flapjack não era um beco sem saída tecnológico. Muitos dos aspectos do projeto foram incorporados a aeronaves posteriores, como o Convair XFY Pogo e outros projetos de VTOLs com assento na cauda. Além disso, o próprio Zimmerman trabalhou em diversos conceitos de aeronaves VTOL e STOL, incluindo plataformas voadoras e veículos aéreos pessoais.
Ainda assim, teria sido ótimo ver o Flying Flapjack alçar voo como um caça completo, com seus enormes propulsores, enquanto se movimentava em sua asa de disco, com as metralhadoras em punho. Como segunda opção, sempre há a imaginação ou a busca no Google por caixas de capas de kits de modelos antigos.
O que poderia ter sido.
Imagem feita por IA ilustrando o curioso avião em formato de disco voador da marinha americana (Crédito: Rafael Magalhães via DALL-E/Olhar Digital)
Os jogadores e comissão pousarão no Aeroporto de Newark na manhã desta terça-feira (2), antes de se alojarem no Centro de Treinamento do New York Red Bulls, na cidade de Morristown, em Nova Jersey.
Aeronave que levou a seleção brasileira para a Copa do Mundo de 2026 (Foto: Reprodução)
A seleção brasileira de Carlo Ancelotti decola nesta segunda-feira (1º) rumo à Copa do Mundo de 2026. A aeronave responsável por levar a delegação será o Boeing 767-300ER, de matrícula ZS-NEX, da companhia sul-africana Aeronexus. No entanto, apesar de pertencer à empresa estrangeira, o avião partirá com adesivagem da Azul, que atua como parceira da Confederação Brasileira de Futebol (CBF) nessa operação.
A aeronave já foi fretada pela banda britânica Rolling Stones para algumas turnês e pelo Flamengo, entre outros clientes.
Alçar voo em busca do hexa em um avião de uma empresa, mas com adesivagem de outra, é algo incomum na seleção brasileira. No Mundial de 2022, a seleção viajou para o Catar em um jato da Qatar Airways, sem adesivagem da Gol — patrocinadora na ocasião.
Já em 2018, a confederação alugou um Airbus A340, também sem adesivagem da Gol.
Segundo a Azul, a CBF solicitou uma aeronave executiva com mais de 90 assentos nessa configuração, algo que não existe atualmente no Brasil. Por isso, a própria confederação foi responsável pelo fretamento do avião junto à Aeronexus, que também fornecerá a tripulação da aeronave. A aérea brasileira, por sua vez, ficará encarregada apenas da caracterização da aeronave.
Os jogadores e comissão da seleção brasileira pousarão no Aeroporto de Newark na manhã desta terça-feira (2), antes de se alojarem no Centro de Treinamento do New York Red Bulls, na cidade de Morristown, em Nova Jersey.
Apesar de levar a delegação em um voo de 10 horas até os Estados Unidos, o Boeing não será mais utilizado durante a Copa. Todos os deslocamentos internos entre as cidades-sede serão realizados por companhias aéreas dos Estados Unidos.
Como é o avião que vai levar a seleção brasileira?
Avião que levará seleção brasileira aos EUA antes da Copa do Mundo (Foto: Reprodução Instagram/Aeronexus)
O Boeing 767-300ER é um avião de fuselagem larga desenvolvido para voos de longa distância. Dependendo da configuração adotada pela operadora, a aeronave pode transportar mais de 200 passageiros e possui autonomia suficiente para realizar viagens intercontinentais sem escalas.
O modelo utilizado pela seleção brasileira conta com configuração voltada para operações charter — voos fretados contratados por empresas, sem venda de passagens ao público em geral — e transporte de grupos, oferecendo mais espaço interno do que aeronaves convencionais usadas em voos domésticos.
A Aeronexus é especializada justamente nesse tipo de serviço, fornecendo aviões para equipes esportivas, turnês musicais, delegações governamentais e outros clientes que necessitam de voos exclusivos.
Veja mais imagens do avião que levará a Seleção Brasileira para os EUA
O Hawker 400XP é prova de que idade não define a qualidade de uma aeronave. Neste vídeo, mostramos um impressionante projeto de retrofit que transformou esse jato executivo em uma verdadeira máquina moderna, com aparência, tecnologia e acabamento dignos de um avião "zero quilômetro". Além de conhecer todos os detalhes da aeronave, você vai entender por que importar um avião dos Estados Unidos pode representar uma economia de até 30% em relação ao mercado brasileiro — sem abrir mão de conforto, desempenho e modernização. Painel atualizado, interior refinado, baixo custo operacional e excelente performance fazem do Hawker 400XP um dos melhores custos-benefícios da aviação executiva atualmente.
A vítima foi identificada como Maria da Glória Pereira da Silva Fávaro, de 72 anos. Ela estava no voo LA3785, que fazia o trajeto entre Ribeirão Preto, no interior paulista, e a capital paulista.
Uma mulher de 72 anos morreu após cair da escada durante o desembarque do avião Airbus A319-132, prefixo PT-TMA, da LATAM, no Aeroporto de Congonhas, na Zona Sul de São Paulo. O acidente aconteceu na última sexta-feira (29), e a passageira morreu dois dias depois, no domingo (31).
A vítima foi identificada como Maria da Glória Pereira da Silva Fávaro. Ela estava no voo LA3785, que fazia o trajeto entre Ribeirão Preto, no interior paulista, e a capital. Segundo familiares, Maria da Glória havia viajado para comemorar o aniversário da filha, que mora em Mato Grosso.
Inicialmente, a idosa foi socorrida e encaminhada à Unidada de Pronto Atendimento (UPA) Jabaquara. Em seguida, foi transferida para o Hospital Alemão Oswaldo Cruz, onde não resistiu aos ferimentos e morreu.
Em Congonhas - Um vídeo publicado pelo influenciador Júlio Mamute nas redes sociais mostra o socorro à passageira Maria da Glória Pereira da Silva Fávaro, de 72 anos, que caiu da escada do avião durante o desembarque, no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo (SP). O caso aconteceu… pic.twitter.com/OgjnbWFrXH
Em nota, a LATAM informou que a passageira sofreu uma queda ao descer a escada da aeronave. A companhia afirmou que uma funcionária acompanhou todo o atendimento prestado à mulher até a chegada dos familiares.
O velório está marcado para esta terça-feira (2), em Ituverava, no interior de São Paulo.
A LATAM lamentou a morte da passageira e afirmou que seguiu todos os protocolos previstos para esse tipo de ocorrência. A empresa também declarou solidariedade à família.
Procurada, a Secretaria da Segurança Pública (SSP) informou que o caso foi registrado como morte suspeita e morte acidental na 2ª Delegacia de Polícia de Atendimento ao Turista (Deatur) de Congonhas.
"Diligências são realizadas visando o esclarecimento da morte", disse a SSP em nota.
Nem todas as pistas longas existem pelo mesmo motivo. Algumas foram construídas para compensar a altitude extrema, onde o ar rarefeito força as aeronaves a atingirem velocidades mais altas antes de conseguirem gerar sustentação suficiente para decolar. Outras foram projetadas para tipos específicos de aeronaves, impulsionadas por necessidades geopolíticas, ou construídas como infraestrutura de testes para fabricantes que buscam expandir os limites do que a aviação comercial pode fazer.
As pistas de pouso desta lista variam desde uma pista de testes soviética da época da Guerra Fria, construída para acomodar a maior aeronave de carga do mundo, até uma pista no deserto da África do Sul, construída em seis meses para resolver um problema de sanções da era do apartheid, e um aeroporto tibetano situado a quase quatro quilômetros acima do nível do mar. Juntas, elas abrangem história militar, programas espaciais, certificação de aeronaves e a física básica do voo em altitude.
7. Aeroporto Internacional de Erbil, Iraque (15.748 pés / 4.800 metros)
Aeroporto Internacional de Erbil, no Iraque (Crédito: Shutterstock)
A pista do Aeroporto Internacional de Erbil tem suas origens em um local que antes era uma base militar iraquiana construída no início da década de 1970, durante o regime Baath. O aeródromo foi usado para operações militares até 1991, quando uma zona de exclusão aérea imposta pela ONU sobre o norte do Iraque pôs fim à sua função militar.
Após a invasão de 2003 e o estabelecimento de maior autonomia para o Governo Regional do Curdistão, o local foi adaptado para uso civil, com o primeiro voo comercial pousando em dezembro de 2003. O aeroporto atual, projetado pela empresa britânica Scott Wilson Group e construído pela empreiteira turca Makyol-Cengiz, foi concluído em 2010 a um custo aproximado de US$ 550 milhões.
A pista de 4.800 por 75 metros foi construída para permitir que o aeroporto acomodasse todos os tipos de aeronaves em serviço, uma decisão deliberada do Governo Regional do Curdistão, que queria que Erbil competisse como um centro regional conectando a Europa e a Ásia. Essa ambição foi amplamente concretizada. Antes do conflito com o Irã causar o fechamento temporário do espaço aéreo em todo o Iraque no início de 2026, 18 companhias aéreas operavam no aeroporto em rotas para 31 destinos, incluindo Istambul, Frankfurt, Dubai, Doha e Amã.
Os quatro aeroportos comerciais do Iraque, incluindo Erbil, reabriram simultaneamente em 8 de abril de 2026, após um cessar-fogo, com companhias aéreas como Iraqi Airways, Royal Jordanian, flydubai , Turkish Airlines e Qatar Airways retomando gradualmente seus serviços. Em 2024, o aeroporto movimentou pouco mais de 2,1 milhões de passageiros, tornando-se o aeroporto mais movimentado da Região do Curdistão e o terceiro mais movimentado do Iraque em geral.
6. Aeroporto de Madrid-Torrejón, Espanha (15.807 pés / 4.818 metros)
Aeroporto de Madrid-Torrejón, Espanha (Crédito: Shutterstock)
A pista de pouso de Madrid-Torrejón existe devido à Guerra Fria. Após o Pacto de Madrid, assinado entre a Espanha e os Estados Unidos em setembro de 1953, iniciou-se a construção de uma nova pista de concreto de 4.818 metros para substituir uma pista de grama existente, construída especificamente para acomodar o maior bombardeiro do Comando Aéreo Estratégico (SAC) do inventário da Força Aérea dos EUA. A base foi oficialmente inaugurada em 1º de junho de 1957, abrigando a 16ª Força Aérea e, posteriormente, uma ala de caças F-16. Na época de sua construção, era a pista de pouso mais longa da Europa, uma distinção que manteve até a construção do Aeroporto de Ulyanovsk Vostochny, na Rússia, em 1983.
A dimensão da pista conferiu-lhe uma função secundária incomum durante a era do Ônibus Espacial. Devido ao seu comprimento e localização estratégica ao longo das rotas de voo transatlânticas, Torrejón foi designada como local de pouso de emergência para os Ônibus Espaciais da NASA em caso de aborto de voo sobre o Atlântico, uma função que não exigiu nenhuma modificação na infraestrutura existente. A presença da Força Aérea dos EUA terminou no início da década de 1990, após o referendo de adesão da Espanha à OTAN, depois do qual a Força Aérea Espanhola assumiu o controle total da base.
O aeroporto foi brevemente aberto a voos charter civis e executivos em meados da década de 1990, sob o nome de Aeroporto de Madrid-Torrejón, e ocasionalmente utilizado para aliviar o congestionamento em Madrid-Barajas antes da inauguração do Terminal 4. Esse acesso civil foi permanentemente encerrado em fevereiro de 2013. Atualmente, as instalações operam exclusivamente como base da Força Aérea Espanhola e centro de aviação executiva, abrigando a 12ª Ala de Combate, que opera caças F-18, unidades de transporte VIP e as aeronaves oficiais do Rei e do Primeiro-Ministro da Espanha.
5. Aeroporto Internacional de Hamad, no Catar (15.912 pés / 4.850 metros)
Aeroporto Internacional de Hamad, Catar (Crédito: Shutterstock)
O Aeroporto Internacional de Hamad foi inaugurado em 30 de abril de 2014, substituindo o antigo Aeroporto Internacional de Doha, que no final do século XX havia se tornado pequeno demais e com recursos limitados para suportar a rápida expansão internacional da Qatar Airways. A única pista do antigo aeroporto e a disponibilidade limitada de terreno impossibilitavam uma expansão significativa, o que levou o Catar a planejar uma instalação completamente nova em 2003.
A construção começou em 2005 em um local parcialmente aterrado, a cinco quilômetros a leste do aeroporto original, e o projeto atrasou seis anos em relação à meta inicial de inauguração, prevista para 2008. O aeroporto recebeu o nome do antigo emir Hamad bin Khalifa Al Thani e é operado exclusivamente como o único aeroporto internacional do Catar.
A pista principal do aeroporto, com 4.850 metros, é a mais longa da Ásia Ocidental e foi projetada para acomodar todos os tipos de aeronaves em serviço, incluindo o Airbus A380 e o Boeing 747-8. O calor extremo do verão do Catar, que frequentemente ultrapassa os 45 graus Celsius, reduz a densidade do ar o suficiente para exigir distâncias de decolagem significativamente maiores, principalmente para jatos de grande porte que operam rotas de longa distância com carga máxima. O comprimento da pista leva em consideração essas condições no limite superior do envelope de desempenho.
Uma segunda pista paralela, com 4.250 metros, permite operações simultâneas, com as duas pistas separadas por dois quilômetros. A expansão do terminal, Fase B, concluída em março de 2025, aumentou a capacidade anual de passageiros para mais de 70 milhões. O Aeroporto Internacional de Hamad foi eleito o melhor aeroporto do mundo pela Skytrax em 2024, e atualmente serve como principal hub da rede da Qatar Airways, que abrange mais de 170 destinos.
4. Aeroporto Internacional de Denver, nos Estados Unidos (16.000 pés / 4.877 metros)
Aeroporto Internacional de Denver, Estados Unidos (Crédito: Shutterstock)
O Aeroporto Internacional de Denver foi inaugurado em 28 de fevereiro de 1995, substituindo o Aeroporto Internacional de Stapleton, que no início da década de 1980 já não tinha mais espaço para expansão e estava causando atrasos significativos em todo o sistema nacional de tráfego aéreo devido às suas pistas muito próximas umas das outras. O novo aeroporto foi construído em uma área de 13.570 hectares a nordeste da cidade, tornando-se o maior aeroporto em área da América do Norte e o segundo maior do mundo. O projeto foi inaugurado com 16 meses de atraso e com um custo quase US$ 2 bilhões acima do orçamento inicial. A United Airlines operou o primeiro voo, com destino a Colorado Springs.
O aeroporto foi inaugurado com cinco pistas, cada uma com 3.658 metros (12.000 pés). Uma sexta pista foi adicionada em setembro de 2003 e pertence a uma categoria completamente diferente. A pista 16R/34L, com 4.877 metros (16.000 pés), é a pista de uso público mais longa da América do Norte. A razão para seu comprimento é simples. Denver está localizada a 1.656 metros (5.434 pés) acima do nível do mar e, nessa altitude, a densidade do ar é baixa o suficiente para reduzir significativamente a sustentação e o desempenho dos motores, exigindo que as aeronaves atinjam velocidades de solo mais altas antes da decolagem e, portanto, necessitando de uma pista mais longa para fazê-lo com segurança.
O efeito é mais pronunciado nos dias quentes de verão, quando a combinação de altitude e temperatura leva o desempenho da aeronave ao limite do que 12.000 pés podem suportar com carga máxima. O comprimento da pista permite que Airbus A380 e Boeing 747-8 totalmente carregados decolam mesmo nessas condições.
3. Aeroporto de Upington, na África do Sul (16.076 pés / 4.900 metros)
Aeroporto de Upington, África do Sul (Crédito: Shutterstock)
A pista do Aeroporto de Upington existe devido às sanções da época do apartheid. Quando o colapso do regime português em Angola custou à South African Airways seus direitos de pouso em Luanda, em meados da década de 1970, a companhia aérea precisava de uma rota alternativa para a Europa que não dependesse de nenhuma escala no continente. A solução foi uma pista longa o suficiente para que um Boeing 747 totalmente carregado pudesse decolar sem escalas para Londres ou Zurique.
Upington foi escolhida em detrimento de Joanesburgo devido à sua altitude mais baixa, de 835 metros, em comparação com os 1.753 metros de Joanesburgo, o que lhe conferia uma vantagem significativa em termos de desempenho para decolagens de Boeing 747 com peso máximo. A pista 17/35 foi construída em seis meses, entre janeiro e julho de 1976. Nesse mesmo ano, o Concorde utilizou o aeroporto para testes de voo em condições de alta temperatura e altitude. A SAA operou dois voos semanais com o Boeing 747 para Londres e Zurique, via Upington, de 1976 até o início da década de 1980.
Atualmente, o aeroporto recebe entre 55.000 e 60.000 passageiros anualmente nos voos domésticos da Airlink para a Cidade do Cabo e Joanesburgo. Sua principal atividade comercial são os voos fretados de carga sazonais entre novembro e janeiro, exportando uvas do Cabo Setentrional diretamente para a Europa. Fabricantes europeus de automóveis também utilizam o aeroporto regularmente para testes de veículos em climas quentes. A pista, construída em seis meses para solucionar um problema de roteamento da Guerra Fria, é hoje a pista civil mais longa do Hemisfério Sul.
2. Aeroporto Embraer Unidade Gavião Peixoto, no Brasil (16.295 pés / 4.967 metros)
(Crédito: Embraer)
Gavião Peixoto não é um aeroporto comercial no sentido convencional. Trata-se de um aeródromo privado, pertencente e operado pela Embraer, localizado no interior do estado de São Paulo e inaugurado em outubro de 2001, após a fabricante avaliar quase 300 locais candidatos. A instalação serve como o principal centro da Embraer para montagem final, testes de voo e certificação de aeronaves, e sua pista foi construída com o comprimento necessário para essas funções, e não para atender operações regulares de passageiros. A pista 02/20 mede 4.967 por 45 metros e é considerada a pista de uso público mais longa das Américas, à frente da pista de 4.877 metros do Aeroporto Internacional de Denver.
O comprimento da pista é um resultado direto das exigências da certificação de aeronaves. As autoridades certificadoras requerem demonstrações de desempenho repetidas e mensuráveis, abrangendo testes de freio, decolagens abortadas em alta velocidade, estabilidade direcional em fases críticas da corrida em solo e frenagens com energia máxima que geram calor suficiente para testar os limites dos sistemas de freio e pneus. Uma pista dedicada de quase cinco quilômetros permite que as equipes de teste da Embraer executem essas sequências repetidamente sem precisar coordenar com o tráfego aéreo comercial.
A instalação fabrica o avião de transporte militar KC-390, o Super Tucano e as asas dos Embraer 190 e 195, e desde 2023 serve como local de montagem e testes do caça Saab Gripen E em parceria com a Força Aérea Brasileira. Um limiar deslocado reduz o comprimento operacionalmente disponível para aproximadamente 2.975 metros para pousos no sentido norte, o que significa que os 4.967 metros totais são usados principalmente para decolagens e testes de alta velocidade, em vez de pousos de rotina.
1. Aeroporto Ulyanovsk Vostochny, na Rússia e Aeroporto Shigatse Peace, na China (16.404 pés / 5.000 metros)
Aeroporto de Ulyanovsk Vostochny, Rússia (Crédito: Shutterstock)
Esses dois aeroportos compartilham a primeira posição desta lista, mas chegaram ao mesmo comprimento de pista por razões completamente diferentes. O Aeroporto da Paz de Shigatse está localizado na Região Autônoma do Tibete, a uma altitude de 3.782 metros, o que o torna um dos aeroportos comerciais mais altos do planeta. Nessa altitude, a densidade do ar é aproximadamente metade da densidade ao nível do mar, aumentando drasticamente a distância necessária para uma decolagem segura.
Sem uma pista de 5.000 metros, operações comerciais ou militares significativas em uma região onde o transporte terrestre é severamente limitado pelo terreno não seriam viáveis. A China Eastern Airlines, a Tibet Airlines e a West Air operam voos regulares a partir de Shigatse, que também funciona como porta de entrada para o Campo Base do Everest. Uma segunda pista de 3.000 metros foi concluída em 2017, juntamente com a expansão da infraestrutura militar.
O Aeroporto de Ulyanovsk Vostochny está situado a apenas 77 metros acima do nível do mar, tornando a altitude totalmente irrelevante para o comprimento de sua pista. Construído em 1983 como uma instalação de testes para a fábrica adjacente da Aviastar-SP, que produz o Antonov An-124, o aeroporto possui uma pista de 5.000 por 105 metros, projetada para acomodar o An-124 com peso máximo e também designada como pista de pouso alternativa para o programa soviético do ônibus espacial Buran.
Uma longa pista de taxiamento liga a pista de decolagem diretamente ao chão de fábrica. O aeroporto serve como principal centro de operações da Volga-Dnepr Airlines e sua frota de An-124, especializada em cargas de grandes dimensões que nenhuma outra aeronave de produção consegue transportar. As sanções ocidentais impostas após 2022 restringiram significativamente as operações internacionais da companhia aérea, mas o aeroporto continua sendo fundamental para a rede logística de cargas pesadas da Rússia.
No domingo, 2 de junho de 2024, um piloto espanhol morreu e outro português ficou ferido após dois aviões Yakovlev Yak-52, de prefixos EC-IAS e EC-NGZ, do grupo de acrobacias Yakstars, colidirem no ar durante uma apresentação de show aéreo no sul de Portugal, na cidade de Beja.
Um comunicado publicado pela Força Aérea Portuguesa (FAP), que organizou o evento, indicou que o acidente, envolvendo as duas aeronaves, ocorreu às 16h05, durante uma demonstração aérea na periferia da cidade.
O acidente na base aérea de Beja, localizada a cerca de 180 km ao sul de Lisboa, ocorreu enquanto seis aeronaves pertencentes a um grupo acrobático chamado 'Yak Stars' estavam se apresentando.
Um vídeo filmado por um espectador e postado nas redes sociais mostrou uma formação de seis aviões em voo, com um deles subindo, aparentemente tocando um dos outros e depois caindo no chão em uma nuvem de fumaça.
Ainda no comunicado, a FAP prestou condolências à família, amigos e conhecidos dos atingidos na tragédia. Após o acidente, o Beja AirShow, o maior festival aéreo de Portugal, foi cancelado.
O Ministério Público abriu um inquérito para apurar as circunstâncias em que ocorreu o acidente aéreo no festival Beja AirShow, em Portugal, que provocou a morte de um piloto espanhol e deixou outro ferido. Logo após o acidente, o Ministério da Defesa já havia reforçado que seria aberta "uma averiguação" por duas entidades ao "acidente trágico".
O GPIAAF – Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e de Acidentes Ferroviários publicou no dia 10 de outubro de 2025, o relatório final da investigação do acidente com as aeronaves Yakovlev YAK-52, registo EC-IAS e EC-NGZ, ocorrido em Beja, no decorrer do Beja Air Show 2024. Do evento resultaram ferimentos fatais que tragicamente vitimaram o piloto espanhol Manuel “Coco” Rey Cordeiro.
A investigação, realizada em conjunto com a Comissão Central de Investigação da Força Aérea Portuguesa, atendendo ao contexto do evento, identificou lacunas nos procedimentos de treino da patrulha acrobática associadas ao enquadramento regulamentar das atividades de treino acrobático em Portugal.
Após uma análise criteriosa de todos os fatos deste evento, constam no relatório quatro recomendações de segurança à organização da Patrulha Acrobática YAKSTARS, uma recomendação de segurança à Força Aérea Portuguesa, uma recomendação de segurança à Autoridade Aeronáutica Nacional e uma recomendação de segurança à ANAC.
No relatório final do GPIAAF, pode-se ler nas conclusões que “o trabalho realizado, no âmbito da investigação conduzida, surge como causa provável para a colisão aérea, o facto de o piloto da aeronave YAK 04 ter executado a manobra de transição, para sua sequência de manobras a solo, sem ter garantido a separação/clearance em relação aos restantes elementos da formação, devido a perda de Situational Awareness.”, para além de outros fatores contributivos detalhados no referido relatório, que pode ser consultado na integra no site do GPIAAF.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Correio Braziliense, O Globo e ASN
Em 2 de junho de 2012, o voo 111, operado pelo avião de carga Boeing 727-221F, prefixo 5N-BJN, da Allied Air (foto abaixo), se preparava para deixar o Aeroporto Murtala Muhammed, em Lagos, na Nigéria, para o Aeroporto Internacional de Kotoka, de Accra, em Gana, com 4 membros da tripulação a bordo.
O Boeing decolou de Lagos às 19h04, hora local, e foi autorizado para o nível de voo 240. O voo operou ao abrigo das regras de voo por instrumentos (IFR). O tempo foi relatado como inclemente, com turbulência supostamente presente.
Quando estava se aproximando de Accra, a tripulação de voo foi instruída a descer para 2.000 pés e, em seguida, para subir para 3.000 pés, devido ao terreno elevado. Na aproximação de Accra, o capitão decidiu fazer uma aproximação do sistema de pouso por instrumentos (ILS). No entanto, logo em seguida, ele desconectou o piloto automático e decidiu voar manualmente.
Durante o pouso, a aeronave encontrou condições meteorológicas instrumentais (IMS), com chuva e visibilidade zero. O pouso tornou-se instável e a aeronave pousou a uma velocidade de 167 nós. Os reversores de empuxo e a frenagem normal foram acionados, mas se mostraram ineficazes. A engrenagem do nariz permaneceu no ar e não tocou o solo até que a aeronave voou para a cerca do perímetro.
A aeronave ultrapassou a pista e impactou as luzes de soleira do campo e as luzes de aproximação . Em seguida, destruiu o localizador ILS, cujos destroços atingiram um táxi que passava, causando ferimentos em seu ocupante.
A aeronave então entrou na movimentada Giffard Road e esmagou um micro-ônibus com 10 pessoas a bordo. O avião então arrancou uma árvore e parou em uma área aberta perto do Estádio El-Wak.
Todos a bordo do ônibus morreram. Os 4 membros da tripulação sobreviveram ao acidente com ferimentos leves. Foi o acidente mais mortal da história da aviação ganense.
Uma investigação da comissão de investigação de acidentes do governo de Gana concluiu que a causa do acidente foi um erro do piloto . O piloto pousou a 4000 'da cabeceira da Pista 03. A distância restante da pista foi insuficiente para permitir que o avião parasse.
A investigação afirmou que ambos os pilotos podem ter tido a fixação de pousar imediatamente, independentemente das más condições. A tripulação de voo também não acionou o freio de velocidade, contribuindo para que a aeronave ultrapassasse a pista.
Em 2 de junho de 1983, o comandante de um DC-9 da Air Canada, voando a 10.000 metros de altitude sobre o Kentucky, recebeu um relatório alarmante da tripulação: "Com licença, há um incêndio no banheiro". Essas palavras marcariam o início de uma emergência angustiante e controversa, enquanto os pilotos lutavam contra falhas nos sistemas e uma fumaça sufocante que ameaçava a vida de todos a bordo. E então, por um instante, pareceu que haviam conseguido — após 17 minutos, o voo 797 da Air Canada pousou no Aeroporto Internacional de Cincinnati, parou e iniciou uma evacuação de emergência.
Mas, enquanto os passageiros se aglomeravam nos corredores, desesperados para escapar da cabine tomada pela fumaça, o avião inteiro foi consumido pelas chamas, alastrando-se de uma ponta à outra em questão de segundos. Das 46 pessoas a bordo, 23 sobreviveram e 23 morreram — um desfecho devastador para um voo que havia pousado em segurança momentos antes. Como algo assim pôde acontecer?
Foi no esforço para compreender essa perda de vidas desnecessária e para evitar que ela se repetisse que os especialistas desenvolveram muitos dos sistemas e procedimentos básicos de segurança de cabine que os passageiros de companhias aéreas hoje consideram corriqueiros.
A rota do voo Air Canada 797
De vez em quando, por algum motivo, a linha de montagem de um fabricante produz um avião simplesmente amaldiçoado. O McDonnell Douglas DC-9 C-FTLU que operava para a companhia aérea estatal Air Canada, era um desses aviões. Construído em 1968, o C-FTLU tinha um histórico de manutenção não programada extenso e, ainda mais notável, um histórico de acidentes.
Os problemas da aeronave, já amaldiçoada, se agravaram dramaticamente em 1979, quando sua antepara de pressão traseira, que separa a cabine de passageiros da seção traseira não pressurizada, rompeu-se explosivamente durante a decolagem de Boston. A poderosa descompressão arremessou o cone da cauda da aeronave e danificou tanto os cabos de controle de voo quanto os cabos que transmitiam os comandos do piloto para os motores traseiros.
Os pilotos tiveram que lutar para pousar o avião em segurança, mas conseguiram, e ninguém ficou gravemente ferido. Após o acidente, a aeronave foi reparada e voltou a operar, mas nunca mais foi a mesma. Embora a causa das dificuldades não tenha sido definitivamente identificada, vários fios tiveram que ser cortados e emendados para acessar a estrutura danificada atrás deles, e acredita-se que a qualidade desse trabalho elétrico possa ter deixado a desejar.
De qualquer forma, o resultado foi que o C-FTLU desenvolveu uma taxa excepcionalmente alta de problemas elétricos, além de todos os outros defeitos que já apresentava. No final da primavera de 1983, o problema havia se agravado tanto que a unidade de energia auxiliar, sozinha, apresentava mau funcionamento em média 1,5 vezes por dia.
Os problemas ainda não haviam sido resolvidos quando, em 2 de junho de 1983, o C-FTLU partiu do portão de embarque em Dallas, Texas, rumo ao voo 797 da Air Canada para Toronto e Montreal.
No comando estava o Capitão Donald Cameron, de 51 anos, um piloto veterano com mais de 13.000 horas de voo, e o Primeiro Oficial Claude Ouimet, de 34 anos, com 5.600 horas, quase metade delas no DC-9. A eles se juntavam três comissários de bordo: o chefe de cabine Sergio Benetti, a segunda comissária Laura Kayama e a terceira comissária Judie Davidson. Em um lance que mais tarde seria considerado um golpe de sorte, a ocupação de passageiros naquele dia estava relativamente baixa.
Apenas 41 passageiros embarcaram na aeronave em Dallas, deixando o DC-9 com menos da metade da capacidade ocupada — embora a lista de passageiros fosse excepcionalmente extensa e repleta de celebridades.
O músico folk canadense Stan Rogers
De fato, um dos passageiros era o famoso músico folk canadense Stan Rogers, que retornava de uma apresentação no Kerrville Folk Festival, em Kerrville, Texas. Aos 33 anos, Rogers já era indiscutivelmente o cantor folk mais conhecido do Canadá, mas, segundo todos os relatos, sua carreira ainda estava em seus primórdios e seu público crescia rapidamente, especialmente no exterior.
Embora dissessem que ele detestava voar, a demanda por suas apresentações em toda a América do Norte era tão grande que ele dificilmente conseguia evitar, e, certamente, viajar de avião para seus eventos era mais seguro do que dirigir.
O voo 797 da Air Canada era o McDonnell-Douglas DC-9-32, prefixo C-FTLU (foto abaixo), voando de Dallas, Texas para Toronto, Canadá, com 41 passageiros e 5 tripulantes a bordo. As primeiras duas horas e meia de voo decorreram normalmente.
O voo 797 decolou de Dallas às 16h25, horário local, e subiu sem incidentes até sua altitude de cruzeiro de 33.000 pés. Durante uma hora e meia, voou para nordeste, cruzando o Arkansas e entrando no Kentucky, adiantando os relógios em uma hora.
Os comissários de bordo serviram bebidas e os pilotos conversaram durante o jantar. Todos os sistemas que estavam funcionando na decolagem continuavam funcionando. E então, às 18h51, três disjuntores no painel atrás do assento do Capitão Cameron dispararam repentinamente, um após o outro.
“O que foi isso?”, perguntou o Primeiro Oficial Ouimet.
“Droga”, disse o Capitão Cameron.
“Está bem ali, eu vejo”, disse Ouimet, apontando para o painel de disjuntores.
“Sim, barramento CC.”
“Qual deles?”
“Barramento CC, o… vaso sanitário esquerdo, descarga do vaso sanitário esquerdo”, disse Cameron.
De fato, os três disjuntores que dispararam estavam relacionados ao motor da descarga do banheiro traseiro, localizado no lado esquerdo do avião, atrás da última fileira de assentos de passageiros. O acionamento dos disjuntores significava que, por algum motivo, o vaso sanitário estava inoperante. Não era exatamente uma emergência.
"É melhor eu tentar de novo, né? Apertar eles", disse Cameron, estendendo a mão para rearmar os disjuntores.
"Apertar mais uma vez, eu acho", disse Ouimet.
Mas quando Cameron apertou os disjuntores, eles dispararam imediatamente de novo.
"O quê!" exclamou Ouimet.
"Chega!" disse Cameron.
"Não funciona."
"Não?"
"Viu mais alguma coisa?" perguntou Cameron.
"Não tem nada no painel. Ah, parece uma metralhadora."
"É, zap, zap, zap", disse Ouimet.
"Anote no livro de registro", sugeriu Cameron.
"Alguém deve ter enfiado um pano no vaso sanitário ou algo assim, né? Entupiu e superaqueceu."
Se ao menos a resposta fosse tão simples! A verdade, como se viu, era bem menos engraçada. Longe da vista da tripulação e dos passageiros, um incêndio havia começado no piso sob o compartimento de amenidades no banheiro da popa e se alastrava lentamente pelos espaços escondidos atrás das paredes da cabine.
Em algum momento, atingiu e derreteu os chicotes de fios que forneciam energia ao motor da descarga do vaso sanitário, fazendo com que os disjuntores desarmassem. Por mais oito minutos, não houve nenhum sinal de problema.
Os pilotos anotaram a falha no diário de bordo, entraram em contato com o Centro de Controle de Indianápolis e conversaram sobre o tempo.
Às 18h59, depois de esperar o motor do vaso sanitário esfriar, o Capitão Cameron tentou rearmar os disjuntores novamente. Um por um, ele empurrou cada disjuntor de volta, apenas para que eles desarmassem imediatamente.
"Estala quando eu empurro", disse ele.
E foi isso — se o vaso sanitário não estava funcionando, não estava funcionando. Cameron se afastou do painel de disjuntores e chamou o chefe de comissários de bordo, Sergio Benetti, para fazer seu pedido de jantar.
Enquanto isso, na parte de trás, um passageiro sentado na última fileira chamou a comissária de bordo nº 3, Judie Davidson, para um canto para perguntar sobre um odor estranho que começara a se infiltrar na cabine. Concordando que havia um cheiro estranho de fumaça ou de eletricidade no ar, Davidson pegou um extintor de incêndio e entreabriu a porta do lavabo.
Para sua surpresa, foi imediatamente atingida por uma densa fumaça, que pairava no ar e saía pelas frestas entre os painéis da parede. Apesar da quantidade de fumaça, ela não conseguiu ver nenhum foco de incêndio para combater com o extintor. Com os olhos lacrimejando, fechou a porta imediatamente e contou à comissária de bordo nº 2, Laura Kayama, o que tinha visto.
A planta do lavabo traseiro do DC-9
Momentos depois, Kayama repassou o relatório para a chefe de cabine Benetti e, em seguida, para os pilotos.
Ao entrar na cabine de comando, ela disse: "Com licença, tem um incêndio no banheiro, lá atrás, eles acabaram de... voltar para apagar."
"Ah, é?", disse o Capitão Cameron.
"Eles ainda estão... bem, eles vão voltar agora", disse Kayama.
"Quer que eu vá lá?", perguntou Ouimet.
"Sim, vá", disse Cameron.
"O disjuntor está com defeito", acrescentou Ouimet.
Para Kayama, Cameron disse: "Deixe meu jantar lá dentro por um minuto."
Ele ainda não sabia, mas o jantar que havia sido preparado para ele jamais seria consumido.
Ao fundo, a gravação da caixa-preta captou um passageiro dizendo, presumivelmente para outro passageiro: "Posso te oferecer uma bebida? Porque está acontecendo alguma coisa. Bebida ou um shot?"
Se a reação da tripulação e dos passageiros parece excessivamente casual, deve-se notar que, em 1983, incêndios em banheiros de aeronaves eram relativamente comuns.
Embora fumar nos banheiros fosse proibido desde meados da década de 1970, ainda era permitido na cabine, e os passageiros ocasionalmente provocavam pequenos incêndios ao jogar cigarros mal apagados nas lixeiras dos banheiros.
Essas lixeiras são projetadas para conter incêndios, e neste DC-9 em particular, elas eram equipadas com extintores de incêndio automáticos ativados por calor. Portanto, embora um incêndio desse tipo exigisse uma resposta, não seria necessariamente uma emergência, nem os pilotos provavelmente o tratariam como tal, a menos que começasse a se alastrar.
Na parte traseira do avião, o chefe de comissários Benetti pegou o extintor de incêndio e abriu a porta do banheiro. Não havia sinal de chamas, mas a fumaça saía por todos os orifícios possíveis. Embora não tivesse certeza se faria alguma diferença, ele despejou o conteúdo do extintor no banheiro, cobrindo cada centímetro do pequeno cômodo, e então fechou a porta.
Na cabine de comando, o Capitão Cameron colocou sua máscara de oxigênio por precaução, enquanto o Primeiro Oficial Ouimet foi avaliar a situação. Quando chegou lá, porém, uma densa fumaça já havia tomado conta das últimas fileiras, e ele não conseguia nem alcançar o banheiro. Nesse momento, encontrou Benetti, que descreveu o que tinha visto e lhe transmitiu a suspeita de que não se tratava de um incêndio comum em uma lixeira.
Na frente, uma comissária de bordo perguntou: “Capitão, podemos acomodar todos o mais à frente possível?”
Com tanta fumaça na parte traseira da cabine, era imprudente deixar os passageiros sentados ali, e como o avião estava com menos da metade da capacidade ocupada, seria possível transferir todos para a frente, junto às asas, se necessário.
O Capitão Cameron aparentemente deu permissão, pois momentos depois os comissários de bordo começaram a fazer exatamente isso, realocando todos para as doze primeiras fileiras.
Pouco depois, às 19h04, o Primeiro Oficial Ouimet retornou à cabine de comando e apresentou seu relatório.
“Certo, eu... uh, vocês não precisam fazer isso agora, não posso voltar agora, está muito denso”, disse ele.
“Acho melhor descermos.”
“Já acomodei todos os passageiros na frente”, acrescentou Benetti.
“Não precisa se preocupar, acho que vai diminuir.”
“Certo, está começando a clarear agora”, concordou Ouimet.
Capitão Donald Cameron
De fato, olhando para a parte traseira, era evidente que a fumaça praticamente havia desaparecido da parte de trás da cabine. Talvez o incêndio tivesse sido extinto, afinal. Para garantir, porém, o Capitão Cameron decidiu enviar Ouimet de volta uma segunda vez, desta vez com óculos de fumaça, para verificar se o fogo estava realmente apagado.
"Certo, volte quando puder, mas não se incapacite", advertiu Cameron.
"Sem problema, sem problema", respondeu Ouimet, retornando mais uma vez.
Depois que ele saiu, outra comissária de bordo entrou novamente.
"Capitão, seu primeiro oficial pediu que eu lhe informasse que Sergio liberou uma grande quantidade de CO2 no banheiro; parece que está diminuindo."
"Consegui liberar metade do CO2 no banheiro, mesmo sem ver a origem, mas definitivamente está no vaso sanitário."
"Sim, veio do vaso sanitário", disse Cameron.
"Está quase apagado", continuou Benetti.
Mas naquele momento, o primeiro oficial Ouimet estava percebendo que nem tudo era o que parecia. Embora ele tivesse conseguido chegar ao banheiro, a maçaneta da porta estava tão quente ao toque que ele teve medo de abri-la. Mesmo que a fumaça tivesse desaparecido, o fogo ainda devia estar queimando, e isso significava que eles tinham um problema sério..
Na cabine de comando, o Capitão Cameron estava prestes a descobrir o mesmo. Pouco antes das 19h06, a luz de advertência principal acendeu, alertando para uma falha nos geradores elétricos CA e CC esquerdos — uma grave escalada da situação.
Reconhecendo que a aeronave poderia perder toda a energia elétrica a qualquer momento, Cameron contatou o Centro de Controle de Indianápolis e disse: “Temos um problema elétrico aqui — podemos ficar sem comunicação em breve, aguarde”.
Saindo do banheiro, o Primeiro Oficial Ouimet retornou à cabine de comando às 19h07, onde disse ao Capitão Cameron: “Não gosto do que está acontecendo, acho melhor pousarmos, ok?”.
Momentos depois, às 19h07 e 41 segundos, o gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo pararam de gravar simultaneamente. Logo em seguida, a luz de advertência principal acendeu novamente e os barramentos CA e CC direito e de emergência perderam energia.
Com todos os barramentos elétricos desligados, a maioria dos instrumentos dos pilotos falhou; seus horizontes artificiais tombaram, completamente inoperantes. Agindo rapidamente, o Primeiro Oficial Ouimet estendeu a mão e acionou o interruptor de energia de emergência, transferindo os barramentos CA e CC de emergência para a energia da bateria. Isso religou os instrumentos — pelo menos por enquanto.
Percebendo que estavam em uma situação crítica, o Capitão Cameron iniciou uma descida de emergência íngreme, enquanto o Primeiro Oficial Ouimet comunicava-se por rádio com o centro de controle de Indianápolis e declarava emergência, informando ao controlador que o voo 797 estava com um incêndio a bordo e estava caindo.
O controlador observou que o voo 797 parecia ter perdido o transponder, que fornece informações de identidade e altitude; como resultado, ele teve que mudar para o radar principal para rastreá-lo.
Após identificar a aeronave, ele respondeu que o aeroporto mais próximo era o de Cincinnati, a menos de 25 milhas náuticas a nordeste. Partindo de 33.000 pés, os pilotos teriam que acelerar a descida para chegar a tempo de pousar lá.
Embora o Capitão Cameron tenha conseguido atingir uma taxa de descida superior a 5.000 pés por minuto, isso exigiu muita força e concentração. De fato, devido às falhas sucessivas, ele perdeu o controle do estabilizador horizontal, que normalmente lhe permitiria ajustar o trim da aeronave para manter o nariz apontado para baixo.
Com o estabilizador ainda ajustado para voo de cruzeiro e incapaz de se mover, a única maneira de Cameron manter a descida foi segurando continuamente a coluna de controle para a frente com força considerável, usando os profundores para compensar a força do estabilizador.
Enquanto isso, na cabine, a fumaça havia retornado com força total. Quando parecia estar se dissipando, os passageiros voltaram a beber e conversar como se nada estivesse errado, mas logo após o início da descida de emergência, a fumaça invadiu a parte traseira do avião e percorreu toda a cabine de passageiros, grudando no teto.
Como a fumaça se espalhou pela cabine
Em pouco tempo, entrou pela porta aberta da cabine de comando e envolveu também os pilotos. Embora a tripulação tivesse máscaras de oxigênio faciais completas que poderiam protegê-los da fumaça, os passageiros não tinham.
Além de as máscaras de oxigênio para passageiros não oferecerem nenhuma barreira contra a fumaça, as normas da Air Canada proibiam seu uso em caso de incêndio a bordo, pois a liberação em massa de oxigênio poderia alimentar ainda mais o fogo. Como resultado, os passageiros ficaram totalmente expostos à fumaça acre, que atacou seus olhos, gargantas e seios nasais com ferocidade cáustica.
Fazendo o possível para ajudar, os comissários de bordo instruíram os passageiros a respirarem através de um pano úmido; orientaram os passageiros em condições físicas sobre como abrir as saídas de emergência sobre as asas; e administraram oxigênio de um dos cilindros portáteis a uma pessoa que estava com muita dificuldade para respirar.
Mas havia um limite para o que podiam fazer: à medida que a fumaça ficava mais densa e escura, os passageiros enfraqueciam e o medo da morte os dominava. Algumas pessoas começaram a escrever bilhetes para seus entes queridos; um homem se lembrou de ter guardado sua identidade em um bolso seguro para que pudessem identificar seu corpo.
Ao mesmo tempo, os pilotos e controladores trabalhavam para levar o avião a Cincinnati o mais rápido possível. O controlador de Indianápolis os transferiu para o TRACON de Cincinnati, a instalação responsável pelo controle de aeronaves com destino ao Aeroporto Internacional de Cincinnati, localizado do outro lado do Rio Ohio, no Condado de Boone, Kentucky.
O controlador do TRACON, por sua vez, tentou identificar o voo 797 no radar, mas inicialmente o confundiu com outra aeronave, sem perceber que o DC-9 da Air Canada havia perdido seu transponder e não estava aparecendo normalmente.
Às 19h12, no entanto, ele conseguiu corrigir o mal-entendido, ordenando que o voo 797 fizesse uma curva, o que lhe permitiu identificar seu alvo. Nesse momento, o controlador entendeu que o voo 797 estava, e sempre estivera, muito perto do aeroporto para um pouso direto ao norte na pista 36, como ele havia previsto.
Na verdade, o avião estava a apenas oito milhas náuticas da cabeceira da pista e ainda a 8.000 pés — não havia como descer com segurança até a pista a tempo. Em vez disso, ele foi forçado a enviar o voo 797 mais para o leste e depois de volta para alinhá-lo para a pista 27 esquerda. Às 19h14, o voo 797 estava descendo para cerca de 3.000 pés e foi autorizado para a aproximação.
Embora o aeroporto estivesse quase à vista, a situação enfrentada pela tripulação estava se deteriorando rapidamente. Conforme o avião descia, o barramento CA de emergência perdeu a conexão com a bateria e todos os instrumentos falharam novamente.
Desta vez, não havia como recuperá-los, e o Capitão Cameron foi forçado a olhar através da densa fumaça para ler os minúsculos instrumentos de reserva no console central, que consistiam apenas em um indicador de atitude, um indicador de velocidade vertical, um indicador de velocidade no ar e uma bússola magnética.
O Capitão Cameron também notou que os controles estavam ficando progressivamente mais pesados à medida que o sistema hidráulico do DC-9 começava a perder potência. Pouco antes das 19h15, o voo 797 atingiu 3.000 pés, mas os pilotos descobriram que, nessa altitude, ainda estavam em meio às nuvens. O Capitão Cameron prosseguiu até 2.000 pés, onde finalmente emergiram em condições de visibilidade — embora as condições dentro da aeronave já dificultassem a visibilidade.
Preocupado com a possibilidade de a fumaça impedi-los de realizar um pouso seguro, o Primeiro Oficial Ouimet tentou pensar em uma solução. Inicialmente, ambos os pilotos tentaram abrir as janelas deslizantes da cabine, mas isso gerou muito barulho. Ouimet acabou optando por desligar os sistemas de ar condicionado, que ainda recebiam energia do barramento de emergência CC.
Mais tarde, descobriu-se que, embora Ouimet acreditasse que o sistema de ar condicionado estivesse alimentando a cabine com mais fumaça, o oposto era verdadeiro, e desligar os sistemas provavelmente aumentou a taxa de acúmulo de fumaça dentro da aeronave.
Com os caminhões de bombeiros posicionados, o controlador perguntou aos pilotos se havia pessoas a bordo e se havia combustível, mas eles responderam que não tinham tempo. Ambos os pilotos estavam totalmente empenhados em um esforço hercúleo para alinhar a aeronave com a pista, com instrumentos inoperantes e controles de voo pesados e lentos.
Mesmo assim, de alguma forma, eles conseguiram; a poucos quilômetros de distância, avistaram a pista e receberam autorização para pousar. Na torre de controle, o controlador local podia ver o avião se aproximando, sua aparência normal contrastando com o terror que se desenrolava em seu interior.
De fato, às 19h20, enquanto os controladores observavam, o voo 797 da Air Canada pousou normalmente na pista 27L, com caminhões de bombeiros seguindo em alta velocidade logo atrás.
O capitão Cameron acionou a frenagem máxima e, embora o sistema antiderrapante não estivesse funcionando, causando o estouro de todos os pneus, ele conseguiu parar o avião em segurança. Na cabine, o alívio era palpável — o pior certamente havia passado. Mal sabiam eles que o horror estava apenas começando.
Assim que o avião parou, uma evacuação frenética começou. Os comissários de bordo abriram as duas saídas dianteiras, enquanto os passageiros abriram três das quatro saídas sobre as asas, e as pessoas começaram a sair do avião em massa.
Aqueles que conseguiram escapar deslizaram pelos escorregadores e caíram nos braços dos bombeiros, que já estavam jogando espuma na parte externa da aeronave. Mas dentro da cabine, as condições eram extremamente precárias.
A fumaça era tão densa que os passageiros não conseguiam ver as próprias mãos diante do rosto — a única maneira de enxergar algo, ou de respirar, era se jogar no chão e rastejar. As saídas estavam invisíveis, escondidas atrás de uma densa nuvem de fumaça preta, enquanto os passageiros lutavam para encontrá-las.
Uma mulher se lembrou de ter avistado uma saída sobre a asa quando viu uma luz fraca através da fumaça; outra localizou uma saída apenas quando sentiu uma corrente de ar na parte de trás dos joelhos.
Um piloto que passava tirou esta foto do voo 797 da Air Canada em chamas na pista
Os comissários de bordo tentaram chamar os passageiros para que os seguissem, mas com tanta fumaça era impossível gritar, e quase ninguém os ouviu. Sergio Benetti ajudou sete passageiros a escapar pela porta L1, mas depois disso, ninguém mais apareceu.
Laura Kayama já estava do lado de fora ajudando os passageiros em terra, e Judie Davidson, na porta L2, foi ajudá-la depois que nenhum passageiro apareceu em sua saída. Aparentemente sozinho na cabine, Benetti tentou ir para a parte de trás para ver se havia alguém, mas foi impedido pelas condições infernais, então ele também saiu do avião.
Nas saídas sobre as asas, porém, as pessoas ainda saíam em massa, tossindo incontrolavelmente, com os rostos cobertos de fuligem. Os bombeiros começaram a elaborar um plano para entrar pela saída traseira esquerda sobre a asa, na esperança de se interpor entre os passageiros e o fogo, mas, ao tentarem entrar no avião, foram repelidos pela fumaça e pelo calor intensos.
Na cabine de comando, os pilotos terminaram de desligar os motores e tentaram sair pela cozinha, mas não conseguiram passar da porta. Pensando rápido, o primeiro oficial Ouimet saiu pela janela aberta da cabine, descendo ao chão usando a corda de escape embutida.
Atrás dele, o capitão Cameron podia ser visto sentado em seu assento, lutando para se mover, à beira de perder a consciência. Ao grito de Ouimet, os bombeiros lançaram espuma pela janela aberta e Cameron acordou assustado. Sem hesitar, ele se levantou e se espremeu para fora pela janela, caindo pesadamente no asfalto antes de ser resgatado.
Foi então, apenas 90 segundos após a parada do avião, que toda a cabine de passageiros explodiu em chamas. Uma parede de fogo imparável avançou da parte traseira da aeronave, consumindo tudo em seu caminho e pintando todas as janelas de um laranja brilhante. Os bombeiros tentaram combater o incêndio, mas nada puderam fazer. O Capitão Cameron, que saltou da janela segundos antes da explosão, seria o último a sair do avião com vida.
Enquanto os bombeiros trabalhavam para controlar o incêndio, os comissários de bordo alinharam os passageiros e começaram a contá-los. A triste contagem parou em apenas 18. Embora todos os cinco tripulantes tivessem sobrevivido, 23 dos 41 passageiros não conseguiram escapar da aeronave, sucumbindo à fumaça, aos gases tóxicos e ao calor intenso.
Para os pilotos e comissários de bordo, foi um golpe devastador — apesar do sucesso em pousar o avião, metade dos passageiros a bordo havia morrido.
No final, os bombeiros levaram 56 minutos para extinguir o fogo, e nesse momento o DC-9 jazia completamente destruído na pista. Seu teto havia sido completamente queimado e pouco restava da cabine acima da linha das janelas, mas abaixo, as almofadas dos assentos e os carpetes ainda estavam intactos.
E entre os assentos e corredores enegrecidos jaziam os corpos das 23 pessoas que não conseguiram escapar. Alguns corpos foram encontrados no corredor dianteiro, onde haviam caído, enquanto outros evidentemente nunca saíram de seus assentos — talvez estivessem incapacitados antes mesmo do pouso, ou talvez tenham morrido aguardando uma ordem de evacuação que não ouviram; ninguém podia ter certeza.
Dois corpos, porém, foram encontrados nas fileiras 14 e 16, atrás das saídas sobre as asas, na fileira 12, onde não havia ninguém sentado. Era óbvio o que havia acontecido com eles: depois de se deslocarem para trás em direção às saídas, não as encontraram na escuridão total, ultrapassaram as fileiras de saída e sucumbiram aos vapores tóxicos.
Mapa com a localização dos assentos dos sobreviventes, juntamente com os locais onde os corpos foram encontrados e os danos à aeronave
De fato, embora muitos dos corpos estivessem gravemente queimados, foi a fumaça que os matou. Exames de sangue mostraram que vários dos corpos das vítimas continham quantidades letais de monóxido de carbono, e todos continham concentrações letais de cianeto. Com toda a probabilidade, a maioria já estava morta quando o incêndio repentino ocorreu.
No dia seguinte, os canadenses ficaram chocados ao saber que não apenas 23 pessoas morreram em um avião da Air Canada, mas que uma delas era Stan Rogers. Sobreviventes se lembravam de ter visto o músico alto e barbudo antes do início da evacuação, mas ele nunca saiu da cabine tomada pela fumaça, perecendo junto com tantos outros.
Enquanto o Canadá lamentava a trágica perda de vidas e de talento musical, investigadores do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) iniciaram a tarefa imparcial de determinar como o incêndio começou e por que tantas pessoas morreram. Ao examinar os destroços do banheiro traseiro, eles conseguiram discernir um certo padrão na propagação do fogo.
Pelo que puderam apurar, o fogo começou dentro ou logo ao lado do canto inferior esquerdo traseiro do banheiro, escondido atrás do compartimento de amenidades, e se propagou para fora e para cima a partir dali. Pouco depois de iniciar o incêndio, este rompeu uma tubulação de ar adjacente, acelerando as chamas até atingir a parede do banheiro e expelindo fumaça para os espaços ocultos entre o interior da cabine e a fuselagem.
Danos causados pelo fogo no banheiro traseiro
Parte dessa fumaça começou a infiltrar-se no banheiro através das frestas do revestimento, chegando eventualmente à cabine e sendo detectada pelos passageiros. Inicialmente, porém, a maior parte da fumaça e dos gases quentes foi expelida para fora da aeronave pelo duto de ventilação do banheiro, que saía do avião por meio de um painel de serviço na cauda.
Contudo, o duto de alumínio acabou derretendo, permitindo que os gases quentes se acumulassem sob o piso do banheiro. Por volta das 19h03, o fogo derreteu a válvula de retenção na entrada do tubo de descarga e enchimento do vaso sanitário, que também saía da aeronave, criando outra rota de fuga para a fumaça.
Acontecendo aproximadamente no mesmo instante em que o comissário de bordo Sergio Benetti abriu a porta e acionou o extintor de incêndio, essa combinação de eventos fez com que a concentração de fumaça na cabine diminuísse. Isso explicou a "clareamento" observado por muitos tripulantes e passageiros entre aproximadamente 19h04 e 19h07.
Durante esse mesmo período, os gases quentes que se infiltraram no piso derreteram os cabos de alimentação dos geradores elétricos esquerdo e direito. Esse dano provavelmente causou a série de falhas elétricas subsequentes que ocorreram entre 19h05 e 19h08. Por volta desse horário, o incêndio também destruiu a fonte de alimentação de ambos os gravadores de voo, que pararam simultaneamente às 19h07min41s, enquanto o avião ainda estava a 33.000 pés.
A partir daí, o fogo continuou a se alastrar, utilizando a fresta entre a parede do banheiro e a fuselagem como uma chaminé. Isso direcionou gases quentes para cima, onde deixaram marcas de queimadura no formato das paredes do banheiro na parte superior da cauda, provavelmente enquanto o avião ainda estava em voo.
Essa propagação ascendente também causou o acúmulo de fumaça e gases tóxicos no teto, de onde se infiltraram na cabine de passageiros durante a descida. No entanto, ao contrário de outros incêndios famosos em voo, as chamas não se tornaram particularmente grandes antes do pouso. Tratava-se mais de um fogo lento e latente — na verdade, acredita-se que tenha queimado por até 42 minutos até o momento em que o avião parou na pista, e mesmo assim nunca cresceu o suficiente para produzir chamas visíveis dentro ou fora da aeronave.
A primeira vez que alguém viu fogo de fato foi quando a cabine repentinamente explodiu em chamas, 90 segundos após o pouso. Embora a explosão a bordo do voo 797 seja às vezes descrita como um "flashover", esse termo não descreve com precisão o que aconteceu. Um incêndio repentino ocorre quando materiais combustíveis, como assentos e carpetes, são aquecidos acima de sua temperatura de ignição e, em seguida, entram em combustão instantaneamente ao receberem oxigênio.
Em contraste, o que aconteceu a bordo do DC-9 foi provavelmente um "incêndio relâmpago". Enquanto queimava dentro de espaços confinados na estrutura da aeronave, o suprimento limitado de oxigênio fez com que alguns combustíveis queimassem parcialmente, em vez de completamente, liberando gases altamente inflamáveis que se acumularam perto do teto.
Quando as portas foram abertas após o pouso, um suprimento ilimitado de oxigênio foi introduzido e, após 90 segundos, havia oxigênio suficiente para permitir que uma fonte de calor — neste caso, provavelmente o próprio fogo — inflamasse todos os gases inflamáveis de uma só vez.
O "flash fire" resultante tinha tanto em comum com uma explosão quanto com um flashover. De qualquer forma, qualquer pessoa que ainda estivesse na cabine e não tivesse morrido por envenenamento por monóxido de carbono ou cianeto teria morrido em cerca de 20 segundos.
A próxima grande questão era o que havia iniciado o incêndio. Nessa área, o NTSB examinou três principais fontes de ignição: um motor de descarga superaquecido, um cigarro ou um arco elétrico. Como o motor da descarga foi o primeiro sistema a apresentar qualquer indício de falha, havia uma forte suspeita de que ele estivesse de alguma forma envolvido.
O NTSB realizou diversos testes nos quais provocou o travamento de um motor de descarga e, em seguida, mediu as temperaturas dentro e fora da carcaça do motor. Embora a carcaça tenha atingido uma temperatura de 207 °C e o rotor interno tenha chegado a 325 °C, nenhum deles pegou fogo.
Um teste posterior, realizado em uma réplica de um banheiro, atingiu temperaturas ainda mais altas, mas o motor não incendiou nenhum dos materiais ao redor. Mesmo após aquecer a carcaça do motor a mais de 425 °C por indução elétrica, os investigadores não conseguiram iniciar um incêndio.
Além disso, esses testes deixaram marcas de queimadura características no motor, que não foram encontradas no motor da descarga recuperado do voo 797, e nenhum dos testes acionou os disjuntores.
Como resultado desses testes, o NTSB descartou o motor da descarga do vaso sanitário como possível causa do incêndio. O mais provável é que os disjuntores do motor da descarga tenham disparado quando o fogo danificou o isolamento ao redor da fonte de alimentação do motor, causando um curto-circuito nos fios.
As evidências também lançaram dúvidas sobre a teoria do cigarro. A lixeira estava equipada com um extintor de incêndio, que foi acionado, e parte do lixo de papel dentro dela foi encontrada chamuscada, mas não queimada. Também era difícil imaginar como um incêndio poderia ter se alastrado da lixeira, atravessado a bancada e chegado ao vaso sanitário, causando um curto-circuito no motor, sem produzir fumaça suficiente para ser notada na cabine.
Outra explicação seria que, se a lixeira estivesse mal instalada, um cigarro poderia ter caído por uma fresta e entrado no interior do banheiro, rolando por um pequeno buraco na parede e parando no canto próximo ao local onde se acredita que o incêndio tenha começado. Lixo foi encontrado nessa área em outro DC-9, indicando que objetos poderiam ter caído ali, e toalhas de papel amassadas poderiam ter servido de combustível. No fim, o NTSB não conseguiu descartar esse cenário, embora a probabilidade de um cigarro aceso cair exatamente no local fosse bastante baixa.
A outra teoria restante era a de arco elétrico. No geral, as evidências circunstanciais apontavam fortemente para esse cenário, mas faltavam provas físicas. Notavelmente, o gravador de voz da cabine captou o som de arco elétrico oito vezes entre 18h48, três minutos antes do desarme dos disjuntores, e 19h00.
Esses sons não foram audíveis para a tripulação e provavelmente foram induzidos diretamente na fiação do CVR por um arco em um trecho de fiação adjacente. Entre os fios próximos aos do CVR estavam os cabos de alimentação do gerador, que passavam sob o piso do banheiro. Os cabos de alimentação do gerador, que transmitem eletricidade dos geradores elétricos para os barramentos de distribuição, contêm energia mais do que suficiente para iniciar um incêndio.
Além disso, foram encontradas evidências de arco elétrico em seções recuperadas dos cabos de alimentação, em uma área onde o isolamento havia sido desgastado devido ao contato com uma viga do piso sob o banheiro. À primeira vista, isso pareceria ser a prova definitiva, mas havia vários indícios que refutavam a hipótese de que esse fosse o ponto de ignição. Em primeiro lugar, a área onde os fios em curto-circuito foram encontrados, embora bastante danificada, havia sido afetada principalmente pelo calor extremo, e não pelo fogo. Muitos dos fios estavam derretidos, mas não queimados.
Isso sugere que esses fios podem ter sido danificados muito depois do início do incêndio, quando o tubo de ventilação do banheiro derreteu, liberando gases quentes na área sob o piso. A hipótese de que esse dano ocorreu apenas como resultado do incêndio também explicaria por que nenhuma falha no sistema de distribuição elétrica foi detectada até as 19h05, quase 15 minutos após o desarme dos disjuntores do banheiro.
Outra evidência contra essa hipótese de ignição foi a impossibilidade de determinar a fonte de combustível e o caminho de propagação do fogo da área do curto-circuito até o canto inferior esquerdo do banheiro. Além disso, embora tenham ocorrido várias falhas no sistema elétrico da aeronave antes do acidente, todas elas estavam relacionadas à unidade de energia auxiliar, que, notavelmente, era o único gerador cuja fiação não estava envolvida no suposto curto-circuito.
Contudo, mesmo que os cabos de alimentação do gerador não fossem a fonte, isso não significava que um arco elétrico não tivesse causado o incêndio. Na verdade, os sons de arco elétrico no gravador de voz da cabine (CVR) ainda sugeriam fortemente essa hipótese. O extenso histórico de manutenção da aeronave, bem como o grande número de fios próximos ao banheiro que foram emendados durante o reparo da antepara de pressão traseira, apontavam nessa direção.
Mas os investigadores não encontraram evidências de arco elétrico em nenhum dos fios emendados recuperados, e muitos deles haviam sido completamente consumidos pelo fogo, impedindo que esse cenário fosse devidamente examinado. No final, o NTSB (Conselho Nacional de Segurança nos Transportes) concluiu que a causa do incêndio não pôde ser determinada, mas muitos dos investigadores ainda suspeitam fortemente que o fogo tenha começado em um fio emendado que foi destruído no acidente.
Além das causas do incêndio, o NTSB também buscou entender se a tripulação agiu corretamente durante a emergência. Essa área de investigação se provaria altamente controversa e, em uma falha incomum para a agência, ainda há dúvidas consideráveis de que todas as conclusões do NTSB foram justificadas.
O relatório oficial certamente não foi totalmente desanimador — na verdade, elogiou os pilotos pela “excelente habilidade de pilotagem, sem a qual o avião e todos a bordo certamente teriam perecido”. De fato, os pilotos realizaram um feito impressionante, pousando um jato cheio de fumaça, sem energia elétrica, instrumentos principais ou estabilizador horizontal funcionando.
Mas o NTSB, mesmo assim, considerou que eles perderam oportunidades de pousar mais cedo. A primeira oportunidade notável foi quando os disjuntores do motor da descarga do banheiro dispararam.
Este evento não exigiu nenhuma resposta específica dos pilotos, mas os investigadores consideraram que, do ponto de vista do conforto dos passageiros, teria sido normal o Comandante Cameron enviar um comissário de bordo para verificar o estado do banheiro.
Afinal, se o banheiro não estivesse funcionando, o voo acabaria se tornando bastante desconfortável. Se tal ordem tivesse sido dada, a fumaça poderia ter sido detectada vários minutos antes, mas como se tratava de uma decisão subjetiva e não de um requisito de procedimento, os investigadores não puderam culpá-lo estritamente por isso.
O relatório também observou que a decisão do Primeiro Oficial Ouimet de desligar os sistemas de ar condicionado minutos antes do pouso não estava prevista em nenhum procedimento de emergência e pode, na verdade, ter piorado a situação. Especialistas estimaram que isso privou os passageiros de dois ciclos completos de ar fresco. No entanto, os investigadores reconheceram que Ouimet não estava ciente das consequências e que a lógica que ele usou para chegar à sua decisão, embora errônea, teria feito sentido para ele naquele momento.
O NTSB foi consideravelmente mais rigoroso quanto ao tempo gasto para avaliar a localização e a gravidade do incêndio após sua descoberta, mas antes do início da descida de emergência às 19h08 ou 19h09.
Em seu depoimento perante o conselho, o Capitão Cameron afirmou que acreditava estar lidando com um incêndio em uma lixeira ou em um motor do vaso sanitário até às 19h07, quando as falhas do sistema se intensificaram a ponto de essas teorias terem que ser descartadas.
Por outro lado, o comissário de bordo Sergio Benetti e o primeiro oficial Ouimet sabiam que a localização do incêndio era desconhecida e tinham conhecimento disso desde, no mínimo, por volta das 19h03. Benetti chegou a dizer a Ouimet que não acreditava que o incêndio estivesse na lixeira.
Mesmo assim, o Capitão Cameron continuou acreditando que o incêndio estava na lixeira por mais alguns minutos, enquanto o voo 797 permanecia em sua altitude de cruzeiro. Claramente, houve algum tipo de falha de comunicação.
Na opinião do NTSB, uma descida de emergência deveria ter sido iniciada às 19h04min07s, quando Ouimet retornou à cabine de comando e disse: “Não posso voltar agora, está muito pesado, acho melhor descermos”. Essa declaração indicava que a localização do incêndio era desconhecida e implicava que não estava sob controle.
O fato de terem sido necessários mais cinco minutos para iniciar a descida foi, na opinião dos investigadores, um problema grave. De fato, uma análise mostrou que, se a descida tivesse sido iniciada às 19h04min07s, poderia ter sido possível pousar em Louisville, Kentucky, entre três e cinco minutos antes do pouso real do voo em Cincinnati, às 19h20min, dependendo se o perfil de descida ideal tivesse sido alcançado.
Esses três a cinco minutos podem muito bem ter significado a diferença entre a vida e a morte para alguns dos passageiros. (Aliás, o controlador foi inocentado de qualquer contribuição para o atraso, apesar de sua identificação inicial errônea da aeronave no radar, porque o voo 797 seguiu a rota mais curta possível para Cincinnati).
Mas, em vez de descer às 19h04, como o NTSB acreditava que deveriam ter feito, os pilotos mantiveram a aeronave em sua altitude de cruzeiro enquanto Ouimet retornava para avaliar o incêndio pela segunda vez. Essa decisão parece ter sido tomada devido a declarações de que a fumaça estava se dissipando. Os investigadores acreditavam que Ouimet não precisava ter retornado uma segunda vez e que os comentários sobre a fumaça estar se dissipando eram enganosos e causavam distração, visto que já havia sido constatado que o incêndio não estava na lixeira e não estava sob controle.
Como resultado desses fatores, quando o NTSB publicou seu relatório oficial em 1984, escreveu que as causas prováveis foram “um incêndio de origem indeterminada, uma subestimação da gravidade do incêndio e informações conflitantes sobre o progresso do incêndio fornecidas ao comandante”.
Entre os fatores contribuintes, acrescentaram que “contribuiu para a gravidade do acidente a decisão tardia da tripulação de iniciar uma descida de emergência”. Essa conclusão foi devastadora para os pilotos, cujos nomes e reputações foram imediatamente difamados pela mídia. Embora a mídia geralmente não tenha mencionado os elogios do NTSB à habilidade dos pilotos, também não foi culpa deles que os elogios tenham sido relegados ao meio do relatório, enquanto as críticas foram elevadas à causa provável.
E, para piorar a situação, havia muitas dúvidas sobre a validade da análise na qual essa causa provável se baseava. Consequentemente, o primeiro oficial Ouimet enviou uma carta formal de contestação, que foi amplificada pela Associação de Pilotos de Linha Aérea, solicitando que a causa provável fosse revisada.
Embora Ouimet tenha apontado uma série de erros menores no relato dos eventos feito pelo NTSB, como quem acionou o interruptor de emergência, sua principal preocupação era a constatação de que a descida foi indevidamente atrasada. Em sua opinião, o NTSB não avaliou adequadamente a importância das declarações que levaram o Capitão Cameron a acreditar que o incêndio estava, de fato, sob controle.
De fato, a transcrição mostra que, imediatamente após Ouimet mencionar que “não podia voltar”, Cameron foi informado cinco vezes por três pessoas diferentes que a fumaça estava se dissipando e que ele não precisava se preocupar. A fumaça de fato se dissipou nesse momento, ainda que por coincidência, e não porque os esforços de Sergio Benetti no combate ao incêndio tenham sido eficazes.
Mas as declarações claramente insinuavam que a fumaça estava se dissipando porque o extintor de incêndio havia sido esvaziado no banheiro. O NTSB chamou isso de "informações conflitantes sobre o progresso do incêndio", mas, na opinião de Cameron, ele certamente não estava recebendo informações conflitantes — diziam-lhe, sem ressalvas, que a situação estava sob controle e, de fato, todos acreditavam que esse era o caso até que ocorreram múltiplas falhas no sistema.
Havia vários outros pontos de controvérsia em relação às inconsistências lógicas na análise do NTSB, mas a questão acima era a mais importante. Esse fato foi claramente expresso pela ALPA, que solicitou que a linha sobre a decisão tardia de descer fosse alterada para refletir o fato de que essa decisão parecia justificada com base nas informações que o Capitão Cameron estava recebendo.
No final, embora o NTSB não tenha corrigido todos os erros apontados por Ouimet, em 1986 aceitou a petição da ALPA e revisou a causa provável. A seção relevante agora diz: “As causas prováveis foram um incêndio de origem indeterminada, uma subestimação da gravidade do incêndio e informações enganosas sobre o progresso do incêndio fornecidas ao capitão.
O tempo gasto para avaliar a natureza do incêndio e decidir iniciar uma descida de emergência contribuiu para a gravidade do acidente.” Obviamente, para a tripulação, isso não foi suficiente. Mas, no fim das contas, era o que eles iriam receber. Erros factuais à parte, o debate sobre quando a tripulação deveria ter tomado a decisão de descer foi muito influenciado por sua época.
Para um leitor moderno, acostumado a um ambiente em que a mera menção da palavra "fogo" é suficiente para fazer qualquer piloto correr para o aeroporto mais próximo, o parecer do NTSB faz algum sentido.
Na época, porém, estava gritantemente fora de sintonia com a realidade vivenciada pela maioria das tripulações de voo. Em 1983, não havia uma regra universal que exigisse uma descida de emergência imediata em caso de incêndio, como existe hoje.
Os procedimentos, na verdade, davam bastante importância à determinação da origem e da gravidade do incêndio antes de tomar tal decisão, informação essencial para entender as ações da tripulação do voo 797. Esses procedimentos foram elaborados com a crença de que a grande maioria dos incêndios a bordo de aviões seria causada por cigarros acesos descartados no lixo, e que tal incêndio não constituiria uma emergência. De fato, quando era permitido fumar em aviões, era impraticável declarar uma emergência completa toda vez que alguém visse fumaça na cabine!
Foram necessários outros incêndios em voo, como o do voo 111 da Swissair, bem como o fim do fumo em aviões, para que essa mentalidade realmente começasse a mudar. Por essa razão, não é possível apontar melhorias significativas no treinamento de pilotos que tenham ocorrido como resultado da tragédia a bordo do voo 797. Mas o que o acidente fez foi introduzir mudanças importantes na área de sobrevivência de passageiros, que agora são familiares a todos que voam.
O problema mais básico era que o voo 797 da Air Canada era um acidente perfeitamente evitável, no qual 23 pessoas, mesmo assim, perderam a vida. Em um mundo ideal, esse número poderia e deveria ter sido zero. Mas, na realidade, chegar às saídas era tão difícil que menos da metade dos passageiros conseguiu fazê-lo.
O NTSB vinha tentando melhorar a capacidade de detectar, combater e escapar de fumaça e fogo na cabine há muitos anos, mas as recomendações mais incisivas nesse sentido foram feitas em 1973, após um Boeing 707 da Varig ter feito um pouso forçado perto de Paris devido a um incêndio no banheiro traseiro.
Das 134 pessoas a bordo, 124 morreram após inalar fumaça tóxica; apenas a tripulação e um único passageiro sobreviveram. Como resultado desse desastre, o NTSB (Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA) recomendou que todas as aeronaves comerciais fossem equipadas com detectores de fumaça nos banheiros para fornecer alertas mais rápidos à tripulação.
No entanto, na época, a tecnologia de detectores de fumaça era considerada insuficientemente confiável, e essa recomendação foi rejeitada. Dez anos depois, porém, a situação havia mudado. Os detectores de fumaça já eram amplamente utilizados, e algumas companhias aéreas já os adotavam voluntariamente.
Após o voo 797 da Air Canada, o NTSB recomendou novamente que se tornassem obrigatórios, e desta vez a Administração Federal de Aviação (FAA) concordou sem hesitar. Como consequência direta do acidente, os detectores de fumaça nos banheiros são obrigatórios em todas as aeronaves comerciais fabricadas e registradas nos EUA desde 1986.
As mudanças não pararam por aí. Novamente como resultado das recomendações do NTSB decorrentes do voo 797, em 1987 a FAA tornou obrigatório que todas as aeronaves comerciais tivessem extintores de incêndio automáticos nas lixeiras dos banheiros e que os extintores portáteis fossem substituídos de CO2 por halon. Na área de segurança dos passageiros, o NTSB recomendou a instalação de iluminação direcionada no piso da cabine para auxiliar os passageiros a encontrarem as saídas em condições de escuridão ou fumaça. A FAA tornou esse recurso obrigatório em 1986, e ele agora é mencionado em todas as instruções de segurança para passageiros. No mesmo ano, foram introduzidas novas normas para materiais retardantes de chamas na cabine.
Em 1987, a FAA tornou obrigatório que os comissários de bordo tivessem acesso a equipamentos de respiração facial completa e óculos de proteção contra fumaça para ajudá-los a combater incêndios, e que os manuais de operação incluíssem procedimentos eficazes para a remoção de fumaça da aeronave em voo, mesmo que o fogo ainda esteja ativo. Por fim, o acidente contribuiu para a padronização de instruções especiais para passageiros da fileira da saída de emergência, algo que a tripulação de cabine já fazia no voo 797, mas que ainda não era obrigatório. Em conjunto, essas mudanças diminuíram a frequência de incêndios graves na cabine e melhoraram a taxa de sobrevivência quando eles ocorrem. Hoje, quando um incêndio começa a bordo de uma aeronave, como regra geral, se o avião puder pousar ou parar na pista em segurança, todos sobrevivem.
O acidente com o voo 797 da Air Canada foi um marco histórico que resultou em melhorias tangíveis na segurança, garantindo que as mortes não fossem em vão. Mas isso dificilmente atenua a dor de saber que eles quase sobreviveram, que os pilotos pousaram o avião, que as portas foram abertas, que os bombeiros chegaram antes mesmo da aeronave parar, e ainda assim tantas pessoas perderam a vida.
Embora seja difícil imaginar o que alguém poderia ter feito de diferente, isso não elimina a persistente sensação de que suas mortes foram sem sentido ou evitáveis. Sempre que pessoas morrem dessa maneira, há também uma profunda sensação de que um futuro antes promissor foi perdido, e esse efeito raramente é tão visível quanto quando um acidente tira a vida de uma figura pública.
Por essa razão, nenhuma discussão sobre o voo 797 está completa sem mencionar Stan Rogers. Ele já faleceu há muito mais tempo do que viveu, e ainda assim sua música continua a ocupar um lugar especial no coração de milhões de canadenses. Suas canções falavam a um espírito particularmente canadense de uma forma que ninguém conseguiu replicar desde então. E, no entanto, existe a crença de que talvez suas melhores canções nunca tenham sido escritas e jamais serão.
Na tentativa de encontrar algum significado nessa perda, as pessoas costumam dizer que Rogers morreu salvando outros passageiros do incêndio. Mas ninguém que estava lá se lembra de tê-lo visto fazer isso, e a maioria das histórias não é minimamente plausível. Stan Rogers pode ter sido querido por uma nação, mas sua morte não foi diferente da dos outros 22 que morreram ao seu lado.
Stan Rogers é homenageado em um selo postal canadense
Vamos concluir, então, com alguns versos de “Northwest Passage”, a canção mais famosa de Stan Rogers, às vezes chamada de segundo hino não oficial do Canadá.
“Oh, se eu pudesse percorrer a Passagem Noroeste apenas uma vez, para encontrar a mão de Franklin estendendo-se em direção ao Mar de Beaufort… Traçando uma linha quente por uma terra tão vasta e selvagem, e abrindo uma Passagem Noroeste até o mar. E durante a noite, ao volante, com a quilometragem marcando o oeste, penso em Mackenzie, David Thompson e os demais, que abriram caminho pelas montanhas e me mostraram uma rota para correr contra o rugido do Rio Fraser até o mar…”
Na canção, Rogers contempla o destino de exploradores como Franklin, que fracassaram em sua busca pela Passagem Noroeste, para que ele, séculos depois, pudesse seguir o árduo caminho percorrido por eles através do Canadá, no conforto de seu carro.
Em termos de segurança da aviação, portanto, só agora fica claro que Stan Rogers e as outras vítimas do voo 797 eram mais parecidos com os exploradores do que com aqueles que os seguiram — suas mortes podem ter sido desnecessárias, mas as lições de sua última jornada, no entanto, "abriram brechas nas muralhas da montanha" e facilitaram a passagem para o resto de nós.
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