Quais e quantos aviões de guerra o Brasil tem para atacar e se defender?

Caça Gripen E do Brasil

O Brasil tem uma ampla frota de aeronaves passível de ser utilizada em caso de guerra, se necessário. São aviões, helicópteros e drones que podem ser empenhados tanto na defesa do território nacional quanto em um eventual ataque.

A frota de todas as aeronaves militares no país é de 679 exemplares, segundo anuário apresentado pela publicação especializada Flight Global, sem levar em consideração os drones. Esse valor é bem inferior à maior frota do mundo, de 13.246 aeronaves nos Estados Unidos, colocando o Brasil na 16ª posição do mundo, atrás de países como as duas coreias, França, Turquia e Reino Unido.

Nessa reportagem, vamos falar apenas das aeronaves da FAB (Força Aérea Brasileira), que detém a maior frota do país, com 524 exemplares. Marinha e Exército também possuem seus aviões, helicópteros e drones, mas em quantidade bem menor.

A Marinha tem 64 aeronaves com a maioria formada por helicópteros, sendo grande parte idêntica aos da FAB. O Exército, por sua vez, não possui aviões, mas conta com 91 helicópteros em sua frota, além de drones.

Veja a fatia de cada força na frota militar do país:

1. FAB: 77%
2. Exército: 13%
3. Marinha: 9%

Tipos de aviação

Na Aeronáutica, existem vários tipos de aviação (e não apenas a de caça), cada uma com suas características de acordo com a missão a ser cumprida. São elas:

• Caça
• Asas rotativas
• Patrulha
• Reconhecimento
• Transporte
• Transporte especial
• Instrução
• Inspeção em voo

Nem todas as aeronaves seriam utilizadas diretamente na linha de combate, mas todas possuem sua importância para manter as Forças Armadas em pleno funcionamento.

Veja um pouco mais sobre cada tipo de aviação a seguir:

Caça

F-39 Gripen, F-5 Tiger (em cima, da esquerda para a direita),
A-1 AMX e A-29 Super Tucano (embaixo, da esquerda para a direita)

São os aviões utilizados para ataque de outros aviões e instalações em solo, além de apoio a tropas. O Brasil possui pouco mais de 120 aviões de caça e ataque atualmente, desde modelos mais antigos até o mais recente, o F-39 Gripen.

Aeronaves: Aviões F-39 Gripen E/F, F-5M Tiger, A-1 AMX e A-29 Super Tucano.

Asas rotativas

AH-2 Sabre, H-36 Caracul, H-50 Esquilo (em cima, da esquerda para a direita),
H-60 Black Hawk, VH-35 e VH-36 Caracal (embaixo, da esquerda para a direita)

A aviação de asas rotativas é formada por helicópteros que atuam em diversos esquadrões. São modelos com função de ataque, busca e salvamento, transporte, combate, além de outros utilitários.

Aeronaves: Helicópteros AH-2 Sabre, H-36 Caracal, H-50 Esquilo, H-60 Black Hawk, VH-35 e VH-36 Caracal (os dois últimos, usados para o transporte de autoridades).

Patrulha

P-95 Bandeirulha e P-3AM Orion, respectivamente

A aviação de patrulha é responsável por vigiar o território marítimo do Brasil, primordialmente. Seus aviões são formados por modelos civis adaptados para poder monitorar a porção oceânica sob responsabilidade do país e suas áreas adjacentes.

Alguns desses aviões são equipados para atacar submarinos, além de serem dotados de sensores tão sensíveis que conseguem ouvir até camarões, golfinhos e baleias.

Aeronaves: Aviões P-3AM Orion e P-95 Bandeirulha (Bandeirante de patrulha).

Reconhecimento

R-35 AM, R-99 e E-99 (em cima, da esquerda para a direita), e
os drones RQ 900 e RQ 450, (embaixo, da esquerda para a direita)

A aviação de reconhecimento é uma das principais forças de defesa do país. Ela é responsável por, entre outras funções, identificar ameaças nas regiões de fronteira, como aviões não identificados.

Ela também investiga possíveis operações ilegais no solo, levantando dados de inteligência para uma ação posterior. Além de aviões, os esquadrões de reconhecimento contam com drones, que também são chamados de ARP (Aeronaves Remotamente Pilotadas) ou Vant (Veículo Aéreo Não Tripulado).

Aeronaves: Aviões R-35 AM, R-99 e E-99, e os drones RQ 900 e RQ 450.

Transporte

KC-390, C-130 Hércules, C-105 Amazonas, C-99 (em cima, da esquerda para a direita),
C-97 Brasília, C-95M Bandeirante e C-98 Caravan (embaixo, da esquerda para a direita) 

A aviação de transporte é uma das que mais possuem missões a cumprir no cotidiano da Aeronáutica. Segundo o próprio órgão, ela é responsável por realizar:

• Assalto aeroterrestre (que inclui o lançamento de paraquedistas para locais de combate);
• Busca e salvamento;
• Evacuação aeromédica;
• Exfiltração e infiltração de aéreas (que consiste em retirar e levar militares ou civis de e para determinadas áreas, como foi a atuação das Forças Armadas no resgate às vítimas de Brumadinho);
• Reabastecimento em voo;
• Transporte aéreo logístico;
• Combate a incêndio em voo.

Aeronaves: Aviões KC-390, C-130 Hércules, C-105 Amazonas, C-99, C-97 Brasília, C-95M Bandeirante e C-98 Caravan

Transporte especial

VC-1 e VC-2, respectivamente

São aeronaves utilizadas para o transporte de autoridades nacionais e estrangeiras, como o presidente da República e líderes de outros países. O VC-1 é um Airbus A319 adaptado para o transporte presidencial que foi batizado de Santos Dumont.

O VC-2 é do modelo E190 da Embraer, e é utilizado com mais frequência em voos nacionais e para transportar ministros e demais autoridades.

Aeronaves: VC-1 e VC-2

Instrução

T-25 Universal e T-27 Tucano, respectivamente 

Estas são as primeiras aeronaves com as quais os futuros aviadores terão contato em seu treinamento, realizado inicialmente na Academia da Força Aérea, em Pirassununga (SP). Não são feitas para utilização em combate, mas, prioritariamente, para o ensino das técnicas de voo aos militares nos anos iniciais de suas carreiras

Aeronaves: T-25 Universal e T-27 Tucano

Inspeção em voo

IU-50 e IU-93A, respectivamente

Esses aviões possuem laboratórios a bordo que são utilizados para garantir que todos os auxílios para os voos estejam devidamente calibrados e funcionando, garantindo que todos os aviões, não apenas os militares, possam pousar, decolar e navegar com segurança.

Eles são operados, por exemplo, para aferir a precisão de radares, sistemas de aproximação, rádios, equipamentos de auxílio à navegação, luzes de orientação, entre outros, que permitem aos tripulantes voar adequadamente.

Aeronaves: IU-50 e IU-93A

Posição confortável no continente

Segundo ranking elaborado pela publicação GlobalFirepower, o Brasil tem a segunda maior frota do continente, atrás apenas dos Estados Unidos. Veja a quantidade de aeronaves militares operadas nos principais países do continente (não são contabilizados drones):

1. Estados Unidos - 13.247 unidades
2. Brasil - 679 unidades
3. México - 469 unidades
4. Colômbia - 454 unidades unidades
5. Canadá - 380 unidades
6. Chile - 290 unidades
7. Venezuela - 256 unidades
8. Peru - 243 unidades
9. Argentina - 218 unidades
10. Equador - 113 unidades
11. Cuba - 80 unidades
12. Bolívia - 63 unidades
13. Uruguai - 50 unidades

Via Alexandre Saconi (UOL) - Imagens: Montagem/UOL com imagens da FAB

Dica: Como monitorar o preço de passagens de avião no Google

Economizar com passagens aéreas é um desejo de muitas pessoas, visto que as tarifas podem encarecer significativamente o valor final de uma viagem.

Com o intuito de ajudar nossos leitores na busca de promoções, preparamos um tutorial ensinando a monitorar os preços das passagens no Google Voos, o buscador de passagens e hotéis da empresa. Confira abaixo!

1. Acesse o Google Voos

O primeiro passo para monitorar o preço de passagens é acessar o site do Google Voos clicando aqui.

2. Insira as informações de sua viagem

Na página inicial da plataforma, defina as informações de sua viagem, inserindo o destino para o qual deseja ir, as datas de ida e volta e o aeroporto da cidade que irá partir.

Caso deseje, ainda é possível utilizar a barra de filtros para deixar a pesquisa mais avançada, indicando se deseja voos diretos e se prefere passagens que já incluem a bagagem despachada.

3. Confira os voos apresentados

Uma vez que você inseriu todas as informações, o Google Voos fará uma busca por diversos sites, procurando sempre trazer os resultados com o melhor custo-benefício.

Visualize todos os voos mostrados e verifique se os preços estão interessantes para a data escolhida. Se você ficar em dúvida em relação aos valores, é possível clicar em "Gráficos de preços", no canto superior direito, para analisar o comportamento das tarifas nos últimos dias.

Caso deseje realizar a compra, clique sobre o voo desejado e depois escolha "Selecionar" para ser redirecionado para o site de compra.

4. Monitore os preços das passagens

Se a data da viagem está longe e você prefere esperar um pouco mais para comprar suas passagens, o Google Voos oferece uma ferramenta para monitorar o preço dos voos.

Para isso, na página de busca, selecione os voos desejados e em seguida clique em "Monitorar preços". Automaticamente, o Google fará o envio de e-mails diários para a sua conta, informando qualquer alteração no preço da tarifa.

Essa é uma ótima ferramenta para acompanhar se o preço está baixando ou subindo sem precisar acessar a plataforma diariamente.

5. Faça a emissão dos seus bilhetes

Se você recebeu um e-mail com uma promoção ou percebeu que a tarifa tem subido constantemente de valor, chegou a hora de emitir seu bilhete para garantir sua viagem.

Para isso, clique no link enviado para o e-mail e aguarde ser redirecionado novamente para a página do Google Voos. Clique em “Selecionar” e aguarde que a plataforma te leve para o site de compra, onde você irá inserir suas informações pessoais e de pagamento.

Após a compra, volte ao e-mail recebido pela Google e clique em “Desativar monitoramento de preços”. Isso irá garantir que você não irá mais receber mais nenhuma atualização da tarifa.

Fonte: Marco Aurelio Andrade de Souza via nexperts / TecMundo - Imagens: TecMundo/Reprodução

Aconteceu em 17 de junho de 1989: Grave acidente no Aeroporto de Berlim com o voo 102 da Interflug

Em 17 de junho de 1989, às 6h20, horário de Berlim, a aeronave Ilyushin IL 62M, prefixo DDR-SEW, da Interflug (foto acima), deu partida em seus quatro motores Soloviev D-30KU para se preparar para a decolagem para o voo 102 do Aeroporto Schönefeld de Berlim, na então Alemanha Oriental, em direção ao Aeroporto Sheremetyevo, em Moscou, na Rússia, na então União Soviética. A bordo da aeronave estavam 103 passageiros e 10 tripulantes.

Posteriormente, o desbloqueio dos controles de voo aconteceria imediatamente. De acordo com o gravador de voz da cabine (CVR), a tripulação não executou essa tarefa. A tripulação não verificou o painel de avisos das condições do elevador. Quando o capitão estava taxiando para a pista, ele verificou uma segunda vez para o movimento do elevador. Ele não percebeu que os elevadores estavam trancados e não podiam se mover.

A aeronave foi liberada para decolagem na pista 25L e os motores foram ajustados para a potência reduzida, pois o avião pesava 113 toneladas. Às 06h28m05s, horário local, a aeronave atingiu a velocidade de rotação (VR). 

A tripulação puxou o manche, mas o avião não respondeu. Quatro segundos depois, o capitão decidiu abortar a decolagem. Neste momento, a velocidade do avião era de 293 km/h (182 mph). O engenheiro de voo desligou todos os quatro motores, o que impediu o uso de empuxo reverso. O avião agora viajava a 303 km/h (188 mph), a 940 m (3.080 pés) do final da pista.

O avião ultrapassou a pista a 262 km/h e saiu da linha central. Durante a frenagem de emergência, cinco pneus do trem de pouso principal foram destruídos. O avião entrou em um poço de construção com 40 cm (16 pol.) de profundidade, causando o colapso do trem de pouso principal. A direção ativa não estava disponível neste momento. 

Em seguida, quebrou-se em três pedaços e o avião pegou fogo depois de atingir um tanque de água, estacas de concreto da cerca que cerca o aeroporto, um aterro de estrada e seis árvores. Às 06h28m37s, hora local, o avião parou.

Equipes de resgate chegaram às 6h38, e 82 passageiros foram resgatados da fuselagem nos primeiros 2 minutos. A parte frontal da fuselagem estava intacta e parte da tripulação pôde usar as janelas da cabine para escapar do avião em chamas. A tripulação ajudou na evacuação dos passageiros. As chamas foram extintas às 8h09. 

O acidente custou 21 vidas; dois morreriam devido aos ferimentos no hospital, todos eles passageiros.

As investigações não conseguiram determinar a causa exata do acidente. Não foi possível excluir um problema técnico com os controles ou componentes do leme e não foi possível comprovar um erro por parte da tripulação.

Mas foi levantado que contribuiu para o acidente o travamento de alguns dos controles de voo. Se isso foi devido a um problema mecânico ou a erro de checagem por parte da tripulação, isso não pôde ser provado.

Todos os Il-62s da Interflug foram temporariamente aterrados. Nove dos 11 Il-62s restantes da Interflug foram liberados no dia seguinte ao acidente.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro)

Aconteceu em 17 de junho de 1948: O acidente com o voo 624 da United Airlines em Mount Carmel, na Pensilvânia

Em 17 de junho de 1948, um Douglas DC-6 da United Airlines, realizava o voo 624 que se originou em San Diego, na Califórnia , com paradas em Los Angeles e Chicago em rota para o Aeroporto LaGuardia em Nova York.

O avião a hélice de quatro motores Douglas DC-6, prefixo NC37506, da United Airlines, batizado como "Mainliner Utah", levava a bordo 39 passageiros e quatro tripulantes.

O voo 624 tinha acabado de completar uma descida inicial de rotina como parte de sua abordagem para a área de Nova York, quando a luz indicadora de fogo do porão de carga se acendeu, levando a tripulação a acreditar que havia um incêndio naquele porão. Embora isso mais tarde tenha se revelado um falso alarme, a tripulação decidiu descarregar as garrafas de  CO2 no porão de carga dianteiro, para tentar extinguir o possível incêndio.

Um Douglas DC-6 da United Airlines similar ao avião acidentado

Embora o procedimento operacional adequado seja necessário para abrir as válvulas de alívio de pressão da cabine antes de descarregar as garrafas de CO2, para permitir a ventilação do acumulo do gás CO2 na cabine e no cockpit, não havia evidências de que a tripulação abriu as válvulas de alívio. Consequentemente, o CO2 lançado escoou de volta para a cabine do porão de carga dianteiro e aparentemente incapacitou parcialmente a tripulação de voo.

O grande avião seguia para o leste de Chicago para Nova York. Ao passar pela estação de rádio Phillipsburg, Pensilvânia, o voo recebeu autorização para continuar. Pouco depois, o capitão foi ouvido pelo rádio avisando que eles estavam com problemas e fazendo uma descida de emergência.

Eles continuaram para o leste, mas descendo. O voo seguinte passou sobre o aeroporto de Sunbury às 12h33, a uma altitude de 4.000 pés. À medida que o avião inferior se aproximava de Shamokin, ele atraiu observadores terrestres que perceberam que ele parecia estar voando de forma irregular, fora de controle e descendo. Ao norte da cidade, fez uma curva superficial à esquerda.

Passando ao norte do Monte Carmel e ainda descendo, a aeronave, já rente ao solo, fez uma curva e atingiu um transformador e fios de alta tensão, se espatifando em chamas na encosta de um morro às 13h41. O fogo dos destroços queimou uma área de tamanho igual a três quarteirões da cidade. Havia várias pessoas importantes e cineastas a bordo do avião. Todos os 4 membros da tripulação e 39 passageiros a bordo.

Entre os passageiros estavam o empresário do teatro da Broadway Earl Carroll e sua namorada, a atriz Beryl Wallace, além de Henry L. Jackson, editor de moda masculina da revista Collier's Weekly e cofundador da revista Esquire.

Ed Darlington, da estação de rádio WCNR nas proximidades de Bloomsburg, disse que "não havia sinal de vida e aparentemente todos foram mortos". A cena do acidente foi em uma área densamente arborizada a cerca de cinco milhas do Monte Carmel, na Pensilvânia, a a 135 milhas da Filadélfia, onde os delegados estavam se reunindo para a Convenção Nacional Republicana. A notícia do acidente trouxe sussurros dos delegados. Ninguém sabia ao certo se algum alto funcionário republicano estava no avião.

Ira F. Roadarmel de Monte Carmel, uma das primeiras pessoas a chegar ao local, disse que "tudo estava espalhado. A maior parte do avião que restou foi um motor. O resto do avião estava em partes pequenas - tão pequenas que podiam ser carregadas".

George Minnich, um funcionário da Midvalley Colliery No. 2, disse que ao ver a inclinação do avião, que o mesmo perdeu por apenas 100 metros sua aterrissagem segura. "De repente, houve um acidente horrível", disse ele. "Tudo que você podia ver era uma massa de chamas. Parecia que o fim do mundo estava chegando."

O diário de bordo do avião, encontrado próximo ao local do acidente em uma área densamente arborizada, identificava o piloto do avião como Capitão George Warner.

O Civil Aeronautics Board (CAB) investigou o acidente e publicou uma narrativa descrevendo a seguinte sequência de eventos em seu relatório final:

"O avião, batizado de Mainliner Utah, chegou a Chicago às 9h52 na rota de Los Angeles para Nova York. Após uma reviravolta de 52 minutos, o DC-6 partiu para Nova York. O avião subiu em rota para a altitude planejada de 17.000 pés. Às 12h23 e às 12h27, a tripulação fez um reconhecimento de rotina de autorização para descer em rota a uma altitude entre 13.000 e 11.000 pés. Um pouco depois, um alerta de incêndio levou a tripulação a acreditar que um incêndio havia ocorrido no porão de carga à frente."

"Eles então descarregaram pelo menos um banco de garrafas de CO2 do extintor de incêndio no porão de carga dianteiro. Por não seguirem o procedimento correto, as válvulas de alívio de pressão da cabine foram fechadas. Isso fez com que concentrações perigosas de gás entrassem na cabine. Essas concentrações reduziram os pilotos a um estado de consciência confusa, provavelmente resultando em perda de consciência."

"Uma descida de emergência foi iniciada até que descreveu uma curva rasa à esquerda, em direção a um terreno em constante elevação 8 km a leste de Shamokino, o avião voando apenas 200 pés acima do solo, entrou em uma curva ascendente à direita. Ao passar ao norte do Monte Carmel, a atitude de subida em curvas aumentou acentuadamente. O avião então caiu em uma clareira de linha de energia em uma encosta arborizada a uma altitude de 1.649 pés. O avião atingiu um transformador de 66.000 volts, cortou linhas de força e pegou fogo."

A investigação revelou que o aviso de incêndio no compartimento de carga era falso. O CAB concluiu com a seguinte causa provável para o acidente: “A Direção determina que a causa provável deste acidente foi a incapacitação da tripulação por concentração de CO2 na cabine."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em em 17 de junho de 1929: A queda do avião da Imperial Airways no Canal da Mancha

O acidente de 1929 com o  Handley Page W.10 da Imperial Airways ocorreu em 17 de junho de 1929, quando o avião sofreu uma falha de motor e posteriormente se afundou no Canal da Mancha em Dungeness, com a perda de sete vidas. A aeronave operava em um voo internacional programado de Croydon para o Aeroporto Le Bourget , em Paris, França.

Um Handley Page W.10 similar ao envolvido no acidente

A aeronave do acidente foi o Handley Page W.10, prefixo G-EBMT, da Imperial Airways, batizada de "Cidade de Ottawa", que foi entregue à empresa aérea em 25 de dezembro de 1925.

O G-EBMT estava operando um voo internacional programado do aeroporto de Croydon para o aeroporto de Zurique, na Suíça, via Paris - Aeroporto Le Bourget e Aeroporto de Basileia, na Suíça. 

Tendo partido de Croydon às 10h30, a aeronave estava a cerca de 15 milhas (24 km) sobre o Canal da Mancha, voando a uma altitude de 2.500 pés (760 m), quando uma biela do motor de estibordo quebrou.

Um mayday foi transmitido por rádio e o piloto tentou desviar para o aeroporto de Lympne. Como ele não conseguiu chegar à terra, o piloto pousou no mar a cerca de 50 jardas (46 m) da traineira belga Gaby e a 12 milhas (19 km) da costa.

O nariz da aeronave mergulhou na água ao pousar. Os passageiros da frente da aeronave foram lançados de seus assentos e presos. Quatro passageiros sentados na cauda da aeronave escaparam, assim como os dois tripulantes. 

Uma equipe de resgate foi ajudar o avião atingido e resgatou os seis sobreviventes. O corpo de uma das vítimas também foi recuperado. Eles foram transferidos para a embarcação Dover que os levou para Folkestone. O navio entrou no porto de Folkestone às 14h45 enviando o sinal EDY, significando que as ambulâncias eram necessárias, e com sua bandeira vermelha a meio mastro. 

Os sobreviventes feridos foram levados para o Royal Victoria Hospital, em Folkestone. O corpo da vítima foi desembarcado em Folkestone, mas mais tarde foi transferido para Lydd.  

Foram recuperados mais três corpos naquele dia. Eles foram transferidos para uma lancha de propriedade do postmaster Lydd e levados para um necrotério em Lydd. Após o resgate dos destroços do G-EBMT, os mesmos foram rebocados para Dungeness, onde uma busca revelou apenas bagagens e pertences pessoais dos passageiros. Três vítimas não foram encontradas nessa fase.

Um inquérito foi aberto pelo Lydd Coroner em 19 de junho na Prefeitura de Lydd sobre as mortes das quatro vítimas cujos corpos foram recuperados.

Foram apresentadas evidências de que o piloto, Capitão Brailli era experiente, com 1.000 horas de voo. Ele trabalhava para a Imperial Airways há um ano. A aeronave mostrou estar em condições de navegar na partida de Croydon. O piloto foi o último sobrevivente a deixar a aeronave, por insistência dele. Todas as quatro vítimas morreram afogadas. Vereditos de "morte acidental" foram devolvidos em todos os casos.

O Ministério da Aeronáutica abriu uma investigação sobre o acidente de acordo com os Regulamentos de Navegação Aérea (Investigação de Acidentes) de 1922. A investigação foi iniciada em 25 de junho no Royal Courts of Justice de Londres, com Sir Arthur Colefax no comando. 

A causa da falha do motor foi a fratura da biela nº 4 do motor de estibordo. O motor funcionou por 126 horas desde a última revisão, sendo o tempo permitido entre as revisões de 300 horas. A biela havia falhado devido à falha dos pinos do rolamento da extremidade grande.

O Certificado de Aeronavegabilidade da aeronave havia sido renovado pela última vez em novembro de 1928 e era válido por um ano. Sua carga máxima permitida era de 2.946 libras (1.336 kg); a carga da aeronave era 2.494 libras (1.131 kg) na partida de Croydon. 

A prova foi dada por três dos quatro passageiros sobreviventes e ambos os tripulantes. O quarto passageiro sobrevivente não foi chamado porque era legalmente menor na época e havia perdido o pai no acidente. 

O inquérito foi encerrado em 3 de julho. A Imperial Airways e a Napier, o fabricante do motor, foram inocentados de qualquer culpa pelo acidente. O relatório da investigação foi publicado em 12 de julho. Entre as recomendações estavam que os passageiros deveriam receber cintos de segurança e que as aeronaves incapazes de manter voo nivelado com um motor inoperante e não projetadas para pousar na água deveriam ser retiradas das rotas continentais após 1º de julho de 1930.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Helicóptero com certificado suspenso voa baixo sobre o Mineirão e assusta torcedores; veja vídeos

A aeronave fez manobras arriscadas a poucos metros da cobertura do estádio.

Aeronave voou a poucos metros da cobertura do Mineirão (Foto: Redes Sociais/Reprodução)

O helicóptero Helibras AS 350 B3 Esquilo, prefixo PR-VJX, sobrevoou a Região da Pampulha, em Belo Horizonte, na tarde dessa quinta-feira (16) e assustou torcedores que acompanhavam o jogo entre Cruzeiro x Ponte Preta.

Vários registros foram feitos nas redes sociais e mostraram a aeronave a poucos metros da cobertura do estádio.

Helicóptero com certificado suspenso sobrevoa bem próximo ao @Mineirao durante o jogo do Cruzeiro, pelo Campeonato Brasileiro.

📸 Reprodução/Redes Sociais pic.twitter.com/cJKgHzpRNm

— Jornal Hoje em Dia (@jornalhojeemdia) June 17, 2022

Circula nos grupos de WhatsApp, imagens feitas pela pessoa que estava no helicóptero que sobrevoou o Mineirão hoje... Helicóptero sobrevoou pertinho do estádio...

Que loucura e que irresponsabilidade de quem comandava o helicóptero...😱🤦🏼‍♂️ pic.twitter.com/80aPblJDIJ

— #VamosComTudoCEC (@VamosComTudoCEC) June 17, 2022

Nas imagens é possível ver o registro do helicóptero. A matrícula que fica gravada na parte de baixo da estrutura aeronave.

Aeronave tem certificado de voo suspenso (Foto: Redes Sociais/Reprodução)

O helicóptero pertence à empresa MHE Participações e Empreendimentos Ltda., que tem como sócios Marcelo Tostes de Castro Maia, Edward Munson Mason II, HC Locação de Veículos Ltda. e, como administrador, Cristiano Richard dos Santos Machado.

Cristiano Richard foi um dos empresários indiciados pela Polícia Civil no inquérito que investigou possíveis irregularidades na gestão de Wagner Pires de Sá na presidência do Cruzeiro.

A consulta feita no site da Agência Nacional de Aviação (Anac) mostra que o helicóptero está com o certificado de aeronavegabilidade suspenso.

O Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) venceu no dia 14 de maio deste ano.

Site da Anac indica situação irregular (Imagem: Reprodução/Site Anac)

A Instrução do Comando da Aeronáutica (ICA) determina que a altura mínima para sobrevoo de helicóptero seja 500 pés, cerca de 150 metros, do objeto mais alto em um raio de 600 metros.

O g1 Minas apurou que a altura praticada pelo piloto é irregular e que as normas de distanciamento com terrenos e edificações estavam abaixo das regulamentares.

(Foto: Reprodução/Redes Sociais)

Sobre voar com certificado de aeronavegabilidade suspenso, em situação normal, não é permitido que o helicóptero voe, mas que pode haver alguma autorização especial como em um voo de manutenção ou de experiência para renovação do certificado.

Em nota, o Mineirão informou que o voo não fez parte de nenhuma ação do estádio.

O que diz a Anac

Leia a íntegra da nota:

"A ANAC teve acesso aos vídeos do ocorrido e já deu início a apuração do caso. A Agência aplicará as medidas administrativas cabíveis, que podem incluir a emissão de auto de infração, a interdição da aeronave e a suspensão das licenças do piloto, por exemplo.

Caso os presentes possuam informações adicionais, como vídeos e fotos, que possam contribuir com a apuração, pedimos que encaminhem no canal oficial de comunicação da ANAC, http://www.anac.gov.br/falecomaanac.

É importante destacar, ainda, que o espaço aéreo é regulado e fiscalizado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), órgão da Aeronáutica, e as infrações relacionadas ao espaço aéreo devem ser apuradas pelo órgão em questão".

Por Renato Paim, g1 Minas / Hoje em Dia

Possível colisão no ar evitada entre um Boeing 777 da British Airways e um A330 da SriLankan Airlines sobre a Turquia

Um relatório oficial foi preenchido após uma possível colisão no ar evitada pela tripulação da SriLankan Airlines no espaço aéreo turco.

O incidente envolveu um Airbus A330-300 da SriLankan Airlines (reg. 4R-ALM) realizando o voo UL504 com 275 pessoas a bordo de Londres Heathrow para o Aeroporto Internacional de Bandaranaike de Colombo e um Boeing 777-200 da British Airways (reg. G-VIIG) realizando o voo BA105 de Londres Heathrow a Dubai.

O Daily Mirror informou que o voo UL504 evitou uma possível colisão no ar no espaço aéreo turco na terça-feira, pois o voo da British Airways, que estava a apenas 15 milhas de distância, voando a 35.000 pés, não foi detectado pelo Controle de Tráfego Aéreo de Ancara.

O voo da SriLankan Airlines estava voando a 33.000 pés e o Controle de Tráfego Aéreo de Ancara solicitando que subisse o voo para 35.000 pés, o piloto recusou, detectando o voo da British Airways nas proximidades acima.

Um relatório oficial sobre o incidente foi arquivado pela tripulação após seu retorno seguro a Colombo.

O relatório oficial menciona claramente que houve um voo da British Airways acima de 35.000 pés no espaço aéreo turco e a tripulação do UL504 observou uma conversa do ATC entre a BA AIR e o Ankara Control sobre uma possível falha intermitente do transponder na BA AIR.

Nas próprias palavras da tripulação, “Devido à vigilância e à ação tomada pela tripulação na UL504, conseguiu evitar uma das piores colisões no ar”.

O voo da British Airways, que estava a caminho de Dubai e depois Cingapura, deixou Heathrow logo após a decolagem do voo da UL.

Se o capitão da UL tivesse subido até a altura solicitada, o voo da UL teria enfrentado uma colisão no ar com o voo da British Airways, pois estava voando a uma velocidade mais rápida que o voo da UL.

Ao desembarcar no BIA os passageiros desembarcaram em segurança do voo junto com a tripulação e um boletim de ocorrência foi arquivado.

Apesar do Controle de Tráfego Aéreo de Ancara solicitar ao UL 504 que subisse o voo para 35.000 pés, o piloto recusou.

Um caça Sukhoi Su-25 caiu na Rússia depois de atingir uma linha de energia

Um caça russo Sukhoi Su-25 caiu em Belgorod, na Rússia, de acordo com a agência de notícias estatal russa TASS. Segundo a agência de notícias russa, o piloto está vivo.

A cidade está situada majoritariamente à margem direita do rio rio Donets, a cerca de 40 km da fronteira com a Ucrânia.

Com base em informações preliminares, o avião atingiu uma linha de energia.

Low-flying Russian Su-25 attack aircraft in Belgorod. https://t.co/XZYyDlAvDW pic.twitter.com/s71ZjdSjqQ

— Rob Lee (@RALee85) June 15, 2022

A Russian Su-25 attack aircraft reportedly crashed in Belgorod. According to initial reports, it may have clipped a power line.https://t.co/WjpnwI6J5J pic.twitter.com/Xfl1H8vb05

— Rob Lee (@RALee85) June 17, 2022

Quais produtores estão liderando a corrida de combustível de aviação sustentável?

Enquanto o cenário está evoluindo, esses são os líderes atuais em um setor que deve faturar bilhões de dólares nos próximos anos.

O combustível de aviação sustentável parece estar na boca de todos os CEOs de companhias aéreas e executivos de compras de combustível ultimamente. E não admira. À medida que a indústria emerge de sua crise mais grave até o momento, outra – que fará com que o aumento dos preços dos combustíveis de 2022 pareça amendoim – está se aproximando. À medida que os efeitos das mudanças climáticas se tornam cada vez mais sentidos em todo o mundo, as companhias aéreas se dedicam aos esforços de sustentabilidade com um zelo nunca antes visto.

Prevê-se que o combustível de aviação sustentável, ou SAF, represente uma grande parte da busca do setor aéreo por emissões líquidas zero até 2050 . Espera-se que a indústria atinja mais de US $ 15 bilhões até o final da década atual. Embora o cenário possa mudar significativamente nos próximos anos, principalmente com o advento do chamado Power-to-Liquid ou e-fuels , pensamos em dar uma olhada nos principais players do SAF hoje, à frente do Sustainable Aviation O Congresso de Futuros acontecerá em Amsterdã no próximo mês.

Neste

Neste é o fornecedor líder mundial de combustíveis renováveis (Foto: Neste)

Na frente do pacote está o produtor de combustível Neste . O produto da empresa feito a partir de fontes de resíduos renováveis ​​está alimentando aviões da América do Norte à Ásia-Pacífico, com acordos para grandes quantidades de SAF chegando ao noticiário em uma base cada vez mais regular. A Simple Flying conversou recentemente com o vice-presidente de aviação renovável da empresa , Jonathan Wood, que disse que o interesse das companhias aéreas e dos aeroportos praticamente explodiu nos últimos dois anos.

A Neste deve aumentar sua produção de SAF de 34 milhões de galões por ano para 515 milhões de galões por ano no próximo ano em suas refinarias em Roterdã e Cingapura. As companhias aéreas que já operam no Neste MY Sustainable Aviation Fuel incluem Alaska Airlines, American Airlines, JetBlue, Ryanair, Malaysia Airlines e Etihad, entre outras. Além disso, a empresa acaba de assinar um acordo significativo com a United Airlines e se uniu ao Coldplay para ajudar a reduzir o impacto ambiental da atual turnê mundial Music of the Spheres da banda.

World Energy

A Lufthansa tem um acordo com a World Energy e a Shell (Foto: Vincenzo Pace)

A World Energy, com sede em Boston, fornece soluções de baixo carbono há algum tempo. No entanto, não foi até recentemente que os negócios realmente decolaram quando se tornou o principal fornecedor de SAF para voos da United Airlines fora do LAX. Atualmente, está expandindo suas instalações de produção na Paramount, Califórnia, em um projeto de US$ 2 bilhões em colaboração com a Air Products. Isso incluirá uma nova planta de hidrogênio e extensão e aumento de capacidade da rede de dutos de hidrogênio existente da Air Products no sul da Califórnia. A instalação atualizada deverá entrar em operação em 2025 e aumentará a produção para 340 milhões de galões por ano.

Atualmente, a empresa produz seu SAF a partir de uma matéria-prima de óleos e gorduras residuais agrícolas. Em 2020, a World Energy também embarcou em uma parceria com a Shell e o Grupo Lufthansa para fornecer a este último combustível de aviação sustentável para seus voos saindo do Aeroporto Internacional de São Francisco (SFO). Embora os um milhão de galões levantados pela Lufthansa e pela Austrian Airlines na época possam parecer uma quantia lamentavelmente pequena, esses primeiros acordos históricos foram fundamentais para fazer a bola rolar e escalar a produção.

Gene Gebolys, CEO da World Energy, comentou na época: “Estamos entusiasmados por trabalhar com a Shell para aprimorar sua capacidade de capacitar líderes do setor, como a Lufthansa, a tomar medidas para reduzir a pegada de carbono de seu setor. A mudança para combustíveis de baixo carbono não acontecerá em um dia e não será feita sozinho, mas hoje estamos dando mais um passo importante em uma longa jornada juntos. Estamos comprometidos em tornar os combustíveis de baixo carbono prontamente disponíveis para aqueles que optarem por agir agora e liderar a transição para um futuro de energia mais limpa”.

Alder Fuels

A United Airlines investiu na SAF mais do que qualquer outra companhia aérea (Foto: Lucas Souza) 

A Alder Fuels também participou da busca zelosa da United para alcançar CO2 líquido zero até 2050 sem depender de compensação de carbono. A companhia aérea, juntamente com a Honeywell, investiu uma quantia substancial na empresa e assinou nada menos que 1,5 bilhão de galões de SAF - quando será realmente produzido.

O SAF que a Alder Fuels fará usará matérias-primas como gramíneas degenerativas e resíduos florestais e agrícolas. De acordo com o Departamento de Energia dos EUA (DOE), os resíduos florestais e agrícolas sozinhos poderiam fornecer energia de biomassa suficiente para gerar mais de 17 bilhões de galões de combustível de aviação e substituir 75% do consumo de combustível de aviação dos EUA.

Ainda ontem, o fornecedor global de combustível e serviços Avfuel anunciou um investimento na Alder Fuels, inscrevendo-se para um bilhão de galões de SAF durante um período de 20 anos. A Avfuel diz que usará o SAF para alimentar a aviação comercial e executiva, e é essencialmente o maior acordo global de combustível sustentável para a aviação executiva da história.

Bryan Sherbacow, CEO da Alder Fuels, comentou: “Imagine que podemos eliminar o carbono nocivo adicionado à nossa atmosfera ao refinar petróleo para combustível de aviação. A tecnologia da Alder realiza esse sonho convertendo biomassa disponível globalmente em óleo cru verde escalável para atender à demanda do setor de aviação a um custo competitivo com o petróleo.”

SkyNRG

A SkyNRG adquiriu e combinou SAF para 40 companhias aéreas em todo o mundo. No entanto, uma das conquistas mais significativas da empresa é uma parceria com a Boeing que no ano passado foi expandida para apoiar o projeto de produção SAF da SkyNRG Americas, que deve fornecer companhias aéreas e operações da Boeing na Costa Oeste.

New look. Same SkyNRG.

We’re updating our brand identity to match our growth and ambition to build up SAF capacity for aviation to meet its 2050 net zero commitment.

Read more on what drove this change and what it means: https://t.co/cxSIjel0og pic.twitter.com/W4Z0f4YWto

— SkyNRG (@SKYNRG) April 21, 2022

Na Holanda, a SkyNRG também investiu na startup Synkero, programada para iniciar a produção de e-combustível sintético a partir de hidrogênio verde e energia renovável. Suas instalações estarão localizadas no Porto de Amsterdã, que já possui um gasoduto de querosene existente para o Aeroporto de Schiphol, e produzirá 50.000 toneladas de combustível de aviação sustentável anualmente.

Via Simple Flying

Companhia aérea europeia acaba de encomendar uma frota de dirigíveis

Mantidos no ar por hélio e eletricidade, eles acomodam 100 passageiros e normalmente voam
de 300 a 400 quilômetros, de acordo com o fabricante (Crédito: Reprodução/Divulgação)

À medida que a busca por uma aviação menos prejudicial ao meio ambiente continua, uma companhia aérea espanhola colocou seu chapéu no ringue ao encomendar novos dirigíveis híbridos – que causam tanto impacto visual quanto dizem que são ambientais.

A Air Nostrum, que opera voos sob o guarda-chuva da Iberia Regional a partir de sua base de Valência, encomendou 10 aeronaves Airlander 10, com entrega prevista para 2026. Anteriormente, seus fabricantes previam que a aeronave – que foi revelada em 2016 – estaria em serviço até 2025.

Fabricados pela Hybrid Air Vehicles (HAV), com sede no Reino Unido, as aeronaves híbridas podem reduzir as emissões em 90%, de acordo com a empresa. Mantidos no ar por hélio e eletricidade, eles acomodam 100 passageiros e normalmente voam de 300 a 400 quilômetros, de acordo com o fabricante. No entanto, não espere um voo extremamente rápido – a velocidade máxima será de 129 km/h.

O negócio segue seis meses de “estudos e modelagem rigorosos” de rotas internas espanholas, segundo a fabricante.

A HAV diz que, no futuro, possíveis rotas de curto alcance para a aeronave podem incluir Liverpool a Belfast, na Irlanda; de Seattle a Vancouver e Oslo a Estocolmo. A aeronave pode fazer viagens ponto a ponto, já que não precisa de uma pista de aeroporto para pousar – orlas, áreas verdes e aeroportos subutilizados foram todos reservados pelo HAV.

“A Airlander não precisa de estrutura aeroportuária para operar. A HAV está explorando novos locais de operação com a Air Nostrum”, disse um porta-voz.

Os interiores são um pouco mais glamorosos do que as cabines de avião típicas, com uma configuração 1-2-1, alguns assentos voltados um para o outro e paredes transparentes com vista para o campo abaixo. Para quem gosta de ver para onde está indo, ele voará a no máximo 20.000 pés, equivalente a 6 quilômetros. Um avião tradicional costuma viajar entre 10 e 12 quilômetros.

O presidente da Air Nostrum, Carlos Bertomeu, disse que os dirigíveis ajudarão sua empresa a atingir as metas da União Europeia “Fit for 55” de reduzir as emissões em pelo menos 55% até 2030.

“O Airlander 10 reduzirá drasticamente as emissões e por isso fizemos este acordo com a HAV”, disse ele em comunicado. “A sustentabilidade… já é um fato inegociável no dia a dia da aviação comercial.

“Acordos como esses são uma maneira muito eficaz de atingir as metas de descarbonização contempladas na iniciativa legislativa Fit for 55.”

O CEO da HAV, Tom Grundy, acrescentou: “À medida que países como França, Dinamarca, Noruega, Espanha e Reino Unido começam a colocar em prática mandatos ambiciosos para a descarbonização de voos domésticos e de curta distância, a Hybrid Air Vehicles e o Air Nostrum Group estão demonstrando como podemos obter lá – e chegar lá em breve.

“A Airlander foi projetada para oferecer um futuro melhor para serviços de aviação sustentáveis, permitir novas redes de transporte e fornecer opções de crescimento rápido para nossos clientes”.

A HAV começará a construir a frota este ano, criando 1.800 empregos em Yorkshire, Reino Unido.

A empresa disse que está trabalhando em “mais desenvolvimentos na propulsão elétrica” ​​e espera que o Airlander 10 se torne a primeira aeronave de grande escala a alcançar um voo com zero emissões.

Via IstoÉ Dinheiro