Em 11 de agosto de 1979, uma colisão no ar ocorreu sobre a Ucrânia, pertencente à época ao bloco da União das Repúblicas Socialistas Soviéticas, perto da cidade de Dniprodzerzhynsk (agora Kamianske).
As aeronaves envolvidas eram Tupolev Tu-134As em voos regulares de passageiros domésticos, operados pela Aeroflot.
Histórico dos voos
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| Um Tupolev Tu-134A daAeroflot, semelhante às duas aeronaves envolvidas na colisão aérea |
Aeroflot voo 7628
O voo 7628 da Aeroflot era operado pelo Tupolev Tu-134, prefixo CCCP-65816, que foi construído no Kharkiv Usina de Aviação em 1974 e que realizou seu primeiro voo em 24 de março daquele ano. Era operado pela divisão da companhia aérea na Moldávia e, no momento do acidente, tinha 12.739 horas de trabalho e completou 7.683 ciclos de decolagem e aterrissagem. Havia 88 passageiros e seis tripulantes a bordo do voo 7628.
Aeroflot voo 7880
O voo 7880 da Aeroflot era operado pelo Tupolev Tu-134AK, prefixo CCCP-65735, que foi concluído na fábrica de aviação de Kharkiv em 5 de novembro de 1971 e que fez seu primeiro voo no final daquele ano. Operado inicialmente como um modelo "K" com salões luxuosos e acomodações de primeira classe, foi posteriormente convertido para uma configuração padrão para 78 passageiros. No momento do acidente, a aeronave tinha acumulado 10.753 horas de voo em 7.075 ciclos. Havia 77 passageiros e sete tripulantes a bordo da aeronave. Os passageiros incluíam jogadores e funcionários do Pakhtakor Football Klubi do Uzbequistão.
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| Pakhtakor Futbol Klubi em 1979 |
Controle de tráfego aéreo
A caminho de seus destinos, as duas aeronaves passaram pelo espaço aéreo do centro de controle de tráfego aéreo regional (ATC) de Kharkiv. Esta área era caracterizada por alta densidade de tráfego e os controladores de tráfego aéreo frequentemente tinham que transportar mais de uma dúzia de aeronaves simultaneamente. Esse problema vinha sendo discutido desde o início dos anos 1970, mas no final da década o problema não havia sido resolvido. O setor sudoeste, cobrindo de 180° a 255°, era especialmente complexo e imprevisível.
Em 11 de agosto de 1979, às 07h50 (MSK), um novo turno de controladores de tráfego aéreo começou a trabalhar, chefiado por Sergei Sergeev. No difícil setor sudoeste, ele empregou um inexperiente controlador de 3ª classe, Nikolai Zhukovsky, de 20 anos, sob a supervisão do controlador de 1ª classe, Vladimir Alexandrovich Sumy, de 28 anos.
Para piorar a situação naquele dia, o então Secretário-geral do Comitê Central do Partido Comunista da URSS, Leonid Brezhnev, estava embarcando em uma viagem para a Crimeia. As autoridades queriam dar ao líder soviético uma rota de voo clara e isso causou uma interrupção considerável nas operações de voo da companhia aérea na área.
Sequência de acidente
Às 12h54, o voo 7628 decolou do aeroporto de Voronezh na última etapa de uma rota doméstica programada de Chelyabinsk para Voronezh, e depois para Kishinev.
Às 13h11, o voo 7880 partiu do aeroporto de Donetsk com destino a Minsk.
Às 13h17m15s, o voo 7628 contatou o ATC para informar que estava no nível de voo (FL) 8.400 metros e solicitou permissão para subir até o FL 9600 metros. O voo 7628 também informou ao ATC que alcançaria o waypoint Volchansk às 13h22 e o waypoint Krasnohrad às 13h28, mas o controlador Zhukovsky registrou incorretamente 13h19 às 13h26 respectivamente, o que colocou a aeronave antes do previsto.
Às 13h21m43s, o voo 7628 contatou novamente o centro ATC e novamente solicitou permissão para subir até 9600 metros, mas Zhukovsky rejeitou o pedido.
Às 13h25m48s, o voo 7880 com destino a Minsk, informou ao ATC que eles haviam partido de Donetsk 14 minutos antes e estavam a 5700 metros, e que alcançariam o waypoint Dnipropetrovsk (agora a cidade Dnipro) às 13h34 e o waypoint Kremenchuk às 13h44. Zhukovsky confirmou a localização da aeronave e ordenou que subissem e mantivessem 7.200 metros.
Às 13h27m50s, o voo 7628 contatou o ATC e relatou que eles estavam sobre Krasnohrad em FL 8.400 metros. O voo 7628 então perguntou ao controlador Zhukovsky sobre sua velocidade de solo e a velocidade de outro Tu-134A identificado como 65132, voando a FL 9600 metros.
O voo 7628 estava voando a 830 km/h e a aeronave 65132 estava a 750 km/h. Por causa da diferença de velocidade, o ATC recusou-se a permitir que o voo 7628 subisse para 9.600 metros. O voo 7628 confirmou as instruções, embora eles tenham tentado esclarecer que também poderiam diminuir a velocidade após a subida. Esta foi a última transmissão de rádio do voo 7628.
Às 13h30m40s, o voo 7880 contatou o ATC e relatou que eles estavam a 7200 metros, a 25 quilômetros de distância do farol de Dnipropetrovsk. O controlador confirmou sua posição e os instruiu a subir a uma altitude de 8.400 metros.
Após 3 minutos, às 13h34m52s, o voo 7880 relatou a uma altitude de 8.400 metros, no farol de Dnipropetrovsk. O controlador Zhukovsky inicialmente identificou incorretamente a aeronave no radar e, quando a identificou corretamente, percebeu que ela estava em rota de colisão com outra aeronave, o Ilyushin Il-62, prefixo CCCP-86676, a 9000 metros, e, portanto, instruiu Voo 7880 para ficar a 8.400 metros, o que foi confirmado.
O voo 7628 estava voando na Airway 50 (Magdalinovka-Ball, curso 201°) e o voo 7880 estava no corredor Airway 147 (Dnipropetrovsk-Kremenchuk, curso 300°). Esses corredores se cruzam em um ângulo de 99° a nordeste de Dniprodzerzhynsk.
Por causa de erros anteriores, a percepção do controlador da localização de cada aeronave estava incorreta. Quando o supervisor de Zhukovsky, Sumy, ouviu o tráfego de rádio e viu a aeronave convergindo na tela do radar, percebeu a situação catastrófica e tentou corrigi-la.
Às 13h34m07s, o controlador Sumy encaminhou a aeronave o IL-62 (86676) dos 9.000 metros para 9.600 metros. Às 13h34m21s, Sumy repetiu a ordem e então direcionou o voo 7880 de 8.400 metros para a altitude agora vazia a 9.000 metros.
13h34m07s (ATC para a aeronave 86676): "Take 9600".
13h34m21s (ATC para a aeronave 86676): "Take 9600".
13h34m23s (ATC para o voo 7880): "E você pega um 9. Mais de 8400 Dneprodzerzhinsk crossover."
13h34m25s (Aeronave 86676 para ATC): "9600".
13h34m33s (inaudível): "Entendi ... 8.400".
O controlador ouviu uma resposta abafada e presumiu que fosse um reconhecimento do voo 7880, mas a transmissão abafada era na verdade da aeronave 86676 e o voo 7880 permaneceu a 8.400 metros.
Colisão
O voo 7628 havia se desviado para a esquerda da via aérea cerca de 4 km, enquanto o voo 7880 estava à esquerda por 0,5 km. Às 13h35m38s, ambas as aeronaves desapareceram repentinamente das telas de radar do ATC. Zhukovsky tentou contatá-los, mas eles não responderam.
Às 13h37, Igor Chernov, o capitão de um Antonov An-2 (CCCP-91734) voando de Cherkasy para Donetsk, relatou: "Algo cai do céu!". Às 13h40, Chernov relatou ter visto peças de aeronaves na área de Dniprodzerzhynsk (atual Kamianske).
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| Ângulo relativo da aeronave no impacto. O registro 65816 era o voo 7628. O registro 65735 era o voo 7880. |
Ambas as aeronaves colidiram em uma nuvem a uma altitude de 8.400 metros, aproximadamente sobre Dniprodzerzhynsk. A asa direita do voo 7880 cortou a fuselagem dianteira do voo 7628, arrancando parte da asa direita do 7880, cujos destroços foram ingeridos pelo motor direito do 7880.
O impacto girou o voo 7628 para a direita, fazendo com que as caudas de ambas as aeronaves colidissem, momento em que o motor esquerdo do 7628 atingiu a quilha do 7880, e a asa direita do 7628 foi arrancada.
O voo 7628 saiu do controle e se partiu, caindo e com seus destroços se espalhando por uma área de 16 por 3 quilômetros, a 3,5 km (2.2 mls) a sudeste de Dniprodzerzhynsk, na Ucrânia, matando todas as 94 pessoas a bordo.
Danos ao voo 7880 incluíram a perda da maior parte da empenagem, um dos motores e uma seção da asa direita. Os pilotos do 7880 tentaram um pouso de emergência, mas a uma altitude de aproximadamente 4000 metros eles perderam o controle e às 13h38 caíram no solo 2 km (1.3 mls) a nordeste de Dniprodzerzhynsk, destruindo completamente a aeronave e matando todas as 84 pessoas a bordo.
Investigação
Na investigação subsequente, a comissão concluiu que o centro de gravidade e os pesos de decolagem de ambas as aeronaves estavam dentro da faixa normal e que não houve explosão ou incêndio antes da colisão.
A comissão também concluiu que a manutenção foi realizada de acordo com os requisitos dos regulamentos e que o nível de treinamento das tripulações de ambas as aeronaves, bem como sua experiência de trabalho, não foram a causa do acidente.
Quando a comissão examinou a ação dos controladores, descobriu uma série de erros cometidos por Zhukovsky:
Recusou o pedido do voo 7628 de subir de 8.400 metros para 9600 metros, afirmando que estava próximo da aeronave 65132. O intervalo foi de 55 quilômetros - próximo do mínimo, embora a distância de segurança entre 65132 e o voo 7628 pudesse ter sido aumentada reduzindo o velocidade no solo deste último.
Dirigiu o voo 7880 para subir de 7200 metros para 8400 metros, embora a tripulação não tenha solicitado isso. Como resultado, houve uma situação de conflito com o vôo 7628.
Não permitiu que a aeronave 86676 subisse a 10.200 metros. Isso teria aumentado a distância de segurança entre ele e a aeronave 65132.
Permitiu que as tripulações violassem as regras do rádio e discutissem com o gerente sobre as instruções recebidas. Dois minutos e 51 segundos antes da colisão, Zhukovsky começou uma discussão de 47 segundos com a tripulação de um ucraniano Yakovlev Yak-40 identificado como aeronave 87327, explicando a necessidade de eles irem para outra altitude.
Os investigadores também descobriram que o controlador mais experiente, Vladimir Sumy, errou nos últimos minutos antes do acidente, tendo recebido uma resposta vaga sem indicativo de chamada, não confirmou se a tripulação do Voo 7880 compreendeu. Sumy já havia recebido penalidades por violações, incluindo comunicação e fraseologia impróprias.
Descobriu-se que o controlador sênior, Sergei Sergeev, complicou o ambiente de controle de tráfego aéreo ao alterar as responsabilidades atribuídas ao pessoal, incluindo a designação de Sumy para supervisionar Zhukovsky.
Nove meses após o desastre, um tribunal condenou os controladores Zhukovsky e Sumy a 15 anos de prisão em uma colônia penal. Sumy cumpriu 6,5 anos e foi libertado por bom comportamento. Em 2008, ele morava em Kharkiv. Zhukovsky supostamente cometeu suicídio. Sergei Sergeev, o controlador-chefe de serviço naquele dia, não foi processado.
A conclusão final feita pela comissão foi que "[a] causa do desastre foram os erros e violações do NPP GA-78 cometidos pelo gerente do setor sudoeste e instrutor despachante em relação ao nível de destino e fornecimento dos intervalos estabelecidos entre a conformidade da aeronave fraseologia".
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)
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