Como os pilotos conseguem manter um Boeing 737 ou Boeing 777 exatamente em cima da faixa amarela durante o táxi? Se as rodas estão vários metros atrás do cockpit, como eles sabem onde o trem de pouso está passando?
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quarta-feira, 17 de junho de 2026
segunda-feira, 15 de junho de 2026
Você sabia? Piloto de avião de caça tem de usar até fralda para fazer xixi durante voos
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| Pilotos possuem diferentes maneiras de 'ir ao banhairo' fazer xixi durante o voo (Imagem: Madeline Herzog/Força Aérea dos Estados Unidos) |
Os pilotos de caça, ao contrário daqueles da aviação comercial, não contam com um banheiro a bordo para se aliviarem. A maneira como eles fazem xixi acaba sendo um pouco inusitada quando necessário, principalmente por estarem a velocidades que muitas vezes ultrapassam os 1.000 km/h.
Um caça tem um espaço muito apertado para os pilotos e, por isso, não teria como ter instalado um banheiro. Com isso, se torna necessário, quando a situação exigir, se aliviar na própria cabine de comando.
Um dos jeitos mais comuns de fazer xixi durante o voo é utilizando fraldas. Embora pareça precário, esse sistema funciona muito bem como segurança caso não dê para o piloto se segurar.
Ainda hoje ele é utilizado em diversos países, ainda mais em situações de voos mais curtos.
Um outro modelo utilizado é um recipiente com uma substância absorvente, como o das fraldas, onde quem estiver no voo pode urinar. Tanto pessoas com pênis quanto com vagina possuem um modelo específico para cada anatomia.
Após urinar, o líquido se transforma em uma espécie de gel, que fica dentro de uma bolsa flexível. Com isso, o piloto pode guardá-lo sem risco que vaze.
Nesse caso é preciso abrir o zíper da calça para utilizar o coletor, diferentemente da fralda. Essa ação deve ser feita com o avião em movimento, tendo o piloto de manter o controle da aeronave caso ela não possua piloto automático.
Copinho e descarte no ar
Uma alternativa a esses dois sistemas é fixa em alguns aviões militares, e consiste em uma espécie de funil conectado a uma mangueira fina. Esse "caninho", por sua vez, solta o xixi na atmosfera, evitando que o líquido vaze dentro do avião.
Essa situação é mais peculiar, sendo encontrada em poucos modelos, como o T-27 Tucano, modelo utilizado pela Força Aérea Brasileira. Uma de suas desvantagens, relatam pilotos, é o risco de vazamento e a pouca vazão, sendo necessário urinar aos poucos para evitar problemas.
Sistemas com bombas
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| Sistema coletor de urina Skydrate para pilotos de caça (Imagem: Reprodução/Omni Defense Tech) |
Um dos sistemas mais modernos de coleta de urina para pilotos de caça é composto por coletor, mangueira, bomba e saco de resíduos. Entre os principais modelos dessa linha estão o Skydrate e o AMXDmax.
Estes dispositivos possuem modelos para ambas as anatomias, e podem funcionar de maneira automática, sugando a urina do coletor logo que percebe a presença de líquido. Quando precisar, quem estiver pilotando conecta a mangueira do coletor na bomba movida a bateria, que faz a sucção para uma bolsa onde o líquido ficará alojado.
Após o uso, é possível guardar guardar esse reservatório com os resíduos até ser necessário de novo. A principal vantagem desse sistema é que ele pode ser reutilizado várias vezes.
Se aliviar é preciso
Evitar ter de urinar em voo apenas restringindo a ingestão de líquidos pode causar desidratação, ainda que de maneira leve.
A falta de água no organismo pode tornar o piloto mais suscetível às forças exercidas sobre seu corpo durante manobras mais intensas. Em situações mais drásticas, essas forças ultrapassam sete vezes a força da gravidade, podendo causar desmaios.
Esse cenário não é nem um pouco desejável durante um voo, ainda mais a mais quando se está a centenas de quilômetros por hora.
Não se preocupar com a bexiga ou com o incômodo causado pela vontade de ir ao banheiro também auxilia o piloto a se manter concentrado.
Ainda assim, fazer xixi (ou onde fazer) é uma das menores preocupações de um piloto durante um combate real.
Raramente é necessário
Fazer xixi a bordo é algo que dificilmente será realmente necessário de se fazer durante um voo de caça. Entre os principais motivos estão a preparação que esses pilotos fazem antes das missões, ingerindo menos líquido e comendo adequadamente.
Outra questão que diminui a necessidade extrema de se aliviar no ar é que os voos de caça duram pouco tempo quando comparados com voos comerciais. Muitas vezes, em pouco mais de uma hora de operação já é necessário pousar para reabastecer.
Voos mais longos só são possíveis quando os aviões estão sem cargas (como mísseis e armamentos) e com tanques de combustível extra. Ou, ainda, quando são reabastecidos em voo.
Nessas situações, o uso de algumas das alternativas citadas anteriormente faz mais sentido e pode acabar sendo necessário. Em muitas situações, como em voos de rotina feitos para treinamento, o piloto pode nem mesmo usar algum dos equipamentos de coleta de urina, já que sabe que ficará pouco tempo longe de um banheiro.
Mesmo com todo avanço nesse tipo de tecnologia, ainda não existe algo eficiente quando estamos falando de fazer cocô para esses pilotos. Nessa situação, o importante é conseguir segurar para não acabar virando um meme.
Fontes: Enio Beal Jr., comandante da aviação executiva e ex-piloto de caça; Omni Defense Tech; e Departamento de Defesa dos Estados Unidos via Alexandre Saconi (UOL)
quarta-feira, 10 de junho de 2026
A saúde mental dos pilotos brasileiros
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| (Arte: CNN Brasil/IA) |
O cansaço dos pilotos acontece em meio ao crescimento da aviação nacional. O país bateu o recorde de transporte aéreo com 130 milhões de passageiros, em 2025, pela primeira vez superando números pré-pandemia.
Somente no carnaval de 2026, foram mais de 2,1 milhões de passageiros, um crescimento de 10% em relação ao mesmo período do ano passado. É o melhor desempenho do setor para o feriado nos últimos 25 anos.
Segundo a OMS (Organização Mundial de Saúde), o burnout é concebido como um resultante do estresse crônico no ambiente de trabalho e que não foi gerenciado com sucesso. A síndrome é caracterizada por três dimensões, sendo elas: sensação de esgotamento ou exaustão, aumento do distanciamento mental em relação ao trabalho e redução da eficácia profissional.
Anac tem prazo para definir norma sobre fadiga dos pilotos
O MPT (Ministério Público do Trabalho) despachou em maio deste ano um procedimento que dá um prazo de 30 dias para que a Anac (Agência Nacional da Aviação) revise a norma sobre o controle de fadiga dos pilotos da aviação brasileira.
O pedido também provoca os sindicatos patronais do setor a apresentarem um posicionamento sobre o uso de substâncias psicoativas pelos tripulantes.
Via CNN Brasil
Copiloto convulsiona e voo da Azul faz pouso de emergência em Campinas (SP)
Profissional recebeu atendimento médico ainda na aeronave e foi liberado após avaliações em Viracopos.
O copiloto da aeronave Embraer ERJ-190-400STD (E195-E), prefixo PS-AET, da companhia aérea Azul, que operava o voo AD2966 de Curitiba para Viracopos, em Campinas (SP), precisou de atendimento médico ao apresentar sinais de convulsão na noite do último dia 3 de junho, necessitando que o avião realizasse um pouso de emergência.
O profissional recebeu atendimento médico ainda na aeronave, de um médico que estava a bordo do voo no momento da ocorrência.
Em nota, a Azul alegou que o voo prosseguiu normalmente e pousou no aeroporto de Viracopos em segurança.
O Aeroporto Internacional de Viracopos informou à CNN Brasil que a pista de pouso foi reservada às 21h27 para atendimento das equipes do aeroporto para a ocorrência e a aeronave pousou às 21h38 sem maiores intercorrências.
Após a equipe médica conseguir acessar o interior do avião, concluíram que o copiloto encontrava-se estável. Contudo, ele foi encaminhado para o ambulatório do aeroporto para avaliações médicas.
O tripulante foi liberado na mesma noite após os atendimentos médicos.
Via CNN Brasil, Aeroin e flightradar24
quarta-feira, 3 de junho de 2026
Piloto que bombardeou Hiroshima fundou maior empresa jatinhos do mundo
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| Paul Tibbets, piloto que bombardeou Hiroshima em agosto de 1945 (Imagem: Força Aérea dos EUA) |
Em 1945, a Segunda Guerra Mundial terminava após os dois ataques com bombas atômicas ao Japão. Nos dias 6 e 9 de agosto daquele ano, as cidades de Hiroshima e Nagasaki foram atingidas pelos artefatos nucleares, respectivamente.
O piloto que bombardeou Hiroshima, Paul Tibbets, teve uma vida bem-sucedida após deixar a Força Aérea dos EUA. Ele foi um dos fundadores de uma empresa que, hoje, é a maior do mundo no segmento de táxi aéreo e gerenciamento de frotas, e chegou a ser seu presidente durante mais de uma década.
Criação da EJA, o embrião da NetJets
Na década de 1960, Paul Tibbets participou da criação da Executive Jet Airways, depois nomeada para Executive Jet Aviation (EJA). A data exata da entrada do militar na empresa é alvo de dúvidas. A própria companhia relata que isso ocorreu em 1964, embora a Força Aérea dos EUA aponte que ele se aposentou apenas em 1966.
Ele, ao lado de outros militares, integrou o rol de criadores da empresa. Ela viria a ser um dos primeiros serviços de gerenciamento de aeronaves do mundo.
Tibbets ficou na companhia até 1968 e, em 1970, o novo presidente da EJA o convidou para voltar à empresa. No ano de 1976, Tibbets foi promovido a presidente da companhia, e permaneceu na função até 1987, quando se afastou definitivamente dela.
A mudança de nome ocorreu em 1984. Naquele ano, o empresário Richard Santulli comprou a EJA e passou a chamá-la de NetJets.
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| A NetJets opera um total de 167 jatos Bombardier e aposta no carro-chefe do fabricante canadense (Imagem: Divulgação) |
Em 1995, o investidor Warren Buffett se tornou cliente da empresa e ficou impressionado com o desempenho dela. Em 1998, ele acabou comprando toda a NetJets e a adicionou ao portfólio do fundo Berkshire Hathaway.
A empresa possui cerca de 700 aeronaves, atuando no ramo de táxi aéreo, propriedade compartilhada e fretamento de voos. Em seu portfólio estão aviões como os Embraer Phenom 300 e Praetor 500, os Bombardier Global 7500 e Chalenger 650, além dos Cessna Citation Latitude e Citation Ascend.
Paul Tibbets morreu em 2007, aos 92 anos. Ele nunca teria demonstrado arrependimento pelo lançamento da bomba. "Não bombardeei Pearl Harbor. Não comecei a guerra. Mas com certeza iria terminá-la", dizia Tibbets.
Tibbets antes da NetJets
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| Paul Tibbets em frente ao B-29 Enola Gay, que jogou a bomba atômica sobre Hiroshima, no Japão (Imagem: Força Aérea dos EUA) |
O militar nasceu em 1915 no estado de Illinois (EUA). Após ingressar na Força Aérea dos EUA, ele se formou piloto em 1938.
Em 1942 ele foi enviado para a Europa para lutar na Segunda Guerra Mundial. Ali realizou diversas missões partindo da Inglaterra.
No ano de 1943, ele voltou para os EUA para participar do programa de treinamento do avião bombardeiro B-29. Em setembro de 1944, ele foi designado para participar do programa da bomba atômica, onde analisava os usos do artefato nuclear em locais de combate e como colocá-lo em um avião.
Em 1945, lançou a primeira bomba atômica, sobre a cidade de Hiroshima, no dia 6 de agosto. Com o fim da guerra, voltou para os EUA, atuando em diversos órgãos até sua aposentadoria.
Como foi o lançamento da bomba atômica?
No dia 6 de agosto, o primeiro bombardeio foi realizado por um B-29 batizado de Enola Gay. A aeronave havia partido às 2h45 de Tinian, nas Ilhas Marianas.
Paul Tibbets era o piloto do avião, e já tinha conhecimento do projeto Manhattan. A iniciativa era liderada pelo físico Julius Robert Oppenheimer, que desenvolveu os artefatos nucleares.
Os tripulantes foram informados apenas no dia anterior do lançamento sobre o verdadeiro poder da bomba que eles estavam prestes a transportar.
O voo até o Japão durou cerca de seis horas. Após passar por Iwo Jima, o avião começou a subir para a altitude de bombardeio.
Às 8h15 local, o B-29 lançou a bomba batizada de Little Boy sobre a cidade de Hiroshima enquanto voava a uma altitude de cerca de 9 km.
A bomba explodiu em torno de 580 metros de altura, matando instantaneamente milhares de pessoas. A tripulação do avião viu o clarão da explosão naquele momento.
Após 50 segundos, e a mais de 20 km de distância do local da detonação, o avião foi atingido pela onda de choque da explosão.
Um dos tripulantes relatou em seu diário que poderia ter dito de maneira inconsciente no rádio "Meu deus, o que nós fizemos?". A tripulação não tinha conhecimento claro da dimensão do poder da bomba nem muitos detalhes de suas características.
O que aconteceu com o Enola Gay?
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| Tripulação da aeronave norte-americana B-29 "Enola Gay", incluindo piloto Paul W. Tibbets (ao centro), posa para foto antes de lançar a bomba atômica sobre Hiroshima, no Japão, em 6 de agosto de 1945. O ataque americano foi decisivo para o fim da Segunda Guerra Mundial na Ásia, com a rendição do Japão. O bombardeio matou instantaneamente cerca de 80 mil pessoas. Uma das maiores cidades do Japão, Hiroshima tinha na época cerca de 325 mil habitantes (Imagem: AFP) |
O avião que lançou a primeira bomba atômica se chamava Enola Gay. Ele é uma homenagem à mãe de Paul Tibbets, que tinha esse nome.
Hoje, o avião está em exposição no Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian, nos EUA. Sua exibição pública é alvo de polêmicas em decorrência da quantidade de mortes que sua ação causou.
Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)
terça-feira, 2 de junho de 2026
Por que o daltonismo não precisa ser um obstáculo para aspirantes a piloto
Hoje em dia existem mais testes para ajudar a avaliar o nível de daltonismo.
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| (Foto: Olena Yakobchuk/Shutterstock) |
Não é surpresa que existam requisitos rigorosos de visão e outros requisitos de saúde para os pilotos. Vários defeitos ou fraquezas da visão o impedirão de treinar ou trabalhar como piloto comercial. No passado, o daltonismo era uma das condições que impediriam um certificado médico de Classe 1. Com os avanços na compreensão, agora existem mais opções. A situação agora depende da natureza exata do problema.
Requisitos médicos e oftalmológicos para pilotos
Todos os pilotos comerciais devem atender aos rígidos requisitos de saúde especificados pelo regulador nacional apropriado. Por exemplo, no Reino Unido, é a Autoridade de Aviação Civil (CAA); nos EUA, é a Federal Aviation Administration (FAA); e na UE, é a European Union Aviation Safety Agency (EASA). Existem muitas semelhanças nos requisitos de diferentes reguladores – mas pode haver diferenças. O detalhe aqui é baseado principalmente nos requisitos da US FAA.
Um piloto de linha aérea comercial precisa de um certificado médico de Classe 1 (também há Classe 2 para outros pilotos comerciais e Classe 3 para pilotos recreativos ou privados). Isso precisa ser renovado periodicamente (com validade dependendo da idade).
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| (Foto: Yakobchuk Viacheslav/Shutterstock) |
Existem requisitos muito detalhados e rigorosos para todos os aspectos da saúde, incluindo cardiologia, pressão arterial, saúde mental, bem como muitas condições específicas. Existem muitas isenções possíveis para certos tratamentos e medicamentos. Em relação à visão, os requisitos de visão geral são que a visão de longe deve ser 20/20, enquanto a visão intermediária e de perto deve ser 20/40. É permitido o uso de óculos e lentes de contato para isso.
Teste para daltonismo
Os requisitos específicos para a visão de cores mudaram nos últimos dez anos. No passado, o daltonismo impediria a emissão de uma licença de Classe 1, mas isso mudou à medida que a capacidade de teste de defeitos melhorou.
O teste padrão para daltonismo é o teste de Ishihara, que está em uso desde a década de 1960. Observe que (pelo menos para a FAA) o uso de qualquer forma de lentes de correção de cores não é permitido.
O teste de Ishihara envolve a leitura de números de uma série de placas ou cartões de teste coloridos. Cada um deles compreende um círculo composto por duas cores contrastantes em tons diferentes. Escondido dentro deles está um padrão numérico identificável. Qualquer pessoa capaz de diferenciar corretamente essas cores verá o número.
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| Um exemplo de um teste de ishihara (Foto: JU.STOCKER/Shutterstock) |
Mais comumente, há um teste de 24 ou 28 placas. Obter o primeiro conjunto (geralmente as primeiras 15 ou 21 cartas) correto é um passe simples. A falha neste teste padrão, no entanto, não significa mais que um piloto será reprovado no exame médico geral. A pesquisa e a compreensão do daltonismo avançaram, principalmente no reconhecimento das complexidades dos diferentes tons de cores. Desde o início de 2010, as regras de teste foram alteradas. Agora há discrição para testar os limites reais do daltonismo.
Flexibilidade nos testes
As diretrizes de teste da FAA mostram como o daltonismo pode ser permitido. Em vez de simplesmente exigir visão colorida, as diretrizes afirmam que os pilotos devem ter: “Capacidade de perceber as cores necessárias para o desempenho seguro das funções do aviador.”
A maioria dos reguladores agora permite testes adicionais no caso de falha no teste de Ishihara. Dependendo da natureza e extensão do daltonismo, os pilotos podem ter sucesso com outros métodos. Os reguladores diferem em quais testes aceitarão. Esses testes alternativos visam determinar se um piloto tem tricromacia suficiente/normal.
Passar em qualquer teste aprovado pelo regulador é suficiente. Testes alternativos comumente usados incluem:
O Farnsworth Lantern Test (ou FALANT). Isso mostra luzes vermelhas, brancas ou verdes verticais por dois segundos de cada vez. Este é um teste comum usado pela CAA do Reino Unido, FAA dos EUA e CASA australiana.
O teste da placa de Dvorine. Este é um teste de placa alternativo que pode dar resultados diferentes para alguns.
Teste de avaliação e diagnóstico de cores (CAD). Este é um teste alternativo de cor baseado em computador. A CAA e a EASA aceitarão este teste - com os requisitos declarados pela CAA de "6 SU para deficiência de deutan ou menos de 12 SU para deficiência de protan".
Teste de anomaloscópio. Esta é uma técnica de teste médica e baseada em pesquisa muito específica. Envolve o uso de um anomaloscópio onde o visualizador combina a cor e o brilho de uma cor apresentada.
Mais flexibilidade para licenças de pilotos privados
O mesmo teste adicional pode ser usado para licenças de Classe 2 e 3. Para uma licença médica de terceira classe (exigida para uma licença privada ou PPL), há ainda mais flexibilidade.
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| (Foto: Dizfoto / Shutterstock) |
Um piloto pode ser testado usando um teste operacional de visão de cores. Isso requer testar a capacidade de ler uma carta aeronáutica e diferenciar as luzes estroboscópicas da torre de controle. E mesmo se os testes daltônicos falharem, uma licença de classe 3 pode ser emitida para voar apenas durante o dia.
Com informações de Simple Flying
Um breve guia para os deveres não voadores de um piloto
Voar costuma ser a parte mais fácil de ser um piloto.
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| Um piloto realizando uma inspeção geral (Foto: Purd 77/Shutterstock) |
A maior parte da carga de trabalho de um piloto consiste em tarefas não voadoras. Dado que um piloto voa cerca de 50% dos voos em que trabalha e a maior parte do voo direto e nivelado é feito pelo piloto automático, os pilotos gastam a maior parte da energia em comunicações, monitorando o status técnico do avião e garantindo o voo é realizada legalmente. Aqui estão algumas responsabilidades dos pilotos enquanto não estão voando ativamente.
Monitoramento do Piloto
O papel mais óbvio de um piloto em serviço que não está voando é servir como monitor de piloto (PM). O PM é responsável por responder a chamadas de rádio, realizar cálculos de distância de pouso, determinar informações dentro do alcance, como a posição de estacionamento do voo na chegada e muitas outras tarefas. É importante ressaltar que o PM quase sempre é responsável por executar listas de verificação . No formato de "desafio e resposta" que as companhias aéreas usam, o piloto não voador é a pessoa que lê o "desafio" da lista de verificação e garante que uma resposta apropriada seja dada pelo PF. Por exemplo, o PM indicará "trem de pouso" ou "flaps" como parte da lista de verificação de pouso.
Fazendo os passeios
Habitualmente realizada pelo primeiro oficial das companhias aéreas dos Estados Unidos, a inspeção é uma inspeção visual pré e pós-voo da aeronave . Durante o treinamento, uma companhia aérea destaca o que os pilotos devem procurar durante as caminhadas. Os itens incluem uma verificação dos tubos de Pitot (usados para medir velocidade e altitude), condição do freio e dos pneus e se os pinos da engrenagem foram removidos. Embora as caminhadas possam se tornar tediosas em um dia de voo com várias etapas (especialmente quando está frio lá fora), elas são essenciais para detectar problemas de manutenção. A realização de uma inspeção minuciosa é obrigatória antes e depois de cada voo para manter a operação em andamento com eficiência e segurança.
Verificando o status da manutenção
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| Um mecânico trabalhando em uma porta lateral (Foto: Skycolors/Shutterstock) |
O comandante é responsável por assinar o AML como condição de aceitação do avião. Se alguma discrepância for observada durante a inspeção, ou se algum registro de manutenção não resolvido for encontrado no registro, os pilotos imediatamente ligam para a equipe de manutenção da companhia aérea para resolver o problema. Isso é tanto no interesse da segurança quanto na operação legal do voo, que sempre andam de mãos dadas.
Coordenação de serviços pré-voo
As necessidades pré-voo são quase sempre atendidas por pessoal de terra atencioso. Nas raras ocasiões em que algo está faltando nos preparativos de partida de uma luta, os pilotos têm a melhor chance de fazer a bola rolar em uma solução. Itens comuns que os comissários de bordo chamarão a atenção dos pilotos alguns minutos antes da partida são malas que foram deixadas no jetbridge, tanques de água potável vazios, banheiros sem serviço ou serviço de bufê que nunca apareceu. Os pilotos têm acesso rápido e direto às pessoas que podem enviar esses serviços para o avião. Os pilotos referem-se a essas necessidades operacionais, não relacionadas ao voo, como "o panorama geral". Geralmente é responsabilidade do capitão delegar soluções para essas questões.
Pronto para decolagem
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| Um primeiro oficial transmite usando o rádio portátil (Foto: Olena Yakobchuk/Shutterstock) |
Com informações do Simple Flying
domingo, 31 de maio de 2026
Por trás da porta: comandante de avião revela o que realmente acontece após a decolagem
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| (Crédito: Shutterstock) |
Para muitos de nós, essa magia importava. Aliás, uma das razões pelas quais me tornei piloto foi porque, quando tinha apenas 12 anos, fui convidado a entrar na cabine de comando de um Boeing 727 da Trans Australian Airways. Aquele momento me inspirou a seguir a carreira de piloto. Hoje, esse mundo está fechado. A porta é reforçada, o acesso é rigorosamente controlado por teclado e câmeras, e somente a tripulação tem acesso ao que acontece na cabine.
A cabine de comando é um lugar misterioso para a maioria dos visitantes
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| Refeição na cabine de comando (Crédito: Capitão Chris) |
É uma pena que essa realidade exista, pois o mistério da cabine de comando muitas vezes alimenta a ansiedade. Se as pessoas não entendem o que os pilotos estão fazendo, é fácil imaginar o pior. A verdade é justamente o oposto. A aviação comercial moderna é construída em torno de procedimentos, monitoramento, disciplina, comunicação e constante consciência situacional. É por isso que gosto de compartilhar minha vida na cabine de comando nas redes sociais.
Se eu puder mostrar às pessoas o que realmente acontece por trás daquela porta trancada, talvez eu consiga dissipar um pouco desse medo. Nos filmes, os pilotos geralmente são mostrados com as duas mãos nos controles, manobrando a aeronave de forma dramática enquanto usam seus paletós e chapéus. Na realidade, em um moderno jato Airbus de longo curso , grande parte do trabalho consiste em gerenciar sistemas, monitorar a automação, pensar no futuro e garantir que o voo permaneça seguro, eficiente e confortável.
O que os pilotos realmente fazem depois que a aeronave decola?
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| Pilotos na cabine de comando (Crédito: Capitão Chris) |
Assim que decolamos, a carga de trabalho permanece alta. O piloto monitorando anuncia " subida positiva " e o piloto em comando responde "trem de pouso recolhido". O trem de pouso é recolhido, reduzindo o arrasto e permitindo que a aeronave acelere para longe da pista. Logo após a decolagem, atingimos nossa altitude de redução de potência. Os passageiros geralmente sentem isso e presumem que os motores estão reduzindo a potência repentinamente. De fato, estão, mas de forma completamente normal.
Não precisamos mais da potência máxima de decolagem, então reduzimos para uma configuração de subida que seja mais suave para os motores e mais eficiente. Em seguida, vem o recolhimento dos flaps. Se decolamos com os flaps na posição dois, por exemplo, aceleramos, selecionamos a posição um, aceleramos novamente e, então, recolhemos os flaps das asas para zero. Nesse ponto, a aeronave está "limpa", ou seja, o trem de pouso está recolhido, os flaps e slats estão recolhidos e o avião pode subir e acelerar com mais eficiência e com muito menos arrasto.
Durante a subida inicial, monitoramos o Sistema de Alerta de Tráfego e Colisão (TCAS) para manter uma visão clara do tráfego aéreo próximo. O controle de tráfego aéreo realiza o espaçamento entre as aeronaves, mas os pilotos nunca dependem de uma única camada de proteção. Mantemos também o que é conhecido como uma " cabine estéril " até o topo da subida. Não chamamos a tripulação de cabine, e eles não nos chamam, a menos que seja algo urgente. Mantemos nossos fones de ouvido, permanecemos concentrados e minimizamos as distrações durante uma das fases mais movimentadas do voo.
Ao mesmo tempo, estamos organizando a aeronave após a decolagem. Verificamos se a cabine está pressurizando normalmente, monitoramos o perfil de subida e, a 10.000 pés, desligamos as luzes externas. Se o ar estiver calmo, podemos desligar os avisos de apertar os cintos de segurança. Se ainda estiver turbulento devido às condições meteorológicas próximas, podemos deixá-los acesos por mais algum tempo, mas avisamos a tripulação de cabine quando for seguro começar o trabalho.
Em cruzeiro
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| Plano de voo Heathrow ao JFK (Crédito: Capitão Chris) |
Acima de 10.000 pés, a aeronave acelera em direção à sua velocidade normal de subida. Há também uma quantidade surpreendente de trabalho administrativo durante a subida. Em um voo rumo ao oeste, no Atlântico, por volta de 20.000 pés, começamos a nos conectar ao CPDLC, o sistema de enlace de dados que nos permite comunicar digitalmente com os controladores, algo como enviar mensagens de texto pelo celular, mas sem emojis. Calculamos nosso horário estimado de entrada no oceano e enviamos nossa solicitação de rota para o controle de Shanwick.
Também fazemos chamadas de verificação cruzada de altitude ao passar pelos níveis de 20.000 pés e 30.000 pés, confirmando que ambos os pilotos estão em sintonia enquanto a aeronave continua a subir. Durante todo esse processo, buscamos atalhos, seja para evitar condições meteorológicas adversas, reduzir a distância percorrida ou melhorar a eficiência geral do voo. Uma vez atingido o nível de cruzeiro, a natureza do trabalho muda, mas definitivamente não termina.
Primeiro, avisamos a tripulação que chegamos ao topo da subida. Geralmente não pedimos nada imediatamente, pois eles estão ocupados servindo os passageiros durante a primeira ou segunda hora. Se eu quiser um café, preparo eu mesmo. Além de esticar as pernas, isso também mostra à tripulação que eu entendo o quão ocupados eles estão. Depois disso, começa a verdadeira gestão do cruzeiro.
Em voos de longa distância, verificamos continuamente as condições meteorológicas, o combustível, o desempenho da aeronave, a eficiência da rota, os sistemas da aeronave e as opções de desvio. No início da viagem, sobre o Atlântico Norte, analisamos os aeroportos alternativos atrás de nós, como Shannon, Cork, Dublin e Belfast. Mais tarde, verificamos Keflavik, Reykjavik e Lajes, nos Açores. Em direção ao lado oeste do Atlântico, monitoramos locais como Gander, St. John's, Goose Bay, Halifax e Bangor.
A importância da gestão de cruzeiros
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| Airbus A380 em voo de cruzeiro com rastros de condensação (Crédito: Capitão Chris) |
Se tivermos um problema médico ou técnico, precisamos saber não apenas para onde podemos ir, mas também como está o tempo lá antes de precisarmos dessa informação com urgência. Também verificamos o destino e seus aeroportos alternativos com bastante antecedência. Em um voo para Nova York, por exemplo, acompanhamos de perto as atualizações meteorológicas para o JFK e também revisamos alternativas como Newark, Boston ou outros aeroportos comerciais.
Se houver previsão de mau tempo, como neve, tempestades ou ventos fortes, isso influencia diretamente nossa estratégia de combustível e nossas decisões táticas. Além disso, o combustível é um dos aspectos mais incompreendidos da aviação comercial, e nunca simplesmente abastecemos os tanques como se fossem carros, pois transportar combustível extra é reconfortante, mas custoso. O combustível tem peso, e peso custa combustível. Para cada tonelada extra de combustível que transportamos sobre o Atlântico, queimamos algumas centenas de quilos apenas para transportar esse combustível adicional.
Assim, nosso planejamento de combustível visa priorizar a segurança, mas também ser inteligente e eficiente. Transportamos combustível para a viagem, combustível de contingência, combustível alternativo e combustível de reserva final. Se o tempo estiver ruim, adicionamos mais. Se o tempo estiver excelente e as alternativas forem tranquilas, precisamos de menos combustível. O gerenciamento de desempenho ao longo do voo também significa ajustar nosso índice de custo, que em um jato Airbus é essencialmente o equilíbrio entre tempo e eficiência de combustível e influencia as velocidades gerenciadas da aeronave.
À medida que a aeronave queima combustível, ela fica mais leve, o que significa que muitas vezes podemos subir para uma altitude mais elevada e eficiente. Numa travessia do Atlântico, podemos realizar uma ou duas subidas em etapas, terminando mais alto do que o ponto de partida.
Rodovias no Céu
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| A380 da Emirates em voo de cruzeiro (Crédito: Capitão Chris) |
O Atlântico Norte possui seus próprios procedimentos. Todo o tráfego segue o Sistema de Rotas Organizadas, mais conhecido como rotas OTS ou NAT. Estas são ajustadas diariamente para levar em conta os ventos e otimizar o fluxo de tráfego. As rotas para oeste geralmente tentam evitar os ventos frontais mais fortes, enquanto as rotas para leste normalmente visam aproveitar as correntes de jato e podem proporcionar tempos de travessia muito rápidos, embora frequentemente com um pouco mais de turbulência pelo mesmo motivo.
No espaço aéreo oceânico, as aeronaves são separadas em trajetórias paralelas espaçadas lateralmente por 30 ou 60 milhas e verticalmente, de acordo com os padrões RVSM, com 1.000 pés entre os níveis de voo. No espaço aéreo oceânico, mantemos um rádio VHF monitorando a frequência 121.5, a frequência internacional de emergência, enquanto o outro rádio VHF é sintonizado em 123.45, uma frequência ar-ar para transmitir informações operacionais úteis, como relatórios de turbulência ou até mesmo placares esportivos.
Também fazemos contato via rádio HF para manter uma escuta com o controle de tráfego aéreo de ambos os lados do Atlântico. Eventualmente, as refeições da tripulação são servidas. Os passageiros das cabines premium têm prioridade na escolha (é claro), e só depois escolhemos entre as opções restantes. Os pilotos também recebem refeições separadas, pois não devemos comer exatamente a mesma coisa. Essa regra pode parecer engraçada, e embora a intoxicação alimentar seja rara, a aviação se baseia em minimizar os riscos sempre que possível.
Conclusão
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| Airbus A380 em voo de cruzeiro (Crédito: Capitão Chris) |
Então, o que os pilotos fazem depois da decolagem? A resposta real é: muita coisa. Gerenciamos o desempenho de subida, comunicamos com os controladores, preparamos o voo para o espaço aéreo oceânico, monitoramos as condições meteorológicas e o tráfego aéreo, avaliamos aeroportos alternativos, otimizamos o consumo de combustível, ajustamos a estratégia de cruzeiro, damos suporte à tripulação de cabine e permanecemos prontos para qualquer anormalidade em qualquer etapa do voo. A aeronave pode estar voando suavemente sob controle automatizado, mas a cabine de comando está sempre em alerta.
Por isso, acredito que seja importante revelar os bastidores sempre que possível. Atrás da porta trancada, não há mistério e certamente nenhum capitão lutando com a aeronave no céu o dia todo. Há simplesmente uma tripulação profissional, trabalhando metodicamente, pensando à frente e executando centenas de pequenas tarefas com excelência.
Para quem tem medo de voar, isso deve ser especialmente reconfortante. Voar em uma companhia aérea é disciplinado, segue procedimentos e prioriza a segurança incansavelmente. Se compartilhar esse mundo ajudar mesmo que algumas pessoas a se sentirem mais calmas a 11.500 metros de altitude, então abrir essa porta virtual da cabine de comando por meio da escrita e das redes sociais terá valido muito a pena.
Com informações de Simple Flying
Por que os pilotos dizem 'Roger' nas transmissões de rádio?
Particularmente nos reinos do cinema e da televisão, às vezes você pode ouvir os pilotos usando a palavra 'Roger' como parte de suas transmissões de rádio. Como acontece com todas as palavras e frases no controle de tráfego aéreo, é uma palavra com um significado específico e importante, mesmo que não seja óbvio à primeira vista. Então, por que os pilotos usam a palavra 'roger' nas comunicações com o controle de tráfego aéreo?
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| O que significa quando um piloto diz 'entendido' para o controle de tráfego aéreo? (Foto: Getty Images) |
Origens em código morse
Você pode rastrear o uso da palavra 'roger' no controle de tráfego aéreo (ATC) até os dias anteriores à existência das transmissões faladas. De acordo com o treinamento BAA, as primeiras aeronaves se comunicavam com o solo por meio do código morse. Isso acontecia porque os aviões no início do século 20 não eram equipados com a tecnologia de rádio com a qual estamos familiarizados hoje.
A fim de minimizar sua carga de trabalho quando se tratava de comunicação com o solo, os primeiros pilotos usavam mensagens abreviadas. Uma delas era a letra 'R', que indicava que eles haviam recebido uma determinada mensagem. Isso lançou as bases para o que estava por vir em termos de comunicação de rádio simplificada.
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| As torres ATC de hoje estão muito longe dos dias do código Morse (Foto: Getty Images) |
Uso no controle de tráfego aéreo
Quando as comunicações entre a aeronave e o solo mudaram para um formato baseado em rádio, o uso de 'R' para significar 'recebido' continuou. No entanto, como é comum hoje em dia com o Alfabeto Fonético da OTAN, os pilotos e controladores usaram palavras curtas e facilmente discerníveis, em vez das próprias letras, para aumentar a clareza.
Para 'R', costumava ser 'Roger' em vários alfabetos fonéticos antigos, como um proposto pela IATA à ICAO em 1947. No alfabeto da OTAN de hoje, esta letra é representada por 'Romeo'.
Apesar disso, 'roger' viveu na como uma frase aceita como ele também pode ser usado como um acrônimo para “R eceived O rder G Iven, E Xpect R esults.”
De maneira geral, é uma forma sucinta de informar aos controladores que eles foram compreendidos e devem aguardar a resposta da aeronave.
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| 'Roger' informa aos controladores que os pilotos receberam sua última transmissão (Foto: Getty Images) |
Potencial para jogo de palavras
Em uma nota mais alegre, usar o nome de uma pessoa como código de rádio para algo pode ser usado para jogos de palavras divertidos em certas situações. Os escritores do filme de paródia de 1980, Airplane! reconheceu o potencial para isso e formulou o seguinte intercâmbio entre os pilotos Victor Basta, Roger Murdock e Clarence Oveur.
Murdock : “Temos autorização, Clarence.”
Oveur : “Roger, Roger. Qual é o nosso vetor, Victor? "
De modo geral, o uso generalizado de frases simples e padronizadas ajudou muito a agilizar o controle do tráfego aéreo em todo o mundo. Eles permitem que pilotos e controladores sejam facilmente compreendidos em qualquer lugar do mundo. Essa clareza reduz a chance de mal-entendidos e, portanto, contribui para um aumento geral na segurança operacional para passageiros e tripulantes.
31 de maio: Dia mundial do Comissário de Voo
Hoje, 31 de maio, é o dia mundial do comissário de voo, uma profissão que talvez muita gente não saiba do porque ela existe e precisa ser tão valorizada.
O comissário de voo é imprescindível para a realização de um voo com passageiros, dos menores aos maiores aviões.
Antes da profissão existir, quem atendia os passageiros a bordo eram os pilotos. Que serviam coisas em pequenas quantidades mas especialmente doces, como o chiclete para aliviar a pressão da cabine nos ouvidos.
Os pilotos não tinham muito tempo para realizar o serviço de bordo, então eles tinham pequenas guloseimas para facilitar e agilizar o serviço. Hoje em dia, os comissários estão prontos para ajudar os passageiros a se acomodarem bem na cabine de passageiros, mas por volta de 1920 as companhias contratavam atendentes para realizar essas ações, contratavam em especial adolescentes ou pessoas de baixa estatura.
Somente depois de alguns anos começava a ter um comissário a bordo dos aviões, e a primeira pessoa a embarcar como uma foi uma enfermeira.
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| A britânica Ellen Church |
A britânica Ellen Church, que na verdade sonhava em ser piloto de aeronaves, mas naquela época por volta de 1930 havia muito preconceito pelas mulheres querem estar comandando grandes aeronaves e logo nenhuma era contratada, então Ellen propôs à Boeing Air Transport que colocassem enfermeiras a bordo.
A razão era simples, era pra cuidarem da saúde dos passageiros a bordo, com o avião longe da tecnologia que vemos hoje, com o ar bem pressurizado e ruídos cada vez menores nas cabines, os passageiros ficavam nervosos e apreensivos causando até mal estar.
Depois de algum tempo em experiência, a opção da enfermeira a bordo foi um grande sucesso e ajudou muito os passageiros, então outras companhias aéreas especialmente da Europa começaram a contratar suas comissárias de voo.
Em uma época onde se predominava homens nas profissões e consequentemente se resultava em “machismo”, as empresas também passaram a contratar homens para a função.
A razão era simples, era pra cuidarem da saúde dos passageiros a bordo, com o avião longe da tecnologia que vemos hoje, com o ar bem pressurizado e ruídos cada vez menores nas cabines, os passageiros ficavam nervosos e apreensivos causando até mal estar.
Depois de algum tempo em experiência, a opção da enfermeira a bordo foi um grande sucesso e ajudou muito os passageiros, então outras companhias aéreas especialmente da Europa começaram a contratar suas comissárias de voo.
Em uma época onde se predominava homens nas profissões e consequentemente se resultava em “machismo”, as empresas também passaram a contratar homens para a função.
No Brasil
No Brasil, as companhias aéreas somente passaram a contratar comissários após a Segunda Guerra Mundial, mas ainda antes da Guerra, algumas empresas fizeram experiências com a presença de comissários a bordo.
As empresas pioneiras na contratação de comissários foram a Varig, a Real e o Lóide Aéreo. A Varig só contratava homens, mas a Real e o Lóide empregavam muitas mulheres na função. A Varig somente começou a contratar mulheres quando estava para iniciar os voos internacionais para Nova York, em 1954.
Os aviões que realizavam a rota eram os Lockheed Super Constellation, que tinham leitos para os passageiros, e não era conveniente que comissários do sexo masculino atendessem mulheres e crianças nesses leitos. Posteriormente, as mulheres passaram a predominar na profissão.
Uma dessas pioneiras comissárias da Varig, Alice Editha Klausz, era bibliotecária até que que a Varig anunciou que contrataria comissárias, em 1954, para atender a linha de Nova York. Como era uma linha internacional, a empresa exigia que a candidata dominasse pelo menos dois idiomas, coisa raríssima na época.
Depois de aprovada em rigorosas provas, Alice passou a voar na Varig, e foi ela quem escreveu todos os manuais usados pelos comissários da Varig, tarefa que lhe foi incumbida pessoalmente pelo presidente da Varig, Ruben Berta, que colocou à sua disposição um escritório completo e várias datilógrafas.
Alice se aposentou da Varig com 35 anos de serviço, em 1989, mas sua carreira como comissária de voo estava longe de terminar. Ela se candidatou à função no Proantar – Programa Antártico Brasileiro, por sugestão de um amigo.
Alice foi aprovada, e passou a atuar como comissária de voo nas aeronaves Lockheed C-130 Hércules da Força Aérea Brasileira, que faziam os voos para o continente gelado. Alice foi a comissária há mais tempo na função no Brasil, e quem sabe do mundo inteiro. Também a tripulante civil mais idosa do Brasil.
“Tia” Alice, como preferia ser chamada, tratava tão carinhosamente seus passageiros nos C-130 que se tornou uma verdadeira lenda. Fez mais de 150 voos, que duram pelo menos 20 horas cada um, ida e volta. É um trabalho voluntário, sem remuneração, ela sobrevivia somente da sua aposentadoria. Mas “tia” Alice se considerava feliz e privilegiada em fazer esse trabalho.
Alice faleceu no dia 20 de Julho de 2016, aos 88 anos de idade. Morreu no mesmo dia em que se comemora o aniversário de Santos Dumont, o 47° aniversário do primeiro pouso na Lua, e, coincidentemente, os dez anos do fim da Varig.
A profissão do comissário hoje em dia vem de horas de aulas e estudos, por volta de 3 a 6 meses uma pessoa consegue se formar comissário e obter a CHT para tripular qualquer aeronave do mundo e de qualquer companhia, já que para entrar na companhia aérea ainda precisa passar por uma longa seleção, geralmente com 4 etapas.
Além das horas de aula teóricas, existe também a pratica na selva. Onde os futuros comissários passam a aprender como lidar com todas as situações na floresta, a combater corretamente o fogo, e um longo treinamento de salvamento no mar. E praticamente a cada ano, os comissários são checados para verificar a habilidade e sobre as leis e conhecimentos gerais da profissão.
Acima do sorriso ao embarcar, do cuidado em cada detalhe para tornar a viagem de cada passageiro cada vez mais agradável, o comissário passa por esse intenso e rigoroso treinamento para lidar com todas ou a maioria das situações de emergência. São eles que estão ali para prestar os primeiros socorros caso haja algo errado na saúde dos passageiros.
E claro prestam toda a assistência em outros casos e transparecem o amor pela profissão e dedicação no que fazem, para levar a cada passageiro em cada um dos voos o melhor dele como pessoa e como alguém que quer melhor representar a empresa.
Parabéns a todos os comissários de todas as companhias pelo imenso amor dedicado a profissão, e pelo carisma sempre e claro a disposição para salvar e cuidar de todos com muita dedicação.
Fonte de apoio: Portal do Aeronauta via Aeroflap
quinta-feira, 28 de maio de 2026
Por que os pilotos anunciam 'tripulação, 10 mil pés' durante os voos?
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| Cabine do Airbus A220-100, modelo de avião exibido no Farnborough Airshow, evento de exposição de aeronaves na Inglaterra (Imagem: Daniel Leal-Olivas/AFP Foto) |
Quem costuma voar já deve ter ouvido o aviso "tripulação, 10 mil pés" no sistema de som do avião. Essa mensagem, geralmente, é ouvida quando uma aeronave passa por essa marca, de cerca de 3.050 metros de altura, e é fundamental para a segurança do voo.
Conversas permanecem proibidas
Esse anúncio, como quase tudo na aviação, tem a ver com segurança. Se for durante a aproximação para o pouso, isso significa que, a partir daquele momento, os tripulantes não deverão acionar os pilotos a não ser que seja uma situação realmente necessária, e eles não deverão se concentrar em mais nada além da operação do avião.
A regra é chamada de "cabine estéril", porque busca tirar qualquer distração que possa interferir na operação da aeronave. É, em resumo, uma regra que proíbe qualquer tipo de conversa ou ação que não esteja relacionada com aquela etapa de voo.
Ao mesmo tempo, após a decolagem, é acima dessa marca que o sinal de afivelar os cintos é apagado caso não haja risco de turbulência. Além disso, os comissários costumam servir as refeições apenas após passar dos 10 mil pés, já que, abaixo disso, é considerado um momento crítico da operação.
Fase crítica dos voos
A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA), órgão similar à Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), estabelece que, nas fases críticas dos voos, os pilotos não podem ficar de conversa entre si ou com os comissários. Não é o caso de troca de informações relacionadas à operação de voo, mas conversas não essenciais.
As fases críticas, ou seja, como há maior concentração dos pilotos, são justamente aquelas em que a aeronave está abaixo de 10 mil pés, ou seja, cerca de 3.050 metros de altitude. É o caso do táxi no solo, decolagem, pouso e a proximidade para o destino.
Nessas etapas, também é proibido comer, ler (exceto manuais ou outros materiais relacionados ao voo), além de realizar qualquer atividade que distraia os pilotos da execução adequada de suas tarefas. Essas regras não se aplicam se o avião estiver em voo de cruzeiro, que, geralmente, é realizado acima da altitude de 10 mil pés.
Há, inclusive, uma lista que deve ser seguida quando se passa essa marca, seja na decolagem, seja no pouso. Uma série de itens da aeronave devem ser verificados nesse momento, como se as luzes suspensas aos passageiros para afivelarem os cintos estão acesas ou apagadas (dependendo da necessidade), se as luzes de pouso estão ligadas,
De onde vem?
A regra foi criada nos EUA em 1981. À época, dados de sistemas de relatório de segurança mostraram que parte dos acidentes e incidentes envolvidos aviões estavam relacionados a distrações em fases críticas dos voos.
Com isso, se localizou que, desde o acionamento dos motores até se cruzar os 10 mil pés, e, dessa mesma marca até o desligamento dos motores após o pouso, apenas comunicações relacionadas aos voos deveriam ocorrer nas cabines de comando. Essas regras foram batizadas de regra da cabine estéril.
É óbvio que conversar entre si não é algo proibido aos pilotos. É até interessante que haja uma comunicação para se entressarem, já que participam juntos nos aviões por algumas horas, geralmente, mas a regra estabelece os momentos em que isso deve ser evitado.
Os comissários também têm autorização para quebrar essa "regra do silêncio" em situações específicas. Em caso de fumaça a bordo ou uma porta com problema, por exemplo, podem ser comunicadas o quanto antes para que os pilotos adotem as medidas que acharem mais adequadas para a segurança do voo.
Acidente foi grande motivador
O acidente que pode ser considerado o grande motivador da adoção da regra da cabine estéril foi a queda do voo 212 da Eastern Air Lines. O acidente ocorreu em 1974 nos EUA.
A aeronave se aproximava para pousar, quando colidiu com o solo a mais de 5 km de distância do aeroporto. Ao todo, 72 das 82 pessoas a bordo morreram.
A meteorologia era desfavorável naquele dia. Havia intensas nuvens, o que dificultava a visualização da pista.
Aproximadamente, faltando 2min30s para o impacto, os pilotos começaram a conversar sobre coisas não essenciais para o voo. Os temas oscilaram entre política e carros usados, e ambos demonstraram atenção com alguns argumentos discutidos, o que demonstrava falta de atenção no que era fundamental para a segurança.
De acordo com a investigação, ficou comprovado que os pilotos não tinham a real consciência de onde estavam naqueles momentos finais. O avião colidiu com algumas árvores e, depois, caiu em uma plantação logo à frente, mas distante do aeroporto.
Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)
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