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Um avião Hongdu JL-8 (K-8) da Força Aérea Boliviana (FAB) caiu nesta quarta-feira (24) em uma casa na cidade de Sacaba, no estado de Cochabamba, deixando pelo menos uma mulher morta e um homem ferido. Fontes da FAB confirmaram que os dois pilotos estão estáveis e sob observação médica.
Diversas testemunhas afirmaram que a aeronave circulou várias vezes no ar e depois viram dois pilotos ejetados por paraquedas do avião, que mais tarde explodiu e caiu em chamas em uma casa de dois andares que foi completamente destruída.
Antes da chegada dos bombeiros, os vizinhos correram com baldes de água para apagar o fogo e socorrer as vítimas, e coordenaram o fechamento de todas as ligações de gás e energia elétrica para que a situação não se agravasse. Muitos dos moradores que estavam próximos ao local do acidente viram a queda e conseguiram ficar em segurança.
A aeronave danificada é um um avião de treinamento, no qual dois pilotos estavam a bordo e, segundo algumas versões, os integrantes da Força Aérea estariam em sessão de treinos.
#Ultimo Circula por RRSS imágenes que muestran cómo los vecinos del domicilio afectado por la caída de una aeronave de la FAB en Sacaba, #Cochabamba, tratan de extinguir el fuego que generó este hecho. (Video: RRSS) pic.twitter.com/CkxynwALqv
No local do acidente se encontram técnicos aeronáuticos da FAB, guardas municipais de Sacaba, bombeiros e polícia para controlar e apurar as causas do acidente.
Em março do ano passado, dois tripulantes de uma aeronave da Força Aérea Boliviana morreram após sofrer um acidente no trópico de Cochabamba, durante um voo de instrução.
O hidrogênio é um combustível limpo. Não só isso, mas libra por libra, ele contém quase três vezes mais energia do que os combustíveis fósseis. Não é de admirar que a aviação tenha voltado seu olhar para o gás como um meio eficiente de chegar a um acordo com sua pegada ambiental. Enquanto isso, a própria produção de hidrogênio é incrivelmente poluente, sendo responsável por quase tanto CO2 quanto a aviação. Digite o hidrogênio verde, neutro em carbono. Infelizmente, até agora, representa apenas 1% da produção global.
O hidrogênio verde pode aumentar para oferecer um voo com emissões verdadeiramente zero? (Foto: Airbus)
A busca pela emissão zero
A aviação está em uma missão para limpar sua lei de emissões de gases de efeito estufa. Em 2019, representou mais de 2% de todas as emissões de CO2 causadas pelo homem em todo o mundo, traduzindo-se em 915 milhões de toneladas, sendo a maioria proveniente do tráfego aéreo de longo curso.
Diversas iniciativas, como o Esquema de Compensação e Redução de Carbono para a Aviação Internacional (CORSIA), investimento em tecnologia de captura de carbono e promessas de emissões líquidas de zero até meados do século, têm como objetivo causar uma redução significativa no impacto ambiental da aviação.
Os combustíveis alternativos estão sendo apontados como uma das melhores apostas para mover a agulha das mudanças climáticas, tanto no transporte aéreo quanto no terrestre. A tecnologia para combustíveis de aviação sustentáveis (SAFs) está disponível e pronta para uso. O principal problema é gerar demanda suficiente dos clientes para atrair investidores e ser capaz de aumentar significativamente.
A produção global de hidrogênio atualmente produz quase tanto CO2 quanto a indústria de aviação (Foto: Getty Images)
Enquanto isso, outros, como o Airbus e seu conceito ZEROe, buscam o gás mais leve do mundo - o hidrogênio - para ajudar a revolucionar o transporte aéreo e inaugurar uma nova era com uma pegada ambiental mais leve.
O que é hidrogênio?
O hidrogênio é considerado o elemento que ocorre com mais frequência no universo. Cerca de 90% de todos os átomos são considerados átomos de hidrogênio. No entanto, eles não existem na natureza por si mesmos. Para produzir hidrogênio, os átomos precisam ser desacoplados de outros elementos. O hidrogênio em si é um combustível limpo. No entanto, produzi-lo é tudo menos isso.
Quase todo o hidrogênio hoje é produzido a partir de combustíveis fósseis, como gás natural e carvão. Isso corresponde a emissões de 830 milhões de toneladas de CO2 por ano - quase tanto quanto toda a aviação.
No entanto, nem todo hidrogênio é criado da mesma forma. O hidrogênio marrom é produzido diretamente a partir de combustíveis fósseis. Isso representa cerca de 95% da produção global. O hidrogênio azul também é produzido a partir de combustíveis fósseis. No entanto, ele incorpora a captura e armazenamento de carbono no processo, o que reduz as emissões gerais.
Em um projeto apoiado pela Shell e Mitsubishi, a usina termoelétrica a carvão em Moorburg se tornará uma instalação de hidrogênio verde (Foto: Getty Images)
Hidrogênio verde é responsável por apenas 1%
Então temos o que é chamado de hidrogênio verde. É produzido a partir da eletrólise da água e energia renovável. É neutro em carbono, mas atualmente responde por apenas cerca de 1% de toda a produção de hidrogênio. O principal obstáculo para aumentar a produção - é caro.
Enquanto isso, uma combinação de metas climáticas ambiciosas de governos e organizações governamentais e um realinhamento para a sobrevivência futura das empresas de petróleo e gás viram grandes fundos investidos na expansão da tecnologia.
Por exemplo, a velha usina elétrica Moorburg movida a carvão fora de Hamburgo, na Alemanha, que cessou as operações no início do ano, está agora configurada para se tornar uma usina de eletrólise para a produção e armazenamento de hidrogênio. O projeto é uma colaboração entre a Vattenfall, a empresa sueca de energia que possui a planta, a cidade de Hamburgo, a Shell e a Mitsubishi Heavy Industries.
“A Shell está particularmente entusiasmada com o hidrogênio como vetor de energia, pois vemos que ele pode alcançar todas as partes do sistema de energia que são realmente difíceis de eletrificar diretamente”, disse Paul Bogers, vice-presidente de hidrogênio da Shell ao Financial Times.
Um F-35B Lightning II do Esquadrão de Ataque de Caça 121 da Marinha, com base na Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais de Yuma, no Arizona, realiza um pouso vertical como parte das práticas de pouso em porta-aviões (Foto: Travis Gershaneck/US Marine Corps)
A parte inferior de um caça F-35 Lightning II do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA foi significativamente danificada quando uma bala disparada de sua cápsula de 25 mm na parte inferior explodiu logo após deixar a boca do seu próprio canhão.
O acidente, ocorrido no Complexo Yuma Range, no Arizona, no início deste mês, não feriu o piloto do jato, que conseguiu trazer a aeronave com segurança de volta à base.
O incidente ocorreu em 12 de março último, durante uma missão noturna de treinamento de apoio aéreo. O Corpo de Fuzileiros Navais não identificou a unidade para a qual o F-35B foi designado, mas disse que ela estava entre as baseadas na Estação Aérea dos Fuzileiros Navais de Yuma, que está localizada junto ao Aeroporto Internacional de Yuma. Esta base é o lar de elementos da 3ª Asa de Aeronaves de Fuzileiros Navais, incluindo vários esquadrões equipados com F-35Bs, bem como outras aeronaves.
O Centro de Segurança Naval classificou o ocorrido como um acidente de classe A. Esse é o nível mais grave na escala de acidentes militares dos EUA, que cobre incidentes no ar e no solo. Para acidentes de aviação, acidentes de Classe A são definidos como aqueles que resultam em pelo menos US$ 2,5 milhões em danos à propriedade, ou a perda total da aeronave, ou um ou mais indivíduos sendo mortos ou permanentemente incapacitados.
Os detalhes de como esse acidente em particular ocorreu não estão claros. O tipo específico de cartucho que explodiu sob o F-35B neste incidente foi do tipo PGU-32/B SAPHEI-T (Semi-Armor Piercing, High Explosive Incendiary-Tracer).
Quando funciona corretamente, o impacto em um alvo aciona um detonador com um ligeiro retardo no nariz do projétil do PGU-32/B, que então dispara um elemento incendiário e uma pequena carga explosiva dentro de seu corpo principal. A detonação resultante também espalha uma pequena quantidade de zircônio, um composto que se inflama espontaneamente em contato com o ar e queima a uma temperatura muito alta, causando danos adicionais.
No dia 24 de março de 2015, o voo 9525 da Germanwings atingiu uma montanha nos Alpes franceses, matando todas as 150 pessoas a bordo. Mas, poucos dias depois, os investigadores anunciaram à mídia que a tragédia não foi acidental.
Em vez disso, o primeiro oficial Andreas Lubitz voou deliberadamente com o avião para uma montanha em um ato horrível de assassinato em massa-suicídio.
A investigação sobre o que se tornou um dos desastres aéreos mais infames dos últimos anos não apenas investigou o caráter perturbado do homem que caiu o avião, mas também descobriu que ele poderia ter sido parado se as rígidas regras de privacidade da Alemanha não tivessem entrado o caminho.
Andreas Lubitz (foto acima) era um primeiro oficial de 27 anos que estava voando com a Germanwings, uma subsidiária de orçamento da Lufthansa, por cerca de nove meses. De acordo com pessoas que o conheciam, voar era sua paixão singular, e ele foi direto para um programa de treinamento de pilotos da Lufthansa quando concluiu o ensino médio em 2008.
O copiloto suicida Andreas Lubitz
Mas, depois de apenas dois meses, ele suspendeu o treinamento porque foi hospitalizado com um grave episódio depressivo, e só voltou a treinar em agosto de 2009, após receber forte tratamento medicamentoso.
Ele recebeu uma designação especial que exigia uma alta do programa se ele tomasse mais drogas. Esse foi o primeiro indício de problema em uma vida que rapidamente começou a ficar fora de controle.
Depois de voltar para a escola de voo, Lubitz terminou seus estudos em um centro de treinamento da Lufthansa no Arizona. Ele quase foi rejeitado porque mentiu em um formulário da FAA sobre ter sido tratado para depressão. No entanto, ele concluiu o treinamento e recebeu sua licença comercial em 2014.
Apesar de sua conhecida história de depressão grave, ele foi convocado para a Germanwings e começou sua carreira de aviador aos 26 anos de idade. À primeira vista, pareceria que ele tinha um futuro brilhante à sua frente. Mas não era para ser.
Particularmente, Lubitz estava sofrendo. Ele tinha zumbido, um zumbido constante nos ouvidos que não parava de ir embora. Ele também desenvolveu um distúrbio de sintomas somáticos - uma condição mental em que o paciente acredita estar apresentando sintomas de uma lesão ou doença que não tem e sente preocupação excessiva com esses sintomas.
Lubitz se convenceu de que sua visão estava falhando e ficou angustiado com a possibilidade de que uma visão degradada interrompesse sua carreira de aviador. Ele visitou mais de 40 médicos, nenhum dos quais encontrou nada de errado com sua visão, e acabou tomando um medicamento de prescrição para o distúrbio.
Tudo o que ele precisava fazer para evitar que a Lufthansa descobrisse era mentir durante os exames de saúde mental, porque, segundo a lei alemã, a companhia aérea não tinha como acessar seus registros médicos, exceto em circunstâncias extremas.
Ao mesmo tempo, Lubitz estava sofrendo de depressão psicótica, o que o fazia cair regularmente em um desespero cínico e desesperador. Embora ele tomasse remédios para esse problema e também para o distúrbio de sintomas somáticos, ambas as prescrições se mostraram ineficazes e ele continuou a temer que sua cegueira imaginária logo o fizesse perder a carteira de motorista.
Ele começou a pesquisar online maneiras de cometer suicídio. Dias antes de ser escalado para comandar o voo 9525, Lubitz recebeu uma nota de seu médico ordenando que ele se abstivesse de voar por 19 dias por motivos médicos.
Segundo a lei alemã, os empregadores não têm acesso a informações médicas confidenciais e o médico confiou em Lubitz para entregar a nota à Lufthansa. Mas a nota foi devastadora para ele, porque quase confirmou seus piores temores de não poder voar. Ele rasgou a carta, jogou-a no lixo e continuou a voar.
Não se sabe exatamente por que Lubitz decidiu se matar ao bater um avião totalmente carregado. Mas no dia 20 de março, ele aparentemente escolheu esse método e começou a vasculhar o Google em busca de informações sobre o sistema de travamento das portas da cabine do Airbus A-320.
No voo de ida naquele dia de Dusseldorf para Barcelona, ele fez um teste de seu plano. Enquanto estava sozinho na cabine, ele trancou a porta, definiu a altitude do piloto automático para 100 pés, destrancou a porta e rapidamente redefiniu a altitude antes que o capitão voltasse. O palco estava montado: Lubitz sabia que poderia levar o avião até o solo e que ninguém poderia detê-lo.
O voo 9525, operado pelo Airbus A-320-211, prefixo D-AIPX, da Germanwings (foto acima), foi o voo de regresso de Barcelona a Dusseldorf. Lubitz deveria voar esta etapa da viagem e tudo parecia normal quando o avião decolou e subiu para sua altitude de cruzeiro.
Nenhum dos outros cinco tripulantes ou dos 144 passageiros sabia que o primeiro oficial Lubitz estava tendo um episódio psicótico suicida.
Pouco depois de nivelar a 38.000 pés, Lubitz sugeriu ao capitão Patrick Sondenheimer que esta seria uma boa oportunidade para usar o banheiro. Sondenheimer concordou e saiu da cabine para usar o banheiro.
Lubitz se certificou de que a porta estava trancada atrás dele. Segundos depois, ele ajustou o piloto automático para voar a uma altitude de 100 pés, e o avião começou a descer.
Os controladores de tráfego aéreo em Marselha logo perceberam que o voo 9525 havia entrado em uma descida não autorizada sobre o sul da França. Marseille pediu ao voo para confirmar sua nova altitude, mas não houve resposta.
Os controladores de tráfego aéreo tentaram 11 vezes entrar em contato com o voo 9525 nos dez minutos seguintes, mas nunca mais ouviram falar do avião.
Enquanto isso, Sondenheimer terminou de usar o banheiro e tentou entrar na cabine, apenas para descobrir que estava trancada. Ele pediu a Lubitz para destrancá-lo, mas ele não respondeu.
Percebendo que algo estava terrivelmente errado, Sondenheimer começou a bater na porta. "Pelo amor de Deus", gritou ele, "abra esta porta!" Mesmo assim, Lubitz permaneceu sentado em um silêncio estóico.
Ele havia feito uma extensa pesquisa sobre o design da porta da cabine do piloto e sabia que a fechadura era à prova de falhas. Sondenheimer tentou várias vezes usar o código do teclado de emergência para entrar,
Enquanto o voo 9525 descia cada vez mais, Sondenheimer trouxe um machado de impacto para quebrar fisicamente a porta. Os passageiros assistiram aterrorizados enquanto Sondenheimer tentava desesperadamente abrir caminho para a cabine do piloto, enquanto as montanhas se aproximavam cada vez mais.
Mas a porta se recusou a ceder, apesar dos esforços cada vez mais frenéticos de Sondenheimer. Mesmo assim, ele sabia que era o único que poderia salvar a vida de 150 pessoas e continuou quebrando a porta com o machado até o último momento possível.
Apenas oito minutos depois de Lubitz programar o piloto automático para descer, o voo 9525 da Germanwings bateu na lateral do Maciço de Trois-Évêchés perto da vila de Le Vernet, a noroeste de Nice, nos Alpes franceses, destruindo o avião e matando todas as 150 pessoas a bordo.
Notícias de um avião da Germanwings nos Alpes franceses se espalharam pelo mundo antes mesmo que os destroços fossem localizados. Mas quando as equipes do helicóptero encontraram o local do acidente logo depois, eles rapidamente confirmaram que não havia sobreviventes.
Foi o primeiro acidente fatal da Germanwings em 18 anos de história da empresa. Os restos do avião estavam irreconhecíveis, com pequenos pedaços espalhados pela encosta da montanha e obstruindo as ravinas abaixo.
Conforme mais detalhes foram divulgados, soube-se que as vítimas incluíam 16 alunos e dois professores do Ginásio Joseph-König na cidade alemã de Haltern Am See, que estavam retornando de uma viagem escolar à Espanha.
O acidente devastou a cidade e a escola. O prefeito de Haltern chamou de "o dia mais escuro da história de nossa cidade". Ninguém sabia que a história estava prestes a se tornar muito, muito mais sombria.
O gravador de voz da cabine foi recuperado no dia do acidente e os investigadores ouviram a gravação dois dias depois. A fita capturou cada minuto horrível da descida, até os segundos finais, onde os passageiros podiam ser ouvidos gritando enquanto o capitão Sondenheimer batia na porta com um machado.
Ao longo de toda a gravação foi o som de Andreas Lubitz respirando calmamente. O chefe do BEA, órgão francês de investigação de acidentes aéreos, fez o movimento incomum de anunciar uma causa suspeita apenas três dias após o acidente, informando à mídia que o capitão havia sido impedido de entrar na cabine durante a descida.
O mundo se deparou com a verdade incompreensível: o primeiro oficial Andreas Lubitz havia derrubado o avião de propósito.
Em poucos dias, as companhias aéreas europeias anunciaram que exigiriam que dois membros da tripulação estivessem na cabine o tempo todo, uma política que já era padrão nos Estados Unidos, mas não na Europa. O relatório do acidente também recomendaria posteriormente essa mudança.
A investigação também observou que, na Alemanha, as leis de privacidade impediam qualquer comunicação entre empregadores e médicos sobre a saúde de um funcionário.
A Lufthansa não sabia que Lubitz estava sendo medicado para um distúrbio de sintomas somáticos e depressão psicótica, e a maioria dos médicos que Lubitz consultou provavelmente não sabia que ele era piloto de avião.
Embora a lei alemã permitisse uma exceção à regra de privacidade se um médico acreditasse que o paciente seria uma ameaça à vida de outras pessoas, foi sugerido que essas leis fossem flexibilizadas após o acidente. Os exames de saúde mental dos pilotos também foram feitos de forma mais rigorosa.
Muitas críticas foram dirigidas à Lufthansa por ter contratado Lubitz em primeiro lugar, no entanto, e a companhia aérea relutou em admitir a responsabilidade, apesar de contratar um piloto que ela sabia que já fora medicado para depressão severa.
Uma ação judicial movida pelos familiares das vítimas buscando indenização adicional ainda está em andamento.
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O voo 9525 da Germanwings não foi o único acidente atribuído ao suicídio do piloto.
Em 19 de dezembro de 1997, o capitão do voo 185 da Silkair desativou o gravador de voz da cabine enquanto seu copiloto estava no banheiro e deliberadamente mergulhou seu avião em um rio na Indonésia.
Todas as 104 pessoas a bordo morreram. Mais tarde, foi descoberto que ele havia perdido milhões recentemente no mercado de ações e deveria pagar as dívidas quando o avião chegasse a Cingapura.
E no dia 31 de outubro de 1999, o primeiro oficial substituto a bordo do voo 990 da EgyptAir assumiu o controle sozinho na cabine e fez o avião cair vertiginosamente ao largo da costa de Massachusetts. O capitão conseguiu retornar à cabine e tentou salvar o avião, mas não teve sucesso, e o voo 990 caiu no Oceano Atlântico, matando todas as 217 pessoas a bordo.
O motivo sugerido foi que o primeiro oficial ficou zangado com seu chefe, que também estava no avião, e o repreendeu por suas interações inadequadas com garotas enquanto estava nos Estados Unidos, proibindo-o de voar para o país.
Em ambos os casos, a determinação do suicídio do piloto foi contestada por uma ou mais partes envolvidas na investigação. O voo 9525 da Germanwings se destaca porque nunca houve dúvidas de que Andreas Lubitz derrubou o avião de propósito.
Seis anos depois, o assassinato em massa a bordo do voo 9525 da Germanwings permanece totalmente incompreensível. Nunca saberemos o que fez Andreas Lubitz decidir acabar com a vida de 149 pessoas inocentes ao lado da sua.
Mas os novos regulamentos tornarão muito mais difícil para qualquer pessoa seguir seus passos, e as chances de um avião ficar sob o comando de um piloto psicótico ou suicida foram reduzidas.
Como em qualquer caso de assassinato em massa, embora muita atenção se concentre inevitavelmente no perpetrador, também é importante lembrar as vítimas. É difícil aceitar que eles morreram por um motivo tão absurdo, mas o mínimo que podemos fazer é manter suas memórias vivas.
Os perfis de muitas das vítimas podem ser encontrados clicando AQUI.
O Relatório Final do acidente pode ser acessado AQUI.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro.com e BBC - Imagens: Reprodução
Em 24 de março de 2001, o de Havilland Canadá DHC-6 Twin Otter 300, prefixo F-OGES, da Air Caraïbes (foto acima), partiu para realizar o voo 1501 do Aeroporto Internacional Princesa Juliana, em Saint Maarten, nas Antilhas Holandesas, em direção ao Aeroporto de Saint-Barthélémy, em Guadalupe, também no Caribe.
A bordo estavam dois tripulantes e 17 passageiros, a maioria dos passageiros eram turistas franceses, sendo 15 franceses residentes em Paris, dois residentes locais de Saint Barthélemy e um americano.
O avião Twin Otter estava no voo inter-ilhas de 10 minutos entre St. Maarten e Saint-Barthélémy e se aproximou de Saint-Barthélémy pelo oeste para uma abordagem visual e pouso na pista 10.
A ligação aérea entre as duas ilhas leva 10 minutos de voo
O Aeroporto de Saint-Barthélémy é conhecido pela difícil abordagem e os pilotos que voam para lá precisam de uma certificação especial. Depois de sobrevoar 'Col de la Tourmente' uma rápida descida íngreme tem que ser feita para pousar na pista 10, uma pista de 2.100 pés que termina no mar. A aeronave sobrevoa o 'Col de la Tourmente' a uma altura de 10 m ou menos.
O capitão selecionou "faixa reversa beta" nas hélices para diminuir a velocidade. Ao empurrar vigorosamente as alavancas de potência para sua posição normal, desenvolveu-se uma condição de potência assimétrica. O Twin Otter rolou para a esquerda e caiu.
Durante as finais sobre o 'Col de la Tourmente', a aeronave foi vista fazendo uma curva fechada para a esquerda. A aeronave atingiu uma casa no 'Col de la Tourmente' e pegou fogo, matando todos os ocupantes, junto com uma pessoa que estava na casa.
O Relatório Final apontou como causa provável: "O acidente parece resultar do uso do capitão das hélices na faixa beta reversa, para melhorar o controle de sua pista na final curta. Uma forte assimetria de impulso no momento em que sair da faixa beta reversa teria causado a perda de controle de guinada e, em seguida, o controle de rotação da aeronave.
A investigação não pôde excluir três outras hipóteses que podem, no entanto, ser classificadas como bastante improváveis:
Perda de controle durante uma volta;
Perda de controle devido a um estol;
Perda de controle devido a súbita incapacidade de um dos pilotos.
A falta de experiência recente do Comandante neste tipo de avião, a inegável dificuldade de fazer uma aproximação à pista 10 em Saint-Barthélemy e a pressão do tempo durante o voo foram fatores contribuintes. A baixa altura em que ocorreu a perda de controle foi um fator agravante."
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
O voo 712 da Aer Lingus caiu na rota de Cork para Londres em 24 de março de 1968, matando todos os 61 passageiros e tripulantes. A aeronave, um Viscount 803 Vickers chamado "St. Phelim", caiu no mar ao largo de Tuskar Rock, no Condado de Wexford, na Irlanda.
Embora a investigação do acidente tenha durado dois anos, a causa nunca foi determinada. Causas propostas em vários relatórios investigativos incluíram possível impacto com pássaros, um míssil ou falhas mecânicas e estruturais.
Aeronave
A aeronave era o Vickers 803 Viscount, prefixo EI-AOM, da Aer Lingus (foto acima), que estava em serviço desde 1957, com um total de 18.806 horas de voo vitalícias. A Aer Lingus operou aproximadamente 20 aeronaves Viscount nas décadas de 1950 e 1960, das quais duas outras estiveram envolvidas em acidentes graves.
No ano anterior à queda em Tuskar Rock, em junho de 1967, um Viscount 803 em um voo de treinamento caiu (devido a um estol), com a perda de 3 vidas de tripulantes. Também em 1967, em setembro, um Viscount 808 foi danificado além do reparo durante uma aterrissagem forçada (devido a um erro do piloto na névoa) que não causou vítimas graves.
Tripulação de voo
A tripulação do voo 712 incluía o capitão Bernard O'Beirne, 35 anos, que se juntou à Aer Lingus após três anos no Air Corps. Seu tempo total de voo era de 6.683 horas, 1.679 delas em Viscounts. Ele foi aprovado para o comando de aeronaves Viscount e passou por um exame médico em janeiro de 1968.
O primeiro oficial era Paul Heffernan, 22 anos, que treinou com o Airwork Services Training, em Perth, e ingressou na Aer Lingus em 1966. Naquele ano, ele recebeu a licença irlandesa de Piloto Comercial com endosso para Viscount e qualificação do aparelho. Seu tempo total de voo era de 1.139 horas, das quais 900 em Viscounts. As duas aeromoças a bordo eram Ann Kelly e Mary Coughlan.
Voo e o acidente
O voo saiu do aeroporto de Cork, localizado na cidade de Ballygarvan, na Irlanda, às 10h32 com destino a Londres, na Inglaterra, levando a bordo 57 passageiros (33 irlandeses, nove suíços, seis belgas, cinco britânicos, dois suecos e dois cidadãos americanos) e os quatro tripulantes.
O avião subiu sem incidentes a 7.000 pés e o controle de tráfego aéreo de Cork autorizou-os a seguir para Tuskar, subindo mais 10.000 pés.
Às 10h57m29s, O'Bierne e Heffernan foram instruídos a mudar o canal de comunicação para a freqüência de Londres. Trinta e três segundos depois, o controle de tráfego aéreo de Londres ouviu uma voz. “Echo India Alpha Oscar Mike [registro de identificação de St Phelim, EI-AOM]”.
Um chamado foi ouvido com o conteúdo provável "doze mil pés descendo girando rapidamente". Não houve mais comunicações com a aeronave e o ATC de Londres informou ao Shannon ATC que eles não tinham contato por rádio com a aeronave EI-AOM.
O ATC de Londres solicitou ao voo EI 362 da Aer Lingus (voando Dublin-Bristol) para pesquisar a oeste de Strumble. Esta busca a 500 pés (150 m) em boa visibilidade não avistou nada.
Às 11h25, um alerta total foi declarado. Às 12h36, houve um relato de destroços avistados na posição 51° 57′N, 06° 10′W. A busca pela aeronave não encontrou nada e o relatório foi cancelado.
Aeronaves e navios retomaram a busca no dia seguinte e "destroços foram avistados e corpos recuperados" 6 milhas náuticas (11 km) a nordeste de Tuskar Rock, com mais alguns destroços espalhados "por mais 6 milhas náuticas a noroeste".
Treze corpos foram recuperados nos dias seguintes. Outro corpo foi recuperado mais tarde. Os destroços principais foram localizados no fundo do mar por uma rede de arrasto de 1,72 milhas náuticas (3,19 km) de Tuskar Rock a 39 braças.
Todas as 61 pessoas a bordo da aeronave morreram. No total, apenas 14 corpos foram recuperados do Canal de São Jorge após o acidente.
Investigação
Um relatório de investigação foi produzido em 1970. Uma revisão foi realizada entre 1998 e 2000. Um estudo independente foi encomendado em 2000.
Dos vários relatórios emitidos sobre as causas potenciais do acidente, várias causas foram propostas. Isso incluiu possível colisão com pássaros, corrosão ou falha estrutural semelhante, ou colisão com um drone ou míssil. As últimas causas foram baseadas na proximidade de Aberporth no oeste do País de Gales - na época a estação de teste de mísseis mais avançada na Grã-Bretanha.
Nos anos que se seguiram ao acidente, várias testemunhas se apresentaram em apoio à teoria dos mísseis. Isso inclui um membro da tripulação do navio britânico HMS Penelope, que alegou que parte dos destroços recuperados foram removidos para o Reino Unido.
No entanto, em 2002 um processo de revisão realizado pela AAIU (Air Accident Investigation Unit) divulgou que a papelada da Aer Lingus relativa a uma inspeção de manutenção de rotina realizada na aeronave em dezembro de 1967, estava faltando em 1968.
Além disso, após o acidente, um grande número de pesquisas foram feitas pelos investigadores a respeito do plano de operação de manutenção usado para o EI-AOM e foram encontrados defeitos na aeronave durante a análise dos registros de manutenção. Esta pesquisa não foi mencionada no relatório de 1970.
Uma nova comissão de investigação foi criada pelo governo irlandês e concluiu que o acidente foi provavelmente a consequência de uma cadeia de eventos começando com uma falha no estabilizador horizontal esquerdo da cauda, causada por fadiga do metal, corrosão, vibração ou uma colisão de pássaros, com a causa mais provável sendo uma falha por fadiga induzida por vibração do mecanismo de operação da aba de compensação do elevador.
Em março de 2007, o líder de esquadrão aposentado da RAF, Eric Evers, fez uma alegação sem fundamento de que o acidente foi causado por uma colisão aérea entre o Vickers Viscount da Aer Lingus e uma aeronave militar construída na França que estava treinando com a Força Aérea Irlandesa.
Evers afirmou ter evidências de que um avião de treinamento Fouga Magister acidentalmente colidiu com a aeronave da Aer Lingus enquanto ela verificava o status do trem de pouso do Viscount, que ele alegou não ter travado na posição corretamente.
De acordo com Evers, os dois pilotos do Magister sobreviveram se ejetando e caindo de paraquedas em segurança; no entanto, o Magister não têm assentos ejetores. As alegações de Evers, incluindo que as autoridades francesas e irlandesas conspiraram em um acobertamento, foram fortemente refutadas por outros analistas.
Por exemplo, Mike Reynolds, aviador e autor de "Tragedy at Tuskar Rock", contestou as alegações de Ever e apoiou as conclusões da investigação francesa/australiana de 2002 - que descartou um impacto com outra aeronave ou míssil.
Este estudo, no qual Reynolds trabalhou como assistente irlandês, concluiu que a causa pode ter sido o resultado de falha estrutural da aeronave, corrosão, fadiga do metal, flutter ou colisão de pássaros.
O porta-voz de uma das Forças de Defesa da Irlanda, da mesma forma, descreveu as alegações de Evers como "espúrias", observando que não havia evidências de que um avião do Irish Air Corps estivesse nas proximidades na época, e que Magisters não entraram em serviço no Irish Air Corps até 1976.
A Aer Lingus ainda usa o número de voo 712 para um voo diário de Cork a Londres-Heathrow, ao contrário da convenção da companhia aérea de descontinuar um número de voo após um acidente. A rota é operada com uma aeronave da família Airbus A320.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com e Irish Times)
As autoridades aéreas da Guatemala suspenderam os voos de e para o Aeroporto Internacional La Aurora (GUA), depois que as cinzas do vulcão Pacaya caíram sobre a cidade.
“Devido à mudança na direção do vento de sul para norte e ao aumento da atividade vulcânica em Pacaya, as cinzas vulcânicas estão presentes no aeroporto La Aurora, na Guatemala. Por razões de segurança, as operações foram suspensas”, disse o chefe da Diretoria de Aviação Civil (DGAC), Francis Argueta, no Twitter.
Pelo menos um voo foi desviado e outros permaneceram presos enquanto as cinzas cobriam várias aeronaves estacionadas no pátio. O vulcão Pacaya está em forte atividade eruptiva há mais de 47 dias. O vulcão com 2.552 metros de altura está localizado a cerca de 25 km ao sul da Cidade da Guatemala.
Além da visibilidade reduzida, as cinzas vulcânicas podem danificar os motores dos aviões. Quando a cinza é introduzida em temperaturas extremamente altas - muito parecida com o ambiente de um motor de avião - ela se transforma em vidro. O vidro fundido projetado pode então comprometer a integridade das lâminas do compressor, resultando em falhas no motor.
Em 1982, um Boeing 747 da British Airways perdeu todos os seus motores ao voar em uma nuvem de cinzas sobre o Monte Galunggung, na Indonésia. Com a aeronave mergulhando em direção ao solo, os pilotos conseguiram religar os motores no último minuto e pousaram com sucesso, apesar de não ter visibilidade.
Orville Wright faz seu primeiro voo motorizado e controlado, observado por seu irmão Wilbur nesta imagem tirada em Kitty Hawk, na Carolina do Norte, em 17 de dezembro de 1903. Orville cobriu 36 metros em 12 segundos durante esse primeiro voo. Os irmãos Wright fizeram quatro voos naquele dia, cada um mais longo que o anterior.
A foto acima foi tirada por John Daniels, membro do US Life-Saving Station, em Kill Devil Hills, na Carolina do Norte. Até o dia do voo, Daniels nunca tinha visto uma câmera fotográfica.
Uma pequena quantidade do material que cobria a asa da aeronave, Flyer 1, durante o primeiro voo foi transportado para Marte a bordo do helicóptero Ingenuity Mars da NASA. Uma fita isolante foi usada para envolver a pequena amostra de tecido em torno de um cabo localizado embaixo do painel solar do helicóptero.
Cientistas na NASA colam pequena amostra de tecido em torno de um cabo localizado embaixo do painel solar do helicóptero
O Ingenuity está programado para tentar o primeiro voo motorizado e controlado em outro planeta em abril de 2021. Os Wrights vinham usando o mesmo tipo de material - uma musselina não branqueada chamada “Orgulho do Oeste” - para cobrir seu planador e asas de aeronave desde 1901.
Um pedaço diferente do material, junto com uma pequena lasca de madeira, do Flyer 1 foi levado para a Lua e de volta a bordo da Apollo 11.
Decreto da Anvisa proibindo modelos com válvulas, entre outras, começa a valer nesta quinta (25).
Passageiros no Aeroporto Internacional de Guarulhos (Foto: Edilson Dantas / Agência O Globo)
A partir desta quinta-feira (25), as regras em relação ao uso de máscaras ficarão mais rígidas em aeroportos e aviões. Segundo resolução da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), os protetores faciais caseiros de tecido só serão aceitos se confeccionados de acordo com as regras da ABNT. Também não valem máscaras com válvulas. Confira as novas regras.
Máscaras que não serão aceitas
Máscaras de acrílico ou de plástico
Máscaras com válvula, mesmo que sejam as N95/PFF2
Lenços, bandanas de pano
Máscaras caseiras feitas com material que não seja considerado de proteção, segundo as normas da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) de número PR 1002. Entre os exemplos, estão as máscaras de apenas uma camada de tecido, ou qualquer uma feita de paetê, de tricô ou crochê (confira abaixo os materiais aprovados)
Protetores faciais (face shields) usados sem máscara por baixo
Quais as máscaras permitidas?
Máscaras de pano que sigam as recomendações da ABNT, utilizando material considerado de proteção pela instituição e feito com duas camadas. Em geral, elas precisam ter sido feitas com material como tecido plano ou malha, em duas camadas, com conjunto de alças que as seguram e a mantêm posicionadas cobrindo a boca, o queixo e o nariz.
As máscaras N95 e FPP2, sem válvula, são as mais recomendadas.
Todas elas devem estar ajustadas ao rosto, cobrindo nariz, boca e queixo. Higienize as mãos antes de colocá-las.
Quando o uso da máscara facial não é obrigatório?
O uso de máscara está dispensado para pessoas com transtorno do espectro autista, deficiência intelectual, deficiências sensoriais ou qualquer outra deficiência que as impeça de fazer o uso adequado de máscara de proteção facial, conforme declaração médica e para crianças com menos de 3 (três) anos de idade.
Posso tirar a máscara?
Apenas para comer e beber água, dentro de avião e nas praças de alimentação dos aeroportos, respeitando a distância de pelo menos 1,5 metro das outras pessoas.
Outras medidas de prevenção permanecem
Higienização frequente das mãos com água e sabão ou álcool gel e manter o distanciamento social quando possível continuam sendo exigidos e necessários. Além disso, a Anvisa alerta que "o uso, armazenamento, limpeza e descarte adequados das máscaras são essenciais para torná-las o mais eficazes possível".
Quais os materiais autorizados para máscara caseira
Se você olhar para um 747 pelo ângulo certo, notará uma característica de design incomum. A parte final da asa, logo após o pilar do motor externo, tem uma torção quase imperceptível. Essa reviravolta foi ideia do lendário Joe Sutter e é uma característica crucial do design dos 747s.
Já percebeu a ligeira torção para baixo nas extremidades das asas de um 747? (Foto: Getty Images)
Um recurso de design quase imperceptível
A Rainha dos Céus é um ícone instantaneamente reconhecível da era moderna. Desde a sua introdução em 1969, a forma única e os rastos quádruplos tornaram-se familiares nos céus. Isso sacudiu o mercado de aviação de uma forma que nenhum outro avião comercial fez antes ou depois, democratizando as viagens aéreas e encolhendo o mundo como o conhecíamos.
Mas junto com seu vasto tamanho, convés superior e quatro motores, outra característica de design menos óbvia do 747 foi crucial para seu sucesso. É tão sutil que, a menos que você saiba o que está procurando, provavelmente nem notará - uma "torção" quase imperceptível de três graus nas asas, logo além do pilar do motor externo.
Uma boa vista do "Sutter Twist" (Foto via @kclepley)
A razão pela qual essa reviravolta foi desenvolvida, e a alternativa para esse recurso de design sutil, quase quebrou o programa do 747. Não fosse pela engenhosidade do engenheiro do 747 Joe Sutter, os custos de retificar o problema poderiam ter mergulhado o 747 na obscuridade. Não é nenhuma surpresa, então, que o recurso seja coloquialmente conhecido como 'Sutter Twist'.
O problema da asa do 747
Joe Sutter tinha apenas 44 anos quando assumiu o comando do programa do Boeing 747 . Na época, os melhores engenheiros da Boeing estavam ocupados trabalhando no primeiro transporte supersônico americano (SST), o Boeing 2707. Joe, tendo sido amarrado consertando problemas no 737, foi designado para a tarefa menos glamorosa de criar uma aeronave gigante, por capricho do CEO da Pan Am, Juan Trippe.
Joe Sutter era jovem quando assumiu o 747 (Foto: Getty Images)
Naquela época, os engenheiros do 2707 provocavam a equipe do 747 sobre sua tarefa mundana para um jato Jumbo grande e lento. No final, os engenheiros do 747 riram por último, quando o aumento dos custos e uma mudança de ímpeto viram o 2707 relegado aos livros de história antes mesmo de ser construído. No entanto, o processo de design do 747 teve seus problemas.
Por mais que simplesmente expandir as tecnologias do 707 parecesse um projeto bastante direto, Sutter sabia que não seria tão simples. Adicionar um outro convés inteiro não foi tão fácil quanto Trippe poderia ter pensado, apresentando problemas com a evacuação segura de passageiros e o potencial de carga da aeronave. Depois, havia os novos e não testados motores Pratt & Whitney JT-9, sem mencionar as imensas asas que deveriam acomodá-los.
Os testes em túnel de vento mostraram que o carregamento nas asas não era sustentável (Foto: Getty Images)
Já estava bem tarde no programa quando um problema significativo de asa foi identificado. Durante os testes de túnel de vento, o fluxo de ar ao redor da asa fez com que o nariz subisse repentinamente. A pressão na parte externa da asa excedeu o que a asa interna poderia suportar. Este foi um grande problema.
Consultando o guru do design de asas da Boeing, WT Hamilton, Sutter percebeu que corrigir esse problema significaria um redesenho completo da asa, diminuindo o ângulo de ataque na borda externa. Isso teria atrasado o programa em um ano ou mais e, com as peças já em produção, teria custado caro à Boeing. Sutter teve que pensar em outra solução.
Torcendo apenas a seção final da asa em três graus, até 90% do problema de carregamento foi resolvido (Foto: Getty Images)
"Sutter Twist"
Entre Sutter e Hamilton, uma solução um pouco menos elegante, mas ainda assim eficaz, foi encontrada. Ao criar uma quebra quase imperceptível na borda de ataque logo após o pilar do motor de popa e, em seguida, girar a asa de lá até a ponta em apenas três graus, o problema foi resolvido. A torção de última hora da asa produziu cerca de 80-90% dos efeitos corretivos que torcer a asa inteira teria causado.
Todas as variantes do 747, exceto o -8, assim como muitas outras aeronaves de asa aberta, usam a torção (Foto: Getty Images)
O princípio da torção da asa é que as pontas da asa de uma aeronave precisam ser a última parte da asa a estolar. Torcê-lo para baixo tem pouco efeito sobre a sustentação em voo normal, mas na situação em que uma aeronave começa a estolar, tem o efeito de empurrar o nariz para baixo e permite que os pilotos mantenham algum controle sobre os ailerons.
Esse princípio tem sido aplicado em jatos comerciais há muitos anos, de várias maneiras. Todas as versões do 747, até o 747-400, apresentavam o Sutter Twist, e muitas outras aeronaves de asa aberta têm características de design semelhantes. Quando o 747-8 foi lançado, o sistema fly-by-wire poderia compensar esse problema e a torção não era mais necessária.
