Pilotos de avião do PCC a serviço do tráfico ganham R$ 750 mil por viagem, aponta investigação

De fabricação francesa e capaz de cruzar o Atlântico, a aeronave comandada pelos pilotos 'transportava grandes cargas de entorpecentes' para abastecer o mercado paulista (Foto: Reprodução)

Citados como ‘braço direito’ de João Carlos Camisa Nova Júnior, o ‘Don Corleone’ do PCC, o comandante Thiago Almeida Denz e o copiloto Renan Machado Melo eram expediente recorrente nas agendas do tráfico, atuando em rotas nacionais e internacionais com um jato francês para transportar os tijolos de cocaína do crime organizado; ambos foram denunciados por associação ao tráfico pelo Ministério Público de São Paulo; Estadão busca contato com as defesas.

Voar 4.000 km entre Boa Vista (RR) e Campinas, no interior paulista, ou mesmo de Sorocaba até as Ilhas Canárias, na Espanha, cruzando o Atlântico, não era um problema para o comandante Thiago Almeida Denz e o copiloto Renan Machado Melo, denunciados pelo Ministério Público de São Paulo por integrar o núcleo de execução aérea do Primeiro Comando da Capital (PCC) e realizar voos com compartimentos lotados de tijolos de cocaína. A remuneração, segundo a investigação, compensava o risco. Cada piloto recebia cerca de R$ 750 mil por operação doméstica e, no tráfico internacional, US$ 800 por “peça” de entorpecente embarcada.

A ficha de 'Don Corleone' na Penitenciária de Florínea, no interior de São Paulo,
onde está custodiado (Imagem: Reprodução / Estadão)

Thiago e Renan estão entre os dez acusados pela Promotoria por tráfico de drogas e associação para o tráfico por depositar e transportar 510 tijolos de cocaína (509,9 kg) e três porções de maconha prensada (2,4 kg) entre a capital roraimense e o interior de São Paulo.

A reportagem busca contato com a defesa dos pilotos. O espaço está aberto.

O serviço logístico e financeiro dos voos operados por Thiago Almeida e Renan Melo ficava a cargo de João Carlos Camisa Nova Júnior, o “Don Corleone”, e André Roberto da Silva, o “Urso”.

Camisa Nova é apontado como articulador e financiador do núcleo aéreo da organização. Proprietário da JRCN Táxi Aéreo, foi responsável por fretar a aeronave utilizada no transporte de drogas entre Roraima e Campinas e confirmou que o voo foi organizado a seu pedido, indicando que os pilotos tinham conhecimento da carga ilícita.

Já André Roberto da Silva é descrito pela Promotoria como responsável pelo apoio logístico e operacional. Titular da CIP Group, foi identificado como passageiro do voo que transportou os entorpecentes entre Roraima e Campinas. Em depoimento, afirmou que Camisa Nova lhe propôs utilizar a estrutura empresarial da JRCN Táxi Aéreo para o envio de drogas e confirmou ter viajado na aeronave ao lado dos pilotos e do próprio “Don Corleone”.

“Tanto João Carlos Camisa Nova Júnior quanto André Roberto da Silva são categóricos em apontar que Thiago tinha pleno conhecimento da existência de entorpecentes a bordo, tendo sido contratado diretamente para essa finalidade e recebendo remuneração de cerca de R$ 750.000,00 por operação”, sustenta a denúncia, subscrita pelos promotores Renata Rojo Rodrigues, João Augusto de Sanctis Garcia e Fabíola Aparecida Cezarini.

Eles integram a Promotoria Especializada em Organização Criminosa e Lavagem de Bens e Valores da Capital.

‘Carregada até o último buraco’, rumo à Europa

O avião Dassault Falcon 50 apreendido pelos federais em São Roque (Foto: Polícia Federal)

Além da investigação que apura o tráfico interestadual, Thiago Almeida e Renan Melo também são suspeitos no âmbito da Operação Mafiusi, que investiga a associação de empresários brasileiros com integrantes da máfia italiana ’Ndrangheta, voltada ao tráfico internacional de entorpecentes e à lavagem de dinheiro, com envio de cocaína para o continente europeu.

Deflagrada pela Polícia Federal, a Mafiusi revelou que, em julho de 2020, os pilotos Thiago Almeida e Renan Melo realizaram voo de Sorocaba (SP) até as Ilhas Canárias e, em seguida, à Bélgica, com compartimentos lotados de cocaína.

Segundo investigadores, o copiloto Renan relatou, por meio da plataforma criptografada SkyECC, que a aeronave estava “carregada até o último buraco” e sem fiscalização.

“Thiago e Renan são pilotos profissionais remunerados para transporte interestadual e internacional de entorpecentes, com conhecimento pleno da carga, participação em adaptações da aeronave e gestão de despesas operacionais”, aponta a Promotoria paulista na denúncia.

Dassalt Falcon 50, o jato do PCC

Dados extraídos dos celulares apreendidos permitiram identificar o uso de uma aeronave de prefixo PR-WYW, modelo Dassault Falcon 50, no transporte interestadual da droga, em voos com origem em Roraima e destino ao Aeroclube Campos dos Amarais, em Campinas (Foto: Reprodução)

De fabricação francesa e capaz de cruzar o Atlântico, a aeronave comandada pelos pilotos “transportava grandes cargas de entorpecentes” para abastecer o mercado paulista, segundo a investigação.

A aeronave, segundo o MP, foi adquirida pela empresa Jet Class Aviation S.A., de propriedade dos denunciados Marco Antonio Bruno da Silva e Guilherme de Almeida Piscelli, por meio de contrato de compra e venda com garantia firmado em 6 de maio de 2020.

A companhia, por sua vez, locou o avião à JRCN Táxi Aéreo, pertencente a João Carlos Camisa Nova Júnior, o “Don Corleone”, apontado como articulador e financiador de todo o núcleo aéreo do esquema.

Segundo a Promotoria, “a sofisticação do esquema aéreo” fica evidente no fato de que a aeronave “foi submetida a adaptações estruturais, com a instalação de compartimentos ocultos, denominados ‘mocós’”.

De acordo com o Ministério Público, no hangar do Aeroclube Campos dos Amarais, em Campinas (SP), utilizado como ponto de pouso e desembarque, foi instalada uma proteção visual preta no alambrado lateral, inexistente em outros hangares, com o objetivo de ocultar a movimentação da logística criminosa.

Os investigadores apontam que os pilotos condicionavam a realização dos voos clandestinos à presença obrigatória de passageiros a bordo, especialmente ‘Don Corleone’ e ‘Urso’, como estratégia para evitar suspeitas em eventuais fiscalizações aeronáuticas, conclui a investigação.

Via Blog do Fausto Macedo (Estadão)

"Tá olhando o quê?" Comissários te encaram ao entrar no avião por um motivo

A primeira coisa que vemos ao entrar no avião é o rosto sorridente de um integrante da equipe de comissários de bordo da companhia aérea.

Eles nos cumprimentam, em alguns casos pedem para ver nosso cartão de embarque e podem até nos apontar qual corredor devemos usar para chegar aos nossos lugares.

As boas vindas dependem muito de com qual empresa você está viajando ou de que região o voo está saindo. Uma coisa, no entanto, não muda: este procedimento não é apenas uma cortesia, os tripulantes estão de olho em você.

"Os comissários ficam na porta do avião recepcionando os passageiros para começar a ter um primeiro atendimento ao cliente, para trazer uma boa experiência de viagem para eles. Mas não podemos esquecer que os comissários também são agentes de segurança", afirma Marcelo Bueno, conhecido nas redes sociais como 'O Aeromoço', que trabalha há 12 anos como comissário de bordo em rotas nacionais e internacionais.

"Assim, ficamos de olho em tudo que pode oferecer risco para a viagem ou que possa ser um aliado para a segurança do voo".

A hora do embarque já funciona como checagem dos passageiros pelos comissários
(Imagem: yacobchuk/Getty Images)

À procura de um ajudante

Não é uma obrigação nem um procedimento padrão, mas os tripulantes ficam atentos a quem está embarcando. É que um dos passageiros pode ser escolhido para auxiliar os tripulantes caso seja necessário.

"Há a recomendação para que a gente cheque passageiros que podem nos ajudar em uma emergência durante o embarque", diz Lucas Ramos, que trabalhou como comissário de bordo por seis anos na Etihad Airways, dos Emirados Árabes.

"Temos que ter em mente que, em caso de emergência, não teremos muito tempo para planejar, então é importante ter esse tipo de informação na cabeça".

São informações como em que área que um candidato a ajudante está sentado. Ainda assim, este procedimento não é muito usado, já que o passageiro em questão pode acabar consumindo álcool durante o voo, o que o incapacitaria. "É mais para ter uma noção".

Comissária de bordo ajuda passageiro (Imagem: Hispanolistic/Getty Images)

Alguns profissionais são visados

No entanto, um civil será chamado para ajudar em uma situação de emergência apenas caso não haja nenhum outro passageiro mais capacitado. "É comum, por exemplo, outros tripulantes viajarem como passageiros. Eles costumam se identificar para a gente no embarque e, assim, já sabemos que podemos contar com o auxílio de alguém que tenha um treinamento semelhante ao nosso", diz Marcelo Bueno.

Além disso, depois do embarque finalizado, a equipe de bordo recebe uma lista com informações de quem está no voo.

"Nesse documento, a gente verificada se há comissários, paramédicos ou bombeiros no avião", disse Lucas Ramos.

Eles anotam onde esses trabalhadores estão sentados e os acionam caso alguma adversidade ocorra.

"Se na lista de passageiros não tiver nenhuma pessoa nessas funções, aí a gente percebe, durante o voo, se há algum passageiro que possa nos ajudar durante uma emergência."

Profissionais que atuam na área podem ser candidatos a ajudante
(Imagem: Pollyana Ventura/Getty Images/iStockphoto)

Passageiros que podem causar problemas

Porém, mais do que perceber quem são os passageiros aliados, essa observação durante o embarque serve para entender quem pode causar problemas durante o voo.

"A gente checa principalmente se a pessoa está entrando em um estado alterado, se não está com um comportamento suspeito", disse Lucas Ramos.

E esses passageiros são observados durante toda a operação.

"Principalmente se percebermos que ele está agindo de maneira inadequada", completa Marcelo Bueno.

Segundo o criador de conteúdo, os comissários também ficam de olho no estado de saúde de quem está embarcando.

"Por exemplo, no caso de uma pessoa com uma doença muito contagiosa, como uma conjuntivite, ou com a pressão bastante baixa, quase desmaiando, a gente já identifica para entender se o cliente poderá seguir viagem", afirma Bueno.

Passageiros que podem causar distúrbios no voo também estão na mira dos comissários
(Imagem: Prostock-Studio/Getty Images/iStockphoto)

Bagagens perigosas

Na recepção, os comissários também fazem uma nova triagem nas bagagens dos passageiros.

"Ficamos de olho no que pode oferecer algum risco. O check-in já faz uma verificação, mas também fazemos essa filtragem", disse Marcelo Bueno.

Bexigas, objetos pontiagudos e eletrônicos como drones, cujas baterias podem não ser permitidas no avião, são alguns dos itens que podem ser impedidos durante a recepção no avião.

"O passageiro tem, então, a opção de descer junto com a bagagem para resolver a situação ou deixá-la no aeroporto e recuperá-la no achados e perdidos", complementa O Aeromoço.

É muito comum?

Pedir ajuda de um passageiro não é uma situação comum. "Em seis anos de carreira, nunca precisei que um cliente precisasse nos auxiliar", diz Lucas Ramos. O que pode acontecer é um outro passageiro passar mal e a equipe de tripulantes perguntar se há um médico a bordo, por exemplo.

Passageiros fazem check-in em aeroporto: sim, você já está sendo observado lá também
 (Imagem: xavierarnau/Getty Images)

Mas e se acontecer?

O ex-comissário de bordo da Etihad Airways diz que conhece colegas que necessitaram do auxílio de um cliente. "Nesse caso, eles colocaram o passageiro em um assento na frente do comissário e o ensinaram o procedimento para abrir as portas e inflar o slide (escorregador inflável), para caso o profissional ficasse inconsciente durante o pouso de emergência e não pudesse executar as próprias tarefas".

Nestes casos, os tripulantes sempre perguntam se a pessoa se sente confortável em ajudar, se ela consome algum medicamento ou se tomou bebida alcoólica. "E ele terá também prioridade para deixar o avião".

Comissárias conversam em saguão de aeroporto (Imagem: IPGGutenbergUKLtd/Getty Images)

Rola muita fofoca?

Essa checagem inicial pode render algumas situações engraçadas entre os tripulantes. "Às vezes percebemos algo e já trocamos um olhar mais prolongado, significativo", comenta Marcelo Bueno. A observação pode render, ainda, brincadeiras entre os comissários.

"Acontece da gente fofocar sobre os passageiros, mas isso é uma coisa normal como em qualquer ambiente de trabalho, ainda mais quando lidamos com o público. Principalmente se for um cliente bonito", ri Lucas Ramos. "Mas também comentamos quando um passageiro é muito bonzinho, educado, ou se há alguma criança fofinha a bordo."

Via Nossa/UOL

Vídeo: O que acontece com o avião se os pilotos viram cada um para um lado?

Você já se perguntou o que acontece com o avião se cada piloto virar para um lado ao mesmo tempo? No vídeo de hoje Lito Sousa vai explicar para você os métodos e as camadas de segurança que existem para que isso não se torne um problema durante o seu voo. Dentro das duas filosofias existem maneiras diferentes de contornar o mesmo problema, acompanhe o vídeo e descubra!

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

O que são horários dos piloto de reserva e como eles funcionam?

Como as companhias aéreas mantêm os voos em movimento quando a operação não sai conforme o planejado.

Você é um passageiro de uma companhia aérea e seu dia de vários voos foi de mal a pior. Seu primeiro voo atrasou e você está ainda mais prejudicado no hub da sua companhia aérea devido ao clima. Você acabou de ouvir um anúncio de que os pilotos do seu próximo voo expiraram e a companhia aérea está "tentando encontrar uma nova tripulação". 

Os programadores da tripulação estão procurando febrilmente uma maneira de resolver o problema que afeta seu voo, e sua melhor opção pode ser chamar pilotos de reserva. Vamos discutir o que é um piloto reserva e como funcionam seus horários.

A maioria dos pilotos são "detentores de linha". Isso significa que todo o mês de voo foi pré-determinado e colocado na programação de um membro da tripulação . Os pilotos são livres para editar ou adicionar voos se o departamento de agendamento permitir, mas os detentores de linha sabem como serão seus cronogramas mensais , a menos que sejam reatribuídos durante uma viagem.

Por outro lado, os pilotos reservas sabem em quais dias estarão na reserva para a programação daquele mês, mas não podem saber com certeza se serão chamados para trabalhar em algum dia reserva. Um piloto (ou comissário de bordo) com horário de reserva pode ter 15 dias de serviço e voar todos esses dias, ou pode não voar. Depende das necessidades de agendamento, do clima e do número de colegas na reserva.

Os horários de reserva variam significativamente dependendo da companhia aérea e do contrato que o sindicato negociou em nome dos pilotos. Algumas companhias aéreas exigem que seus pilotos de reserva estejam disponíveis dentro de um horário específico de chamada. Esse tempo pode ser tão curto quanto duas horas e até 18 horas, também conhecido como "reserva de chamada longa".

O piloto com menor tempo de escala é obrigado a estar na cidade de seu domicílio . Em contraste, um piloto reserva de escala longa poderia se deslocar depois de receber uma notificação de trabalho, pois tem o tempo adicional necessário para fazer pelo menos duas "tentativas de boa fé" para se deslocar para o trabalho (estar no aeroporto a tempo de pegar dois voos para o trabalho é o padrão da indústria nos EUA para políticas de deslocamento diário).

Alguns funcionários de companhias aéreas reservam horários com "reserva pronta", também conhecida como "espera no aeroporto". A implicação é relativamente clara – alguns pilotos devem estar no aeroporto prontos para operar um voo, geralmente dentro de um prazo de 30 minutos. Muitas companhias aéreas não usam esse método de agendamento de pilotos de reserva porque foi negociado fora dos contratos do piloto ou porque suas operações não exigem tal pessoal. As reservas prontas são vistas pelos programadores como a última linha de defesa e são usadas apenas se as reservas de emergência não conseguirem chegar ao aeroporto a tempo de trabalhar no voo.

Ser um tripulante reserva com um cronograma de chamada exige uma consideração cuidadosa das tarefas diárias, principalmente se o tempo de chamada for curto. Os pilotos da reserva vão às compras, deixam as crianças na escola ou saem para um almoço com uma mala no carro e o uniforme no banco de trás. Se um piloto viaja de uma cidade distante, provavelmente é responsável por cobrir o custo dos hotéis na base se não for chamado para trabalhar. Portanto, as programações de espera de linha ou reserva de chamada longa são muito mais adequadas para membros da tripulação que se deslocam diariamente.

Esperançosamente, isso fornece algumas informações sobre os regulamentos de pessoal que as companhias aéreas usam para garantir a partida dos voos. Se sua tripulação "expirar", você pode muito bem ser pilotado por pilotos reservas. As companhias aéreas são operações massivas e complexas, e os pilotos de reserva e comissários de bordo são um paliativo implementado para manter as coisas em movimento, mesmo que o voo esteja um pouco atrasado.

Com informações do Simple Flying - Foto: Yiuchueng/Shutterstock

Como os pilotos dominam a arte precisa de taxiar uma aeronave

O regime de táxi de um voo envolve o movimento terrestre da aeronave em sua potência.

Boeing 777 da United Airlines taxiando (Foto: Kevin Hackert)

Depois de recuar do portão de embarque, a aeronave deve manobrar em espaços apertados entre os edifícios do terminal e entrar na pista de táxi. No caminho para a pista desejada, as aeronaves frequentemente cruzam outras pistas ativas ou inativas. O mesmo acontece depois que a aeronave pousa e está a caminho do portão.

Você já se perguntou como os pilotos realizam regimes de táxi, que podem durar quase 30 minutos em aeroportos grandes e movimentados? Quanta energia é necessária para a taxação e qual o papel que os controladores de solo desempenham nas manobras seguras do aeroporto?

O regime de táxi é parte essencial do voo, envolvendo o movimento terrestre da aeronave em sua potência. Os procedimentos de táxi variam de acordo com o tamanho e tipo da aeronave. A roda do nariz é completamente dirigida com os controles do leme para a maioria das aeronaves menores, mas isso fornece apenas alguns graus de movimento da roda do nariz para aeronaves grandes. O resto deve ser compensado com uma alça separada chamada leme.

Este artigo se aprofunda no regime de taxiamento de aeronaves e nas etapas essenciais envolvidas no processo, conforme destacado pela AN Aviation Services.

O sistema de direção da roda do nariz

A direção da roda do nariz da maioria das aeronaves de grande porte é acionada hidraulicamente e o sistema de direção consiste em atuadores de direção e uma válvula de controle. Quando a pressão hidráulica é fornecida aos atuadores através da válvula de controle, a roda do nariz gira.

Na maioria dos sistemas, existem dois atuadores. Numa curva para a direita, o macaco do atuador direito se estende e o macaco esquerdo se move para dentro, fazendo a roda do nariz girar para a direita. Numa curva à esquerda, o macaco do atuador se estende enquanto o macaco direito se move, fazendo com que a roda gire para a esquerda.

Assim que a curva desejada é feita e o piloto libera a cana do leme, a válvula de controle bloqueia o fluido para os atuadores, o que centraliza automaticamente a roda do nariz. O sistema de direção também possui uma válvula de desvio de segurança que normalmente é fechada pela pressão hidráulica do sistema hidráulico principal da aeronave.

Quando a pressão é aplicada à válvula, ela é empurrada para baixo. Se, em caso de perda de pressão hidráulica, a válvula for aberta por uma mola, isso permite que o fluido hidráulico flua livremente para os atuadores. Esta ação coloca a roda do nariz no modo rodízio.

Diagrama de Direção de Aeronave (Imagem: Oxford ATPL)

Quando no modo caster, a roda funciona como a de um carrinho de compras, e os pilotos podem taxiar a aeronave usando empuxo/potência diferencial do motor ou frenagem diferencial. Muitas aeronaves podem ser despachadas com um sistema de direção da roda do nariz inoperante, desde que o modo caster funcione. No entanto, pode ser um desafio pilotar uma aeronave grande no modo caster.

Da mesma forma, uma válvula de derivação da direção da roda do nariz pode ser aberta para reboque. Em operações normais, esta válvula está fechada, mas pode ser operada movendo uma alavanca de desvio de reboque na roda do nariz.

Quando a alavanca está posicionada para reboque, o fluido hidráulico passa pelos atuadores e o guincho pode mover a roda conforme necessário. Quando a alavanca de desvio é movida para a posição de reboque, o pessoal de terra ou o engenheiro deve colocar um pino de desvio na alavanca, que trava a alavanca na posição.

(Foto: Anas Maaz)

Esta é uma etapa essencial porque, durante a partida do motor, o sistema de direção da roda do nariz recebe pressão hidráulica. Se a alavanca de desvio de reboque se mover, a válvula de desvio fecha, permitindo que seja exercida pressão hidráulica total no sistema de direção.

Com a cana do leme na posição central, se o caminhão de reboque girar o volante nesse ponto, o mecanismo de autocentralização do volante do nariz tentará centralizar a roda do nariz. Isso pode quebrar a barra de reboque e até mesmo causar ferimentos às pessoas próximas.

Assim que o motor ligar e a aeronave estiver pronta para taxiar, o engenheiro deverá remover o pino de bypass e mostrá-lo aos pilotos. Isto dá aos pilotos uma indicação de que o pino foi removido.

Boeing 787 da Air Tanzania (Foto: Swissport)

A técnica do táxi

A técnica correta de táxi é uma habilidade essencial de pilotagem. Nos títulos a seguir, examinaremos algumas técnicas de taxiamento.

Quanta potência do motor é necessária para um táxi?

Ao taxiar em um avião a jato, o impulso em marcha lenta é mais que suficiente para manter a aeronave em movimento. No entanto, durante a partida do táxi, é necessário um impulso de ruptura para superar o atrito estático entre as rodas e o solo. Jatos médios a pesados ​​começam a se mover quando cerca de 20 a 25% do empuxo do motor é aplicado. O empuxo deve estar ocioso assim que a aeronave começar a se mover.

Aeronaves Fokker 100 da Austrian Airlines taxiando (Foto: Renatas Repcinskas)

O empuxo acima da marcha lenta só é necessário se a aeronave parar durante o táxi. A aplicação excessiva de empuxo durante o taxiamento deve ser evitada, pois pode causar danos por explosão de escapamento e danos por objetos estranhos (FOD). Em curvas fechadas, pode ser usado impulso/potência diferencial. Por exemplo, se desejar virar à direita, o motor esquerdo pode ser acelerado um pouco mais que o direito.

O uso do leme

A cana do leme deve ser utilizada suavemente ao iniciar as curvas, pois o movimento excessivo da cana pode causar oscilações, o que pode ser bastante desconfortável para os passageiros. Quando estiver em uma curva, a curva deve ser continuada para que a cana do leme nunca seja neutralizada.

Durante uma curva, a aeronave perde energia naturalmente, portanto, pode ser necessário empuxo adicional. É essencial adicionar esse impulso prontamente para garantir que a aeronave não pare na curva. Se ele parar, será necessário muito impulso do motor para completar a curva. Também pode ser um pouco embaraçoso e estranho se a aeronave parar no meio da curva.

Seguindo a linha central

Durante o táxi e em qualquer fase do voo, deve ser utilizada uma referência adequada para garantir que a aeronave esteja na linha central. Isso varia de aeronave para aeronave. Normalmente (isso funciona para a maioria das aeronaves), manter a linha central entre as pernas do piloto garante o rastreamento correto da linha central.

Diagrama da linha central do Airbus FCTM (Imagem: Airbus FCTM)

O método de sobreviragem

Este método é utilizado em aeronaves grandes ou com fuselagens comparativamente longas, como o Airbus A321, onde a roda do nariz fica longe da posição sentada do piloto em tais aeronaves.

As rodas principais da aeronave poderiam cortar a curva se o piloto virasse perfeitamente na linha da pista de táxi. Em uma pista de táxi estreita, isso poderia fazer com que as rodas principais dentro da curva saíssem da pista de táxi. Para evitar que isso aconteça, a técnica de sobreviragem pode ser usada.

Durante a sobreviragem, o piloto deve deixar a aeronave viajar à frente da linha central da pista de táxi. Dessa forma, a roda dianteira tende a seguir próximo à borda externa da curva ou da pista de táxi, permitindo que a roda principal permaneça bem dentro da pista de táxi. As fotos abaixo mostram a diferença que o método de sobreviragem faz.

Diagrama de taxiamento da Airbus

Uso dos freios

As aeronaves atuais são equipadas com freios de carbono, que são sensíveis ao número de acionamentos dos freios. Muitas aplicações de freio podem causar o aquecimento dos freios, portanto os pilotos devem evitar pisar nos freios com frequência durante o táxi.

A maneira correta é deixar a aeronave acelerar e, quando atingir cerca de 30 nós (a velocidade máxima recomendada de táxi para a maioria das aeronaves), os freios devem ser acionados até que cerca de 10 nós sejam alcançados.

Então, a aeronave deverá acelerar novamente. Desta forma, o número de acionamentos dos freios pode ser reduzido significativamente. Os freios aquecidos são menos eficientes na parada da aeronave, o que é essencial durante uma decolagem rejeitada.

Qual piloto taxia a aeronave

Na maioria das companhias aéreas, o capitão taxia a aeronave. Esta é uma tradição antiga, pois, nas aeronaves mais antigas, a cana do leme só era disponibilizada para o capitão do lado esquerdo. Como o taxiamento pode ser bastante desafiador em aeroportos movimentados, muitas companhias aéreas ainda preferem delegar o trabalho de taxiamento ao capitão.

Boeing 747-400F da Singapore Airlines Cargo taxiando em Mumbai (Foto: BoeingMan777)

As aeronaves modernas estão equipadas com perfilhos em ambos os lados. Por esse motivo, algumas companhias aéreas permitem que primeiros oficiais experientes taxiem. Algumas companhias aéreas também não têm problemas com o taxiamento dos primeiros oficiais se o capitão operacional for um instrutor ou examinador da companhia aérea. No entanto, quem quer que esteja taxiando a aeronave, o piloto que não está taxiando deve monitorar e orientar constantemente o piloto taxiando usando as tabelas de táxi relevantes.

Com informações de Simple Flying

Perspectiva do piloto: como é voar para um aeroporto pela primeira vez

Os pilotos devem se adaptar a voar para novos aeroportos. Veja como.

(Foto: H. Tanaka/Shutterstock)

Pilotos de companhias aéreas voam rotineiramente para os mesmos aeroportos. Embora nenhuma sequência de viagem seja a mesma, os pilotos veem os mesmos aeroportos repetidamente, tanto que a familiaridade aumenta rapidamente, com o piloto aprendendo a área local, o terreno, os principais pontos de referência e as frequências, procedimentos e layouts do aeroporto, que tornam a aproximação e pousar em um aeroporto familiar é um conforto bem-vindo. Todos os pilotos - pilotos privados de fim de semana ou pilotos comerciais - entendem universalmente esse conforto.

Mas o que acontece quando um piloto voa para um aeroporto pela primeira vez? Há muitas maneiras de um piloto se preparar para voar para um aeroporto pela primeira vez. Aqui está o que o tornou um processo seguro e simples.

Gráficos

Um piloto tem vários gráficos disponíveis para aprender todos os tipos de informações sobre um aeroporto: layout, distância da pista, tipo de iluminação na pista, anotações sobre pontos de referência ou obstáculos visuais únicos ou significativos, elevação do aeroporto e muito mais. Um bom piloto revisará minuciosamente essas informações antes do voo.

As companhias aéreas também costumam ter informações do aeroporto fornecidas pela empresa, como alertas especiais sobre os desafios que a companhia aérea vê operando dentro e fora de um determinado aeroporto, quais frequências específicas ligar e em que ordem ligar. Os gráficos mais comuns entre os pilotos de avião são os publicados pela Jeppesen, uma subsidiária da Boeing.

Tabela de Familiarização do Aeroporto de Jeppesen (Imagem: Jeppesen)

Briefing de abordagem

Antes da descida, às vezes até 200 milhas náuticas do aeroporto ou mais longe, o piloto que opera os controles conduzirá um briefing de aproximação completo com o outro piloto. Este é um processo verbal, onde o piloto voando percorre diversos gráficos e procedimentos relacionados à aproximação e pouso. Este processo garante que ambos os pilotos tenham a mesma informação e estratégia sobre a aproximação e pouso.

Isso é especialmente importante em uma abordagem complexa. Trabalhando com base nos gráficos mencionados acima, um briefing de aproximação completo cobre tudo, desde a descida inicial até as estratégias para sair da pista após o pouso e taxiar até o portão. Esse processo ajuda a criar familiaridade e melhora a consciência situacional.

Diagrama do Aeroporto Atlanta Hartsfield-Jackson (Imagem: Jeppesen)

Conhecimento da cabine de comando

Só porque o aeroporto é novo para um piloto não significa que seja novo para o outro piloto na cabine de comando . Mais do que provável, o outro piloto tem conhecimento institucional por experiência própria no aeroporto e certamente irá emprestar essa informação. Isso é especialmente verdadeiro para orientação sobre a localização do aeroporto – em dias com bom tempo, os controladores de tráfego aéreo geralmente nos pedem para avisá-los quando avistamos o aeroporto quando nos aproximamos a 30 quilômetros do campo.

Os grandes aeroportos são facilmente identificados, mas os pequenos ou médios podem representar um desafio se não estiverem familiarizados com a área. Esta é uma das muitas maneiras pelas quais seu copiloto na cabine de comando o ajudará.

Em última análise, a mecânica de pouso do avião é a mesma, quer você conheça bem o aeroporto ou seja sua primeira vez. Uma boa revisão dos gráficos detalhados do aeroporto, um briefing de aproximação completo e a assistência de um membro da tripulação prestativo tornam a aproximação e o pouso em um novo aeroporto um evento direto e bem-sucedido.

Com informações do Simple Flying

24 de Fevereiro – Dia do Piloto de Helicóptero

Em homenagem ao dia de hoje, 24 de fevereiro – Dia do Piloto de Helicóptero, o Blog Notícias e Histórias sobre Aviação, reproduz postagem do site Resgate Aeromédico que relembra alguns artigos que contaram um pouco da história desses heróis e que certamente foram os responsáveis por tudo isso.

• Os heróis existem – O incêndio do Edifício Andraus
• Olendino Francisco de Souza, o piloto que salvou mais de 300 pessoas no incêndio do Edifício Andraus
• O incêndio do Edifício Andraus pelo Comandante Sayão
• O incêndio do Edifício Joelma – um breve relato
• Carlos Alberto Alves, o primeiro piloto comercial de helicóptero do Brasil
• Os incêndios dos edifícios Andraus e Joelma – A história contada por quem salvou vidas – Live

Informações do site Resgate Aeromédico - Imagem: Canal Porta de Hangar

Comissária de bordo ensina a escolher os melhores assentos em qualquer aeronave

(Crédito: Shutterstock)

Ao reservar seu assento em um avião, há muitos fatores a considerar. Para alguns, espaço extra para as pernas é importante, assim como a possibilidade de reclinar o assento para dormir em voos de longa duração. 

Muitos preferem o assento da janela com vista para o céu, enquanto outros preferem o corredor para facilitar o acesso aos banheiros e esticar as pernas. É claro que os assentos da classe econômica premium ou da classe executiva seriam o ideal, mas para a maioria de nós, a classe econômica é a única opção.

Passageiros frequentes costumam reservar o mesmo assento em todas as viagens, por saberem que é o mais confortável, mas isso é muito subjetivo e uma escolha pessoal. Onde os comissários de bordo escolhem sentar quando viajam fora de serviço, e existe algo como um assento "seguro"?

Os assentos do meio são mais seguros?

(Crédito: Shutterstock)

Costuma-se pensar que os assentos do meio na parte traseira da aeronave são os mais seguros, pois estudos de acidentes mostram que mais pessoas sobrevivem nessa região. A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) estudou acidentes aéreos entre 1985 e 2020 e constatou que a taxa de fatalidade foi de 39% no meio da cabine, 38% na frente e 32% na parte traseira.

Além disso, os assentos do meio na parte traseira da aeronave apresentaram uma taxa de fatalidade de 28% e foram considerados os melhores para sobrevivência, enquanto os piores assentos em termos de fatalidades foram os do corredor, no meio, com 44%. Dito isso, a probabilidade de se envolver em um acidente aéreo é de apenas uma em 8.000, comparada a uma em 112 em acidentes de trânsito.

Em junho do ano passado, o voo 171 da Air India caiu durante a decolagem e, dos 241 passageiros e tripulantes, apenas uma pessoa sobreviveu. Ela estava sentada no assento 11A, próximo a uma saída de emergência. Não há correlação direta entre o assento 11A e a segurança em uma aeronave, ou mesmo entre assentos que sejam realmente "seguros". 

Os fatores de sobrevivência incluem a posição correta de segurança, a proximidade de uma saída de emergência e o cumprimento das instruções da tripulação. É sempre prudente observar a demonstração de segurança, identificar a saída de emergência mais próxima e contar quantas fileiras a separam dela.

Mais fatos e números

(Crédito: Wikipedia | NTSB)

De acordo com outro estudo da FAA sobre acidentes entre 1969 e 2013, a taxa de sobrevivência por classe foi de 40% para passageiros da primeira classe ou classe executiva, 57% para aqueles no meio da cabine e 62% para aqueles na parte traseira da cabine. Curiosamente, nas últimas dez fileiras da classe econômica, a taxa de sobrevivência foi de 70%.

Descobriu-se também que os passageiros sentados nos assentos do corredor na parte traseira da cabine, tanto em aeronaves de fuselagem estreita quanto em aeronaves de fuselagem larga, tinham uma chance maior de sobreviver, o que também confirma as conclusões de estudos semelhantes. 

No entanto, na prática, nenhum assento específico pode garantir a sobrevivência de uma pessoa em um acidente aéreo; o local e a velocidade do acidente determinarão o resultado. Por exemplo, em um impacto na água em alta velocidade, há pouca ou nenhuma chance de sobrevivência, independentemente da localização do assento.

Dados da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) de 2023 indicam que seria necessário voar todos os dias durante 103.239 anos para sofrer um acidente aéreo fatal. A IATA também aponta uma redução de 97% no risco de acidentes em comparação com 60 anos atrás. Além disso, 80% de todos os acidentes aéreos ocorrem nos três minutos seguintes à decolagem e nos oito minutos que antecedem o pouso.

Favoritos dos Comissários de Bordo

Embraer E195-E2 (Crédito: Tom Boon | Simple Flying)

Os comissários de bordo sabem que há menos turbulência sobre as asas, pois essa área está mais próxima do centro de gravidade da aeronave. Consequentemente, há menos movimento e vibração do que nos assentos da parte traseira da aeronave. 

Em aeronaves de corredor único, as saídas de emergência sobre as asas são frequentemente preferidas devido ao maior espaço para as pernas e, naturalmente, os comissários de bordo e os pilotos sabem como acioná-las em caso de emergência. Os assentos junto à antepara também são populares em aeronaves de corredor duplo, pois oferecem mais espaço.

Segundo a revista Travel and Leisure, os comissários de bordo afirmam que os melhores assentos são os cinco assentos da frente ou do fundo da cabine da classe econômica. Esses assentos são menos barulhentos e ficam longe dos banheiros, das cozinhas e das anteparas, onde há maior circulação de pessoas. A parte da frente da cabine da classe econômica também é popular entre os comissários de bordo, que tendem a preferir os assentos 21A e 21F e podem desembarcar rapidamente após a classe executiva, em aeronaves de corredor único.

Uma vantagem adicional desses assentos é que o serviço de refeições e bebidas começa na parte da frente da classe econômica, então você é atendido primeiro. Dependendo da companhia aérea, os comissários de bordo também podem começar o serviço nas divisórias, no meio da cabine, e às vezes na parte traseira da cabine. Os assentos 6A e 6F, logo atrás da classe executiva, também são populares entre os comissários de bordo em jatos de corredor único, de acordo com a revista Southern Living.

Espaço pessoal

(Crédito: Nan Palmero via Flickr)

É claro que, em um voo de longa duração na classe econômica, conforto e espaço pessoal são cruciais para conseguir descansar durante a viagem. Num mundo ideal, todos reservaríamos a classe executiva ou, pelo menos, a classe econômica premium para ter espaço e conforto, mas para a maioria, isso não é uma opção. 

A maioria das pessoas tem preferência por assentos na janela ou no corredor, dependendo da preferência pessoal. Os assentos da janela oferecem um pouco mais de privacidade, uma vista excelente e uma parede para se apoiar. Os assentos do corredor podem ser mais convenientes para quem deseja ir à cozinha, ao banheiro ou esticar as pernas com frequência.

Na classe econômica, os assentos da primeira fileira e da saída de emergência são a opção mais comum para quem busca mais espaço, embora a maioria das companhias aéreas cobre um valor adicional por eles. Nesses assentos, as mesinhas ficam guardadas no apoio de braço e o sistema de entretenimento de bordo fica armazenado ao lado do assento. Toda a bagagem deve ser colocada no compartimento superior. 

A desvantagem dos assentos da primeira fileira é a proximidade com os banheiros e as cozinhas, o que pode gerar mais ruído. Além disso, esses assentos são reservados para berços de bebê, então é mais provável que famílias se sentem neles, o que pode não ser ideal para alguns.

Existem outras estratégias a considerar ao escolher um assento mais confortável na classe econômica. Reservar assentos perto do fundo da classe econômica pode funcionar, já que os assentos são atribuídos a partir da frente da classe econômica e, se o voo não estiver lotado, pode haver uma fileira inteira de assentos disponíveis. 

Quando duas pessoas viajam juntas, um assento no corredor e um assento na janela na parte de trás podem ser reservados na esperança de que o assento do meio não seja reservado. Se um assento na janela for prioridade, vale a pena verificar se o assento realmente tem janela, pois às vezes as aeronaves são configuradas de maneira diferente e, portanto, podem não ter uma janela de fato.

A verdade sobre a fila da saída de emergência

Fileiras de saída de emergência (Crédito: Tom Boon)

As fileiras próximas à saída de emergência são populares entre passageiros e tripulantes devido ao espaço extra para as pernas. Os comissários de bordo preferem os assentos da janela, pois têm uma parede para se apoiar. É importante observar que não é permitido guardar bagagem embaixo do assento da frente e que toda bagagem deve ser colocada no compartimento superior. Afastados do corredor, esses assentos são um pouco mais silenciosos e oferecem uma vista desimpedida da janela.

A desvantagem de sentar-se na fileira da saída de emergência é que pode ser um pouco mais frio perto das saídas. Os assentos nas fileiras próximas às saídas não reclinam para não obstruí-las durante uma evacuação de emergência. Esses assentos também possuem um recurso especial que impede que as bandejas caiam durante uma evacuação. Pode haver mais movimento de pessoas e ruído em aeronaves de fuselagem larga, devido às saídas estarem próximas aos banheiros e às cozinhas.

Existem regras rigorosas sobre quem pode sentar-se em uma fileira de saída de emergência, e isso será levado em consideração quando os assentos forem atribuídos pela equipe de solo. Pais com bebês ou crianças, pessoas com mobilidade reduzida, obesos, gestantes ou qualquer pessoa que possa dificultar uma evacuação não podem sentar-se em uma fileira de saída de emergência. 

Além disso, os passageiros sentados em fileiras de saída de emergência receberão instruções de um comissário de bordo sobre como operar a saída, deverão garantir que falam o mesmo idioma da tripulação e se estão dispostos a ajudar em uma evacuação de emergência. Eles também devem ser capazes de levantar fisicamente a saída para fora da aeronave. Se o passageiro não puder fazer nenhuma dessas coisas, será realocado para outro assento.

Companhias aéreas em foco

Interior da cabine Premium Economy do Airbus A380 da Emirates (Crédito: Emirates)

Analisando as companhias aéreas em foco, o estudo da Simple Flying sobre os assentos do A380 da Emirates sugere os melhores assentos em cada classe. Observando a classe econômica, a configuração é 3-4-3 (dependendo do número de classes), e pode haver até 557 assentos. Se estiver viajando sozinho, é melhor evitar os assentos do meio, B, E, F e J. Para maior espaço e conforto, os assentos A e K nas fileiras 68 e 81 são os melhores para viajantes individuais (dependendo da configuração).

Outro artigo sobre a Delta Air Lines sugere os melhores assentos para passageiros no A350-900. Na Classe Econômica, a configuração é 3-3-3, e os melhores assentos são considerados os das primeiras fileiras atrás da classe Comfort+. No restante da cabine, os assentos da janela A e K são os mais espaçosos, localizados no centro da cabine.

Em suma, a melhor companhia aérea é algo muito subjetivo. Viajantes frequentes e comissários de bordo sempre terão seus assentos preferidos. A maioria das pessoas prefere o assento do corredor ou da janela, e ninguém gosta do assento do meio. Os assentos da janela são ideais quando a vista para o exterior é a prioridade, enquanto os assentos do corredor geralmente são escolhidos pela conveniência. 

Os assentos da primeira fileira e da saída de emergência são frequentemente escolhidos pelo espaço extra para as pernas, e as companhias aéreas costumam cobrar um valor adicional por eles. Todos têm suas vantagens e desvantagens. Por fim, não existe um assento totalmente seguro em caso de acidente aéreo, mas estar atento ao seu entorno é muito importante.

Via Patrícia Verde (Simple Flying)

Berimbelas: o que significam as faixas nos uniformes dos pilotos?

Faixas nos uniformes dos tripulantes servem para identificar a função de cada um e o grau hierárquico.

Quatro faixas na berimbela significa que o piloto tem habilitação de comandante (Foto: Reprodução)

As berimbelas são um dos símbolos mais marcantes dos uniformes de pilotos e comissários de bordo. As faixas que adornam os uniformes da tripulação vão muito além de um simples enfeite e servem para identificar a função de cada um e até o mesmo o grau hierárquico.

O sonho de todo piloto é se tornar quatro faixas. Afinal, isso significa que ele atingiu o grau máximo dentro da carreira ao se tornar comandante. Mas como surgiram as berimbelas na aviação?

Como muitas outras tradições da aviação, as berimbelas também são inspiradas nas patentes marítimas. Até a década de 1930, aliás, os pilotos usavam uniformes similares aos de militares da primeira guerra mundial, com botas e jaquetas de couro.

Os uniformes dos pilotos só passou a ter um cuidado maior com a aparência e a sofisticação quando a companhia aérea norte-americana Pan Am inaugurou suas rotas para a América do Sul com os aviões anfíbios Sikorsky S-38 e S-40.

A companhia aérea precisava adotar novos uniformes que transmitisse mais segurança aos passageiros que tinham medo de voar. Como a Pan Am operava aviões anfíbios que também eram chamados de barcos voadores, a empresa decidiu se afastar da aparência de piloto militar da Primeira Guerra Mundial e vestir seus pilotos de linha com uma roupa parecida com os uniformes de oficiais da Marinha.

Os uniformes padronizados dos tripulantes é uma invenção na antiga companhia aérea Pan Am (Divulgação)

Dessa forma, os pilotos da Pan Am receberam calças e paletós pretos, com as faixas indicando o nível hierárquico de cada membro da tripulação. O sucesso da Pan Am fez com que as companhias adotassem o mesmo padrão.

Apesar de não haver uma regra formal para o uso das berimbelas, a maioria das companhias aéreas tende a usar o mesmo padrão.

Pela ordem de faixas, berimbelas de comissário, primeiro oficial, copiloto e comandante (Divulgação)

Comissários de bordo

Na maioria das companhias aéreas do mundo, os comissários usam a berimbela com apenas uma faixa. No entanto, o adereço costuma ser utilizado apenas pelos homens, já que o design do uniforme das comissárias mulheres não costuma contar com nenhuma faixa.

Nos uniformes masculinos, a faixa costuma estar presente na manga do paletó e no ombro da camisa. Algumas companhias, porém, preferem deixar a vestimenta limpa, como é o caso da Gol, por exemplo.

Copilotos

Os uniformes dos copilotos costumam adotar duas ou três faixas. Como não existe uma regra oficial, a escolha fica por conta da companhia aérea.

No Brasil, Latam e Gol utilizam apenas duas faixas, enquanto a Azul adota o padrão de três faixas nos uniformes dos copilotos.

Nas companhias aéreas estrangeiras, o padrão mais comum é com três faixas. O padrão de duas faixas é designado ao segundo oficial, cargo que não é comum no Brasil. Já os copilotos de empresas de táxi-aéreo costumam usar apenas duas faixas.

Comandantes

Chegar ao cargo máxima dentro da tripulação de voo também direito ao uso das tão sonhados quatro faixas. Esse padrão é adotado por praticamente todas as companhias aéreas e empresas de táxi-aéreo.

Via Vinicius Casagrande (Airway Magazine)

Hoje na História: 11 de fevereiro de 1958: A primeira comissária de bordo afro-americana dos EUA levanta voo

Ruth Carol Taylor

Em 11 de fevereiro de 1958, Ruth Carol Taylor, a primeira comissária de bordo afro-americana nos Estados Unidos, começou a exercer suas funções.

Taylor inicialmente treinou como enfermeira antes de decidir se tornar comissária de bordo. Ela se candidatou pela primeira vez à Trans World Airlines (TWA) em 1957. No entanto, seu pedido foi rejeitado por causa da cor de sua pele.

Isso irritou Taylor, e ela apresentou uma queixa contra a TWA na Comissão de Discriminação do Estado de Nova York. Nenhuma ação foi movida contra a companhia aérea. Mas outras empresas começaram a repensar suas políticas de contratação de tripulantes “minoritários”.

Mohawk Airlines fez história

Uma dessas empresas foi a Mohawk Airlines e, quando a companhia aérea abriu seu recrutamento, 800 afro-americanos se inscreveram. Taylor foi a única candidata aprovada e foi contratada em dezembro de 1957.

Seu primeiro voo foi do Aeroporto Regional Ithaca Tompkins (ITH) para Nova York (JFK). Esse momento inovador levou a TWA a reverter sua decisão e contratar Margaret Grant, a primeira grande operadora dos Estados Unidos a contratar um afro-americano.

Infelizmente, o tempo de Taylor na MO foi de curta duração. Embora sua contratação quebrasse barreiras raciais dentro do setor, seria outra regulamentação da época que levaria à sua saída apenas seis meses após a contratação. Ser mulher casada era proibido pelas companhias aéreas da época.

Taylor havia sido contratado antes de ser contratado pela companhia aérea. Com a aproximação do dia do casamento, ela foi forçada a renunciar.

Continuando a Luta

Sua luta pela igualdade racial não parou quando ela deixou Mohawk. Taylor continuou trabalhando para melhorar os direitos civis, relatando a Marcha de 1963 em Washington e tornando-se uma ativista de defesa do consumidor e dos direitos das mulheres.

Falando à JET Magazine em 1995, Taylor admitiu que nunca quis se tornar uma comissária de bordo. Ela apenas fez isso para quebrar as barreiras raciais que existiam na indústria: “Me irritou que as pessoas não permitissem que pessoas de cor se inscrevessem… Qualquer coisa assim me faz ranger os dentes.”

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações da Airways Magazine - Fotos: Domínio Público