domingo, 4 de outubro de 2009

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De longe, uma incrível decolagem do Aeroporto Internacional Mariscal Sucre (UIO/SEQU), localizado em Quito, capital do Equador, com forte vento cruzado tirando do eixo da pista o Boeing 747-2U3B(SF), prefixo N923FT, da TradeWinds Airlines. À esquerda, alguns fotógrafos registram a imagem.

Foto: Stefano Rota - Ecuadorian Spotters (JetPhotos)

Especialista vê "burrice" em estudo da Anac sobre acidentes

O relatório de segurança de voo da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) que coloca o índice de acidentes fatais na aviação regular do Brasil quatro vezes acima da média mundial é contestado por especialistas. O diretor de segurança de voo do sindicato dos aeronautas no País, Carlos Camacho, afirma que o resultado representa uma "deformação estatística".

De acordo com o Relatório Anual de Segurança Operacional, enquanto o indíce de acidentes com mortes no País foi de 1,76 em 2008, a média internacional foi 0,4 para cada 1 milhão de voos no mesmo período. A Organização de Aviação Civil Internacional (Icao, na sigla em inglês) indica como "aceitável" um índice até duas vezes maior que a média mundial, hoje em 0,4.

Acidentes como o da Gol, em 2006, e da Tam, em 2007 - com 353 mortes somadas -, pioraram o índice brasileiro. "Foram estes dois acidentes que deformaram o resultado, mas o Brasil ainda está bem abaixo da média mundial", afirmou. O aeronauta acredita que o País está "dentro dos padrões" da segurança aérea internacional e tende a melhorar.

O ex-ministro da Aeronáutica, brigadeiro Mauro Gandra, foi mais duro em suas críticas. Ele questionou o critério dos dados da Anac. "É uma das maiores burrices que já foram feitas. Devem ser consideradas apenas aeronaves de médio e grande porte, nunca helicópteros. Misturaram alhos com bugalhos", disse.

O gerente-geral de Análise e Pesquisa de Segurança Operacional da Anac, Ricardo Senra, defende o relatório dizendo que a média histórica realmente teve seu valor "majorado" quando ocorrem acidentes fatais no período analisado. "Se avançarmos um ano, compondo o período 2001-2008, o indicador cai de 2,06 para 1,76.

Senra afirma ainda que o setor de helicópteros é "parte importante da aviação civil brasileira" e que apresenta "um forte crescimento", merecendo especial atenção por parte da Anac.

Fonte: Terra

Preço de ponte aérea tem diferença de 662%

Considerada a rota mais rentável da aviação brasileira e disputada pelas empresas, a ponte aérea Rio-São Paulo apresenta diferenças de até 662% nos preços das tarifas.

Tamanha variação é explicada pela antecedência de compra, pelo horário da viagem e pelo tipo da passagem adquirida, que, muitas vezes, tem restrições de uso. Dependendo dos aeroportos de origem e destino, o valor também oscila. Assim, pesquisar é a palavra de ordem para quem pode programar a viagem, afirmam especialistas e as próprias empresas.

A diferença de 662%, o equivalente a R$ 523, foi encontrada em uma pesquisa realizada sexta-feira pelo "O Globo" para a rota Galeão (Tom Jobim)-Congonhas, com partida no dia 9 e retorno no dia 13 deste mês. A tarifa mais barata dessa rota é a da Gol, de R$ 79, de São Paulo para o Rio, às 8h30m. A mais cara para o mesmo destino é a da TAM: R$ 602, para ida ou volta.

As tarifas promocionais, como a oferecida pela Gol, representam uma pequena parcela dos assentos do aviões. As mais caras permitem o uso do bilhete a qualquer momento e são ideais para executivos que viajam sem planejamento prévio. Esses bilhetes não têm custo na remarcação de horários ou dias. Outra recomendação é evitar os horários entre 6h e 9h e após as 17h.

Apesar de o domínio da ponte aérea ser de TAM e Gol, vale olhar preços e horários de outras empresas, como a Webjet, que cobra R$ 110 a tarifa mais barata na rota Santos Dumont-Guarulhos para o dia 9, e R$ 85 se o bilhete for comprado para novembro. Já a OceanAir tem tarifas de R$ 97 em apenas dois horários para 9 de outubro, e de R$ 81 em vários horários para o mesmo dia de novembro.

Fonte: O Globo

Pioneirismo feminino na segurança aérea do Rio

Duas oficiais são as primeiras mulheres da PM a concluir curso de piloto de aeronaves

Daniela (E) e Raquel são as primeiras mulheres da PM do Rio que se formaram como pilotos de aeronaves

O Grupamento Aéreo e Marítimo (GAM) da Polícia Militar ganhou ontem um pouco de charme feminino. Dos 18 alunos que passaram pelo Curso Teórico de Piloto Privado e Comercial, duas são oficiais da PM: Daniela Rhaddour, 25 anos, e Raquel Ventura, 26. Depois de rigorosas provas escritas e exames físicos, elas se tornaram as primeiras mulheres aptas a conduzir as aeronaves da unidade, criada em 2002.

A frota do GAM é de dois aviões e três helicópteros. A formatura aconteceu ontem de manhã no Hangar do grupamento, em Niterói, onde foram realizadas demonstrações de atividades de intervenção tática com tropa. Além das duas oficiais, participaram também do curso, ministrado pela Escola de Aviação da PM (EsAv), mais dez oficiais da PM do Rio, sete oficiais da Polícia Militar de Tocantins e um agente da Polícia Rodoviária Federal (PRF).

O curso durou oito meses. Nesse período, os alunos tiveram aulas de navegação aérea, meteorologia aeronáutica, teoria de voo, regulamentos de tráfego aéreo e conhecimentos técnicos das aeronaves — todas as disciplinas obrigatórias para o curso de formação de pilotos, por exigência da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Os exames médicos e psicotécnicos foram aplicados por profissionais do Centro de Medicina Aeroespacial do Comando da Aeronáutica.

COPA DO MUNDO E OLIMPÍADA

Segundo a PM, a instituição tem investido na formação de novos pilotos e em tecnologia não apenas para agir no combate à criminalidade. A corporação já está se preparando também para garantir a segurança durante as duas maiores competições internacionais das quais o Rio será sede: a Copa do Mundo, em 2014, e os Jogos Olímpicos, em 2016.

O GAM — unidade subordinada ao Batalhão de Operações Especiais (Bope) — passou a contar com a EsAv, em 2006. O objetivo inicial foi formar os pilotos que atuaram durante os Jogos Pan-Americanos, em 2007.

Fonte: O Dia Online - Foto: Divulgação

Aeroporto regional de Jaguaruna (SC), um aeroporto para 2010

Terminal de cargas do aeroporto regional ficará pronto em até quatro meses

Pelo ritmo das obras parece mesmo que em dezembro de 2010 o aeroporto regional de Jaguaruna estará pronto, talvez em operação, segundo a Associação Comercial e Industrial de Tubarão (Acit).

Esse empreendimento teve capítulos de novela mexicana: primeiro foi a escola do local mais adequado, depois a resistência de parte da comunidade empresarial de Criciúma que preferia o aeroporto Diomício Freitas (Forquilhinha), em seguida veio a problemática desapropriação de terras, depois a demora na construção da pista, demora na elaboração dos projetos da etapa seguinte...

Agora está em construção o terminal de passageiros e pelo que pude ver tudo está em ordem e os operários trabalhando em ritmo acelerado.

As coisas seguem por um caminho teoricamente promissor em nossa região. A BR-101 já está duplicada em algumas partes, o aeroporto ficará pronto em 2010, o porto de Imbituba está construindo um grande terminal de contêineres e as praias atraem turistas de toda parte.

Em Imbituba o turismo de observação de baleias está em crescimento, as águas termais de Tubarão e Gravatal também fazem sucesso e na região de Braço do Norte a suinocultura e indústria da moldura geram milhares de empregos e renda.

Potencial econômico a região tem, vamos ver se o Poder Público e empresários conseguem fazer esse trem andar. E de preferência em alta velocidade.

Fonte e foto: Marcelo Becker (Diário do Litoral Sul)

Pilotos e tripulantes europeus alertam para os riscos da fadiga na profissão

Pilotos e tripulantes de cabine portugueses juntam-se segunda-feira a uma iniciativa europeia que pretende chamar a atenção para os riscos da fadiga na actividade destes profissionais.

"Vamos distribuir aos passageiros em Lisboa, no aeroporto da Portela, um 'faxsimile' de um bilhete de avião, no qual estão informações sobre os motivos desta contestação que une pilotos e tripulantes de cabine em toda a Europa", disse à Lusa fonte da organização da iniciativa.

Organizada pelas associações europeias ECA (pilotos) e EFT (tripulantes de cabine), a acção visa lutar contra aquilo que consideram ser a "apatia" da Comissão Europeia face as estudos que comprovam os riscos da actual legislação referente aos tempos de utilização destes profissionais.

Fonte: Agência Lusa via Expresso

Navegantes não terá novos voos

Aeroporto tem quatro carros contra incêndio, mas apenas cinco bombeiros, quando seriam necessários entre oito e nove

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) anunciou que não irá mais aprovar novos voos nem aumentar a frequência de aeronaves no Aeroporto Internacional Ministro Victor Konder, em Navegantes.

O parecer negativo da agência é para todas as aeronaves cujo nível de proteção contra incêndio seja superior a cinco, o que corresponde a todos os voos das três principais operadoras que atuam em Navegantes: TAM, Gol e Azul.

O superintendente da Infraero, Marcos das Neves, que administra o aeroporto, afirmou que ainda não recebeu informação a respeito da decisão da Anac e que o nível de proteção foi rebaixado para cinco em fevereiro. Isso porque o local deveria contar com oito a nove bombeiros por dia, conforme prevê a agência reguladora, mas atualmente possui cinco.

– Não fomos informados oficialmente e precisamos dessa certeza para tentar, mais uma vez, o aumento de efetivo junto ao governo do Estado. Já tivemos informações de que uma operadora solicitou novas linhas e a Anac negou, mas não temos nada oficial – explicou.

Companhias deslocarão as linhas para outras cidades

De acordo com Neves, quando a empresa solicita novas linhas, o pedido deve ser feito primeiramente para a Anac. Se for autorizado pela agência, ele chega ao conhecimento da administração do aeroporto. A Gol teria solicitado novos voos para Navegantes e a Anac teria negado.

– Quem perde é a região, já que uma vez negado o pedido para cá, a operadora deslocará a linha para Florianópolis, Joinville ou Curitiba.

O convênio entre o Aeroporto de Navegantes e o governo de SC, que disponibiliza os bombeiros, termina no final do ano, mas existe encaminhamento para que o serviço seja terceirizado. Até que ocorra a terceirização, um acordo entre as partes foi feito para que o efetivo seja mantido.

Fonte: Fernando Arruda (Diário Catarinense)

Pilotos e empresas prometem lutar pelo Campo de Marte

Entidades que representam pilotos e empresas de aviação com sede no Campo de Marte, zona norte, o mais antigo aeroporto paulistano, prometem partir para a briga para tentar barrar a transformação do espaço na estação paulistana do trem de alta velocidade (TAV), São Paulo-Rio. O edital de licitação do TAV deve ser lançado no fim do mês, após o término da consulta pública. Especialistas avaliam que a obra, a ser 70% custeada com dinheiro público, não ficará pronta a tempo da Copa do Mundo de 2014, somente para os Jogos Olímpicos, em 2016.

Hoje as duas principais entidades, a Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag) e a Associação dos Concessionários, Empresas Aeronáuticas e Usuários do Campo de Marte (Acecam), fazem uma reunião que deve definir um plano de ação contra a proposta federal, de reduzir o local a um heliponto, para liberar espaço para a estação e pátios de manobras do TAV. Não estão descartadas ações na Justiça e no Ministério Público contra a proposta.

Há consenso de que o governo está "esquecendo" do principal setor interessado: a aviação geral. "É equívoco sem tamanho transformar o aeroporto em heliponto, mais um dos 480 da capital Estamos falando da paralisação dos negócios", diz o comandante Ricardo Nogueira, vice-presidente da Abag. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) deve se pronunciar sobre após a consulta pública sobre o TAV, que termina no dia 15. Mas o ministro da Defesa, Nelson Jobim, disse na semana passada que o "destino de Marte deve ser os helicópteros".

Segundo Nogueira, aeronaves, hangares e empresas, se "despejados" de Marte, o quinto maior aeroporto do País em movimento (atrás de Cumbica, Congonhas, Santos Dumont e Galeão) não terão para onde ir. Atuando no limite, com 283 operações de pousos e decolagens por dia em 2008 (ano em que registrou 103 mil movimentos), o Marte foi o aeroporto que absorveu praticamente todo o movimento de pequenos aviões e helicópteros após o acidente com o A320 da TAM em Congonhas, em 2007, onde as operações de pequenas aeronaves foram limitadas de dez para quatro por hora.

"O Aeroporto Internacional de Guarulhos não tem vocação para essa atividade e nem espaço para recebê-la", diz o piloto. Pequenos jatos e turboélices particulares descem lá caso haja cancelamento de voos por parte das grandes empresas aéreas. "Outras opções não existem: Jundiaí tem pistas e terminal saturados; Campinas, Viracopos e Campos dos Amarais não têm estruturas específicas. O aeroporto de Sorocaba, idem. E São José dos Campos é longe". O Campo de Marte foi selecionado em agosto pela ANTT para sediar a estação paulistana do TAV - obra que custará R$ 34,6 bilhões - em detrimento de outra opção, o Terminal Barra Funda, que não teria espaço para abrigar os pátios dos trens.

Fonte: AE via Cruzeiro On Line - Foto: usp.br

Problemas no Aeroporto de Joinville (SC)

Com poucas opções e restrições a voos, movimento encolhe no aeroporto de Joinville

Entre a esperança e a realidade

A Infraero é otimista e acredita que os problemas com os voos no aeroporto de Joinville podem se reverter nos proximos meses, trazendo de volta o passageiro que está viajando por Curitiba. “Com o corte das árvores e o tempo colaborando, teremos uma melhora gradual no movimento”, diz o superintendente regional da Infraero, Sérgio Santiago Ribeiro.

A realidade é outra. A situação de 2000 (veja abaixo evolução do movimento), quando quatro companhias chegavam à cidade e havia voos para dez cidades, está bem distante. Além de depender da liberação da Aeronáutica tão cedo não há possibilidade de novos voos para a cidade.

Joinville está, no momento, fora dos planos da Trip e da Azul, as empresas que mais estão crescendo no País. TAM e Gol que voam para a mais populosa cidade catarinense não têm expectativas de ampliar o número de frequências. O argumento é que a cidade sempre esteve com a oferta de voos adequada à demana,

Ao mesmo tempo, o movimento cresce em cidades da região Sul, com perfil parecido ao de Joinville. As operações em Londrina cresceram 2,65% nos oito primeiros meses do ano, comparativamente ao mesmo período de 2008, mesmo contando com um forte concorrente a 100 quilômetros (Maringa).

O fluxo de passageiros em Navegantes, que serve a Blumenau e Itajaí, aumentou 29,43%. Em um raio de 100 quilômetros, há outros dois aeroportos: Joinville e Florianópolis.

A concorrência com Curitiba preocupa Ribeiro. Há alguns meses foi encomendado um estudo para saber quantos passageiros o terminal perde para Curitiba. De acordo com o superintendente, o trabalho foi suspenso por causa do problema do corte das árvores.

“Primeiro vamos resolver este assunto”, diz. Com as questões estruturais resolvidas e a liberação de toda a pista, Ribeiro acredita que fica afastado o risco de eventuais desculpas das empresas aéreas.

E os passageiros?

Com poucas opções e restrições a voos, movimento encolhe no aeroporto de JoinvilleA maioria dos aeroportos brasileiros está mais movimentada. Os aviões estão partindo mais cheios. Mas, em Joinville, a situação é a inversa.

No ano, até agosto – um mês antes de a Aeronáutica proibir o pouso de aeronaves à noite e com tempo chuvoso – passaram 149,3 mil passageiros, entre os que embarcavam e desembarcavam pelo terminal local. É uma queda de 14,63%, em relação a 2008, segundo a Infraero. No País, o movimento cresceu 5,01% (veja gráfico abaixo).

A determinação da Aeronáutica em suspender voos noturnos por conta da falta de poda nas árvores no entorno da pista acentuou ainda mais o problema. Hoje, partem três voos pela manhã e um no início da tarde para o aeroporto de Congonhas. Em 2000, eram oito frequências diárias.

A melhor saída, por enquanto, é Curitiba. A consultora Ivonette Cardozo é uma das moradoras de Joinville que encontra problemas. “Temos muitas empresas de grande porte e um aeroporto que não funciona. “Para ela, enquanto os horários de voos não forem normalizados, a solução será recorrer à capital paranaense para poder chegar nos compromissos fora da cidade.

O empresário Ricardo Vogelsanger viaja com frequência para São Paulo e Porto Alegre e, além de ter de conciliar a agenda de compromissos com a dos clientes, precisa ficar atento aos horários dos voos que partem e chegam a Joinville. “Quando tenho que marcar uma reunião em São Paulo perco o dia todo mesmo que o compromisso dure apenas uma hora.”

Uma das soluções encontrada por ele e por muitos que usam o terminal como ponto de partida é seguir até Curitiba e voar por lá. “O valor das passagens são muito mais interessantes, o que é um diferencial bem significativo. Mesmo com o combustível, tarifa de estacionamento e uma hora de viagem a mais, ainda vale a pena.”

Quem também se sente prejudicado pela situação do aeroporto é o consultor Pedro Mandelli. Morador de Joinville, ele tem um escritório em São Paulo e usa o terminal pelo menos duas vezes por semana. Se o destino é ir para outros Estados, ele nem pensa duas vezes e embarca direto por Curitiba. “O problema dos voos diurnos está na incerteza do tempo. Tenho negócios e não posso ficar a mercê disso”, explica.

Clique e veja (em .pdf):

Os problemas

Embarques pelo Aeroporto de Joinville

Movimento nos Aeroportos

Fonte: Ana Paula Fanton (A Notícia)

Crianças carentes voam pela primeira vez em Carazinho (RS)

Ação ocorreu em parceria da FAB com o Aeroclube local

Crianças de Carazinho andaram pela primeira vez de avião neste final de semana

Crianças que participam de projetos sociais em Carazinho, no norte do Estado, tiveram a chance de voar pela primeira vez neste final de semana. Uma parceria entre o Aeroclube local e a Força Aéra Brasileira (FAB) levou 104 delas para seu primeiro voo.

Durante toda a tarde de sábado, um avião Brasília da FAB realizou sobrevoos sobre as redondezas da zona urbana do município. Com duração de 20 minutos, os passeios emocionaram a turma que viu o mundo do alto. Foram quatro viagens para levar todos os participantes.

Fonte: Leandro Belles (Zero Hora) - Foto: Jean Pimentel

Novo relatório aponta sondas Pitot como causa do acidente do voo Rio-Paris

As sondas Pitot, que medem a velocidade, provocaram o acidente do voo AF447 entre Rio de Janeiro e Paris, afirma um sindidato de pilotos após uma nova investigação que terá os resultados anunciados nesta semana à justiça, informa o jornal francês Journal du Dimanche (JDD).

O Bureau de Investigações e Análises (BEA), responsável pela investigação técnica na França da tragédia do Airbus A330, que matou 228 pessoas em 1º de junho entre Rio e Paris, afirmou em suas primeiras conclusões em 2 de julho que uma falha das sondas Pitot era "um elemento, mas não a causa do acidente".

No relatório, dois pilotos, Gérard Arnoux, comandante de bordo em aviões A320 e presidente do Sindicato de Pilotos da Air France (SPAF), e Henri Marnet-Cornus, também comandante de A330, já aposentado, afirmam que o acidente "sem dúvida poderia ter sido evitado".

"Tal acontecimento não se resume a uma causa única. Mas é uma verdade incontestável que devemos repetir sem cessar: sem a falha das sondas Pitot, o acidente não teria acontecido", afirmou Arnoux em entrevista ao JDD, que dedica a primeira página ao relatório.

As sondas Pitot, que forneceram dados incoerentes no caso do AF447, permitem ao piloto controlar a velocidade do avião, um elemento crucial para o equilíbrio do voo.

"O BEA tenta minimizar o papel desempenhado pelas Pitot porque não fez as fiscalizações que as leis e regulamentos exigem, pelo menos desde o alerta feito pelo seu equivalente alemão em 1999 e, de qualquer modo, desde os incidentes de 2008", completou Arnoux.

Em uma nota interna divulgada em junho aos pilotos, a Air France registrou nove incidentes com sondas Pitot congeladas entre maio de 2008 e março de 2009, oito deles em aviões de longo alcance A340 e um em uma aeronave A330.

"Todos subestimaram o problema das sondas", conclui Arnoux.

Fonte: AFP

FAB quer cocluir neste mês relatório sobre caças

Na sexta, as três empresas apresentaram as melhorias de suas propostas, reabertas no dia 8 de setembro

O Comandante da Aeronáutica, brigadeiro Juniti Saito, afirmou na manhã deste domingo, 4, que até o final de outubro a Comissão Gerencial do Projeto F-X2, deverá concluir os trabalhos de avaliação das propostas enviadas pelas empresas concorrentes à venda dos caças para a Força Aérea Brasileira. "Pretendemos concluir até o final de outubro", disse o comandante, referindo-se à finalização do relatório da comissão apontando qual a melhor opção entre o F-18, SUPERHORNET, da BOEING, o RAFALE, da Dassault e o GRIPEN NG, da SAAB. "Se Deus quiser até lá teremos o relatório final", comentou. As declarações do comandante foram dadas à imprensa, ao final da cerimônia de troca da bandeira, na praça dos Três Poderes.

Na última sexta-feira, as três empresas apresentaram as melhorias de suas propostas, reabertas no dia oito de setembro, após o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, em reunião com o presidente francês, Nicolas Sarkozy, no dia sete de setembro, ter classificado a França como "parceiro estratégico" e ter anunciado a abertura das negociações com a Dassault. Diante do problema criado, com insatisfação das demais concorrentes, já que o processo de avaliação técnica da FAB ainda estava em curso, o governo resolveu abrir um novo prazo com a possibilidade de todas as empresas apresentarem melhorias em suas ofertas.

Com as antigas e novas propostas em mãos, a comissão da FAB, composta por mais de 60 especialistas em diversas áreas,e presidida pelo brigadeiro Dirceu Nôro,fará uma nova avaliação e irá elaborar o relatório final de análise técnica das aeronaves concorrentes. Este relatório, então, será apresentados aos Oficiais Generais integrantes do Alto Comando da Aeronáutica. Em seguida, a Aeronáutica encaminhará seu relatório ao Ministério da Defesa, que o entregará ao presidente da República.

O brigadeiro Juniti Saito acredita que o presidente Lula deverá convocar, então, o Conselho de Defesa para definir a questão. Mas Lula já manifestou a sua preferência estratégica pelo caça francês, embora tenha se queixado diretamente a Sarkozy do preço do avião, pedindo que ele fosse objeto de revisão. O relatório de análise técnica, no entanto, é pautado pela valorização dos aspectos comerciais, técnicos, operacionais, logísticos, industriais, compensação comercial (Offset) e transferência de tecnologia.

Fonte: Tânia Monteiro (O Estado de S. Paulo)

Acidente da GOL: Americano é processado por defender pilotos do Legacy

Todo o cidadão brasileiro que se sentir ofendido em sua honra tem o direito de pedir uma retratação. A partir desta premissa, a viúva Rosane Gutjhar, que perdeu o marido no choque do jato Legacy com o avião da Gol, em 2006, abriu processo contra o jornalista norte-americano Joey Sharkey. Segundo Rosane, o jornalista, que era um dos passageiros do Legacy, ofendeu a nação brasileira por tratar o país como terra “tupiniquim” e “arcaica” em blog que criou para postar opiniões e fatos sobre o acidente. O processo corre na 18ª Vara Cível de Curitiba.

Especializado em aviação, Joe Sharkey recebeu a notificação em sua casa em New Jersey, nos Estados Unidos, no início de setembro. A intimação judicial pede que ele publique um pedido de desculpas ao Brasil em seu blog e ainda cobra uma indenização por danos morais no valor de R$ 500 mil. O pedido, feito pelos advogados Oscar e Carla Fleischfresser, reforça que o objetivo é “restabelecer a dignidade da autora, não pelos valores financeiros, mas para provar que há Justiça no Brasil”.

Os advogados acusam o americano por ter se referido ao Brasil como “país arcaico”, “terra de tupiniquins e bananas” e descrevendo o o país como terra do “carnaval, futebol, bananas, ladrões e prostitutas”. A notificação acusa ainda o jornalista de relacionar a imagem dos brasileiros com a dos “Três Patetas”, ofender o presidente da República, os controladores de voo do país e outras personalidades. O processo também cita o fato de o jornalista ter dito que Santos Dummont só conseguiu inventar o avião porque não morava no Brasil. “Todo o brasileiro que se sentir ofendido, tem legitimidade para reparar a sua honra. Ela, no caso, é uma viúva que sofreu muito por conta do acidente e sofre de problemas emocionais até hoje por conta do desastre não é obrigada a conviver com este tipo de ofensa”, explica Fleischfresser. Segundo os advogados brasileiros, o jornalista tem 15 dias para se defender da acusação na Justiça.

Enquanto isso, JOe Sharkey se defende por meio de seu próprio blog e de sites americanos especializados em jornalismo. “Estou completamente surpreso com as acusações de que eu insultei a honra do Brasil tentando transformar os pilotos americanos em heróis”. Ele diz não entender a acusação, já que em seus textos nunca se referiu à viúva em questão.

Em notas recentemente publicadas, ele afirma não ter dúvidas de que os posts no blog foram pesados. “Eu argumentei fortemente, utilizando muitas fontes e evidências da indústria aérea para dizer que o Brasil cometia um erro em se apressar a criminalizar um acidente aéreo, impedindo uma livre e honesta investigação”. Ele também assume ter publicado fotos do seriado Keystone Cops (Guardas Keystone, um seriado humorístico de 1912) e vídeos dos Três Patetas, para “ilustrar que eu considero particularmente uma odiosa conduta por parte das autoridades brasileiras. De forma tardia, francamente, eu queria não ter ido tão longe na ridicularização”.

Sharkey afirma, porém, nunca ter se referido ao Brasil como país “o mais estúpido dos estúpidos”, por exemplo, e nunca disse que o Brasil é o país do “Carnaval, futebol, bananas, ladrões e prostitutas”. O que ocorreu é que citações deste tipo foram feitas em comentários e outros links na internet feitos a partir dos posts dele, como no site Brazzil, que, segundo sua própria definição, “desde 1989 tenta entender o Brasil”. Se merecer uma leitura mais atenta da autora da ação e de seus advogados, corre o risco também de ser processado por ofensas à dignidade da nação brasileira.

O texto da ação contra Sharkey argumenta que “os mesmo pilotos que foram recebidos nos Estados Unidos como heróis por terem salvado seis pessoas, esqueceram-se da morte de 154 brasileiros”, segundo o documento, causadas por estes sobreviventes. “Como um dos passageiros do Legacy, com grande influência na mídia, lançou uma campanha subliminar em seu blog em favor dos pilotos”. “É importante lembrar que eu sempre expressei profunda mágoa e compaixão pelos parentes das vítimas do desastre, que eu penso serem extremamente mal servidos pelas autoridades brasileiras”, afirma. Sharkey, em seu blog, tem reclamado da ligeireza com que as autoridades tentaram incriminar os dois pilotos americanos do Legacy.

Para Fleischfresser, a publicação de texto em sua defesa no blog mostra que ele está “tentando se convencer de que ele não tem culpa”. “Não é dessa forma que ele deve resolver. Ele é parte, é testemunha”, afirma. “Ele estava dentro do avião. A partir de então, divulgou no blog dele, matérias falando do caos aéreo brasileiro. Dizendo que o Brasil era uma terra de patetas e índios ignorantes. Ele ofendeu a todos os brasileiros. Ele não estava falando como jornalista, porque é parte do ocorrido”, explica Fleischfresser.

O jornalista também se mostra preocupado com a questão de jornalistas e estudiosos estarem totalmente à mercê do entendimento de outros países sobre difamação. Ele lembra do caso da escritora e acadêmica Rachel Ehrenfeld que perdeu uma causa em que foi acusada de calúnia. Ela foi processada por um empresário saudita no Reino Unido por ter associado seu nome ao grupo terorista Al Qaeda livro Funding Evil (Financiando o Mal).

O Comitê de Proteção aos Jornalistas (Committee to Protect Journalists), uma organização independente de defesa da liberdade de imprensa com base em Nova York, publicou nota em apoio ao jornalista, pedindo que a Justiça brasileira rejeite o caso, que é baseado na reclamação tênue sobre comentários que tenham insultado a nação brasileira. “Nós acreditamos que o processo contra Sharkey é infundado e se baseia em comentários erroneamente atriubídos ao repórter”, diz Carlos Lauría, coordenador do CPJ para as Américas. “Sharkey tem o direito de noticiar dados sobre o trágico acidente e publicar sua opinião sobre a investigação em andamento”. Segundo Carlos, o Brasil deveria atualizar suas leis de difamação para que elas possam proteger a reputação do indivíduo assegurando um debate saudável sobre o tema”.

O acidente

O Boeing da Gol que fazia o voo 1907 ia de Manaus para o Rio com previsão de fazer uma escala em Brasília. Ao sobrevoar a região norte do país, ele bateu em um Legacy da empresa de taxi aéreo americana ExcelAire, em 29 de setembro de 2006.

Os destroços do Boeing caíram em uma mata fechada, a 200 quilômetros do município de Peixoto de Azevedo (MT). Mesmo avariado, o Legacy, que transportava sete pessoas, conseguiu pousar em segurança em uma base na serra do Cachimbo (PA). O jornalista Joe Sharkey era um dos passageiros do Legacy. Especialista em aviação comercial, ele viajava com a intenção de escrever uma reportagem sobre no avião fabricado pela Embraer e adquirido por uma empresa americana de taxi aéreo.

Fonte: Consultor Jurídico via Mato Grosso Mais

No Araguaia de helicóptero: Em busca dos desaparecidos, uma floresta que sumiu

Por Ricardo Kotscho

Nossa viagem no helicóptero do Exército que partiu de Marabá na manhã de sexta-feira era em direção aos fundões da selva amazônica, no sul do Pará, cenário da Guerrilha do Araguaia, quase 40 anos passados.

Mas selva mesmo, aquela da mata imensa e fechada que a gente conhecia, não há mais.

Em meia hora de vôo, dava para ver ao longo dos 120 quilômetros, até São Geraldo do Araguaia, os trágicos resultados da destruição da mata que mudou completamente a paisagem neste período. Neste pedaço sempre conflagrado do sul do Pará, desde os anos 1970, após a abertura da Transamazônica, a maior floresta do mundo foi derrubada e queimada sem dó, virou pasto.

Com a terra árida pisoteada pelo gado e após um longo período de estiagem, mais parece que estamos chegando ao sertão nordestino. Sim, aqui neste pedaço sempre conflagrado do sul do pará, a selva já virou sertão.

O solo típico do semi-árido nordestino só é salpicado aqui e ali por algumas nesgas de mata separando os latifúndios às margens das grotas, o outro nome dos igarapés da região. A única faixa de mata contínua ainda visível neste trecho é o da Reserva Indígena Sororó, dos índios sururi.

A primeira constatação que faço, antes mesmo da nossa primeira parada, na Grota do Mutuma, onde os membros do Comitê Interinstitucional do Ministério da Defesa acompanharão escavações que estão sendo feitas em busca dos corpos de 57 combatentes do PCdoB desaparecidos no Araguaia, é que neste lugar hoje seria impossível montar uma guerrilha.

Ficou inviável alguém montar nestas terras desmatadas uma operação militar clandestina, tão difícil como localizar os restos mortais dos desaparecidos, tantos anos passados, com a paisagem completamente alterada.

“Eles vieram para cá porque contavam com a defesa da mata para garantir o equilíbrio estratégico”, lembra Diva Santana, irmã da guerrilheira desaparecida Mariadiná, uma baiana decidida que integra o comitê de 11 membros formado por decreto presidencial para supervisionar os trabalhos do Grupo de Trabalho do Tocantins, criado em abril deste ano pelo governo federal.

Desde a anistia concedida pelo regime militar em 1979, Diva acompanha todas as incursões na região do Araguaia-Tocantins, até agora frustradas, em busca dos corpos na esperança de encontrar os restos morais de sua irmã.

Agora, ao lado dos ministros da Defesa, Nelson Jobim, e de Paulo Vanucchi, dos Direitos Humanos, que chefiam esta missão do governo, ela acompanha os trabalhos de escavação na Grota do Mutuma, onde ficava o “Destacamento C”, um dos três montados pelos guerrilheiros.

Após uma rápida explanação feita por Edmundo Müller Neto, do Ministério da Defesa, que é o coordenador de campo do GTT, Diva fica mais animada. “Esse é um ponto muito interessante, temos esperança de encontrar Mundico hoje. Várias testemunhas, ex-mateiros que foram guias do Exército e moradores antigos, indicaram este mesmo local em momentos diferentes do trabalho da ouvidoria”, informou Müller.

Mundico era o nome de guerra de Rosalindo de Souza, também baiano, um dos primeiros mortos nos combates, ainda em 1972, quando o Exército entrou na área pela primeira vez. As circunstâncias da sua morte até hoje estão envoltas em mistério: suicídio, acidente ou justiçamento feito pela própria guerrilha por estar namorando uma companheira.

Diva acredita mais que tenha sido um acidente causado pela própria arma e afasta a possibilidade de justiçamento. “Isto é até uma ofensa, não fazia parte do código moral da guerrilha”.

Uma equipe formada por dois antropólogos forenses, quatro geólogos e seis ajudantes abre dois buracos de 80 por 120 centímetros indicados pelo rastreamento do GPR (Ground Penetration Radar), um equipamento capaz de localizar anomalias no solo a até três metros de profundidade.

Para tristeza de Nayara Souza Alves, de 40 anos, sobrinha de Rosalindo, nada foi encontrado, mais uma vez (desde agosto, já foram investigados 36 alvos em 14 diferentes áreas do sul do Pará num total de 24.300 metros quadrados, tendo o GPR percorrido uma distância de 51 quilômetros em linha reta).

Nayara, que é de Itapetinga, na Bahia, assim como seu tio, veio de Araguaina, no Tocantins, onde vive atualmente, para acompanhar as escavações.

“Eu era muito pequena quando ele veio para lutar aqui, mas me lembro do sofrimento do meu avô Rosalvo, que morreu sem poder enterrar o corpo do neto. Para nós da família, ficou só esse vazio, este silêncio. Só temos algumas cartas dele guardadas. O tio falava sempre do seu ideal de fazer um país melhor para todos nós”.

Militares da Diretoria do Serviço Geográfico do Exército (DSG) deixam o marco geodésico 1026 na terra para informar a quem passar por ali no futuro que aquele local já foi investigado.

De volta ao helicóptero, nossa próxima parada é a Fazenda Bacaba, na cidade de São Domingos do Araguaia ( antiga São Domingos das Latas), a 70 quilômetros de Marabá, uma das três bases do Exército durante o combate à guerrilha (as outras ficavam em Marabá e Xambioá).

Em mais meia hora de viagem de helicóptero, que sobrevoou a Serra das Andorinhas, da qual falarei mais adiante, os raros sinais de vida na floresta que virou pasto, vistos do alto, eram os rebanhos de gado branco correndo assustados com o barulho dos rotores do helicóptero.

Na base de Bacaba, o Exército construiu uma pista de pouso para apoiar as operações na área. A partir da análise de documentos recebidos pelo Ministério da Defesa e de diversos orgãos e entidades, incluindo as Forças Armadas, havia referências a inumações clandestinas de guerrilheiros nos entornos da pista.

Antes do início das escavações neste local, onde também nada foi localizado, o Comitê Interinstitucional, do qual faço parte, reuniu-se com as equipes do GTT, que fizeram uma longa explanação dos trabalhos até aqui cumpridos.

Todos falaram das dificuldades para obter resultados positivos nas investigações de campo em razão da mudança radical na geografia da região. O fato positivo é que a presença conjunta de militares e civis, incluindo representantes das famílias dos desaparecidos, tirou o medo de falar dos moradores da região, que passaram a colaborar com os pesquisadores.

Em nome das famílias, Diva Santa agradeceu o empenho das equipes técnicas e dos militares chefiados pelo general de brigada Mario Lúcio de Araújo, que garante os recursos financeiros e humanos e organiza toda a infra-estrutura. “A vontade do povo brasileiro é que a questão seja resolvida e esclarecida de uma vez por todas para que possamos virar esta página da nossa história”.

Diva fez um apelo aos militares que participaram da fase final das operações, em 1974, ainda na ativa ou já reformados, para que prestem informações capazes de auxiliar nas buscas.

Este é o grande desafio daqui para a frente. Os trabalhos de campo, que serão interrompidos no final de outubro, em razão do início do período de chuvas, e só poderão avançar no próximo ano com a colaboração destes militares.

Tanto os ministros Jobim e Vanucchi, como os membros das equipes técnicas e o ex-deputado Aldo Arantes, observador independente que representa o PCdoB no GTT, insistiram em suas falas na necessidade do convencimento dos militares que participaram do combate à guerrilha para contar o que aconteceu na reta final da campanha, ainda que dificilmente os corpos possam ser localizados.

“O nosso trabalho é a favor da verdade histórica, não é contra ninguém”, resumiu o ministro Nelson Jobim, que viajou acompanhado do comandante do Exército, Enzo Martins Peri, simbolizando o distencionamento que está havendo entre militares e civis na questão do Araguaia.

Um dos militares que participaram da terceira fase de operações militares no Araguaia, o coronel aviador reformado Pedro Correa Cabral, de 67 anos, estava presente à reunião, mas não falou.

A ser verdade tudo o que o coronel me contou em entrevista ao Balaio, depois da reunião, sobre o destino dado aos corpos dos guerrilheiros durante a chamada “Operação Limpeza”, no início de 1975, será impossível localizá-los. Trechos do seu depoimento:

“No último mes de combate, em dezembro de 1974, segundo os nossos controles, só restava um guerrilheiro vivo que não foi localizado e conseguiu fugir da área. Era o Angelo Arroyo (ele seria morto pouco tempo depois pelo DOI-CODI durante invasão feita na casa onde a direção do PCdoB estava reunida na Lapa, em São Paulo)”.

“Nós da FAB fomos chamados no início de janeiro para fazer a “Operação Limpeza” com a finalidade de não permitir, depois que os militares saíssem que a área fosse escarafunchada por jornalistas e familiares dos mortos, causando problemas ao governo e às Forças Armadas. A ordem eram sumir com os corpos dos guerrilheiros”.

“Um colega meu da FAB, o coronel Sergio Camargo, localizou um paredão de pedra ao norte da Serra das Andorinhas para fazermos este trabalho. Ele falou para o comando que já sabia para onde levar e queimar os corpos, mas foi transferido para Belém, e o serviço ficou para mim e outros pilotos. Só eu transportei uns 15 fardos com os corpos que foram cercados de pneus e queimados com gasolina. Cheguei a pousar lá quando os fardos levados por outro helicóptero ainda estavam queimando”.

“Isto foi feito entre 20 de janeiro e 20 de fevereiro de 1975. Fui o último piloto a deixar a área. Conto tudo isso no meu livro “Xambioá — A guerrilha do Araguaia”, lançado em 1993. Já voltei três vezes á Serra das Andorinhas, mas não consegui encontrar o local exato onde os corpos foram queimados. Na primeira vez, fui com o pessoal da revista Veja, logo que o livro foi lançado. Em 2001, acompanhei uma missão do então deputado Luis Eduardo Greenhalg, com o apoio da FAB, e voltei em 2004 com um grupo interministerial”.

“Espero que o grupo que agora está aqui convoque o coronel Sergio Camargo para vir para cá e colabore com as buscas porque foi ele que descobriu o paredão das Andorinhas e sabe voltar lá. É possível que a gente encontre lá pelo menos restos do aço que é empregado na fabricação de pneus para provar que os corpos foram mesmo queimados ali”.

Ao nos despedirmos, o coronel Cabral estava bastante emocionado com o que acabara de assistir e ouvir na reunião. “Não esperava viver para ver isso que vi hoje, ver o comandante do Exército participando de uma reunião ao lado do Aldo Arantes, do PCdoB, com o mesmo objetivo de encontrar a verdade. É um outro Exército, um outro país, muito melhor, mais próximo da democracia”.

Ao final da missão, de volta a Brasília na noite de sexta-feira, depois de passar o dia todo subindo e descendo de avião e de helicóptero militares, os joelhos moídos, mais quebrado que arroz de terceira, também tive esta sensação de que o Brasil mudou muito, e para melhor, desde que fui fazer minhas primeiras reportagens na Amazonia no começo dos anos 70. A notícia triste, é que a floresta está sumindo.

Fotos obtidas pela Folha de S.Paulo mostra três homens do Exército junto aos cadáveres. As fotografias exibem ainda a chegada do helicóptero militar que os tirou da selva, a arrumação dos cadáveres em lonas e a partida do helicóptero - Clique na imagem para ampliá-la

Fonte: Ricardo Kotscho (Blog Balaio do Kotscho) via Portal Vermelho - Foto: José Antônio de Souza Perez/Arquivo pessoal

MAIS

Sobre a Guerrilha do Araguaia:

Guerrilha do Araguaia - Luta armada no campo (UOL Educação)
Principais fatos sobre a Guerrilha do Araguaia (O Globo)
Guerrilha do Araguaia (Wikipédia)
Guerrilha do Araguaia - As Faces Ocultas da História (vídeo)

Curitiba descobre o helicóptero

Capital concentra dois terços dos 42 helicópteros do Paraná. É a sexta maior frota do país, que tem 1.255 dessas aeronaves

Edifícios de Curitiba começam a ser construídos com helipontos. Em todo o estado há 126 locais de pouso, embora nem todos estejam homologados pela Anac

O Brasil mais do que dobrou sua frota de helicópteros em 15 anos, passando de 496, em 1995, para os atuais 1.255. É a maior do mundo fora dos Estados Unidos. A rápida expansão começou em São Paulo, onde voar virou alternativa ao trânsito congestionado. Não demorou e o Rio de Janeiro experimentou a “popularização” da aeronave, por causa do trânsito caótico e da insegurança, logo seguido por Minas Gerais, primeiro estado a equipar a polícia com helicópteros, além de usá-los na inspeção de linhas de transmissão de energia elétrica. Agora, de forma tardia e moderada, o Paraná começa a descobrir as vantagens do helicóptero.

Com 42 aeronaves, o Paraná aparece em sexto no ranking nacional, atrás de Santa Catarina (44), Distrito Federal (49), Minas Gerais (124), Rio de Janeiro (264) e São Paulo (528), cuja capital tem a maior frota do mundo depois de Nova York. Com acréscimo de 71 unidades por ano, o avanço do helicóptero no Brasil começou em 1994, a partir da estabilidade econômica trazida pelo Plano Real. Na época, a gigante americana do ramo, a Bell Helicopter, chegou a fazer cursos de treinamento para pilotos em português, por causa do aumento da demanda no país. Aumento que se deve aos engarrafamentos e à violência no trânsito.

Com 15 mil horas de voo, o comandante Paulo Brittes Martins tem percebido um crescente interesse pelo helicóptero em Curitiba

Cada vez mais, executivos, banqueiros e grandes empresas têm optado pelo helicóptero como meio de transporte, pela forma eficiente, embora cara, de vencer grandes distâncias com rapidez e segurança. Devido ao já congestionado tráfego aéreo paulista, essa modalidade de transporte começa a ganhar espaço em Curitiba, que concentra metade dos helicópteros em circulação no Paraná. Um dos reflexos dessa tendência está no topo dos edifícios mais novos da capital, já planejados com heliponto. A procura, por enquanto, é mais por parte de órgãos públicos, mas os curitibanos estão descobrindo o potencial dessas aeronaves para passeios turísticos.

Construído há cinco anos, o Crowne Plaza é o único hotel de Curitiba com heliponto. O lugar tem capacidade para equipamentos de até seis toneladas, mas o uso ainda é eventual. Entre os hóspedes, a média de cinco pousos por mês está condicionada à realização de grandes eventos na cidade. De acordo com o gerente geral do hotel, Paulo Ventura, quando há prova da Stock Car, por exemplo, o vaivém de pilotos fecha num só dia a média do mês inteiro. Contudo, não são os hóspedes que, até o momento, justificam o investimento.

No caso do hotel, o movimento se dá mesmo por causa do convênio mantido com a Yapó Aerotáxi, que faz voos turísticos usando a estrutura do hotel e o heliponto no Parque Barigui, onde o passeio pode ser contratado. “A maioria das pessoas pensa que é só para quem se hospeda, mas não é. Basta comunicar com 15 minutos de antecedência e é possível organizar o pouso”, diz o gerente. Ele acredita que para a Copa do Mundo o heliponto será o grande diferencial do hotel em relação aos demais. Em todo o Paraná há 126 dessas estruturas, embora apenas 10 estejam homologados pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Para ordenar o tráfego de aeronaves em Curitiba, a exemplo de São Paulo, a Anac criou os “corredores aéreos”, espécie de avenida imaginária de onde não se pode sair. Os corredores se situam geralmente sobre pontos favoráveis a pousos de emergência. A capital tem 11 helipontos, cinco deles liberados para pouso e decolagem, três em análise da Anac para renovar a habilitação e três interditados. Há outros dois em análise para construção. Em todo o estado existem 126 locais para pousos eventuais, embora nem todos homologados, segundo o site especializado www.aisweb.aer.mil.br. No interior, são mais comuns em fazendas e campos de futebol.

Fonte: Mauri König (Gazeta do Povo) - Foto: Albari Rosa

O Campo de Aviação de Teresina

Aeroporto Petrônio Portella

Falar em aeroporto internacional no Piauí pode até dar Ibope para os gestores, mas é uma falácia. Se comparado aos aeroportos de Fortaleza, Salvador, Maceió e São Luis, todos no Nordeste, o aeroporto de Teresina não passa de um Campo de Aviação.

Não tem um aeroporto no Piauí que possa assim ser considerado, nem mesmo o da capital, até porque ele só está autorizado para vôos domésticos. Ali falta o detector de metais (aquele que o passageiro passa por uma espécie de porta), equipamento onde possa ser visualizado o conteúdo da malas, ILS (Instrument Landing System), que permite o pouso de aeronaves através de instrumento. O Aeroporto de Teresina também não tem radar para controle de aeronaves que passam pelo Piauí, sendo considerado como ponto cego da aviação brasileira, todo o controle é feito via rádio, não há imagens. O sistema ali existente é somente usado em estados de países subdesenvolvidos.

Outra necessidade para o aeroporto de Teresina é dotar de posto de aduana e da Polícia Federal, para receber voos internacionais, além de um equipamento de visualização de bagagens para detectar contrabandos, armas e drogas.

Outro dia um passageiro entrou com uma faca de cozinha em um avião da TAM no Aeroporto de Teresina Petrônio Portella, o que provocou uma alerta nacional segurança de voo pela gravidade da situação. Por causa da entrada indevida de uma faca de cozinha em um avião, a Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária (Infraero) editou resolução nacional proibindo a venda da revista "Caras", com facas, garfos e instrumentos de cozinheiros de brinde em espaço da sala de embarque. O leitor pode comprar a revista, mas recebe um vale para receber o brinde após o desembarque. O gerente de Segurança do Aeroporto de Teresina, Marcílio Mauro, afirmou que a faca foi encontrada por uma comissária da Tam quando o avião já estava em pleno vou. Isto aconteceu no voo 3883, de Fortaleza (CE), Teresina e Brasília.

O governador Wellington Dias (PT), já sentiu na pele o que a maioria dos passageiros sente quando desembarca em Teresina no Aeroporto Petrônio Portela: a falta de uma melhor estrutura no aeroporto. O avião que lhe trouxe de Brasília, onde foi participar da solenidade em comemoração a Batalha do Jenipapo, atrasou o pouso por conta da intensa neblina no local. O pouso estava marcado para as 7 horas, mas o avião só aterrissou às 8h, porque o aeroporto não dispõe de um equipamento chamado ILS (Instrument Landing System), que permite o pouso de aeronaves através de instrumentos. Por diversas vezes o governador tem chegado debaixo de chuva, além de ser uma aterrisagem de risco o governador tem que ser levado atá o saguão com um guarda chuvas, porque não tem túneis de embarque ou desembarque que se conecta à porta da aeronave e leva direto para salão de desembarque. Ainda tem a questão da localização, os urubus, etc.

Até os planos de voo para o interior, feitos inclusive pelo governador, a maioria são fraudados, pois a maior parte dos aeroportos existentes no interior do estado são irregulares, não reconhecidos pela Infraero.

A coluna do Arimatéia Azevedo, do PortalAZ de hoje, 03 de outubro, traz em seu editorial uma crítica contundente sobre o Aeroporto de Teresina, denominado de Aeroporto Senador Petrônio Portela.

Veja na íntegra o editorial do Portal AZ

“Revoltai-vos!

É um absurdo o que acontece no aeroporto de Teresina. Primeiro o número limitado de linhas aéreas em operação, deixando Teresina ilhada entre São Luís e Fortaleza, tirando o Piauí das rotas do Turismo. Para piorar, outras capitais do Nordeste, como Salvador e Aracajú são acessíveis apenas através de Brasília.

Outro ponto inadmissível é a situação física do terminal de passageiros! É muito simplória, comparada apenas com instalações de campos de aviação em cidades do interior, pois sem as mínimas condições de operação! O serviço de som não funciona a contento, deveria ser mais audível. No setor de embarque, antes do Raio X, ninguém consegue saber que aeronave está pousando porquê, pasmem, tem-se dois desembarques e, claro, dois embarques entre 15 e 16 horas, congestionando as instalações precárias existentes. Tem-se, ali, uma foto colorida do caos. Stress no pico de demanda e subseqüente vazio nas instalações e no comércio no aeroporto, mostrando um amadorismo de programação e logística inadmissíveis. Um problema absolutamente equacionável por qualquer cidadão da iniciativa privada, não foi ainda tratado como deveria ser pela Infraero. Será possível que as autoridades que se utilizam diariamente do aeroporto não se deram conta dessa aberração? Se eles vissem os moderníssimos aeroportos de Maceió, Natal, Fortaleza e, bem ali, em São Luís, seguramente estariam revoltados. A não ser que enxerguem o velho aeroporto de Teresina com a mentalidade tacanha de só pensar o mínimo para o Estado.”

Fonte: José Wilson (Blog do José Wilson)

Nasa sem dinheiro para monitorar asteroides

Cerca de mil astros de 1 km de diâmetro vão rondar a Terra até 2020. Mas apenas um terço deles já foi rastreado por cientistas

Não parece, mas até terça-feira o fim do mundo vai nos acompanhar de perto. É o período em que o asteroide ST 19, que para alguns cientistas tem tamanho suficiente para causar uma “catástrofe global”, vai ficar na mesma órbita que o planeta, a “apenas” duas vezes a distância da Terra para a Lua. Apesar da distância, considerada pequena, o que assusta mais não é a rocha gigante, que já não tem perigo de acertar a Terra, mas a falta de recursos para a Nasa mapear outros corpos celestes tão assustadores.

Segundo relatório recente, a agência espacial americana só concluiu até agora um terço da meta de monitorar, até 2020, 90% dos asteroides que podem se aproximar da Terra. Estima-se que mil asteroides com mais de 1 km de diâmetro se aproximarão da Terra até a próxima década. Cerca de 150 dos outros 1.072 já descobertos foram rotulados de “potencialmente perigosos”. Alguns deles cruzam a órbita da Terra, como o ST 19, que, em 2038, voltará a se aproximar, sem riscos de colisão.

A observação de outros planetas vem mostrando que nem sempre a história termina tão bem. Em julho, um asteroide não-mapeado se chocou com Júpiter, causando uma “cicatriz” do tamanho da Terra. Atualmente, a Nasa ainda negocia a liberação de verba de no mínimo 300 milhões de dólares para conseguir rastrear pelo menos os asteroides mais perigosos. Seriam necessários 800 milhões para se monitorar os menores.

Por enquanto, entretanto, não há sinais que o dinheiro será liberado. Mas, para se ter uma ideia, em março o asteroide DD45 passou a um sexto da distância da Terra para a Lua. Ele tinha 40 metros de diâmetro. O tamanho, dependendo da composição do objeto, era suficiente para acabar com uma cidade do tamanho do Rio.

Segundo o astrônomo Domingos Bulgarelli, da Fundação Planetário do Rio, como os recursos para a Nasa não estão tão abundantes como em outras décadas, a tendência é que a responsabilidade de mapear os asteroides seja dividida com outros países.

“O Brasil, por exemplo, faz parte do programa Impactron que, com o auxílio de um observatório recém-inaugurado, vai rastrear objetos no Hemisfério Sul”, conta. Ele adverte, entretanto, que o risco de algum asteroide só ser detectado quando estiver bem próximo do planeta vai continuar existindo.

Estratégias já são discutidas

Atualmente, um órgão ligado à ONU é o principal fórum de debates sobre o que deve ser feito caso um asteroide confirmadamente esteja a caminho da Terra. A Força Aérea Americana também já chegou a fazer reuniões para debater o tema.

Várias estratégias têm sido discutidas para rechaçar ameaças do tipo. A mais conhecida é o disparo de um míssil da Terra que despedaçaria o asteroide. Destroços do corpo celeste, entretanto, poderiam cair na própria Terra, causando estragos, o que tem causado restrições à tática. Outra possibilidade é coloca um foguete no asteroide para impulsioná-lo para outro lado do espaço.

Fala-se ainda em enviar outro foguete que desvie a força gravitacional também para empurrar a ameaça para longe e até em espelhos que reflitam a luz solar sobre o astro. Nada disso, porém, jamais foi testado na prática. Por enquanto, resta ver filmes sobre o assunto e torcer para que as rochas gigantes fiquem bem longe.

Fonte: João Ricardo Gonçalves (O Dia Online)

Pilotos e tripulantes da Air India chegam às vias de fato durante voo internacional

A Polícia de Nova Deli iniciou um inquérito para investigar uma briga em pleno voo entre os pilotos e alguns membros da tripulação da Air India, neste sábado (3).

O incidente ocorreu sábado pela manhã, quando o voo IC-884 estava cruzando o território paquistanês, a cerca de 3 horas e 45 minutos da aterrissagem no Aeroporto Internacional Chaudhary Charan Singh (Aeroporto Amausi) em Lucknow, na Índia.

Segundo fontes da companhia aérea, a briga foi uma continuação de uma troca verbal de insultos entre os dois lados durante o briefing pré-voo antes da decolagem do Aeroporto Internacional de Sharjah, nos Emirados Árabes Unidos.

Fontes disseram que um membro da tripulação, de sexo masculino, não seguiu as instruções de procedimento e foi então foi chamado à cabine de comando pelo capitão. Lá ocorreu uma troca de socos entre o copiloto e o comissário de bordo. O comissário foi colocado para fora da cabine, que foi trancada em seguida.

Uma comissária, que também participou da discussão no cockpit, está fazendo acusações de abuso sexual contra o copiloto, disseram as fontes. A polícia informou que a comissária de bordo, de 24 anos, apresentou acusações contra o copiloto alegando que ele havia feito observações sexuais durante o briefing pré-voo em Sharjah. Ela exigiu um pedido de desculpas, porém alegou que acabou sendo molestada. Quando ela resistiu ao assédio, foi empurrada para fora da cabine. A polícia confirmou que a aeromoça apresentava contusões e ferimentos em sua mão.

O caso foi registrado nos termos dos artigos 323 (dano causado voluntariamente), 354 (agressão ou uso da força criminal contra uma mulher com a intenção de molestá-la) e 34 (intenção comum) do Código Penal Indiano.

O copiloto negou qualquer tumulto no avião, mas acusou o comissário de bordo de falta grave, comprometendo seriamente a segurança do voo.

"Eu preciso falar com a Air India primeiro. Uma vez que estamos sob grande choque, eu ainda não fui capaz de falar com eles. Mas não houve briga entre nós no voo", afirmou.

Enquanto isso, a Air Índia estabeleceu uma investigação sobre os três membros da tripulação para conduzir um inquérito sobre o incidente em separado.

O Airbus A320 levava 106 passageiros e sete membros da tripulação e chegou a Lucknow às 06:00 (hora local) de sábado, quando a ocorrência foi relatada.

A Diretoria Geral de Aviação Civil da Índia (DGAC) também abriu um inquérito para apurar o caso.

Fontes: NDTV News (Índia) / ASN / Aviation Herald

Dois pilotos da Força Aérea Boliviana morrem em acidente de helicóptero

Foto do helicóptero envolvido no acidente

Dois pilotos da Força Aérea Boliviana (FAB) morreram ontem (3) de manhã, quando a o Lama helicóptero Aerospatiale/Helibras HB 315B Lama, prefixo FAB-730, caiu no morro Challviri, entre Sucre e a cidade mineira de San Cristobal, na região de Potosí, na Bolívia.

Segundo o relatório de El Potosí, os mortos são o coronel reformado Carlos Ismael Echalar Cardona e o suboficial técnico Saúl Calle Crispín.

Não é possível estabelecer se o helicóptero estava carregando as outras pessoas, embora algumas versões informam que transportava dois outros passageiros.

O helicóptero partiu cerca de 09:00 (hora local) de Sucre e tinha que chegar ao destino às 12h00. Assim que o horário não foi cumprido, a FAB imediatamente ativou seus serviços de busca.

O helicóptero foi fabricado entre 1974 e 1975 no Brasil. O modelo foi retirado de circulação em 1990.

O Estado adquiriu, em 1985, um lote dessas aeronaves, mas há dez anos a Aerospace/Helibras, empresa que os produziu, pediu à Força Aérea para deixá-los usar.

O perito militar Samuel Montano explicou que esse pedido se deu devido a empresa ter parado de produzir peças de reposição para esse modelo e para os helicópteros Alouette.

O helicóptero Lama é considerado uma aeronave de ligação, ou seja, é útil para transportar até quatro pessoas em distâncias relativamente curtas.

Sua desvantagem é que ele tem um motor muito barulhento. Em espaços abertos, como o planalto, ouvesse o ruído a cerca de 22 quilômetros de distância.

Essa aeronave foi utilizada em 17 de Outubro de 2003 por Gonzalo Sánchez de Lozada, sua esposa e os ministros Javier Torres Goitia, Carlos Sánchez Berzaín, José Guillermo Justiniano e Yerko Kukoc, para escapar da fúria popular.

Os fugitivos embarcaram no helicóptero no Colegio Militar do Exército e na Academia Nacional de Polícia para chegar ao aeroporto militar de El Alto, de onde voaram para Santa Cruz.

Em dezembro de 2003, o Lama foi usado para resgatar as vítimas do colapso da antiga ponte Gumucio Alfonso Reyes, na nova estrada entre Cochabamba e Santa Cruz sobre o rio Chapare, cuja inundação varreu a velha estrutura provocado a morte de mais de 50 pessoas.

Em 27 de fevereiro de 2006, teve que fazer um pouso não programado por precaução e foi levado para manutenção, perto da cidade de Santivanez, em Cochabamba, quando transportava o vice-president Álvaro García Linera de Oruro para a capital do vale.

Fontes: La Presa (Bolívia) / ASN

Avião derrapa para fora da pista em Istambul, na Turquia

Um Boeing 737-300 saiu da pista na manhã deste domingo (4) em Istambul, na Turquia. Todos os passageiros e tripulantes sairam ilesos.

As autoridades turcas anunciaram que todos os 125 passageiros e seis membros da tripulação foram "evacuados com segurança".

O Boeing 737-3H9, prefixo YU-ANV, da transportadora nacional da Sérvia, a JAT Airways, derrapou cerca de 50 metros fora da pista do Aeroporto Atatürk, em Istambul, antes de parar.

Oc tempo chuvoso que deixou a pista molhada e escorregadia foi responsabilizada pelo acidente. O trem de pouso dianteiro afundou na lama e precisou ser escavado para ser retirado.

Em Belgrado, a Jat Airways emitiu uma declaração dizendo que ninguém ficou ferido, "neste pequeno acidente".

O avião havia decolado do Aeroporto Nikola Tesla, em Belgrado, na Sérvia e o acidente ocorreu às 12:40 (hora local) após o pouso na Turquia (voo JU-420).

Fontes: cnnturk.com / ASN / Aviation Herald - Fotos: Tanjug/Anatolia