Hoje na História: 11 de agosto de 1967 - O ataque dos EUA contra a principal rota de suprimentos no Vietnã

Quando ficou claro que o secretário de Defesa McNamara estava perdendo publicamente a fé na campanha de bombardeio e queria interrompê-la, o Comitê de Serviços Armados do Senado forçou outros 16 alvos na lista do Rolling Thunder, incluindo a ponte Paul Doumer de 19 vãos.

Concebido como um atacante supersônico, com a capacidade de carregar uma arma nuclear tática internamente, o F-105 no Vietnã teve seu compartimento de bombas cheio de tanques de combustível extras para seu enorme motor J75. Em vez disso, as bombas foram penduradas sob suas pequenas asas e fuselagem de 64 pés de comprimento.

A missão foi comandada pelo Coronel Robert M. White da Força Aérea dos Estados Unidos, contra uma força armada adversária como Comandante da Missão F-105 e Piloto da 355th Tactical Fighter Wing, Takhli Royal Thai Air Base, Tailândia, em ação perto de Hanói, Vietnã do Norte, em 11 de agosto de 1967. 

Enfrentando as defesas aéreas mais formidavelmente concentradas da história, os pilotos do F-105D voaram contra alvos norte-vietnamitas dia após dia durante os 43 meses da Operação Rolling Thunder.

Conforme relatado por Peter E Davies em seu livro F-105 Thunderchief Units of the Vietnam War, quando ficou claro que o secretário de Defesa McNamara estava perdendo publicamente a fé na campanha de bombardeio e queria interrompê-la, o Comitê de Serviços Armados do Senado forçou outro 16 alvos na lista do Rolling Thunder, incluindo a ponte Paul Doumer de 19 vãos.

Uma das cinco rotas ferroviárias e rodoviárias identificadas pelo Joint Chiefs of Staff (JCS) como a principal escolha de destino em abril de 1964, a ponte foi o único ponto de travessia ferroviária sobre o Rio Vermelho. Como tal, era a principal rota de suprimentos trazidos de Haiphong e da China para Hanói.

A ponte Paul Doumer tinha 8.437 pés de comprimento e 38 pés de largura, o que, por sua vez, significava que a bomba M 118 de 3.000 libras que tinha sido usada para outros grandes alvos "estratégicos" da ponte desde maio de 1966 era a arma escolhida.

A liberação de alvos foi emitida inesperadamente para o 355º TFW em 11 de agosto de 1967, e as cargas de munições do dia de bombas de 750 libras e tanques de asas foram rapidamente substituídas por armas mais pesadas para um ataque naquela mesma tarde. O coronel John C Giraudo, que havia assumido o comando da ala Takhli apenas em 2 de agosto, nomeou rapidamente seu segundo em comando, o coronel Bob White, como líder da missão e o 333º CO Tenente do TFS Bill Norris como planejador da missão.

F-105F Thunderchief “Sinister Vampire”

Conduzido pelos pilotos mais experientes da asa, cinco voos de F-105s do 355th TFW, um voo do 388th TFW Wild Weasel e bombardeiros do 388º e 8º TFWs (bem como três MiGCAP da última asa) executaram uma missão sem falhas em claro clima. Os Wild Weasels, liderados pelo Tenente-Coronel James McInerney (13º TFS CO) e o Oficial de Guerra Eletrônica (EWO) Capitão Fred Shannon, destruíram dois locais SAM imediatamente e neutralizaram mais quatro durante o curso da missão - ambos foram posteriormente premiados com a Força Aérea Cruzes por seus esforços no dia.

A aeronave Takhli penetrou intensamente no AAA e os M118s do segundo vôo F-105D caíram no meio da ponte. Outros ataques diretos foram da onda F-4 do Col Robin Olds e os 388º TFW F-105s liderados pelo 469º TFS CO, Tenente-Coronel Harry Schurr. Ao todo, suas 94 toneladas de bombas destruíram um trecho da ligação ferroviária e dois trechos da estrada. 

Fotografia de reconhecimento da ponte Paul Doumer, Hanói, 12 de agosto de 1967

Schurr relatou: 'Você podia ver as 3.000' libras 'estourando como grandes bolas laranjas ao atingirem a ponte'. Nenhum jato foi perdido e uma tentativa de interceptação por MiGs falhou. Como de costume, a Sétima Força Aérea ordenou uma missão de acompanhamento no dia seguinte, que também foi planejada pelo Tenente Coronel Norris. Isso também deu certo, e os danos resultantes fecharam a ponte por dois meses.

Em outra coincidência de nomes, o capitão Thomas Norris (469º TFS), apenas vítimas do F-105D (62-4278) durante a missão de 12 de agosto. Seu jato Iron Hand foi atingido por AAA perto do Aeroporto Gia Lam e ele ejetou , sendo capturado pouco tempo depois.

Compilação de imagens de aeronaves da força aérea e da marinha dos Estados Unidos bombardeando o Vietnã durante a Operação Rolling Thunder

Embora os engenhosos norte-vietnamitas tenham reparado a ponte no início de outubro, o mau tempo impediu um novo ataque até o dia 25 do mês, quando uma força de 21 Takhli F-105 mirou 63 toneladas de M 118 na ponte. Dois vãos foram derrubados para a perda do 354º jato TFS 58-1168 (um assassino MiG) - Maj Richard Smith ejetado em cativeiro. Uma aeronave 333º TFS (59-1745) foi incendiada pela AAA mais tarde naquele mesmo dia quando o campo de pouso Phuc Yen foi atacado como parte da supressão da atividade MiG da Marinha dos EUA/USAF, capturando o capitão Ramon Horinek.

Outros ataques à ponte causaram graves danos em 14 de dezembro, quando foi alvo de 90 bombas de 3.000 libras. Outro ataque foi feito quatro dias depois, deixando a ponte Paul Downer inoperante até a 'parada do bombardeio' começar em novembro de 1968. Uma ponte flutuante construída para tomar parte do tráfego ferroviário, no entanto.

Foto da Força Aérea dos EUA mostrando a ponte Paul Doumer em 1968

Por Jorge Tadeu (com This Day in Aviation e The Aviation Geek Club)

Aconteceu em 11 de agosto 1982: Atentado a bomba no voo 830 da Pan Am

Em 11 de agosto de 1982, o Boeing 747-121, prefixo N754PA, da Pan Am (foto acima), apelidado de "Clipper Ocean Rover", realizava o voo 830 do Aeroporto Internacional de Narita, em Tóquio, no Japão, para o Aeroporto Internacional de Honolulu, no Havaí. 

Durante o voo, quando a aeronave estava a aproximadamente 225 quilômetros a noroeste do Havaí, navegando a 36.000 pés (11.000 m) com 270 passageiros e 15 tripulantes a bordo, ocorreu uma explosão a bordo.

A bomba, que foi colocada sob a almofada de um assento, matou Toru Ozawa, de 16 anos, um cidadão japonês. A explosão também feriu outras 16 pessoas (incluindo os pais de Ozawa) e causou danos ao chão e teto. A aeronave permaneceu no ar e o Capitão James E. "Skipper" O'Halloran III, de Spokane, Washington, conseguiu realizar um pouso de emergência em Honolulu com segurança, sem mais mortes.

A bomba foi colocada por Mohammed Rashed, um jordaniano ligado à 'Organização 15 de maio'. Em 1988, ele foi preso na Grécia, julgado, condenado por assassinato e condenado a 15 anos de prisão. 

O palestino nascido na JordâniaMohammed Rashed permanecia em uma prisão de imigração em Batavia, Nova York, em 1991, apesar do desejo do governo de removê-lo do país (Foto: Aris Saris/AP)

Ele foi solto em liberdade condicional em 1996, depois de cumprir oito anos. Mais tarde, ele foi extraditado do Egito para os Estados Unidos em 1998 para ser julgado. Em 2006, como parte de um acordo de delação, ele foi condenado a mais sete anos de prisão federal. 

De acordo com seu acordo com os promotores dos EUA no fornecimento de informações sobre outros planos terroristas, ele foi libertado da prisão em março de 2013, mas em março de 2014 ainda permanecia em uma prisão federal de imigração no interior do estado de Nova York, aguardando a deportação.

Husayn Muhammad al-Umari também foi indiciado no atentado ao voo 830 de Pam Am e, em 2009, foi incluído na lista dos Mais Procurados do FBI. Em 24 de novembro de 2009, o Departamento de Estado anunciou que estava oferecendo uma recompensa de até US$ 5 milhões por Abu Ibrahim, agora com cerca de 73 anos. A recompensa anterior de US$ 200.000 não produziu resultados.

A aeronave foi posteriormente colocada de volta em serviço pela Pan American World Airways e permaneceu em operação para várias companhias aéreas até o início de 1990. Posteiormente, foi sucateada em 2005.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Hoje na História: 11 de agosto de 1979 - O dia em que o futebol do Uzbequistão morreu

Como o time de futebol mais forte da Ásia Central, o Uzbequistão chegou à fase de qualificação final das últimas cinco Copas do Mundo. Lamentavelmente, em todas as ocasiões, a equipe tropeçou no último obstáculo. 

O futebol começou no Uzbequistão em 1912, ou seja, na época do czar, em Kokand e Ferghana. Em 1926, o primeiro campeonato do SSR do Uzbequistão foi disputado. O clube de maior sucesso no período soviético foi o FC Pakhtakor, o único clube de futebol uzbeque a jogar na Liga Principal da URSS. (Pakhtakor significa colhedor de algodão e a estação de metrô Pakhator em Tashkent, perto do estádio natal de Pakhator, tem esplêndidos mosaicos de flores de algodão estilizadas).

Berador Adburaimov, que jogou pelo FC Pakhtakor, é considerado um dos melhores atacantes e maiores jogadores de futebol da história do futebol uzbeque. O time de meados ao final dos anos 1970, que consistia quase exclusivamente de jogadores nascidos no Uzbequistão, era particularmente querido. 

A tragédia atingiu o FC Pakhtakor em 1979, quando o time voava para disputar uma partida fora de casa pela Liga Soviética. O avião colidiu com outro no ar sobre a Ucrânia e todos os membros da equipe morreram, imapctando o futebol uzbeque.

Enquanto uma locutora feminina na rádio soviética lia os resultados do futebol do dia, Vladimir Safarov, um torcedor dedicado do clube de Tashkent FC Pakhtakor, tinha a sensação de que algo não estava certo.

“O jogo entre Dinamo Minsk e FC Pakhtakor não aconteceu e acontecerá muito mais tarde”, disse o locutor.

Foto da equipe do Pakhtakor na cidade de Sochi, primavera de 1979

Era agosto de 1979 e Safarov estava estacionado em Damasco como parte de um corpo de engenheiros soviéticos trabalhando na rede ferroviária nacional da Síria. Em poucas horas, os colegas árabes de Safarov deram a má notícia que a mídia soviética ainda estava ignorando.

“Eles me disseram que um avião que transportava jogadores de Pakhtakor havia caído do céu na Ucrânia a caminho da Bielo-Rússia. Eu não acreditei no começo. Mas então sintonizamos a Voice of America e ouvimos a mesma coisa ”, disse ele à Eurasianet.

Levaria uma semana inteira para que a versão oficial dos eventos chegasse a Tashkent. Em 11 de agosto, uma colisão de dois aviões acima da cidade ucraniana de Dniprodzerzhynsk (agora Kamianske) matou 178 pessoas, incluindo 17 jogadores e funcionários do Pakhtakor.

Nesse ponto, a capital do Uzbequistão já estava enterrada no luto. Alimentando-se de uma dieta de reportagens e boatos em rádios estrangeiras, uma multidão entorpecida e chocada de milhares de pessoas se reuniu do lado de fora do estádio do clube. Alguns começaram a dormir nas ruas.

Um boato que circulava era que o avião havia sido abatido após ser confundido com uma nave hostil. Afinal, o líder soviético Leonid Brezhnev estava em um vôo para a Crimeia na mesma época em que ocorreu a colisão.

Uma reportagem atrasada de um jornal estadual com homenagens aos jogadores mortos no acidente foi seguida por um grande funeral público em Tashkent, onde 178 pedras simbólicas foram enterradas.

A notícia de que um tribunal havia condenado dois controladores de tráfego aéreo a penas de 15 anos por abandono do serviço deu uma aparência de fechamento para alguns, mas não trouxe consolo.

A cena do acidente após a colisão em Dniprodzerzhynsk, Ucrânia

“O que perdemos naquele desastre é difícil de quantificar”, disse Safarov, de 79 anos, que acabou passando da engenharia para o jornalismo esportivo e agora é considerado o principal historiador do futebol uzbeque.

Tragédia nacional

Pakhtakor não foi o primeiro nem o último clube de futebol a ser devastado por um desastre aéreo.

Um acidente de avião que matou 23 pessoas após uma decolagem abortada em Munique em 1958 roubou o Manchester United e o futebol inglês de algumas de suas luzes principais. O FC Torino da Itália era indiscutivelmente o maior clube do mundo na época do desastre aéreo de 1949 perto de Torino, que custou 38 vidas e não deixou sobreviventes. Em 2016, todos, exceto três membros da primeira equipe cheia de talentos do clube brasileiro Chapecoense, morreram após a queda de um avião se aproximando do aeroporto principal de Medellín, na Colômbia.

A estranha estrutura do futebol soviético fez com que o desastre aéreo de Pakhtakor fosse uma tragédia nacional.

As autoridades do futebol em Moscou consideraram desejável que todas as repúblicas estivessem representadas na Liga Principal da União. O Pakhtakor tornou-se a primeira equipa da Ásia Central a jogar neste nível em 1959. Pouco depois, juntou-se ao FC Kairat de Almaty, no Cazaquistão.

Embora outras equipes do Pakhtakor conseguissem mais, a equipe de meados para o final dos anos 1970, que consistia quase exclusivamente de jogadores nascidos no Uzbequistão, era particularmente querida.

“Queríamos tentar derrubar times”, lembrou Tulyagan Isakov, o capitão e atacante do time, que faltou à visita ao Dinamo Minsk devido a uma lesão que ameaçava a carreira e compareceu ao funeral de muletas.

Uma deficiência óbvia do estilo de jogo descontraído do Pakhtakor - uma versão antiquada das táticas de alta pressão favorecidas por supertécnicos modernos como Jurgen Klopp e Pep Guardiola - foi que deixou a linha defensiva gravemente exposta.

Monumento à equipe de Pakhtakor no cemitério de Bodkin, Tashkent

Na temporada de 1974, o Pakhtakor ficou atrás apenas do Dínamo de Kiev, campeão da liga, em termos de gols marcados, mas sofreu o terceiro maior número de gols entre os 16 times da liga. A equipe encerrou a temporada no meio da tabela.

Na temporada seguinte, o Dínamo de Kiev chegou a um Pakhtakor em dificuldades para um confronto da liga há pouco mais de uma semana, depois de ter derrotado uma equipe do Bayern de Munique na final da Supercopa da Europa.

Em resultado estonteante, a seleção uzbeque, cujo nome se traduz como “catadora de algodão”, derrotou a campeã por 5 a 0.

O ponto central desse desempenho e de outras vitórias famosas do Pakhtakor foi o forte e talentoso meio-campista Mikhail An.

“Quanto An teria valido no mercado de futebol de hoje?” perguntou Isakov, que marcou dois gols no jogo lendário. “Ele foi o capitão do time juvenil da União Soviética. Um time cheio de jogadores de Moscou, Leningrado, Kiev, às vezes Tbilisi. Mas o capitão era um rapaz de etnia coreana de Tashkent.”

Mikhail An (centro) com seus companheiros de equipe

An também foi excluído do fatídico confronto com o Dínamo Minsk devido a uma lesão, mas foi persuadido a embarcar no avião para elevar o moral do time. Quando Isakov fez uma visita à mãe enlutada de seu companheiro de equipe após o acidente, “ela me cumprimentou como um filho”, lembrou ele. Eventualmente, Isakov voltaria da lesão para treinar novamente com Pakhtakor.

O clube foi reinventado com jogadores doados por outros clubes da primeira divisão e forneceu imunidade de três anos contra rebaixamento pelas autoridades soviéticas do futebol. Mas nunca mais seria o mesmo.

“O antigo time ainda estava no meu coração”, disse Isakov dando tapinhas em seu peito. “Eu disse a eles:“ Desculpem pessoal, terminei”.

Ninguém fez mais para manter viva a memória daquele time condenado do que Alla Tadzetdinova, de 75 anos. O então futuro marido, Igdai Tadzetdinov, era capitão do clube quando, aos 17 anos, foi assistir a um treino com um amigo louco por futebol.

O namoro durou alguns meses antes de o casal se casar. Uma filha chegou dois anos depois. Na época da morte de Tadzetdinov nos céus acima de Dniprodzerzhynsk, ele havia se tornado o irreprimível treinador da equipe titular. A família recebeu 300 rublos, aproximadamente o equivalente a cerca de dois meses de salário médio mensal, como compensação do governo.

O monumento à equipe de Pakhtakor na aldeia Kurilovka, Ucrânia. Foi criado em 2009
por iniciativa de Alla Tadzetdinova para homenagear o 30º aniversário da tragédia

Tadzetdinova fala regularmente em torneios de futebol juvenil realizados em homenagem aos jogadores e está planejando um filme sobre o time de 1979 a tempo do 40º aniversário da queda.

Sempre que ela aparece no campo que dominou toda a sua vida adulta, os dignitários do clube se aglomeram para prestar homenagem.

Isakov, que está cada vez mais reticente em falar publicamente sobre a tragédia, recusou vários pedidos de entrevista da Eurasianet até que Tadzetdinova interveio e o convocou ao estádio.

“Se ele estiver escondido em algum lugar, nós o encontraremos. Se ele rastejou para dentro de uma garrafa, nós o tiraremos”, ela prometeu.

Os fortes laços entre a dupla e Vladimir Safarov, remanescentes de uma Tashkent mais íntima da era soviética, eram visíveis.

Mas, apesar de toda a força de personalidade de Tadzetdinova, ela ainda está consumida pela tragédia.

Ao longo dos anos, ela fez inúmeras visitas à área do leste da Ucrânia, onde os destroços das partículas radioativas foram encontrados pela primeira vez há quase quatro décadas. Um memorial aos mortos agora marca o local.

Sem acesso a documentos do governo sobre a tragédia, ela se recusou veementemente a acreditar na narrativa oficial de uma colisão no ar.

Os jogadores do Pakhtakor FC compartilham um momento de alegria na década de 1970

Em 2010, ela até participou de um estranho programa de TV ucraniano chamado Battle of the Psychics, na tentativa de desvendar o mistério. Mais tarde, o produtor do programa enviou-lhe uma carta afirmando ter estado em contato com uma testemunha ocular anônima que tinha visto o avião explodir no ar e “vir a entender” que tinha sido disparado do céu por um míssil.

Mas o relato oferecido na carta, que Eurasianet viu, está longe de ser convincente. A dor das décadas passadas é agravada pelo fato de que o clube ao qual o marido de Tadzetdinova deu sua vida não é mais o líder no futebol doméstico.

O futebol uzbeque como um todo regrediu significativamente desde o apogeu de Pakhtakor, mesmo com os salários dos jogadores disparando.

“Outro dia estava a ver os jogadores do Lokomotiv Tashkent recolherem as suas medalhas de campeonato. É uma grande dor para mim sempre que Pakhtakor termina em segundo ou terceiro”, disse ela à Eurasianet. “Então eu vi as esposas dos jogadores. Você deveria ter visto suas roupas e joias. Éramos apenas pessoas comuns e pobres.”

Escudo atual do Pakhtakor FC

Os jogadores de futebol do passado e do presente ainda são o tema principal das conversas na casa dos Tadzetdinov, onde um grupo cada vez menor de amigos e parentes ligados à era Pakhtakor anterior ao acidente ainda se reúne ocasionalmente.

Apesar do surgimento de outros times no Uzbequistão, Tadzetdinova está convencido de que o Pakhtakor continua sendo o “clube do povo”.

“Jogar para nós não é como jogar para outros clubes”, disse ela. “Veja, quando nossos jovens vão para o campo, o espírito daquela equipe de 1979 voa com eles.”

Leia os detalhes de como foi a colisão aérea, clicando aqui.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (uzbekjourneys.com)

Aconteceu em 11 de agosto de 1979: Colisão Aérea de Dniprodzerzhynsk, na Ucrânia

Em 11 de agosto de 1979, uma colisão no ar ocorreu sobre a Ucrânia, pertencente à época ao bloco da União das Repúblicas Socialistas Soviéticas, perto da cidade de Dniprodzerzhynsk (agora Kamianske).

As aeronaves envolvidas eram Tupolev Tu-134As em voos regulares de passageiros domésticos, operados pela Aeroflot.

Histórico dos voos

Um Tupolev Tu-134A daAeroflot, semelhante às duas aeronaves envolvidas na colisão aérea

Aeroflot voo 7628

O voo 7628 da Aeroflot era operado pelo Tupolev Tu-134, prefixo CCCP-65816, que foi construído no Kharkiv Usina de Aviação em 1974 e que realizou seu primeiro voo em 24 de março daquele ano. Era operado pela divisão da companhia aérea na Moldávia e, no momento do acidente, tinha 12.739 horas de trabalho e completou 7.683 ciclos de decolagem e aterrissagem. Havia 88 passageiros e seis tripulantes a bordo do voo 7628. 

Aeroflot voo 7880

O voo 7880 da Aeroflot era operado pelo Tupolev Tu-134AK, prefixo CCCP-65735, que foi concluído na fábrica de aviação de Kharkiv em 5 de novembro de 1971 e que fez seu primeiro voo no final daquele ano. Operado inicialmente como um modelo "K" com salões luxuosos e acomodações de primeira classe, foi posteriormente convertido para uma configuração padrão para 78 passageiros. No momento do acidente, a aeronave tinha acumulado 10.753 horas de voo em 7.075 ciclos. Havia 77 passageiros e sete tripulantes a bordo da aeronave. Os passageiros incluíam jogadores e funcionários do Pakhtakor Football Klubi do Uzbequistão.

Pakhtakor Futbol Klubi em 1979

Controle de tráfego aéreo

A caminho de seus destinos, as duas aeronaves passaram pelo espaço aéreo do centro de controle de tráfego aéreo regional (ATC) de Kharkiv. Esta área era caracterizada por alta densidade de tráfego e os controladores de tráfego aéreo frequentemente tinham que transportar mais de uma dúzia de aeronaves simultaneamente. Esse problema vinha sendo discutido desde o início dos anos 1970, mas no final da década o problema não havia sido resolvido. O setor sudoeste, cobrindo de 180° a 255°, era especialmente complexo e imprevisível.

Em 11 de agosto de 1979, às 07h50 (MSK), um novo turno de controladores de tráfego aéreo começou a trabalhar, chefiado por Sergei Sergeev. No difícil setor sudoeste, ele empregou um inexperiente controlador de 3ª classe, Nikolai Zhukovsky, de 20 anos, sob a supervisão do controlador de 1ª classe, Vladimir Alexandrovich Sumy, de 28 anos.

Para piorar a situação naquele dia, o então Secretário-geral do Comitê Central do Partido Comunista da URSS, Leonid Brezhnev, estava embarcando em uma viagem para a Crimeia. As autoridades queriam dar ao líder soviético uma rota de voo clara e isso causou uma interrupção considerável nas operações de voo da companhia aérea na área.

Sequência de acidente

Às 12h54, o voo 7628 decolou do aeroporto de Voronezh na última etapa de uma rota doméstica programada de Chelyabinsk para Voronezh, e depois para Kishinev.

Às 13h11, o voo 7880 partiu do aeroporto de Donetsk com destino a Minsk.

Às 13h17m15s, o voo 7628 contatou o ATC para informar que estava no nível de voo (FL) 8.400 metros e solicitou permissão para subir até o FL 9600 metros. O voo 7628 também informou ao ATC que alcançaria o waypoint Volchansk às 13h22 e o waypoint Krasnohrad às 13h28, mas o controlador Zhukovsky registrou incorretamente 13h19 às 13h26 respectivamente, o que colocou a aeronave antes do previsto.

Às 13h21m43s, o voo 7628 contatou novamente o centro ATC e novamente solicitou permissão para subir até 9600 metros, mas Zhukovsky rejeitou o pedido.

Às 13h25m48s, o voo 7880 com destino a Minsk, informou ao ATC que eles haviam partido de Donetsk 14 minutos antes e estavam a 5700 metros, e que alcançariam o waypoint Dnipropetrovsk (agora a cidade Dnipro) às 13h34 e o waypoint Kremenchuk às 13h44. Zhukovsky confirmou a localização da aeronave e ordenou que subissem e mantivessem 7.200 metros.

Às 13h27m50s, o voo 7628 contatou o ATC e relatou que eles estavam sobre Krasnohrad em FL 8.400 metros. O voo 7628 então perguntou ao controlador Zhukovsky sobre sua velocidade de solo e a velocidade de outro Tu-134A identificado como 65132, voando a FL 9600 metros.

O voo 7628 estava voando a 830 km/h e a aeronave 65132 estava a 750 km/h. Por causa da diferença de velocidade, o ATC recusou-se a permitir que o voo 7628 subisse para 9.600 metros. O voo 7628 confirmou as instruções, embora eles tenham tentado esclarecer que também poderiam diminuir a velocidade após a subida. Esta foi a última transmissão de rádio do voo 7628.

Às 13h30m40s, o voo 7880 contatou o ATC e relatou que eles estavam a 7200 metros, a 25 quilômetros de distância do farol de Dnipropetrovsk. O controlador confirmou sua posição e os instruiu a subir a uma altitude de 8.400 metros.

Após 3 minutos, às 13h34m52s, o voo 7880 relatou a uma altitude de 8.400 metros, no farol de Dnipropetrovsk. O controlador Zhukovsky inicialmente identificou incorretamente a aeronave no radar e, quando a identificou corretamente, percebeu que ela estava em rota de colisão com outra aeronave, o Ilyushin Il-62, prefixo CCCP-86676, a 9000 metros, e, portanto, instruiu Voo 7880 para ficar a 8.400 metros, o que foi confirmado.

O voo 7628 estava voando na Airway 50 (Magdalinovka-Ball, curso 201°) e o voo 7880 estava no corredor Airway 147 (Dnipropetrovsk-Kremenchuk, curso 300°). Esses corredores se cruzam em um ângulo de 99° a nordeste de Dniprodzerzhynsk. 

Por causa de erros anteriores, a percepção do controlador da localização de cada aeronave estava incorreta. Quando o supervisor de Zhukovsky, Sumy, ouviu o tráfego de rádio e viu a aeronave convergindo na tela do radar, percebeu a situação catastrófica e tentou corrigi-la.

Às 13h34m07s, o controlador Sumy encaminhou a aeronave o IL-62 (86676) dos 9.000 metros para 9.600 metros. Às 13h34m21s, Sumy repetiu a ordem e então direcionou o voo 7880 de 8.400 metros para a altitude agora vazia a 9.000 metros.

13h34m07s (ATC para a aeronave 86676): "Take 9600".

13h34m21s (ATC para a aeronave 86676): "Take 9600".

13h34m23s (ATC para o voo 7880): "E você pega um 9. Mais de 8400 Dneprodzerzhinsk crossover."

13h34m25s (Aeronave 86676 para ATC): "9600".

13h34m33s (inaudível): "Entendi ... 8.400".

O controlador ouviu uma resposta abafada e presumiu que fosse um reconhecimento do voo 7880, mas a transmissão abafada era na verdade da aeronave 86676 e o ​​voo 7880 permaneceu a 8.400 metros.

Colisão

O voo 7628 havia se desviado para a esquerda da via aérea cerca de 4 km, enquanto o voo 7880 estava à esquerda por 0,5 km. Às 13h35m38s, ambas as aeronaves desapareceram repentinamente das telas de radar do ATC. Zhukovsky tentou contatá-los, mas eles não responderam. 

Às 13h37, Igor Chernov, o capitão de um Antonov An-2 (CCCP-91734) voando de Cherkasy para Donetsk, relatou: "Algo cai do céu!". Às 13h40, Chernov relatou ter visto peças de aeronaves na área de Dniprodzerzhynsk (atual Kamianske).

Ângulo relativo da aeronave no impacto. O registro 65816 era o voo 7628.
O registro 65735 era o voo 7880.

Ambas as aeronaves colidiram em uma nuvem a uma altitude de 8.400 metros, aproximadamente sobre Dniprodzerzhynsk. A asa direita do voo 7880 cortou a fuselagem dianteira do voo 7628, arrancando parte da asa direita do 7880, cujos destroços foram ingeridos pelo motor direito do 7880.

O impacto girou o voo 7628 para a direita, fazendo com que as caudas de ambas as aeronaves colidissem, momento em que o motor esquerdo do 7628 atingiu a quilha do 7880, e a asa direita do 7628 foi arrancada. 

O voo 7628 saiu do controle e se partiu, caindo e com seus destroços se espalhando por uma área de 16 por 3 quilômetros, a 3,5 km (2.2 mls) a sudeste de Dniprodzerzhynsk, na Ucrânia, matando todas as 94 pessoas a bordo. 

Danos ao voo 7880 incluíram a perda da maior parte da empenagem, um dos motores e uma seção da asa direita. Os pilotos do 7880 tentaram um pouso de emergência, mas a uma altitude de aproximadamente 4000 metros eles perderam o controle e às 13h38 caíram no solo 2 km (1.3 mls) a nordeste de Dniprodzerzhynsk, destruindo completamente a aeronave e matando todas as 84 pessoas a bordo.

Investigação

Na investigação subsequente, a comissão concluiu que o centro de gravidade e os pesos de decolagem de ambas as aeronaves estavam dentro da faixa normal e que não houve explosão ou incêndio antes da colisão. 

A comissão também concluiu que a manutenção foi realizada de acordo com os requisitos dos regulamentos e que o nível de treinamento das tripulações de ambas as aeronaves, bem como sua experiência de trabalho, não foram a causa do acidente.

Quando a comissão examinou a ação dos controladores, descobriu uma série de erros cometidos por Zhukovsky:

Recusou o pedido do voo 7628 de subir de 8.400 metros para 9600 metros, afirmando que estava próximo da aeronave 65132. O intervalo foi de 55 quilômetros - próximo do mínimo, embora a distância de segurança entre 65132 e o voo 7628 pudesse ter sido aumentada reduzindo o velocidade no solo deste último.

Dirigiu o voo 7880 para subir de 7200 metros para 8400 metros, embora a tripulação não tenha solicitado isso. Como resultado, houve uma situação de conflito com o vôo 7628.

Não permitiu que a aeronave 86676 subisse a 10.200 metros. Isso teria aumentado a distância de segurança entre ele e a aeronave 65132.

Permitiu que as tripulações violassem as regras do rádio e discutissem com o gerente sobre as instruções recebidas. Dois minutos e 51 segundos antes da colisão, Zhukovsky começou uma discussão de 47 segundos com a tripulação de um ucraniano Yakovlev Yak-40 identificado como aeronave 87327, explicando a necessidade de eles irem para outra altitude.

Os investigadores também descobriram que o controlador mais experiente, Vladimir Sumy, errou nos últimos minutos antes do acidente, tendo recebido uma resposta vaga sem indicativo de chamada, não confirmou se a tripulação do Voo 7880 compreendeu. Sumy já havia recebido penalidades por violações, incluindo comunicação e fraseologia impróprias.

Descobriu-se que o controlador sênior, Sergei Sergeev, complicou o ambiente de controle de tráfego aéreo ao alterar as responsabilidades atribuídas ao pessoal, incluindo a designação de Sumy para supervisionar Zhukovsky.

Nove meses após o desastre, um tribunal condenou os controladores Zhukovsky e Sumy a 15 anos de prisão em uma colônia penal. Sumy cumpriu 6,5 anos e foi libertado por bom comportamento. Em 2008, ele morava em Kharkiv. Zhukovsky supostamente cometeu suicídio. Sergei Sergeev, o controlador-chefe de serviço naquele dia, não foi processado.

A conclusão final feita pela comissão foi que "[a] causa do desastre foram os erros e violações do NPP GA-78 cometidos pelo gerente do setor sudoeste e instrutor despachante em relação ao nível de destino e fornecimento dos intervalos estabelecidos entre a conformidade da aeronave fraseologia".

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 11 de agosto de 1957: Queda do voo 315 da Maritime Central Airways no Canadá deixa 79 mortos

Em 11 de agosto de 1957, o voo 315 foi um voo charter internacional de Londres, na Inglaterra, para Toronto, em Ontário, no Canadá, com paradas para reabastecimento em Reykjavík, na Islândia, e Goose Bay, em Terra Nova, no Canadá. 

A aeronave que operava este voo, o Douglas DC-4, prefixo CF-MCF, da Maritime Central Airways (foto acima), que havia realizado seu primeiro voo em 1944, transportava 73 passageiros e seis tripulantes.

O voo 315 partiu do Aeroporto Internacional Heathrow, de Londres, com destino a Reykjavík às 21h48 (GMT). Então, depois de parar em Reykjavík por 66 minutos para reabastecer, ele prosseguiu na próxima etapa de sua rota para o Canadá. 

Depois de entrar no espaço aéreo canadense, a tripulação comunicou por rádio que desejava contornar Goose Bay e prosseguir para Montreal. 

Às 18h10, a Quebec Radio Range Station retransmitiu uma mensagem para a aeronave, solicitando que ela contatasse o Montreal Range enquanto se aproximava de Rougemont para liberação. Esta foi a comunicação final com a aeronave antes do acidente.

Ao voar nas proximidades da cidade de Quebec, a uma altitude de aprox. 6.000 pés, o voo 315 voou em uma nuvem cumulonimbus . Encontrando turbulência severa, a aeronave de alguma forma perdeu o controle e entrou em um mergulho quase vertical do qual não conseguiu se recuperar. 

Às 18h15 (UTC), a uma velocidade de mais de 200 nós, a aeronave bateu no solo perto de Issoudun, em Quebec, no Canadá, em uma posição de nariz para baixo de 70 graus e um leve ângulo para a margem esquerda. 

Todos os 73 passageiros e seis tripulantes morreram no impacto.

O acidente foi atribuído à severa turbulência encontrada durante o voo em uma nuvem cumulonimbus, resultando em uma cadeia de eventos que rapidamente conduziu a uma perda completa de controle e fez com que a aeronave mergulhasse ao solo perto de uma atitude vertical de nariz para baixo.

Na época, foi o acidente de aviação mais mortal da história canadense e, em 2020, ainda é o quinto mais mortal. Foi também o segundo acidente mais mortal envolvendo um DC-4, atrás de outro em 1967.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Justiça arquiva processo envolvendo helicóptero de US$ 3 milhões de Neymar

Neymar com seu mais novo helicóptero personalizado avaliado em R$ 50 milhões (Foto: Instagram)

A Justiça de São Paulo arquivou um processo movido pela Neymar Sport, empresa do pai de Neymar utilizada para a gestão de carreira do filho, contra duas empresas envolvidas na negociação de um empréstimo e na incorporação de um helicóptero avaliado em US$ 3 milhões ao patrimônio da empresa, entre 2013 e 2014. Em valores atualizados, a negociação chegaria a R$ 13 milhões atualmente.

O arquivamento é provisório e foi determinado após a empresa de Neymar pai não responder ao tribunal se queria prosseguir com a execução da dívida que, à época do processo, era de US$ 800 mil (R$ 3,5 milhões no processo). As empresas processadas, Power Aviation Importação e Tax Empreendimentos Imobiliários, também não se manifestaram no processo.

Em uma decisão anterior, a Neymar Sport havia conseguido a penhora de terras no município de Delfinópolis (MG), em um local denominado Flor da Mata. A chácara utilizada como garantia tem mais de 20 mil metros quadrados e foi avaliada em R$ 2 milhões.

Após a penhora, a Neymar Sport não voltou a se pronunciar na ação, mesmo depois de ser cobrada pela juíza Simone Curado Ferreira Oliveira, que deu um prazo para a manifestação.

A reportagem procurou Neymar da Silva Santos e a Neymar Sport, mas não obteve resposta. As demais empresas do processo não foram encontradas. Caso venham a se manifestar, a reportagem será atualizada.

A Neymar Sport cobrava US$ 800 mil das empresas como saldo residual de uma operação de 2013 envolvendo um helicóptero Eurocopter EC 1300B4, avaliado à época em US$ 3 milhões. Diferentemente do que foi amplamente noticiado na imprensa em 2013, Neymar e seu pai não compraram o helicóptero. O processo mostra que a aeronave chegou à empresa em uma transação de empréstimo.

Em 2013, a Neymar Sport emprestou à Power Aviation e à Tax Empreendimentos o valor de US$ 3,8 milhões. O helicóptero foi dado como garantia e ficou liberado para uso de Neymar até julho de 2014, quando as empresas deveriam pagar empréstimo. Como o pagamento não foi realizado, a aeronave passou a fazer parte do patrimônio da Neymar Sport.

Restou o saldo de US$ 800 mil, diferença entre o valor do empréstimo e o valor estabelecido em contrato para o helicóptero. Era isso que o pai do jogador cobrava na Justiça.

Por Diego Garcia e Thiago Braga (UOL)

Rússia cria jato de caça que promete rivalizar com a Força Aérea dos EUA

O presidente da Rússia, Vladimir Putin, esteve recentemente em uma exibição de artigos militares, para inspecionar um novo jato de caça que promete rivalizar com o avião mais avançado da Força Aérea dos EUA. Chamada de “LTS Checkmate”, a aeronave russa traz tecnologias avançadas de camuflagem contra radares – algo presente apenas no F-35, construído para o governo dos EUA pela Lockheed Martin e, atualmente, o avião mais avançado dos americanos.

Segundo informações do Wall Street Journal, o Checkmate é a resposta russa para a alta demanda internacional do caça norte-americano: países como Japão e Israel receberam o F-35, ao passo que a Rússia pretende oferecer o seu caça a nações como Emirados Árabes, Argentina, Índia e Vietnã. Vale lembrar que esses países ainda não confirmaram intenções de compra e mantém relações diplomáticas com os EUA.

O LTS Checmate é dotado de tecnologias de camuflagem que prometem rivalizar o F-35, da Lockheed Martin – atualmente tido por especialistas como o avião de caça mais avançado do mundo (Imagem: Sergei Karpukhin/TASS/Zuma Press)

“Não há necessidade de procurar por alguma agenda geopolítica em relação ao nosso novo caça tático”, disse Sergei Chemezov, diretor geral da Rostec, o conglomerado de defesa da Rússia. “A causa é na verdade bem mais simples: temos visto uma alta natural na demanda por esse tipo de aeronave no atual setor militar”.

Segundo o diretor, o Checkmate vem para suprir a demanda por caças mais avançados, mas atendendo a países que não podem pagar pelo valor pedido pelo F-35, que hoje é vendido por até US$ 120 milhões (R$ 624,73 milhões) por avião. O caça russo tem um valor quatro vezes menor, sendo oferecido ao mercado internacional por aproximadamente US$ 30 milhões (R$ 156,18 milhões).

Entretanto, nem tudo é boa notícia para o avião russo: o protótipo avaliado por Putin recentemente é apenas isso – um protótipo – e o LTS Checkmate ainda está a dois anos de seu voo inaugural. De acordo com o jornal, o governo da Rússia não ofereceu financiamento público para a continuidade do projeto, que hoje se mantém por meio de encomendas de clientes na iniciativa privada.

Em outras palavras: para que o desenvolvimento do Checkmate continue, alguns países precisam comprar o Checkmate.

Enquanto isso, a Lockheed Martin, fabricante do F-35, rechaçou qualquer competitividade militar: “seguimos confiantes de que o F-35 continuará servindo como a espinha dorsal das forças aéreas aliadas, com mais de 200 aviões já entregues a nossos parceiros internacionais”, disse um porta-voz da empresa.

Os caças F-35, tido por especialistas como os mais avançados do mundo, estão a serviço da Força Aérea americana, e são vendidos comercialmente a países aliados por preços de até US$ 120 milhões (Imagem: Joel Saget/Agence France-Presse/Getty Images)

O F-35 começou seu serviço em 2015, com previsão de permanência até 2077. Outros projetos de aviação militar estão em desenvolvimento junto à Força Aérea dos EUA, porém, o atual modelo é tido como o modelo mais avançado de aviões de caça de um só motor no mundo.

Uma das vantagens de aviões militares de motor único é o seu custo de desenvolvimento, além da maior dificuldade em ele ser detectado por radares inimigos. Aviões bimotores – como o F-15EX da Boeing – tendem a ser mais velozes e mais poderosos, mas geralmente são vistos com maior antecedência por tecnologias de monitoramento.

A disponibilidade do Checkmate também estabelece uma possibilidade de mudança política, apesar das palavras do diretor Chemezov: isso porque, desde 2018, os EUA e os Emirados Árabes estavam em conversas de compra e venda dos F-35. Esse acordo foi firmado pelo ex-presidente Donald Trump e, após revisão, mantido pelo atual presidente Joe Biden.

Entretanto, a aproximação dos Emirados Árabes com a China – uma aliada russa – vem dando mais voz a críticos do acordo na América do Norte. Se essas críticas avançarem a uma nova revisão de oferta militar, os árabes podem ver no caça russo uma opção igualmente viável – e mais barata.

Em 2017, o mesmo Chemezov anunciou uma parceria dos governos russo e árabe para o desenvolvimento de um caça ultraleve monomotor, mas não confirmou se o LTS Checkmate é o fruto desse acordo ou se trata-se de um projeto paralelo.

Por Rafael Arbulu (Olhar Digital)

Enjoo em viagens: descubra o assento correto para evitar o incômodo

Se você sente náuseas ou tontura ao embarcar em um veículo, aprenda dicas simples para amenizar a sensação desagradável.

Embora viajar seja praticamente uma paixão universal, para alguns, o trajeto pode ser um tanto incômodo. Se você sente náuseas, tontura ou vertigem sempre que embarca em um avião, carro ou trem, saiba que não está sozinho. O incômodo tem nome próprio: cinetose, e é uma condição comum, que pode ser amenizada com atitudes simples.

Também conhecido como enjoo de movimento, a cinetose surge em decorrência de uma instabilidade das funções fisiológicas que formam o equilíbrio — resultado da soma de três órgãos principais: labirinto, visão e sistema somatossensorial.

“Enquanto o labirinto envia para o seu cérebro a informação de que você está em movimento, e a sua visão também, mas o sistema sensorial está parado — sentado no banco do automóvel —, há uma divergência. Estou me locomovendo ou não? E aí você sente a tontura”, explica Márcio Nakanishi, otorrinolaringologista da Rede D’Or São Luiz.

A boa notícia é que algumas atitudes simples podem amenizar o incômodo. O lugar escolhido para seu assento, por exemplo, pode diminuir as sensações desagradáveis. A regra primordial é que o lugar escolhido deve ser onde você sentir menos movimento.

A revista clínica de origem norte-americana Mayo preparou uma lista com orientações para cada tipo de veículo. Confira:

• Se você estiver em um carro, deve escolher o banco da frente.
• Em um barco, peça uma cabine na frente ou no meio, perto do nível da água. Você também deve estar no convés superior de um barco para evitar o enjoo.
• Assentos próximos das asas de um avião são melhores se você tem tendência a enjoar. Peça um assento perto da ponta de uma asa e direcione o ar-condicionado para o seu rosto.
• Ao viajar de trem, você deve escolher um assento voltado para a frente, nas primeiras cabines e próximo a uma janela.
• Definitivamente, você não deve se sentar na parte traseira do veículo ou em bancos voltados para trás.

Por Ana Flávia Castro (Metropoles)

Aeroporto de Brasília vai testar biometria facial para embarque

(Foto: Carlos Vieira/CB/D.A Press)

A partir de quinta (12/8), terminal da capital federal será o sexto do Brasil e primeiro da Região Centro-Oeste a experimentar a tecnologia, baseada em banco de dados nacional coletado a partir do registro eleitoral e da carteira de motorista.

O Aeroporto Internacional de Brasília vai testar, a partir de quinta-feira (12/8), o reconhecimento facial com biometria para os embarques de passageiros. A tecnologia faz parte do projeto-piloto Embarque + Seguro, do Governo Federal, e dispensa a necessidade de documento de identificação para viajar de avião. Além de agilizar o processo de embarque, a tecnologia pode reduzir o contato pessoal desde o check-in até a entrada na aeronave.

O Embarque + Seguro é desenvolvido pelo Ministério de Infraestrutura (MInfra), em parceria com o Serpro, empresa de tecnologia do Governo Federal, e com a Secretaria Especial de Desburocratização, Gestão e Governo Digital do Ministério da Economia. O Aeroporto de Brasília será o sexto do país e o primeiro da Região Centro-Oeste a participar dos testes.

A novidade da iniciativa está no sistema nacional unificado, que possibilita checar e validar a identidade do passageiro a partir do cruzamento com diferentes bases de dados governamentais. A tecnologia de reconhecimento facial para a identificação do passageiro e embarque automático nos portões eletrônicos (e-gates) já é oferecida em alguns locais.

Testes

O projeto começou a ser testado em 8 de outubro de 2020, no Aeroporto Internacional de Florianópolis (SC). Além da capital catarinense, as cidades que testaram a tecnologia de embarque por meio de reconhecimento facial são os de Salvador, Belo Horizonte (Confins), e, mais recentemente, na ponte aérea entre Santos Dumont (RJ) e Congonhas (SP).

No Aeroporto de Salvador, o segundo do país a experimentar o projeto, em dezembro, os testes aconteceram com passageiros voluntários da companhia aérea GOL. No momento do check-in no aeroporto, foi feita a validação biométrica do passageiro, comparando os dados e foto tirada na hora com a base do governo e a vinculação ao cartão de embarque.

Para entrar na aeronave, o embarque ocorre por meio de identificação facial por biometria, sem a necessidade de apresentar qualquer documento. Para realizar os testes iniciais, o Serpro desenvolveu um aplicativo que permite o cadastramento da foto do passageiro, vinculada ao CPF.

A verificação da identificação biométrica é feita por checagem junto ao banco de dados da Carteira Nacional de Habilitação (CNH), do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), e com a base do Tribunal Superior Eleitoral (TSE). Segundo o Ministério da Infraestrutura, o Brasil tem 67 milhões de CNHs e 120 milhões de eleitores cadastrados no TSE.

Por Ana Isabel Mansur (Correio Braziliense)

Piloto conta como tecnologia ajudou a evitar colisão em voo de Vitória a Confins

Avião tinha decolado de Vitória quando o sistema avisou ao comandante que outra aeronave estava próxima.

O piloto Luis Henrique Gomes Fernandino contou como a tecnologia TCAS, do inglês Traffic Collision Avoidance System, que significa Sistema Anticolisão de Tráfego, o ajudou a evitar que o avião que pilotava colidisse com outra aeronave durante uma viagem entre Vitória, no Espírito Santo, e Confins, na Região Metropolitana de Belo Horizonte. Em um vídeo postado em seu canal no Youtube, na última semana, o comandante disse que o sistema o avisou da proximidade de outro avião um tempo depois da decolagem da capital capixaba.

No relato, ele explicou que os passageiros já haviam tirado os cintos quando ele precisou fazer a manobra. “O TCAS percebeu que vinha outro avião em nossa direção”, disse. Nesse momento, o sistema indicou que ele deveria modificar a altura de sua aeronave. Ele conta, no relato, que a ação precisou ser rápida, por isso, o movimento foi brusco. “Se a gente não agir nos próximos 20 segundos, pode haver uma colisão”, afirma.

Assim que o perigo cessou, o comandante do avião foi avisado e então pôde retornar à altura anterior. Ele teve que se certificar de que os passageiros e comissários de bordo estavam bem. No caso da viagem entre o Espírito Santo e Minas Gerais, ele lembra, que apenas uma das comissárias se feriu por causa da manobra, mas de maneira leve.

O controle de tráfego aéreo também precisou ser avisado do ocorrido.

“Treinamos muito isso no simulador. Várias manobras desse tipo, porque na hora do vamos ver, temos que agir tão rápido que não temos tempo de raciocinar”, diz no vídeo.

Apesar de toda a situação parecer bastante assustadora, o comandante reitera a segurança do procedimento. “Se presenciaram uma manobra como essa, deem graças a Deus, porque ela aconteceu para salvar a vida de vocês”.

Assista ao relato completo:

Via O Tempo