SP tem o maior centro de manutenção de aviões da América do Sul; conheça

Espaço fica em São Carlos, no interior paulista, e recebe, em média, 270 aeronaves por ano.

Visão geral de um dos hangares do centro de manutenção da Latam em São Carlos,
no interior de São Paulo (Foto: Fábio Munhoz/CNN)

A quase 250 quilômetros da capital paulista, em São Carlos (SP), fica o maior centro de manutenção de aviões da América do Sul. Instalado em um parque industrial de 95 mil metros quadrados, o Latam MRO atende, em média, 270 aeronaves por ano.

MRO é a sigla em inglês para Maintenance, Repair and Overhaul, que, em português, significa “Manutenção, Reparo e Revisão”. Quase 70% de toda a manutenção programada da companhia na América Latina é feita por lá, onde trabalham quase 2.000 pessoas.

O espaço, para onde a equipe da CNN viajou a convite da empresa, tem capacidade para atender até 16 aviões ao mesmo tempo. Esse número vai aumentar ainda neste ano, já que um novo hangar está em construção e deve ficar pronto no segundo semestre.

No centro de manutenção da Latam em São Carlos são feitos os trabalhos preventivos e corretivos em quase todos os modelos da frota da companhia: os aviões da família do Airbus A320 e os Boeings 767 e 787. A exceção é o Boeing 777, cuja manutenção, no Brasil, é feita em Guarulhos (SP).

A área também possui licença para prestar serviços a aeronaves da Embraer e da ATR –que não fazem parte da frota da empresa.

O engenheiro Marcos Melchiori, gerente-sênior do Latam MRO, explica que, geralmente, cada avião fica no complexo de São Carlos por um período que varia de uma semana a 40 dias. O tempo de permanência varia de acordo com a complexidade do serviço realizado.

Passo a passo da revisão

Segundo Melchiori, quando a aeronave chega em São Carlos para revisão, o primeiro passo é o desabastecimento dos tanques, para que as equipes possam trabalhar em segurança.

“No momento que a gente ingressa a aeronave no hangar, começa um processo que a gente chama de teste de entrada. São vários sistemas da aeronave que vão sendo testados para a gente identificar se tem alguma falha. Terminados esses testes de entrada, a gente começa a desmontar a aeronave de acordo com as inspeções que têm que ser feitas. Cada perfil de check [revisão] demanda desmontagens diferentes”, explica.

Em seguida, são feitas inspeções: algumas visuais e outras pela metodologia conhecida como NDT (non destructive testing –ou testes não destrutivos, em português).

Após a realização dos serviços necessários, quando tudo estiver concluído, a aeronave começa a ser remontada.

“O último passo são os testes finais, que é basicamente validar se os problemas foram corrigidos com as ações que foram tomadas durante a manutenção da aeronave”, detalha Melchiori.

Reparos

Além das manutenções preventivas, o complexo também realiza reparos corretivos, ou seja, consertos quando algo não programado acontece durante um voo.

Um exemplo disso é o bico de um Airbus A320 que ficou destruído no dia 20 de fevereiro após choque com uma ave durante a decolagem no aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro.

A parte da aeronave que ficou danificada com o impacto foi levada para o Latam MRO, onde foi recuperada e será pintada novamente. Veja como ficou:

Bico de avião da Latam que foi destruído após bird strike no Rio; parte em vermelho
é a que foi recuperada (Foto: Fábio Munhoz/CNN)

Oficinas

Ao todo, 22 oficinas fazem parte do maior centro de manutenção de aviões da América do Sul.

Conheça algumas delas:

Trens de pouso

Na oficina de trens de pouso, os equipamentos passam por processos de limpeza, desmontagem, inspeção e galvanoplastia.

Na galvanoplastia, os trens de pouso são banhados em substâncias como cádmio, cobre e níquel. O objetivo desse procedimento é proporcionar proteção aos equipamentos, principalmente contra corrosões.

Oficina de trens de pouso no centro de manutenção da Latam em São Carlos (SP) (Foto: Fábio Munhoz/CNN)

Eletrônica

Pela oficina de eletrônica, passam sistemas de comunicação da aeronave, painéis e os componentes conhecidos popularmente como “computadores de bordo”. Um deles é o FMGC (computador de gestão e orientação de voo, na tradução da sigla para o português). Outro equipamento que passa por lá é a caixa-preta.

Quando os componentes chegam à oficina de eletrônicos, são conectados a um equipamento chamado Atec, que “escaneia” todos os dispositivos e aponta possíveis falhas.

Oficina de componentes eletrônicos no centro de manutenção da Latam em São Carlos (SP) (Foto: Fábio Munhoz/CNN)

Equipamentos de emergência

Na oficina de equipamentos de emergência, é feita a manutenção dos chamados escape slides –que são os escorregadores infláveis usados para o desembarque rápido da aeronave.

Os equipamentos são revisados a cada três anos. Porém, quando superam 15 anos de vida útil, a periodicidade passa a ser anual.

Durante o processo de revisão, os escorregadores são inflados e ficam cheios por 12 horas. Se, durante esse tempo, for constatado que a pressão baixou para além do nível considerado aceitável, é sinal de que há vazamento.

Teste de escorregadores infláveis de aviões no centro de manutenção da Latam em São Carlos (SP)
 (Foto: Fábio Munhoz/CNN)

Termoplásticos

Nesse setor, são fabricados todos os itens plásticos utilizados na cabine da aeronave.

Veja alguns dos itens produzidos na oficina de termoplásticos:

• Bandejas para alimentação
• Revestimento de cadeira
• Molduras das janelas
• Assentos sanitários
• Braços de poltronas

Bandejas de alimentação usadas nos aviões são feitas na oficina de termoplásticos da Latam (Foto: Fábio Munhoz/CNN)

Tapeçaria

Todos os itens de tecido são produzidos nessa oficina, como carpetes, cortinas e capas de poltronas.

O estofamento das poltronas também é montado nesse local. Ainda sobre as poltronas, a empresa informa que elas são trocadas a cada 36 meses.

Já as capas das poltronas são lavadas sempre que houver necessidade. Elas podem passar por lavagem por, no máximo, 25 vezes. Depois, têm de ser descartadas.

Poltronas dos aviões da Latam são substituídas a cada 36 meses (Foto: Fábio Munhoz/CNN)

Escola de mecânicos

Além das oficinas, o centro de manutenção da Latam em São Carlos possui uma escola para formação de mecânicos de aviação. O espaço foi inaugurado em dezembro do ano passado e a primeira turma começou as aulas em janeiro de deste ano.

A Latam diz ser a única companhia aérea brasileira a ter um centro de instrução certificado pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) para a formação de mecânicos de manutenção aeronáutica. O curso profissionalizante dura 18 meses.

Para o aprendizado dos alunos, são disponibilizadas partes de aeronaves pela área da escola, onde os participantes podem executar tarefas práticas. Há motores, hélices, pedaços de fuselagem e maquetes de aeronaves.

Do lado de fora, a cabine de um Airbus A320 foi desmontada para que os alunos possam entender e visualizar como funciona cada componente do interior do jato. Há também uma asa da mesma aeronave, que foi aberta em alguns pontos para possibilitar acesso ao tanque de combustível. Veja abaixo:

Asa e cabine de avião foram colocados na escola de mecânicos da Latam em São Carlos (SP) (Foto: Fábio Munhoz/CNN)

Via Bruno Teixeira e Fábio Munhoz (CNN)

Vídeo: O Acidente Aéreo com o time do Alianza Lima

O time do Alianza Lima de 1987 ficou conhecido como Los Potrillos (Os Pôneis),  porque era um time bastante jovem e cheio de energia. Na terça feira dia 8 de dezembro de 1987, o Alianza tinha que jogar contra o Deportivo Pucallpa em Ucayali pela próxima rodada do Torneio Descentralizado de 87. Como no domingo, 6, o time do Alianza Lima tinha jogado contra o campeão de 1986, o time do San Agustín empatando em zero a zero, resolveram fretar um avião para fazer a viagem de ida e volta no mesmo dia do jogo e diminuir o cansaço da equipe com uma longa viagem. O avião, que foi alugado pela equipe do Alianza Lima, era um Fokker F-27 da Marinha Peruana de registro AE-560 com apenas 10 anos de idade e perto de 6 mil horas de voo.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Germanwings 9525 Assassinato nos Céus

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 24 de março de 2015: Voo Germanwings 9525 - Suicídio no Céu

No dia 24 de março de 2015, o voo 9525 da Germanwings atingiu uma montanha nos Alpes franceses, matando todas as 150 pessoas a bordo. Mas, poucos dias depois, os investigadores anunciaram à mídia que a tragédia não foi acidental. 

Em vez disso, o primeiro oficial Andreas Lubitz voou deliberadamente com o avião para uma montanha em um ato horrível de assassinato em massa-suicídio. 

A investigação sobre o que se tornou um dos desastres aéreos mais infames dos últimos anos não apenas investigou o caráter perturbado do homem que caiu o avião, mas também descobriu que ele poderia ter sido parado se as rígidas regras de privacidade da Alemanha não tivessem entrado o caminho.

Andreas Lubitz (foto acima) era um primeiro oficial de 27 anos que estava voando com a Germanwings, uma subsidiária de orçamento da Lufthansa, por cerca de nove meses. De acordo com pessoas que o conheciam, voar era sua paixão singular, e ele foi direto para um programa de treinamento de pilotos da Lufthansa quando concluiu o ensino médio em 2008.

O copiloto suicida Andreas Lubitz

Mas, depois de apenas dois meses, ele suspendeu o treinamento porque foi hospitalizado com um grave episódio depressivo, e só voltou a treinar em agosto de 2009, após receber forte tratamento medicamentoso. 

Ele recebeu uma designação especial que exigia uma alta do programa se ele tomasse mais drogas. Esse foi o primeiro indício de problema em uma vida que rapidamente começou a ficar fora de controle.

Depois de voltar para a escola de voo, Lubitz terminou seus estudos em um centro de treinamento da Lufthansa no Arizona. Ele quase foi rejeitado porque mentiu em um formulário da FAA sobre ter sido tratado para depressão. No entanto, ele concluiu o treinamento e recebeu sua licença comercial em 2014. 

Apesar de sua conhecida história de depressão grave, ele foi convocado para a Germanwings e começou sua carreira de aviador aos 26 anos de idade. À primeira vista, pareceria que ele tinha um futuro brilhante à sua frente. Mas não era para ser.

Particularmente, Lubitz estava sofrendo. Ele tinha zumbido, um zumbido constante nos ouvidos que não parava de ir embora. Ele também desenvolveu um distúrbio de sintomas somáticos - uma condição mental em que o paciente acredita estar apresentando sintomas de uma lesão ou doença que não tem e sente preocupação excessiva com esses sintomas. 

Lubitz se convenceu de que sua visão estava falhando e ficou angustiado com a possibilidade de que uma visão degradada interrompesse sua carreira de aviador. Ele visitou mais de 40 médicos, nenhum dos quais encontrou nada de errado com sua visão, e acabou tomando um medicamento de prescrição para o distúrbio. 

Tudo o que ele precisava fazer para evitar que a Lufthansa descobrisse era mentir durante os exames de saúde mental, porque, segundo a lei alemã, a companhia aérea não tinha como acessar seus registros médicos, exceto em circunstâncias extremas.

Ao mesmo tempo, Lubitz estava sofrendo de depressão psicótica, o que o fazia cair regularmente em um desespero cínico e desesperador. Embora ele tomasse remédios para esse problema e também para o distúrbio de sintomas somáticos, ambas as prescrições se mostraram ineficazes e ele continuou a temer que sua cegueira imaginária logo o fizesse perder a carteira de motorista. 

Ele começou a pesquisar online maneiras de cometer suicídio. Dias antes de ser escalado para comandar o voo 9525, Lubitz recebeu uma nota de seu médico ordenando que ele se abstivesse de voar por 19 dias por motivos médicos. 

Segundo a lei alemã, os empregadores não têm acesso a informações médicas confidenciais e o médico confiou em Lubitz para entregar a nota à Lufthansa. Mas a nota foi devastadora para ele, porque quase confirmou seus piores temores de não poder voar. Ele rasgou a carta, jogou-a no lixo e continuou a voar.

Não se sabe exatamente por que Lubitz decidiu se matar ao bater um avião totalmente carregado. Mas no dia 20 de março, ele aparentemente escolheu esse método e começou a vasculhar o Google em busca de informações sobre o sistema de travamento das portas da cabine do Airbus A-320. 

No voo de ida naquele dia de Dusseldorf para Barcelona, ​​ele fez um teste de seu plano. Enquanto estava sozinho na cabine, ele trancou a porta, definiu a altitude do piloto automático para 100 pés, destrancou a porta e rapidamente redefiniu a altitude antes que o capitão voltasse. O palco estava montado: Lubitz sabia que poderia levar o avião até o solo e que ninguém poderia detê-lo.

O voo 9525, operado pelo Airbus A-320-211, prefixo D-AIPX, da Germanwings (foto acima), foi o voo de regresso de Barcelona a Dusseldorf. Lubitz deveria voar esta etapa da viagem e tudo parecia normal quando o avião decolou e subiu para sua altitude de cruzeiro. 

Nenhum dos outros cinco tripulantes ou dos 144 passageiros sabia que o primeiro oficial Lubitz estava tendo um episódio psicótico suicida.

Pouco depois de nivelar a 38.000 pés, Lubitz sugeriu ao capitão Patrick Sondenheimer que esta seria uma boa oportunidade para usar o banheiro. Sondenheimer concordou e saiu da cabine para usar o banheiro. 

Lubitz se certificou de que a porta estava trancada atrás dele. Segundos depois, ele ajustou o piloto automático para voar a uma altitude de 100 pés, e o avião começou a descer.

Os controladores de tráfego aéreo em Marselha logo perceberam que o voo 9525 havia entrado em uma descida não autorizada sobre o sul da França. Marseille pediu ao voo para confirmar sua nova altitude, mas não houve resposta. 

Os controladores de tráfego aéreo tentaram 11 vezes entrar em contato com o voo 9525 nos dez minutos seguintes, mas nunca mais ouviram falar do avião. 

Enquanto isso, Sondenheimer terminou de usar o banheiro e tentou entrar na cabine, apenas para descobrir que estava trancada. Ele pediu a Lubitz para destrancá-lo, mas ele não respondeu. 

Percebendo que algo estava terrivelmente errado, Sondenheimer começou a bater na porta. "Pelo amor de Deus", gritou ele, "abra esta porta!" Mesmo assim, Lubitz permaneceu sentado em um silêncio estóico. 

Ele havia feito uma extensa pesquisa sobre o design da porta da cabine do piloto e sabia que a fechadura era à prova de falhas. Sondenheimer tentou várias vezes usar o código do teclado de emergência para entrar,

Enquanto o voo 9525 descia cada vez mais, Sondenheimer trouxe um machado de impacto para quebrar fisicamente a porta. Os passageiros assistiram aterrorizados enquanto Sondenheimer tentava desesperadamente abrir caminho para a cabine do piloto, enquanto as montanhas se aproximavam cada vez mais. 

Mas a porta se recusou a ceder, apesar dos esforços cada vez mais frenéticos de Sondenheimer. Mesmo assim, ele sabia que era o único que poderia salvar a vida de 150 pessoas e continuou quebrando a porta com o machado até o último momento possível. 

Apenas oito minutos depois de Lubitz programar o piloto automático para descer, o voo 9525 da Germanwings bateu na lateral do Maciço de Trois-Évêchés perto da vila de Le Vernet, a noroeste de Nice, nos Alpes franceses, destruindo o avião e matando todas as 150 pessoas a bordo.

Notícias de um avião da Germanwings nos Alpes franceses se espalharam pelo mundo antes mesmo que os destroços fossem localizados. Mas quando as equipes do helicóptero encontraram o local do acidente logo depois, eles rapidamente confirmaram que não havia sobreviventes. 

Foi o primeiro acidente fatal da Germanwings em 18 anos de história da empresa. Os restos do avião estavam irreconhecíveis, com pequenos pedaços espalhados pela encosta da montanha e obstruindo as ravinas abaixo. 

Conforme mais detalhes foram divulgados, soube-se que as vítimas incluíam 16 alunos e dois professores do Ginásio Joseph-König na cidade alemã de Haltern Am See, que estavam retornando de uma viagem escolar à Espanha. 

O acidente devastou a cidade e a escola. O prefeito de Haltern chamou de "o dia mais escuro da história de nossa cidade". Ninguém sabia que a história estava prestes a se tornar muito, muito mais sombria.

O gravador de voz da cabine foi recuperado no dia do acidente e os investigadores ouviram a gravação dois dias depois. A fita capturou cada minuto horrível da descida, até os segundos finais, onde os passageiros podiam ser ouvidos gritando enquanto o capitão Sondenheimer batia na porta com um machado. 

Ao longo de toda a gravação foi o som de Andreas Lubitz respirando calmamente. O chefe do BEA, órgão francês de investigação de acidentes aéreos, fez o movimento incomum de anunciar uma causa suspeita apenas três dias após o acidente, informando à mídia que o capitão havia sido impedido de entrar na cabine durante a descida. 

O mundo se deparou com a verdade incompreensível: o primeiro oficial Andreas Lubitz havia derrubado o avião de propósito.

Em poucos dias, as companhias aéreas europeias anunciaram que exigiriam que dois membros da tripulação estivessem na cabine o tempo todo, uma política que já era padrão nos Estados Unidos, mas não na Europa. O relatório do acidente também recomendaria posteriormente essa mudança. 

A investigação também observou que, na Alemanha, as leis de privacidade impediam qualquer comunicação entre empregadores e médicos sobre a saúde de um funcionário. 

A Lufthansa não sabia que Lubitz estava sendo medicado para um distúrbio de sintomas somáticos e depressão psicótica, e a maioria dos médicos que Lubitz consultou provavelmente não sabia que ele era piloto de avião. 

Embora a lei alemã permitisse uma exceção à regra de privacidade se um médico acreditasse que o paciente seria uma ameaça à vida de outras pessoas, foi sugerido que essas leis fossem flexibilizadas após o acidente. Os exames de saúde mental dos pilotos também foram feitos de forma mais rigorosa. 

Muitas críticas foram dirigidas à Lufthansa por ter contratado Lubitz em primeiro lugar, no entanto, e a companhia aérea relutou em admitir a responsabilidade, apesar de contratar um piloto que ela sabia que já fora medicado para depressão severa. 

Uma ação judicial movida pelos familiares das vítimas buscando indenização adicional ainda está em andamento.

Clique na imagem para ampliá-la

O voo 9525 da Germanwings não foi o único acidente atribuído ao suicídio do piloto. 

Em 19 de dezembro de 1997, o capitão do voo 185 da Silkair desativou o gravador de voz da cabine enquanto seu copiloto estava no banheiro e deliberadamente mergulhou seu avião em um rio na Indonésia. 

Todas as 104 pessoas a bordo morreram. Mais tarde, foi descoberto que ele havia perdido milhões recentemente no mercado de ações e deveria pagar as dívidas quando o avião chegasse a Cingapura. 

E no dia 31 de outubro de 1999, o primeiro oficial substituto a bordo do voo 990 da EgyptAir assumiu o controle sozinho na cabine e fez o avião cair vertiginosamente ao largo da costa de Massachusetts. O capitão conseguiu retornar à cabine e tentou salvar o avião, mas não teve sucesso, e o voo 990 caiu no Oceano Atlântico, matando todas as 217 pessoas a bordo. 

O motivo sugerido foi que o primeiro oficial ficou zangado com seu chefe, que também estava no avião, e o repreendeu por suas interações inadequadas com garotas enquanto estava nos Estados Unidos, proibindo-o de voar para o país. 

Em ambos os casos, a determinação do suicídio do piloto foi contestada por uma ou mais partes envolvidas na investigação. O voo 9525 da Germanwings se destaca porque nunca houve dúvidas de que Andreas Lubitz derrubou o avião de propósito.

Seis anos depois, o assassinato em massa a bordo do voo 9525 da Germanwings permanece totalmente incompreensível. Nunca saberemos o que fez Andreas Lubitz decidir acabar com a vida de 149 pessoas inocentes ao lado da sua. 

Mas os novos regulamentos tornarão muito mais difícil para qualquer pessoa seguir seus passos, e as chances de um avião ficar sob o comando de um piloto psicótico ou suicida foram reduzidas. 

Como em qualquer caso de assassinato em massa, embora muita atenção se concentre inevitavelmente no perpetrador, também é importante lembrar as vítimas. É difícil aceitar que eles morreram por um motivo tão absurdo, mas o mínimo que podemos fazer é manter suas memórias vivas.

Os perfis de muitas das vítimas podem ser encontrados clicando AQUI.

O Relatório Final do acidente pode ser acessado AQUI.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro.com e BBC - Imagens: Reprodução

Aconteceu em 24 de março de 2001: Acidente no voo 1501 da Air Caraïbes - Pista difícil x piloto inexperiente

Em 24 de março de 2001, o de Havilland Canadá DHC-6 Twin Otter 300, prefixo F-OGES, da Air Caraïbes (foto acima), partiu para realizar o voo 1501 do Aeroporto Internacional Princesa Juliana, em Saint Maarten, nas Antilhas Holandesas, em direção ao Aeroporto de Saint-Barthélémy, em Guadalupe, também no Caribe. 

A bordo estavam dois tripulantes e 17 passageiros, a maioria dos passageiros eram turistas franceses, sendo 15 franceses residentes em Paris, dois residentes locais de Saint Barthélemy e um americano.  

O avião Twin Otter estava no voo inter-ilhas de 10 minutos entre St. Maarten e Saint-Barthélémy e se aproximou de Saint-Barthélémy pelo oeste para uma abordagem visual e pouso na pista 10.

A ligação aérea entre as duas ilhas leva 10 minutos de voo

O Aeroporto de Saint-Barthélémy é conhecido pela difícil abordagem e os pilotos que voam para lá precisam de uma certificação especial. Depois de sobrevoar 'Col de la Tourmente' uma rápida descida íngreme tem que ser feita para pousar na pista 10, uma pista de 2.100 pés que termina no mar. A aeronave sobrevoa o 'Col de la Tourmente' a uma altura de 10 m ou menos.

O capitão selecionou "faixa reversa beta" nas hélices para diminuir a velocidade. Ao empurrar vigorosamente as alavancas de potência para sua posição normal, desenvolveu-se uma condição de potência assimétrica. O Twin Otter rolou para a esquerda e caiu.

Durante as finais sobre o 'Col de la Tourmente', a aeronave foi vista fazendo uma curva fechada para a esquerda. A aeronave atingiu uma casa no 'Col de la Tourmente' e pegou fogo, matando todos os ocupantes, junto com uma pessoa que estava na casa.

O Relatório Final apontou como causa provável: "O acidente parece resultar do uso do capitão das hélices na faixa beta reversa, para melhorar o controle de sua pista na final curta. Uma forte assimetria de impulso no momento em que sair da faixa beta reversa teria causado a perda de controle de guinada e, em seguida, o controle de rotação da aeronave.

A investigação não pôde excluir três outras hipóteses que podem, no entanto, ser classificadas como bastante improváveis:

• Perda de controle durante uma volta;
• Perda de controle devido a um estol;
• Perda de controle devido a súbita incapacidade de um dos pilotos.

A falta de experiência recente do Comandante neste tipo de avião, a inegável dificuldade de fazer uma aproximação à pista 10 em Saint-Barthélemy e a pressão do tempo durante o voo foram fatores contribuintes. A baixa altura em que ocorreu a perda de controle foi um fator agravante."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Vídeo: Documentário - "Last Flight: Tuskar Rock Tragedy"

Clique nas configurações do vídeo para ativar a legenda em português

Aconteceu em 24 de março de 1968: Mistério na queda do voo 712 da Aer Lingus em Tuskar Rock, na Irlanda

O voo 712 da Aer Lingus caiu na rota de Cork para Londres em 24 de março de 1968, matando todos os 61 passageiros e tripulantes. A aeronave, um Viscount 803 Vickers chamado "St. Phelim", caiu no mar ao largo de Tuskar Rock, no Condado de Wexford, na Irlanda.

Embora a investigação do acidente tenha durado dois anos, a causa nunca foi determinada. Causas propostas em vários relatórios investigativos incluíram possível impacto com pássaros, um míssil ou falhas mecânicas e estruturais.

Aeronave

A aeronave era o Vickers 803 Viscount, prefixo EI-AOM, da Aer Lingus (foto acima), que estava em serviço desde 1957, com um total de 18.806 horas de voo vitalícias. A Aer Lingus operou aproximadamente 20 aeronaves Viscount nas décadas de 1950 e 1960, das quais duas outras estiveram envolvidas em acidentes graves. 

No ano anterior à queda em Tuskar Rock, em junho de 1967, um Viscount 803 em um voo de treinamento caiu (devido a um estol), com a perda de 3 vidas de tripulantes. Também em 1967, em setembro, um Viscount 808 foi danificado além do reparo durante uma aterrissagem forçada (devido a um erro do piloto na névoa) que não causou vítimas graves.

Tripulação de voo

A tripulação do voo 712 incluía o capitão Bernard O'Beirne, 35 anos, que se juntou à Aer Lingus após três anos no Air Corps. Seu tempo total de voo era de 6.683 horas, 1.679 delas em Viscounts. Ele foi aprovado para o comando de aeronaves Viscount e passou por um exame médico em janeiro de 1968. 

O primeiro oficial era Paul Heffernan, 22 anos, que treinou com o Airwork Services Training, em Perth, e ingressou na Aer Lingus em 1966. Naquele ano, ele recebeu a licença irlandesa de Piloto Comercial com endosso para Viscount e qualificação do aparelho. Seu tempo total de voo era de 1.139 horas, das quais 900 em Viscounts. As duas aeromoças a bordo eram Ann Kelly e Mary Coughlan.

Voo e o acidente

O voo saiu do aeroporto de Cork,  localizado na cidade de Ballygarvan, na Irlanda, às 10h32 com destino a Londres, na Inglaterra, levando a bordo 57 passageiros (33 irlandeses, nove suíços, seis belgas, cinco britânicos, dois suecos e dois cidadãos americanos) e os quatro tripulantes.

O avião subiu sem incidentes a 7.000 pés e o controle de tráfego aéreo de Cork autorizou-os a seguir para Tuskar, subindo mais 10.000 pés.

Às 10h57m29s, O'Bierne e Heffernan foram instruídos a mudar o canal de comunicação para a freqüência de Londres. Trinta e três segundos depois, o controle de tráfego aéreo de Londres ouviu uma voz. “Echo India Alpha Oscar Mike [registro de identificação de St Phelim, EI-AOM]”. 

Um chamado foi ouvido com o conteúdo provável "doze mil pés descendo girando rapidamente". Não houve mais comunicações com a aeronave e o ATC de Londres informou ao Shannon ATC que eles não tinham contato por rádio com a aeronave EI-AOM. 

O ATC de Londres solicitou ao voo EI 362 da Aer Lingus (voando Dublin-Bristol) para pesquisar a oeste de Strumble. Esta busca a 500 pés (150 m) em boa visibilidade não avistou nada.

Às 11h25, um alerta total foi declarado. Às 12h36, houve um relato de destroços avistados na posição 51° 57′N, 06° 10′W. A busca pela aeronave não encontrou nada e o relatório foi cancelado.

Aeronaves e navios retomaram a busca no dia seguinte e "destroços foram avistados e corpos recuperados" 6 milhas náuticas (11 km) a nordeste de Tuskar Rock, com mais alguns destroços espalhados "por mais 6 milhas náuticas a noroeste".

Treze corpos foram recuperados nos dias seguintes. Outro corpo foi recuperado mais tarde. Os destroços principais foram localizados no fundo do mar por uma rede de arrasto de 1,72 milhas náuticas (3,19 km) de Tuskar Rock a 39 braças.

Todas as 61 pessoas a bordo da aeronave morreram. No total, apenas 14 corpos foram recuperados do Canal de São Jorge após o acidente.

Investigação

Um relatório de investigação foi produzido em 1970. Uma revisão foi realizada entre 1998 e 2000. Um estudo independente foi encomendado em 2000.

Dos vários relatórios emitidos sobre as causas potenciais do acidente, várias causas foram propostas. Isso incluiu possível colisão com pássaros, corrosão ou falha estrutural semelhante, ou colisão com um drone ou míssil. As últimas causas foram baseadas na proximidade de Aberporth no oeste do País de Gales - na época a estação de teste de mísseis mais avançada na Grã-Bretanha.

Nos anos que se seguiram ao acidente, várias testemunhas se apresentaram em apoio à teoria dos mísseis. Isso inclui um membro da tripulação do navio britânico HMS Penelope, que alegou que parte dos destroços recuperados foram removidos para o Reino Unido.

No entanto, em 2002 um processo de revisão realizado pela AAIU (Air Accident Investigation Unit) divulgou que a papelada da Aer Lingus relativa a uma inspeção de manutenção de rotina realizada na aeronave em dezembro de 1967, estava faltando em 1968.

Além disso, após o acidente, um grande número de pesquisas foram feitas pelos investigadores a respeito do plano de operação de manutenção usado para o EI-AOM e foram encontrados defeitos na aeronave durante a análise dos registros de manutenção. Esta pesquisa não foi mencionada no relatório de 1970. 

Uma nova comissão de investigação foi criada pelo governo irlandês e concluiu que o acidente foi provavelmente a consequência de uma cadeia de eventos começando com uma falha no estabilizador horizontal esquerdo da cauda, causada por fadiga do metal, corrosão, vibração ou uma colisão de pássaros, com a causa mais provável sendo uma falha por fadiga induzida por vibração do mecanismo de operação da aba de compensação do elevador.

Em março de 2007, o líder de esquadrão aposentado da RAF, Eric Evers, fez uma alegação sem fundamento de que o acidente foi causado por uma colisão aérea entre o Vickers Viscount da Aer Lingus e uma aeronave militar construída na França que estava treinando com a Força Aérea Irlandesa. 

Evers afirmou ter evidências de que um avião de treinamento Fouga Magister acidentalmente colidiu com a aeronave da Aer Lingus enquanto ela verificava o status do trem de pouso do Viscount, que ele alegou não ter travado na posição corretamente. 

De acordo com Evers, os dois pilotos do Magister sobreviveram se ejetando e caindo de paraquedas em segurança; no entanto, o Magister não têm assentos ejetores. As alegações de Evers, incluindo que as autoridades francesas e irlandesas conspiraram em um acobertamento, foram fortemente refutadas por outros analistas. 

Por exemplo, Mike Reynolds, aviador e autor de "Tragedy at Tuskar Rock", contestou as alegações de Ever e apoiou as conclusões da investigação francesa/australiana de 2002 - que descartou um impacto com outra aeronave ou míssil. 

Este estudo, no qual Reynolds trabalhou como assistente irlandês, concluiu que a causa pode ter sido o resultado de falha estrutural da aeronave, corrosão, fadiga do metal, flutter ou colisão de pássaros. 

O porta-voz de uma das Forças de Defesa da Irlanda, da mesma forma, descreveu as alegações de Evers como "espúrias", observando que não havia evidências de que um avião do Irish Air Corps estivesse nas proximidades na época, e que Magisters não entraram em serviço no Irish Air Corps até 1976.

A Aer Lingus ainda usa o número de voo 712 para um voo diário de Cork a Londres-Heathrow, ao contrário da convenção da companhia aérea de descontinuar um número de voo após um acidente. A rota é operada com uma aeronave da família Airbus A320.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, baaa-acro e Irish Times)

Curva no fim do mundo: voo 'raspando' na Antártida não é o que parece

Trajetória mais curta entre os aeroportos de Santiago (Chile) e Sydney (Austrália) passa próximo à Antártida Imagem: Reprodução/Flightradar24

Um voo entre Santiago, no Chile, e Sydney, na Austrália, chamou a atenção recentemente nas redes sociais por passar próximo à Antártida. Ele é realizado pela empresa aérea Qantas e dura cerca de 13h30.

Durante o voo, o avião fica a cerca de 170 km de distância do continente gelado. A aeronave é um Boeing 787-9 Dreamliner.

Por que essa rota?

Boeing 787-9 da Qantas: Avião faz rota entre Chile e Austrália voando perto da Antártida
(Imagem: Divulgação/Qantas)

Os aviões costumam seguir a rota mais próxima entre dois pontos. É necessário respeitar as aerovias, que são como estradas no céu onde as aeronaves podem trafegar, mas, em linhas gerais, utiliza-se a menor distância entre o local da partida e o de chegada.

O voo da imagem segue, praticamente, uma linha reta, apesar de não parecer quando é exibido no mapa. Quem afirma é Enio Beal Jr., piloto de avião e integrante do grupo Proa Certa, um coletivo de profissionais da aviação que ajuda pilotos a se recolocarem no mercado.

Se for traçada a menor distância entre os dois aeroportos sobre o globo terrestre, a linha resultante será quase a mesma do voo, diz Beal. Ocorre que os mapas que conhecemos acabam apresentando uma distorção maior perto dos polos, justamente para conseguir transpor o formato esférico do globo terrestre para um mapa em duas dimensões apenas, afirma o piloto.

Outro exemplo de voo que desafia o senso comum ao se observar o mapa é aquele que pode ser feito entre o aeroporto de Guarulhos (SP) e o de Narita, no Japão. Intuitivamente, ao se observar o mapa, pode parecer que o avião decolaria cruzando o país rumo à Bolívia, passando pelo Peru e voando sobre o Oceano Pacífico diretamente até o país asiático.

Linha mais curta entre os aeroportos de Guarulhos (SP) e Narita (Japão) não é
diretamente sobre o Pacífico (Imagem: Reprodução)

Entretanto, a menor distância entre os dois aeroportos se dá com um voo mais ao norte, cruzando a Guiana, Estados Unidos, Canadá, Rússia e seguindo rumo ao Japão. Essa distância é de 18.490 km em linha reta.

Voou para o sul primeiro

Ver essa foto no Instagram

Uma publicação compartilhada por Altitude Explora 🌎 ✈️ (@altitudeexplora)

No caso do voo para a Austrália, a rota exibida nas redes sociais mostra o avião indo em direção ao sul do Chile antes de voar sobre o oceano. De acordo com Beal, isso pode ocorrer por influência da meteorologia, já que a região tem fortes ventos.

Os aviões buscam sempre voar no mesmo sentido e direção do vento para economizarem combustível e ganharem velocidade. Esses jatos de ar costumam mudar frequentemente, e, em algumas ocasiões, as empresas podem mudar a rota para aproveitar essas condições, mesmo que a distância aumente um pouco.

Áreas em roxo e em branco apresentam ventos mais fortes: voo do Chile para a Austrália precisa desviar dos ventos que se direcionam para o leste para economizar combustível (Imagem: Reprodução/Windy)

Beal ainda diz que as rotas mudam frequentemente, com as aerovias sendo redesenhadas para melhor o fluxo dos aviões.

"Não necessariamente se faz a mesma rota todos os dias. Vide o caso das 'aerovias' do Atlântico Norte, que têm seus trajetos publicados diariamente, em função do vento", disse Enio Beal Jr., piloto de avião.

Ainda, é comum que aviões não voem tanto tempo longe de aeroportos onde possam realizar pousos de emergência, embora não pareça ser o caso. O limite de tempo de voo sobre áreas onde não há para onde ir nessas situações é certificado para cada aeronave.

Algumas podem voar, por exemplo, em locais a até 120 minutos de distância de um aeroporto, enquanto outras podem ficar a até 330 minutos afastadas de um local para pouso. Essa duração varia de acordo com o tipo de avião, motor e, principalmente, testes realizados de como a aeronave se comportaria diante de uma falha em voo.

Procurada pelo UOL, a Qantas não informou o motivo de seus aviões voarem tão próximos à Antártida nessa rota.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Quando cada variante do Boeing 737 entrou em serviço?

O 737 está em serviço desde 1968, com muitos clientes de lançamento diferentes.

(Foto: Getty Images)

O Boeing 737 é a aeronave mais entregue até hoje (embora o Airbus A320 tenha avançado nas vendas totais recentemente). O primeiro 737-100 entrou em serviço em 1968, e o tipo permanece em produção até hoje com a série 737 MAX. Embora a Lufthansa tenha a honra de ser o cliente de lançamento geral do 737 (com o 737-100), várias outras companhias aéreas lançaram as seguintes variantes em diferentes pontos nos últimos 50 anos ou mais.

Desenvolvimento do Boeing 737

A Boeing desenvolveu o Boeing 737 como sucessor de suas aeronaves 707 e 727. O 727 foi um grande sucesso para a Boeing, mas havia interesse em segui-lo com um bimotor mais econômico. Isso pode parecer óbvio para usar hoje, mas na época, isso era um afastamento das aeronaves anteriores. Outros fabricantes também estavam, é claro, desenvolvendo aeronaves bimotores. A Boeing optou por um design diferente e montou os dois motores sob as asas.

O DC-9 era um concorrente próximo do 737. Ele optou pelo motor montado na traseira (Foto: Getty Images)

Outros optaram por montar os motores na parte traseira da fuselagem. Isso provou ser uma grande parte do sucesso do 737, permitindo uma cabine mais ampla e acesso mais fácil aos motores no solo.

A série original 737

A primeira aeronave lançada foi o 737-100 em fevereiro de 1968, com o cliente de lançamento Lufthansa. A Lufthansa foi a primeira companhia aérea não americana a lançar uma aeronave Boeing.

A Lufthansa foi o cliente de lançamento da primeira variante do 737, o 737-100 (Foto: Getty Images)

O 737-100 oferecia uma capacidade típica de duas classes de apenas 85, e várias companhias aéreas solicitaram mais. Isso foi resolvido rapidamente foi o próximo modelo, o 737-200. A fuselagem foi esticada e a aeronave oferecia uma capacidade típica de 102 assentos (e um limite de 136). Ele também apresentava motores de maior empuxo.

O 737-200 foi lançado em abril de 1968 com a United Airlines (uma das companhias aéreas que solicitou o trecho).

A Série 737 Clássica

Apesar das vendas iniciais lentas, o 737-200 foi um sucesso para a Boeing. Aderiu ao projeto e lançou melhorias com a Série Clássica em 1984. Isso fez várias melhorias. Introduziu motores mais potentes (lançado com o motor turbofan CFM56), envergadura aumentada, melhorias aerodinâmicas na cauda e pontas das asas e melhorias na cabine.

A Série Classic introduziu três variantes com diferentes capacidades e alcance, com o mesmo design de fuselagem principal. Este conceito permaneceu com o 737 até agora, é claro.

A Southwest Airlines foi o cliente de lançamento do 737-300 (Foto: Dylan Ashe via Wikimedia)

A menor das três variantes, o 737-300, foi lançada primeiro com a Southwest Airlines em dezembro de 1984.

O 737-400 esticado entrou em serviço em setembro de 1988 com a Piedmont Airlines. E o encurtado 737-500 também entrou em serviço também com a Southwest Airlines em fevereiro de 1990.

A série 737 Next Generation

As próximas atualizações da Boeing para o 737 foram motivadas pelo desenvolvimento do Airbus A320 . Durante a década de 1980, havia uma lacuna no mercado para uma nova aeronave de corredor único construída na Europa. O A320 foi a resposta bem-sucedida da Airbus e entrou em serviço em abril de 1988 com a Air France.

A Boeing respondeu com atualizações em sua série 737 Next Generation. Isso também oferecia variantes de diferentes tamanhos (quatro desta vez), com capacidade, alcance, eficiência de combustível e cockpit de vidro aprimorados.

A Hapag-Lloyd lançou o popular Boeing 737-800 (Foto: Ken Fielding via Wikimedia)

A primeira aeronave, o 737-700 de tamanho médio entrou em serviço com a Southwest Airlines em dezembro de 1997. O 737-600 menor e o 737-800 maior, ambos entraram em serviço em 1998, com SAS e Hapag-Lloyd Flug (mais tarde para se tornar TUIfly) respectivamente. O 737-800 passou a ser o mais vendido de todas as variantes do 737, oferecendo uma excelente combinação de alcance e capacidade.

A versão mais longa, o 737-900, entrou em serviço pela última vez, em 2001, com a Alaska Airlines.

O 737 MAX

As últimas atualizações do 737 também foram motivadas por melhorias na família Airbus A320. A Airbus lançou a família Airbus A320neo atualizada , com novos motores e eficiência significativamente melhorada, em 2010. A Boeing respondeu novamente com o 737 MAX, oferecendo melhorias de eficiência por meio de motores atualizados (CFM International LEAP) e melhorias aerodinâmicas, incluindo winglets.

Assim como a série Next Generation, o MAX oferece quatro variantes diferentes. O primeiro deles a ser lançado foi o 737 MAX 8 com a companhia aérea subsidiária da Lion Air Malindo Air em maio de 2017. O esticado 737 MAX 9 seguiu com o Thai Lion Air, em março de 2018.

A Malindo Air lançou o 737 MAX Series com o 737 MAX 8 (Foto: Boeing)

A variante mais curta, o 737 MAX 7, deveria entrar em serviço com a Southwest Airlines em 2019, mas a companhia aérea adiou o pedido. Ainda está planejado para ser o cliente de lançamento.

Espera-se que a maior variante do 737 MAX 10 entre em serviço com a United Airlines em 2023. Os protótipos estão agora voando com a Boeing.