sexta-feira, 9 de abril de 2010

Foto do Dia

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O Airbus A380-861, prefixo A6-EDB, da Emirates, após decolar da pista 16R do Aeroporto Internacional Kingsford Smith (Mascot)(SYD/YSSY), em Sydney, na Austrália, em 4 de abril de 2010, logo atrás de outro Airbus, o A380-388, da Singapore Airlines, que havia partido da mesma pista, já a mil pés de altitude. Uma foto rara, com dois A380 voando no mesmo enquadramento.

Foto: Mark H (Airliners.net)

Mecânico morre em acidente no Aeroporto da Cidade do México

Um mecânico morreu e outro ficou ferido quando o trem de pouso de um avião que passava por manutenção caiu sobre eles, às 10:40 (hora local) da quarta-feira (7), no hangar 5, na zona 6, do Aeroporto Internacional da Cidade do México, informou a companhia aérea Magnicharters.

Álvaro Osorio, 26 anos, morreu no acidente e Gerardo Suarez, 45 anos, foi levado a um hospital para o tratamento de seus ferimentos.

A investigação inicial indica que o acidente foi causado por um defeito no equipamento hidráulico que segurava o trem de pouso do Boeing 737-322, prefixo XA-UNM, da Magnicharters (foto abaixo), que fornece serviços para grupos de excursão.

"O equipamento hidráulico que segurava o trem de pouso da frente do avião entrou em colapso durante uma manutenção de rotina, prendendo os mecânicos. Infelizmente, um deles morreu instantaneamente", informou a empresa Magnicharters.

Como o acidente ocorreu em um hangar, "não afetou as operações de voo", disse o porta-voz do aeroporto, Victor Mejia.

O escritório do Promotor Público da Cidade do México está investigando o acidente.

Fontes: EFE / El Universal / ASN - Tradução: Jorge Tadeu (Blog Notícias sobre Aviação) - Foto: arturoaerodf747's images

Projeto para Congonhas empaca

Em 2008, Prefeitura entregou para o Ministério da Defesa proposta de ampliação das pistas: sem resposta

O projeto apresentado em novembro de 2008 pela Prefeitura de São Paulo para ampliar a pista do aeroporto de Congonhas, na Zona Sul, não avançou. A proposta surgiu após o acidente com o avião da TAM, que matou 199 pessoas em julho de 2007, para aumentar a segurança no terminal.

Desde que foi apresentado, o projeto está sendo analisado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), vinculado ao Ministério da Defesa. Segundo o ministério, o projeto continua em andamento sob a coordenação da Secretaria de Aviação Civil. Quando concluídos, serão levados ao ministro Nelson Jobim para análise.

O projeto inclui a desapropriação de uma área no Jabaquara, para que a pista possa ser aumentada em cerca de mil metros. As desapropriações de cerca de duas mil casas custariam em torno de R$ 400 milhões.

Dois anos após apresentar a proposta ao ministro Jobim, o prefeito Gilberto Kassab (DEM) disse ao DIÁRIO que o seu papel é apenas propor soluções ao governo federal, que segundo ele “não tomou nenhuma atitude concreta”.

“Sabemos, e falo isso de uma maneira muito respeitosa, que a responsabilidade em relação aos aeroportos é vinculada ao governo federal. Existe uma demanda da Prefeitura e do governo do estado, assinada por mim e pelo (ex) governador José Serra (PSDB) junto ao governo federal para que, além de diminuir o número de voos, fosse ampliada a pista, para que pudéssemos construir nas pistas áreas de escape, nos dois lados, fazendo com que os voos que restassem tivessem mais segurança. E, infelizmente, vivemos com muita preocupação essa questão, porque nós não tivemos ainda essas medidas analisadas ou anunciadas”, disse, Kassab.

Moradores criticam

Apesar de visar a segurança, a proposta foi alvo de críticas dos moradores do Jabaquara que convivem com o ruído das aeronaves. Para esses moradores, o objetivo é permitir pousos e decolagens de aviões maiores e mais pesados, o que aumentaria ainda mais o barulho.

Atualmente, a pista principal de Congonhas tem 1.640 metros, mais uma área de escape de 300 metros. A mudança foi feita após o acidente da TAM. Na época, o Ministério da Defesa e a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac#) também apresentaram uma série de medidas para a segurança. Porém, todas foram suspensas e hoje o aeroporto opera como antes do acidente. A única exceção é com relação ao número de voos: antes eram 48 pousos e decolagens por hora, passou para 33 e agora são 34.

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Fonte: Daniela do Canto e Regiane Soares Von Atingen (Diário de S. Paulo)

Airbus A330-200F é certificado pela EASA

A Airbus recebeu nesta sexta-feira da EASA (European Aviation Safety Agency) o certificado de tipo para o A330-200F, versão cargueira do já consagrado avião no mercado de passageiros.

A certificação, concedida através de uma emenda ao atual certificado de tipo que o A330 já possui desde 1998, foi confirmada após uma campanha de testes que envolveu dois aviões, um equipado com motores Pratt & Whitney PW4000 e outro com motores Rolls-Royce Trent 700, tendo sido acumuladas 200 horas de voo.

“Após uma campanha de testes em voo bastante suave e de sucesso nós atingimos a certificação em linha com nossos planos. Além disso, graças a algumas otimizações no design, a capacidade de carga paga de 70 toneladas para a aeronave acabou ficando uma tonelada acima do que esperávamos incialmente”, disse o engenheiro chefe do A330/340, Christian Favre. “Com o mercado de cargas já mostrando sinais de recuperação, crescendo 20% neste ano até o momento, nós agora temos um ótimo avião para oferecer aos clientes.”

O certificado de tipo da EASA deve ser seguido nos próximos dias pelo da agência norte-americana FAA (Federal Aviation Administration), pavimentando o caminho rumo à primeira entrega, prevista para o mês de Agosto deste ano para a cliente lançadora Etihad Crystal Cargo.

Fonte: Portal CR - Foto: P. Barthe/em company

Suposto arsenal nuclear de Israel teria entre 100 e 300 ogivas

Considerado o sexto Estado do mundo a obter a bomba atômica, Israel possui entre 100 e 300 ogivas nucleares, segundo especialistas.

Nesta sexta-feira, o primeiro-ministro israelense Benjamin Netanyahu (foto) cancelou a sua participação na cúpula de Washington sobre energia nuclear.

O Estado hebreu nunca confirmou nem desmentiu esta capacidade, seguindo sua habitual doutrina de ambiguidade deliberada.

Israel também não aderiu ao Tratado de Não Proliferação Nuclear (TNP).

A existência do arsenal nuclear israelense é mantida sob grande segredo.

A principal fonte de informação são os detalhes fornecidos em 1986 ao jornal britânico The Sunday Times por Mordehai Vanunu, um técnico da central nuclear de Dimona.

O programa nuclear israelense, lançado nos anos 50 pelo então primeiro-ministro David Ben Gurion, com a ajuda da França, girava em torno do reator de Dimona, no deserto do Neguev (sul).

O atual chefe de Estado israelense, Shimon Peres, foi seu arquiteto no posto de diretor geral do Ministério da Defesa.

Em maio de 1967, na véspera da guerra dos Seis Dias, Israel produziu suas primeiras armas nucleares, de acordo com o livro de Avner Cohen "Israel and the Bomb" (Israel e a bomba).

O Instituto Internacional de Estudos Estratégicos (IISS), sediado em Londres, estima que Israel possua atualmente "até 200 ogivas".

O grupo britânico Jane's, especializado em questões relacionadas ao setor de Defesa, considera que o número se situa entre "200 e 300".

A Iniciativa sobre a Ameaça Nuclear (NTI), uma ONG americana que tem entre seus membros renomados especialistas internacionais, estima uma cifra de entre "100 e 200" ogivas nucleares.

De acordo com a IISS, a força estratégica de Israel é composta por mísseis terra-terra Jericó 1 de curto alcance e Jericó 2 (foto) de médio alcance.

O Jane's calcula que o raio de ação dos Jericó 2 passou de 1.500 km inicialmente para 4.500 km, e que Israel possui também, desde 2005, de Jericó 3 de longo alcance (7.800 km).

O avião de combate F-16 também pode ser equipado com mísseis nucleares, ainda segundo o Jane's.

Israel adquiriu três submarinos do tipo Dolphin no final da década de 90 que, ainda de acordo com o grupo, têm "capacidade para lançar mísseis de cruzeiro Harpoon adaptados com cabeças nucleares".

Alguns especialistas acreditam também que o Estado judeu tem armas nucleares táticas (minas, obuses, etc.).

"Alguns analistas pensam que Israel mantém a maior parte de seu arsenal nuclear, ou até todo, não montado", mas que este poderá estar preparado para funcionar "em alguns dias", ressalta o Jane's.

Fonte: AFP - Fotos: AFP / zionismexplained.org

Fornecedora da NASA quer produzir na Índia e no Brasil

Empresa portuguesa planeja investir 10 milhões de euros em duas novas fábricas.

A Adira, empresa portuguesa especializada na concepção, produção e comercialização de máquinas-ferramentas, quer crescer ainda mais fora do país.

"Vamos investir cinco milhões de euros numa fábrica no Brasil e outros cinco milhões de euros num projeto na Índia", afirmou António Cardoso Pinto, ex-presidente da Efacec e atual responsável e acionista da Adira.

Presente em mais de cem mercados - e tendo como clientes grandes empresas como a agência aeroespacial norte-americana NASA, o fabricante aeronáutico Boeing, a Siemens, a Bombardier, a Efacec, entre outros -, a Adira aposta neste projeto com duas metas no horizonte. "Primeiro, ir para países emergentes onde o crescimento é maior. Segundo, baixar o custo médio de produção", acrescentou o gestor.

Fonte: Elisabete Felismino (Económico - Portugal)

Astronauta usa pé-de-cabra para soltar tanque entalado em ônibus espacial

Astronautas do Discovery realizam com êxito sua primeira saída espacial

Tanque de amônia para a ISS estava preso no compartimento de carga do Discovery


Uma dupla de astronautas em caminhada espacial desconectou um velho tanque vazio de amônia do lado de fora da Estação Espacial Internacional (ISS) e deixou um novo posicionado para substituí-lo.

Na primeira de três caminhadas necessárias para completar o trabalho, Clayton Anderson não teve dificuldade em desconectar os tubos de amônia do tanque antigo. Mas precisou de um pé-de-cabra para retirar o novo tanque do compartimento de carga do ônibus espacial Discovery. O tanque ficou preso a um rebite.

"Vá devagar e com calma", disse o parceiro de caminhada, Rick Mastracchio, enquanto Anderson empurrava e cutucava com a ferramenta. Depois de várias tentativas, o tanque finalmente se soltou. "Conseguimos!", avisou Anderson.

Os dois homens ergueram o tanque de 770 quilos e o penduraram num braço mecânico, que o levou para um ponto de armazenagem temporário.

A troca final dos dois tanques ocorrerá durante a segunda caminhada, no sábado, com o trabalho concluindo-se na terceira, prevista para terça-feira. Será "um grande malabarismo" com os tanques, disse David Coan, o responsável pela caminhada espacial no controle de missão.

Além do trabalho com o tanque, Mastracchio e Anderson recolheram um experimento científico do laboratório japonês da ISS e trocaram uma peça defeituosa da estação.

Então o plano da caminhada mudou. Em vez de se dedicar a um trabalho com baterias, os astronautas passaram a lidar com dutos e grampos.

Mastracchio e Anderson deveriam ter mexido em um banco de baterias na extremidade esquerda da ISS, mas a Nasa decidiu suspender a atividade, por conta do risco de eletrocução dos astronautas. O trabalho ficará para a próxima missão de ônibus espacial, quando os trajes dos astronautas estarão mais bem isolados.

Houve alguns momentos de tensão na caminhada desta sexta, quando Mastracchio informou ter batido em um barra em forma de "V" no compartimento de carga do Discovery, e que a barra havia começado a deslizar. Ele disse que ela não parecia solta.

O controle de missão afirmou, mais tarde, que os engenheiros pareciam "bem convictos" de que era normal a barra se mover um pouco, mas advertiu os astronautas para ficarem longe dela.

O objetivo desta missão de 13 dias é o abastecimento de oito toneladas de provisões e materiais, entre os quais duas liteiras para os seis ocupantes permanentes da ISS, bem como sete aparadores para experiências científicas.

Os dois astronautas, Rick Mastracchio e Clayton Anderson, estiveram no espaço seis horas e 27 minutos, período em que completaram todo as tarefas que tinham designadas.

Depois deste voo só restarão três antes da aposentadoria dos ônibus espaciais da frota, previsto para o fim de 2010.

Quando o programa de ônibus espaciais acabar, os Estados Unidos dependerão exclusivamente das naves russas Soyuz para levar seus astronautas à estação orbital até que um novo veículo de lançamento americano esteja pronto para operar, o que se estima que só vá ocorrer por volta de 2015.

A ISS, um projeto de cem bilhões de dólares, iniciado em 1998 e do qual participam 16 países, é financiado, sobretudo, pelos Estados Unidos.

Fonte: AP via Estadão / AFP - Fotos: AP / AFP / Nasa

Engenheiro da Nasa cria projeto de avião para uso pessoal

Parece que o pessoal da NASA cansou dos projetos espaciais e resolveu partir para algo comercialmente mais palpável. O engenheiro de aeronaves Mark Moore revelou detalhes do veículo voador elétrico de decolagem vertical no qual vem trabalhando.

O Puffin é um aviãozinho que não precisa de muito espaço para decolar, pois pode levantar voo e pousar em pé, como um helicóptero. Movido a eletricidade, é capaz de voar por 80 quilômetros a uma velocidade média de 241 km/h (e sem emissões de poluentes#). Prático, não?

É claro que o projeto ainda está no plano das idéias, mas já esxiste até um vídeo explicativo mostrando como o aviãozinho do Mark funcionaria.

Convenhamos que soltar um veículo desses no mercado à disposição de meros civis como nós seria um perigo. Os avisos nas ruas teriam que mudar para "Olhe para os dois lados e para cima antes de atravessar". Multas? Teriam de ser aplicadas pela Força Aérea.



Fonte: Gizmodo via Terra - Imagens: Gizmodo/Reprodução

Mercado chinês de cargas aéreas pode crescer 9,3% por ano

O mercado interno chinês de transporte aéreo de cargas deve crescer 9,3% por ano até 2028, segundo estimativas da Boeing. Para Kai Heinicke, diretor regional de marketing da companhia, a movimentação do país asiático para comportar a demanda é intensa. "A China está investindo bastante em infra-estrutura, o que é parte fundamental para criar esse mercado. Os investimentos geram demandas importantes para sustentar este crescimento", explicou.

As projeções para a China contemplam o aumento do número de pessoas que chegaram a classe média, observado nos últimos anos. Na opinião de Heinicke, os próprios chineses possuem perspectivas otimistas para o futuro. "Quando apresentamos estes números lá, nos acharam um pouco conservadores. Internamente, os chineses projetam crescimentos muito maiores do que este", pontuou.

A estimativa da Boeing aponta também para elevação nos volumes transportados entre países asiáticos, que deve chegar a 7,5% até 2028. A melhor projeção para a América Latina é a de crescimento de 5,5% nos transportes com nações europeias.

Fonte: Humberto Domiciano (Agência IN)

ABSA Cargo compra dois Boeings por US$ 450 milhões

A ABSA Cargo Airline anunciou hoje a compra de duas aeronaves Boeing pelo valor de US$ 450 milhões. O primeiro modelo, 767-300F, entrará em operação no quarto trimestre de 2010 e reforçará as operações internacionais da companhia.

O segundo modelo, o primeiro 777-200F do país, estará na frota da empresa em meados de 2012. Alexandre Silva, gerente de vendas internacionais da ABSA, afirmou que três fatores motivaram o investimento. "Queremos continuar crescendo no mercado doméstico, onde já fazemos a rota Manaus-Guarulhos.

Além disso, temos a intenção de passar a atender mercados crescentes, como Europa e Ásia. Por fim, queremos acompanhar o crescimento da carga internacional nos países em que já atuamos", explicou.

Silva afirmou também que a empresa espera aumentar o volume interno de tranportes, que hoje é de 33% do total, com o aumento da venda de televisões por conta da Copa do Mundo da África do Sul. "O mercado de importação em Manaus, teve em março maior volume de carga da história, com 7,2 mil toneladas desembarcadas, em sua maioria LCD para montagem de televisões. A carga aérea doméstica que a Copa provoca vai aumentar a quantidade de transporte para outros centros", completou.

O executivo destacou que o volume de cargas aéreas dentro do Brasil só deve retomar os níveis anteriores à crise econômica em 2011. E o preço do frete, só deve chegar ao valor anterior, em 2014.

Fonte: Humberto Domiciano (Agência IN)

Embraer faz entrega à Líbia

A Embraer entregou no final de março dois novos jatos modelo 170 à Petro Air, nova companhia de aviação da Líbia. A operação está avaliada em US$ 66,8 milhões, levando-se em conta o preço de tabela. O negócio também inclui direitos de compra para dois modelos 190.

Caso todos os direitos de compra sejam confirmados, acordo poderá totalizar US$ 146,8 milhões. Os dois jatos 170, configurados com 76 assentos em classe única, se juntarão a outro Embraer 170 entregue à Sirte Oil no primeiro trimestre de 2007 e transportarão empregados da companhia petrolífera da capital da Líbia, Trípoli, para diversas bases no país, além de oferecer serviços de fretamento sob demanda.


Fonte: Monitor Mercantil - Foto: Divulgação/Embraer

TRIP anuncia voo direto Porto Alegre-Belo Horizonte com destino a São Luís

A pauta da reunião da Associação Nacional dos Secretários e Dirigentes de Turismo das Capitais e Destinos Indutores (Anseditur) aberta ontem, dia 8, em São Luís, Maranhão, rendeu uma boa novidade para quatro capitais brasileiras. Ao apresentar o tema “Interligação da malha aérea regional”, o diretor de Marketing e Vendas da Trip Linhas Aéreas, Evaristo de Paula, anunciou que a empresa área irá lançar em maio, nova rota regular que fará a primeira ligação direta entre Porto Alegre e Belo Horizonte, com destino final na capital maranhense depois de pousar em Carajás e Belém, no Pará.

De acordo com o executivo, a novidade atende a uma forte demanda por uma ligação entre as capitais gaúcha e mineira num vôo sem escala ou conexão com Curitiba ou São Paulo, como ocorre hoje, e ao mesmo tempo permitirá várias integrações de São Luís com outras capitais do Nordeste com o Norte do país. A nova rota será operada por aviões Embraer 175, de 86 lugares. A notícia foi saudada pelo secretário de Turismo de Porto Alegre, Luiz Fernando Moraes, vice-presidente da Anseditur, que participa do encontro.

Fonte: Brasilturis

Promessa de preço baixo no ar

Primeira companhia regional do Nordeste prevê bilhetes até 40% mais baratos

Que tal voar entre médias e grandes cidades da região pagando até 40% menos? Essa é a proposta da Noar S/A, primeira empresa área regional do Nordeste com sede no estado. A ideia é fazer voos diários regulares entre as capitais, como Recife, Maceió, Salvador, Natal e Fortaleza, e municípios como Petrolina, Caruaru e Mossoró. A empresa aguarda apenas a autorização da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e a aprovação das rotas para começar a voar, o que deve acontecer num prazo de até 60 dias.

De início, a Noar colocará à disposição dos passageiros, principalmente executivos e turistas, dois aviões turbohélice LET L-410, de fabricação tcheca. Cada um tem capacidade para transportar 19 passageiros. Em 2011 (até fevereiro ou março) serão mais duas aeronaves, com perspectiva de haver uma nova ampliação da frota no futuro. O terceiro avião, pelo menos, já tem destino certo: os estados do Ceará, Piauí e Maranhão, com foco no turismo.

"Nosso objetivo é complementar a malha aérea do Nordeste. O projeto não se esgota em quatro aeronaves, pois temos estudos que mostram que o potencial desse mercado é grande", afirma o presidente Vicente Jorge. Segundo ele, as passagens serão mais baratas porque o custo da hora-voo do L-410 é baixo nos casos em que as distâncias não ultrapassam os 500 quilômetros.

Brasil possui atualmente 58 empresas operando com voos regulares, de acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil. Dessas, 12 são regionais

O empreendimento está recebendo um investimento inicial entre R$ 30 milhões e R$ 35 milhões, gerando entre 250 e 300 empregos em todas as praças em que irá atuar. Vicente conta que a loja e o balcão de check in do Aeroporto Internacional dos Guararapes/Gilbero Freyre está quase pronta e já foi inspecionada pela Anac. "Teremos um departamento comercial para atender especialmente ao mercado corporativo e também venderemos passagens pela internet", conta o empresário.

Ontem pela manhã, o governador Eduardo Campos foi conhecer as aeronaves da Noar. Segundo ele, a empresa chega para preencher um antigo déficit do transporte aéreo no Nordeste. "A empresa vai nos ajudar na interligação dos estados. Preencher a malha aérea nordestina é uma tarefa importante para a economia, para o conforto, para o turismo e para nos ajudar a intensificar os negócios aqui", declarou, lembrando que viajar de avião não é mais privilégio de uma pequena fatia da população. "Passou a ser um direito de muito mais cidadãos brasileiros, se comparado com 10 anos atrás".

Autorização

A Anac informou, através de sua assessoria de imprensa, que já concedeu a autorização jurídica para a Noar e a concessão do Certificado de Homologação de Empresa Área (Cheta) está em fase final de análise, devendo sair nas próximas semanas. A terceira e última etapa será a autorização de voo regular (Hotran - Horário de Transporte), com a aprovação das rotas e horários.

O Brasil possui 58 companhias aéreas operando com voos regulares, de acordo com a Anac. Dessas, 41 são internacionais, 12 regionais (entre elas Air Minas, Passaredo e Pantanal) e cinco nacionais (Webjet, TAM, OceanAir, GOL/Varig e Azul). A Noar vem, portanto, preencheruma lacuna importante no Nordeste.

Fonte: Micheline Batista (Diário de Pernambuco) - Foto: Alexandre Gondim/DP/D.A Press (19/7/07)

Petrobrás quer participar da construção de aeroporto na Base Aérea de Santos (SP)

A Petrobrás entrou na conversa - que já vai adiantada - entre a Aeronáutica e a prefeitura do Guarujá. Tratam sobre a construção de um aeroporto na Base Aérea de Santos (foto acima).

A estatal quer compartilhar o projeto e nele incluir uma base logística para helicópteros.

Fonte: Sonia Racy (Direto da Fonte/O Estado de S.Paulo) - Foto: NASA

MAIS

A Base Aérea de Santos - BAST é uma base da Força Aérea Brasileira localizada no distrito de Vicente de Carvalho, município do Guarujá, no litoral do estado de São Paulo.A pista de pousos e decolagens tem cerca de 1.400 metros. (Wikipédia)

UE e EUA querem alcançar em breve novo acordo antiterrorista

A União Europeia (UE) e os Estados Unidos reafirmaram nesta sexta-feira em Madri sua vontade de alcançar em breve um novo acordo que permita o uso de dados financeiros na luta antiterrorista e proteja, como reivindica a Europa, a privacidade dos cidadãos.

As titulares de Justiça e Interior de UE e EUA expressaram essa disposição ao término de uma reunião ministerial mantida no madrileno Palacio de El Pardo, no âmbito da Presidência rotativa da UE que a Espanha exerce neste primeiro semestre de 2010.

Um dos assuntos que centrou a reunião foi a reativação do denominado "Programa Swift" sobre a troca de dados de transações bancárias para lutar contra o terrorismo, bloqueado em fevereiro pelo Parlamento Europeu (Legislativo da UE), por considerar que não respeitava adequadamente os direitos dos europeus.

"Temos o compromisso de trabalhar o mais rapidamente possível para restabelecer o Programa Swift", afirmou o ministro de Interior espanhol, Alfredo Pérez Rubalcaba, destacando a "vontade compartilhada" de UE e EUA para relançar esse programa.

O ministro espanhol espera que as titulares de Justiça e Interior da UE aprovem no próximo dia 22, na reunião que farão em Luxemburgo, um mandato à Comissão Europeia (Executivo da UE) para começar a negociar com os EUA.

Rubalcaba admitiu que "há problemas de fundo sobre o equilíbrio sempre difícil entre segurança e liberdade", mas defendeu por um consenso que responda à inquietação do Parlamento e faça com que os cidadãos se sintam "mais seguros" em ambas as margens do Atlântico.

O titular de Interior espanhol não fixou nenhum prazo para fechar o acordo, mas a vice-presidente e comissária de Justiça da Comissão Europeia, Viviane Reding, deixou entrever que esse objetivo poderia ser cumprido "a partir de outono" próximo.

O secretário de Justiça e Procurador-geral dos EUA, Eric Holder, expressou sua confiança em que o "Programa Swift" possa ser retomado em um "período de tempo relativamente curto".

"Achamos que este programa é essencial para a segurança dos Estados Unidos e da Europa", disse Holter, que insistiu em que essa ferramenta antiterrorista tem "salvaguardas" da privacidade.

O Parlamento Europeu bloqueou em fevereiro o acordo de transferência de dados bancários pactuado pela UE com os EUA, e forçou os 27 países do bloco a renegociar o polêmico sistema garantindo uma maior privacidade e proteção da informação.

O parlamento desafiou com seu "não" os Estados-membros e Washington, que pressionavam para permitir a entrada em vigor desse mecanismo, dentro da cooperação transatlântica antiterrorista.

O acordo teria permitido aos EUA continuar tendo acesso à informação financeira de cidadãos europeus através dos servidores do consórcio bancário Swift, como fazia desde os atentados do dia 11 de setembro de 2001 contra esse país.

Em 2006 se conheceu que o Departamento do Tesouro dos EUA obteve da Swift o acesso aos dados de transferências financeiras internacionais em suas investigações sobre o terrorismo, no marco de um plano secreto conhecido como "Programa de Acompanhamento de Financiamento Terrorista" (TFTP, na sigla em inglês).

Após a queixa da UE, os EUA aceitaram usar apenas os dados que necessitasse exclusivamente para investigações antiterroristas, conservar os dados durante um tempo e periodicamente apagar a informação não necessária na luta contra o terrorismo.

À margem dessa questão, os ministros também falaram da "segurança da aviação internacional", confirmou a secretária de Segurança Nacional dos Estados Unidos, Janet Napolitano.

Janet lembrou que o atentado frustrado do dia 25 de dezembro do ano passado contra um avião em Detroit (EUA) serviu como "catalisador útil" para responder agora a qualquer "lacuna" existente na segurança da aviação.

Além disso, as titulares de Justiça e Interior da UE e EUA trataram a cooperação no âmbito da "cibersegurança", a fim de combater problemas como a pornografia infantil na internet.

Segundo Viviane, a reunião demonstrou que "a aliança transatlântica, que foi forte no passado, será mais forte no futuro".

Fonte: EFE via EPA

Que aeroporto é esse?

O Aeroporto Augusto Severo continua na “berlinda”.

Loja reina absoluta no mezanino. E vive vazia...

1 – O sistema de ar condicionado só funciona bem quando a área do check-in está vazia. À tarde, entre 14 e 17 horas, quando partem vários voos, ainda faz calor. À noite, ao contrário, com o saguão vazio, faz frio.

A maioria dos passageiros desconhece o mezanino

2 – O mezanino do aeroporto é melancólico. Só tem uma loja (creperia e sorveteria), que vive vazia. A choperia, ao lado, continua fechada, coberta com um plástico preto que dá pena. Outro detalhe: a maioria dos passageiros nem sabe que o aeroporto tem mezanino, pois não há sinalização.

A antiga choperia continua "de luto". Ao invés de tapume, um plástico preto

3 – Se a área administrativa do aeroporto, instalada no antigo terminal, é maior do que o espaço dedicado às companhias aéreas, não se sabe. O tema foi abordado no I Fórum do Turismo do RN, realizado em março. Mas que, para os padrões do Augusto Severo, há muitas salas, chefias, coordenadorias e departamentos para tão reduzido e desconfortável terminal, disso não há a menor dúvida.

Fonte: Antonio Roberto (Blog e-Turismo/Tribuna do Norte)

Azul Linhas Aéreas sorteará passagens em Maringá (PR)

Neste sábado (10/04), a Azul estará realizando o sorteio de diversas passagens para o público que for até o Shopping Avenida Center de Maringá (PR), através da campanha "Sábado Azul no Avenida".

Para concorrer aos bilhetes aéreos, será preciso preencher um cadastro no stand da Azul, localizado no 2º piso do shopping, das 14h às 18h. O resultado do sorteio será divulgado após às 18h.

Fonte: Mercado & Eventos

Embraer entrega 41 jatos no primeiro trimestre

A Embraer fechou o primeiro trimestre com entregas de 41 jatos, um a mais do que no mesmo período de 2009.

Do total, 21 aviões foram ao mercado de aviação comercial e outros 19 foram comprados por companhias de aviação executiva. Já no segmento de defesa, a Embraer entregou um jato modelo Legacy 600.

A companhia também informa que fechou março com uma carteira de pedidos firmes (backlog) de US$ 16 bilhões, 3,6% abaixo do saldo de dezembro.

Fonte: Eduardo Laguna (Valor Online#) via O Globo

Embraer conclui venda de aviões para Argentina, mas não informa preço

A Embraer informou que o contrato de venda de 20 jatos do modelo 190 para a Argentina foi efetivado hoje. Os aviões serão destinados à Austral - subsidiária da Aerolíneas Argentinas - e começam a ser entregues em julho. O contrato foi anunciado em maio de 2009, mas estava condicionado ao cumprimento de determinados requisitos, afirma a fabricante brasileira.

No final de março, escritórios da Aerolíneas Argentinas - controlada pelo governo - foram invadidos pela polícia argentina, como parte de uma investigação sobre suposto superfaturamento na compra dos jatos da Embraer.

Segundo a investigação, o preço de mercado de cada aeronave era de cerca de US$ 30 milhões, mas o governo argentino teria pago US$ 34,5 milhões. Suspeita-se que o montante da diferença teria sido usado para pagar propinas.

No comunicado divulgado hoje ao mercado, a Embraer não deu informações sobre o valor do negócio.

Na ocasião, a fabricante declarou que"refuta veementemente especulações sobre superfaturamento ou quaisquer irregularidades no processo de venda de aeronaves".

Dos 20 jatos, três já estavam incluídos na carteira de pedidos firmes da Embraer do primeiro trimestre de 2010 como"cliente não divulgado".

Os jatos Embraer 190 encomendados pela Austral são do modelo AR (Advanced Range), de maior alcance, e podem voar 4.400 quilômetros sem escalas. A cabine comporta até 96 passageiros, divididos em duas classes, sendo oito na executiva e 88 na econômica.

A Austral utilizará as aeronaves principalmente para substituir jatos mais antigos em rotas domésticas, intensificar frequências de voos atuais e atender a novas cidades.

Fonte: Téo Takar (Valor Online#) via O Globo

Preço de passagem aérea internacional fica livre no dia 23

MAIS DESCONTOS

Expectativa da Anac é de que extinção dos valores mínimos em vigor proporcione redução das tarifasPassagens aéreas de qualquer voo internacional partindo do Brasil terão preços livres a partir do próximo dia 23. A determinação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) pode representar descontos maiores, dependendo apenas da estratégia de cada companhia aérea.

Sem os preços mínimos que vigoram atualmente, a expectativa da Anac é de aumento da concorrência e tarifas mais baixas. Com preços tabelados, as aéreas ficavam impedidas de fazer promoções abaixo dos valores determinados, mesmo em época de baixa demanda. Nos voos para a América do Sul, os preços já são livres desde setembro de 2008.

Desde a publicação no Diário Oficial da União, em 23 de abril de 2009, foi permitida a aplicação gradual de descontos sobre a tabela de referência: 20% em abril, passando a 50% em julho, 80% em outubro e, no próximo dia 23, a tabela deixa de existir.

Em rotas domésticas, de acordo com relatório da Anac, os preços das passagens aéreas continuaram caindo em fevereiro, atingindo o menor nível desde janeiro de 2002, apesar do crescimento de 43% na demanda.

Fonte: Zero Hora

Aeroporto do Recife se consolida como o segundo mais movimentado do NE

O Aeroporto Internacional do Recife/Guararapes - Gilberto Freyre recebeu, durante o mês de fevereiro 486.911 passageiros, o que representa um aumento de 32,83% em relação ao mesmo período do ano anterior, quando 366.568 passageiros circularam pela cidade. Os dados foram divulgado pela Infraero, que revelou também que durante os dois primeiros meses do ano, cerca de um milhão de turistas passaram por Recife.

Os índices colocam o Aeroporto Internacional do Recife como o segundo mais movimentado do Nordeste. O detaque do levantamento é para a movimentação geral de passageiros domésticos, que teve um incremento de 35,81% em fevereiro, ao comparar com o mesmo mês de 2009. No Recife, desembarcaram 233.918 passageiros domésticos durante o mês carnavalesco, um aumento de 31,63%.

“Tivemos uma movimentação extraordinária a começar pela Semana Pré, registrando um aumento no volume de turistas, permanência média e movimentação financeira. Superamos todas as expectativas. Foi o melhor Carnaval Multicultural da década”, comentou o secretário de Turismo do Recife, Samuel Oliveira.

A chegada de novos voos domésticos ao Recife também incrementou a movimentação de passageiros no aeroporto em fevereiro passado. A Azul, por exemplo, foi a que mais apresentou crescimento, passando de 1.683 passageiros (2009) para 17.128 (2010), um aumento de 917,71%. Em seguida, ficou a Webjet que registrou um acréscimo de 264,40% no número de passageiros, passando de 11.447 (2009) para 41.713 (2010).

Fonte: Diário de Pernambuco - Foto: sina.org.br

Resposta à revista Veja

Na edição nº 2159 da revista Veja, publicada neste domingo (4/4), a matéria de capa "O Insuportável Peso de Voar" é tendenciosa e traz informações equivocadas.

Atendimento da Infraero à Revista:

A Infraero foi procurada pela revista, que demandava dados estatísticos sobre os principais aeroportos da Rede. Essas informações – que revelam a grandiosidade dos nossos equipamentos e os esforços que devem ser empreendidos pela Empresa para que eles continuem atendendo à demanda – foram encaminhadas à publicação, que pouco fez uso delas, optando por uma crítica inconsistente. Números foram editados e comparados com a clara intenção de atingir a imagem da Empresa, e tentando minimizar os esforços realizados para a segurança e melhoria do conforto dos passageiros.

É importante, aliás, destacar o caráter editorial da matéria, onde opiniões da revista – ou de outros interessados – foram mais relevantes que os números divulgados - estes sim, traços verdadeiros dos 67 aeroportos administrados pela Infraero. Números esses que foram repassados de forma integral aos repórteres da revista e que poderiam expressar com exatidão a realidade dos aeroportos, sem padecer em "achismos" inconsistentes.

Caráter parcial

O caráter parcial da matéria se evidencia pela escolha das pessoas ouvidas pela revista. Dos nove passageiros entrevistados, por exemplo, oito reclamam de serviços ou situações que não são de competência da Infraero, como atrasos de voos, lotação em aeronaves, atraso na conexão e overbooking. Essas reclamações são imputadas indiretamente à Infraero, buscando ludibriar o leitor desavisado, levando-o a crer que essas faltas são cometidas pela administração aeroportuária.

Copa de 2014

A Infraero publica, periodicamente, o cronograma de investimentos previstos ou em andamento nos aeroportos da Rede Infraero, inclusive naqueles que serão sede da Copa 2014. Esse documento foi encaminhado aos repórteres que assinam a matéria.

Diante do exposto, é fácil constatar que a matéria reflete interesses de alguns segmentos, que talvez pouco se importem com a função real dos aeroportos – ou da Infraero - que é a de unir o país de Norte a Sul, possibilitando a integração do território nacional e o crescimento econômico e turístico de todo o País. E mais, ignoram que a Empresa tem trabalhado por uma gestão transparente e focada no cumprimento de suas metas a partir de um trabalho sério e técnico de todos os empregados que fazem a Infraero. Desta forma, a Empresa vai persistir em sua função de oferecer, com segurança e conforto, a infraestrutura aeroportuária.

Equívocos:

1) "Os pátios dos principais aeroportos do país estão saturados".

Verdade: Apenas três aeroportos apresentam gargalos nos horários de pico: Guarulhos, Brasília e Salvador. É importante destacar que a infraestrutura está disponibilizada nessas localidades durante 24 horas e que existem diversos horários disponíveis para uso das companhias aéreas. Estas, entretanto, insistem em manter concentradas suas operações nos horários de pico.

2) "As companhias aéreas anunciam investimentos bilionários para colocar dezenas de novas aeronaves nos céus do Brasil nos próximos anos, sem contrapartida na ampliação da capacidade dos pátios, pistas e terminais."

Verdade: Da mesma forma, a Infraero anunciou investimentos da ordem de R$ 6,4 bilhões – constantes do PAC - até 2014 em aeroportos relacionados com a Copa-2014 e demais aeroportos.

3) "Isso significa que o ruim vai piorar. O caos parece inevitável mesmo antes de o Brasil sediar uma Copa do Mundo em 2014 e um evento ainda mais complexo, os Jogos Olímpicos, em 2016."

Verdade: A previsão de caos não tem fundamento. É verdade que se os investimentos não forem realizados haverá problemas para atendimento da demanda, entretanto esse cenário não é sequer plausível, vez que os investimentos estão programados, muitos projetos estão prontos, licitações estão em andamento e obras já estão em curso. Assim como se previu caos nos aeroportos na alta temporada 2009/2010, em seu lugar o que se viu foram voos com 84% de pontualidade. A Infraero continuará a assegurar o atendimento com conforto e segurança aos passageiros nos próximos anos.

4) "A construção e a operação dos aeroportos no Brasil são monopólio da Infraero, órgão do Ministério da Defesa que historicamente logrou se destacar no mundo estatal como um dos mais eivados de corrupção e marcados pela incompetência e politicagem." + "A Infraero, estatal responsável por administrar os aeroportos do país desde 1972 e que sempre foi comandada por técnicos, transformou-se num antro de dirigentes corrompidos e contratos superfaturados. Milhões de reais que deveriam ter sido gastos em obras de infraestrutura foram parar no bolso de políticos, lobistas e empresários. A Polícia Federal e o Ministério Público abriram investigações criminais que correm até hoje na Justiça."

Verdade: É uma afirmação leviana e desrespeitosa. Uma empresa com 37 anos de existência, segunda maior operadora de aeroportos do mundo em número de terminais e terceira em número de passageiros, é também forte integradora nacional e tem papel fundamental no desenvolvimento econômico do interior do País. A Empresa passou por relevantes mudanças voltadas à reestruturação de sua gestão, alteração do Estatuto Social, que pôs fim aos contratos especiais de empregados que não eram do quadro orgânico da Empresa, e tem sua Diretoria Executiva toda formada por empregados da Infraero. As irregularidades apontadas pelo Tribunal de Contas da União e as investigações da Polícia Federal e do Ministério Público contam com irrestrito apoio da Infraero, que deseja ver sanados todos os questionamentos a fim de dar continuidade às últimas gestões, com transparência e eficiência.

5) "O Estado brasileiro não tem capacidade nem recursos em volume suficiente para custear as obras de ampliação dos aeroportos já existentes e para a construção de novos no ritmo exigido pela demanda atual e futura."

Verdade: É, no mínimo, controverso afirmar que o Estado brasileiro não tem capacidade para construção de novos aeroportos no ritmo exigido pela demanda atual e futura, se a Rede existente foi totalmente construída por este mesmo Estado, por meio da mesma Infraero. Por outro lado, não há falta de recursos, que estão assegurados para os investimentos a curto, médio e longo prazos.

6) "O número de brasileiros que viajam de avião dobrou nos últimos cinco anos. A notícia só não é melhor porque os viajantes são submetidos a momentos infernais nos superlotados aeroportos do Brasil."

Verdade: Ao mesmo tempo em que o movimento cresceu, todo o setor aéreo se empenhou em atender à demanda, caso contrário não haveria suporte ao rápido crescimento e cenas críticas do passado teriam se repetido, o que não ocorreu. O aperfeiçoamento e a adequação do sistema são constantes. A superlotação de um aeroporto em dado momento pode ser resultado de diversos fatores: climáticos, de tráfego aéreo, da companhia aérea e mesmo de desajuste pontual da infraestrutura. A má fé surge quando se imputa à Infraero todos os motivos de um aeroporto apresentar alta lotação em dado momento.

7) "A Infraero não tem recursos nem condições técnicas para dar conta da atual demanda – quanto mais dos imensos desafios que se avizinham."

Verdade: Como já dito, não há falta de recursos. A contribuição da Infraero ao País nas últimas décadas pode ser comprovada com a administração de 67 aeroportos, 34 Terminais de Logística de Carga, 68 Grupamentos de Navegação Aérea, 50 Unidades Técnicas de Aeronavegação. A opinião da revista não encontra suporte na história da infraestrutura aeroportuária brasileira, na situação atual dos aeroportos, nem nas avaliações de entidades internacionais a que nossos aeroportos são periodicamente submetidos.

8) "Hoje, os grandes aeroportos recebem mais passageiros do que sua capacidade comporta, tornando um suplício o embarque e o desembarque nos horários de maior movimento. A Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata) recomenda que as obras de ampliação e remodelação dos aeroportos sejam feitas tendo em vista que eles operem 40% abaixo de sua capacidade máxima – justamente para absorver sem traumas as demandas nos períodos de pico e o aumento natural do tráfego aéreo. Na contramão dessa norma, os principais aeroportos brasileiros operam 30% acima de sua capacidade."

Verdade: A percepção de capacidade esgotada nos principais aeroportos é sempre feita com base na hora pico, ou seja, horários concorridos tanto por passageiros como pelas empresas aéreas. Há de se ressaltar a ociosidade existente na maior parte do dia e da noite, cujos horários não são explorados. A Iata, como representante das companhias aéreas, evidentemente defende que os investimentos propiciem infraestrutura com grandes disponibilidades para manterem sua malha aérea de forma a maximizar seus lucros, utilizando essa infraestrutura sempre nos horários de maior demanda por parte dos passageiros. A Infraero, como operadora aeroportuária, tem como missão otimizar o uso dos aeroportos, tornando eficaz o investimento realizado, sem, é claro, se descuidar do adequado conforto aos passageiros.

9) "A situação, que é ruim, deve se tornar caótica na Copa do Mundo de 2014, quando o tráfego aéreo no país, segundo as estimativas, será 49% maior do que hoje".

Verdade: A situação se tornará caótica se os investimentos não forem realizados, o que não é plausível. Os investimentos estão programados e serão suficientes para atendimento da demanda. Em relação à Copa 2014, a expectativa, baseada nas experiências de outros países, é que ocorra um crescimento de movimento de passageiros de 10% nos dois meses relativos ao período do evento, sendo tal situação já considerada no nosso planejamento.

10) "Filas quilométricas no check-in – O número de guichês no check-in em todos os dezesseis aeroportos da Copa precisa ser ampliado."

Verdade: Filas não podem ser atribuídas apenas à falta de guichês. Quem opera os guichês são as companhias aéreas e muitas vezes ocorrem problemas diversos como queda no sistema das companhias, guichês sem atendentes, situações essas que também geram filas.

11) "Superlotação nas salas de embarque. De acordo com a Iata, a ocupação ideal de uma sala de embarque, para que se garanta um mínimo de conforto aos passageiros, não deve ultrapassar a média de aproximadamente uma pessoa por metro quadrado. Nos aeroportos de Congonhas, Confins, Porto Alegre, Brasília e Fortaleza, nos horários de maior movimento, essa média é maior."

Verdade: Outra conclusão errônea. As salas de embarque são projetadas para o atendimento em condições normais de operação, ao longo do dia. Entretanto, vários motivos concorrem para que a sala de embarque fique lotada: atrasos e cancelamentos de voos, retardos de decolagem de aeronaves por condições climáticas adversas, dentre outras, ocasionando, eventualmente, acúmulo de passageiros.

12) "Demora na retirada das bagagens – As esteiras dos aeroportos brasileiros são obsoletas e não atendem à demanda. Por elas passam, em média, 600 bagagens por hora, enquanto em aeroportos internacionais do exterior o ritmo chega a 2 000 malas por hora. Nesse quesito, a pior situação é a dos aeroportos de Curitiba e Salvador, onde as esteiras, em péssimo estado de conservação, chegam a danificar as malas."

Verdade: A devolução das bagagens não é de responsabilidade da Infraero, que apenas disponibiliza os sistemas de esteiras para operação das companhias aéreas. Há possibilidade de paradas para manutenção preventiva e corretiva. Não há como atribuir os atrasos à citada obsolescência que a revista fez de forma generalizada, mesmo porque esses equipamentos foram dimensionados à demanda projetada nesses aeroportos, sendo constantemente programadas revitalizações.

13) "Falta de vagas para os aviões nos pátios – Frequentemente os passageiros ficam de castigo, dentro do avião, à espera de outra aeronave decolar e ceder espaço para o desembarque. Os casos mais dramáticos são os de Guarulhos e Brasília, aeroportos em que os passageiros ficam retidos dentro do avião por até meia hora por causa dessa limitação."

Verdade: É fato que há gargalo de pátio nos horários de pico em Guarulhos e Brasília, mas não é fator preponderante de espera dentro de avião. Na maioria dos casos, a espera ocorre porque outros voos que deveriam ter decolado não saíram por motivos afetos às companhias aéreas, ou ao tráfego aéreo, mesmo havendo folga de cerca de 30 minutos entre as operações. A revista maliciosamente imputa o problema mais uma vez somente à Infraero.

14) "Em Guarulhos, um problema crítico é o fluxo de passageiros que chegam do exterior. Primeiro, formam-se longas filas no setor de imigração para apresentar o passaporte aos agentes da Polícia Federal. Há apenas vinte guichês para isso. Para efeito de comparação, o aeroporto de Seul, que recebe 30 milhões de passageiros por ano, 11 milhões a mais que Guarulhos, conta com 120 postos de inspeção de passaportes. Depois, nova fila se forma na alfândega, para a entrega de um papelete de "nada a declarar" à Receita Federal. Ao todo, pode-se levar duas horas entre cruzar a porta do avião e sair do terminal. Mesmo que as autoridades resolvessem agilizar o desembarque em Guarulhos, faltaria espaço físico para ampliar as instalações da Polícia Federal e da alfândega. O problema só seria resolvido, em parte, com a construção do terceiro terminal do aeroporto, já prevista, mas que até hoje não saiu do papel."

Verdade: A Infraero reformulou, há quatro meses, todo o layout da área de embarque internacional do Aeroporto de Guarulhos que resultou em aumento de 31% nas estações de trabalho da Polícia Federal nesse setor, ampliando os atuais 22 para 29 balcões. O sistema de verificação da Receita Federal também foi otimizado. Paralelo a isso, encontra-se em curso a implantação de Módulos Operacionais que garantirão ampliação das áreas de desembarque internacional, enquanto as obras definitivas não ficam prontas. Em relação ao terceiro terminal de passageiros, o projeto está sendo totalmente reformulado para se enquadrar nos atuais requisitos dos grandes aeroportos internacionais, inclusive para atendimento ao Airbus A380.

15) "A grande novidade do novo aeroporto de Natal, contudo, é que ele será o primeiro do Brasil que escapará da gerência ruinosa da Infraero."

Verdade: Esta grande novidade tem investimentos, até o momento, integrais realizados pela Infraero, com recursos próprios e do Governo Federal, que devem chegar a R$ 213 milhões. Até 2009 foram investidos na pista, mediante contratação do Batalhão de Engenharia do Exército, o montante de R$ 52,6 milhões, e estão previstos para este ano mais R$ 65,7 milhões nas obras que abrangem também toda a infraestrutura dos sistemas de pistas e pátios. Por outro lado, é importante destacar que a proposta do Governo Federal é a de realizar licitação para concessão do novo terminal, o que só se efetivará se houver interesse por parte da iniciativa privada. A revista, além de tratar como certa a concessão do aeroporto, omite que os investimentos até então foram realizados pela Infraero.

16) "O último aeroporto de grande porte construído no Brasil foi o de Palmas, capital do Tocantins. As demais obras aeroportuárias tocadas pela Infraero são pouco mais que remendos em instalações já saturadas, cujo resultado não deve causar alívio duradouro no congestionamento dos aeroportos."

Verdade: A Infraero concluiu em 2009 dois terminais: de Cruzeiro do Sul, no Acre, e de Boa Vista, em Roraima, e implantou Módulo Operacional em Florianópolis. O Aeroporto de Palmas foi inaugurado em 2002. Depois dele diversos empreendimentos de vulto foram inaugurados como: Recife (2004), Congonhas (2004/2007), Campinas (2005), Santos Dumont (2007), Brasília (2003), Joinville (2004), Uberlândia (2005), Maceió (2005), Uberaba (2008), Navegantes (2004) e João Pessoa (2007), além de importantes obras de infraestrutura como a segunda pista de Brasília (2005), Terminal de Cargas de Fortaleza (2008), terceiro Terminal de Cargas de Manaus (2004), acesso viário de Salvador (2008), reforma das alas B e C do Terminal de Passageiros 1 do Galeão (2010), dentre outros.

Assessoria de Imprensa - Infraero
imprensa@infraero.gov.br

Via: Adm. Vinicius Costa Formiga Cavaco (Administradores.com.br)

O insuportável peso de voar - 2

FAMOSOS E ANÔNIMOS: TODOS SOFREM

O show do atraso - O paulistano Felipe Andreoli, repórter do programa CQC, voa em média oito vezes por semana a trabalho. Para se precaver, marca todos os voos com duas horas de folga. Mesmo assim, às vezes chega atrasado. No mês passado, deixou uma plateia inteira na mão no Rio de Janeiro porque não conseguiu chegar a tempo para fazer um show. “Tive de devolver o dinheiro dos ingressos”, ele lamenta.

Engarrafamento de aeronaves - A atriz Larissa Maciel, 32 anos, viveu um pesadelo no Aeroporto de Viracopos, em Campinas. Ao pousar ali devido a um temporal, seu avião, que vinha do Rio de Janeiro, ficou parado em meio a uma frota de mais oito, todos no aguardo de uma vaga para o desembarque dos passageiros. A espera durou cinco horas. “O comandante se limitou a dizer que Viracopos não tinha infraestrutura para receber tanta gente.”

Dezessete horas para chegar ao Maranhão - A enfermeira Paula Sodré, 30 anos, passou por diversos sufocos numa única viagem, de Ribeirão Preto a São Luís. Contabilizados os atrasos, um overbooking numa das conexões e ainda uma escala fora do previsto, em Manaus, a epopeia, que deveria consumir seis horas, durou dezessete. “O pior é que vivi tudo isso sem receber sequer um pedido de desculpas.”

Enganado pelo taxista - Em viagem recente de São Paulo ao Rio de Janeiro, o analista de sistemas Fernando Labombarda, 31 anos, viveu momentos de tensão dentro do táxi que pegou no ponto do Santos Dumont. Ao perceber que o motorista dava voltas na cidade alegando se tratar de um atalho, ele resolveu saltar no meio da rua. “Já sabia da má fama do ponto desse aeroporto, mas dessa vez senti a insegurança na própria pele.”

O mistério do embarque - Em março, o casal Markus Runk e Camila Giudice embarcou no Santos Dumont e não foi a lugar algum. Depois de meia hora dentro do avião, desembarcaram para aguardar novo embarque. Por fim, decidiram dormir num hotel e pegar um voo pela manhã. Levando em conta o tempo de espera, a viagem que deveria durar uma hora, demorou quinze.

Uma noite no aeroporto - A chef de cozinha Renata Bessa, 30 anos, foi forçada a passar a noite no Aeroporto Santos Dumont, no Rio, sem saber se seu voo iria decolar ou não. Em nenhum momento lhe ofereceram comida ou acomodação. “A companhia aérea informava que embarcaríamos dali a meia hora, dali a uma hora, e o embarque não acontecia nunca”, conta.

A conta do tempo perdido - Fabricante de móveis no Rio Grande do Sul, Maristela Cusin Longhi, 48 anos, viaja de avião até oito vezes por mês. Em seu roteiro, ela sempre acrescenta uma hora para compensar os atrasos no avião. No ano passado, a precaução foi superada por um superatraso. A viagem entre Porto Alegre e Londrina, no Paraná, normalmente de duas horas e meia, demorou nove horas. “O mais grave não é o atraso no voo, mas a falta de informação sobre o que está acontecendo.”

Um atraso a cada três voos - O economista carioca Gilberto Braga, 49 anos, fez uma conta: a cada três voos na ponte aérea, trecho que ele percorre semanalmente, um sai com atraso. Depois de perder dezenas de compromissos por isso, tomou a decisão de ir a São Paulo sempre na véspera. Para cobrir o prejuízo do hotel, o economista passou a cobrar 10% a mais por suas consultorias. “No aeroporto, estou sempre pronto para o caos”, diz.

Socos e empurrões em Guarulhos - O voo da publicitária Mariana Tozzini, 25 anos, para Nova York foi cancelado devido a nevascas no destino. No dia seguinte, ela e os outros passageiros tentaram conseguir lugar num avião da mesma companhia, que já estava lotado. O impasse no check-in degenerou em tumulto, com socos e empurrões, que só terminou com a chegada da polícia. “Os passageiros ficaram furiosos porque muitos deles iriam perder reservas e passeios que já estavam pagos”, conta Mariana.

De castigo no avião – Vítima frequente de atraso de voos, a administradora de empresas Cristiane D’Amico, 37 anos, ficou em agonia, já dentro do avião, quando o comandante avisou que a aeronave que seguia de Brasília para São Paulo precisaria passar por manutenção. Preocupada, ela tentou descobrir o motivo, sem sucesso. “Foram quatro horas de confinamento sem nenhuma explicação”, queixa-se.

UM BOM EXEMPLO EM NATAL

Natal, a capital do Rio Grande do Norte, vai ganhar até 2012 um aeroporto exemplar. Localizado em São Gonçalo do Amarante, terá capacidade inicial de 5 milhões de passageiros e 500 000 toneladas de carga por ano. Sua vocação é se tornar o quarto hub – centro de irradiação de voos para outros aeroportos – do Brasil. Hoje, há apenas três aeroportos no país que funcionam como hubs, os de Guarulhos, Congonhas e Brasília. A grande novidade do novo aeroporto de Natal, contudo, é que ele será o primeiro do Brasil que escapará da gerência ruinosa da Infraero.

NO CAMINHO CERTO: Pista do novo aeroporto de São Gonçalo do Amarante: a construção do terminal será entregue à iniciativa privada

A pista foi construída pelas Forças Armadas, mas a missão de erguer o terminal e administrar o aeroporto será entregue à iniciativa privada, em regime de concessão. Há duas semanas, o ministro da Defesa, Nelson Jobim, enviou ao presidente Lula uma proposta nesse sentido. O documento diz que a concessionária responderia diretamente à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e teria autorização para explorar comercialmente o aeroporto por 35 anos, com possibilidade de renovação pelo mesmo período. Blog Notícias sobre Aviação. No momento, está em construção um aeroporto novo em Macapá, capital do Amapá. O último aeroporto de grande porte construído no Brasil foi o de Palmas, capital do Tocantins. As demais obras aeroportuárias tocadas pela Infraero são pouco mais que remendos em instalações já saturadas, cujo resultado não deve causar alívio duradouro no congestionamento dos aeroportos.

Embora a ideia de privatizar qualquer órgão público cause arrepios na administração petista, entregar o aeroporto de Natal à iniciativa privada foi a única alternativa para que ele entre em funcionamento até a Copa do Mundo de 2014. Ele só não é o marco inicial de uma revolução porque o governo não pretende repetir a concessão com outros aeroportos. O ministro Jobim deixa claro que o aeroporto de Natal é uma exceção: “Durante este ano eleitoral, não haverá concessões. Isso aí deixa para o governo seguinte decidir sobre o assunto”.

A CLASSE C VAI AO CÉU

Nos últimos quatro anos, a ascensão de 20 milhões de brasileiros das classes D e E para a classe C mudou o perfil econômico e demográfico do país. A classe C respondeu por 22% dos passageiros transportados pela Gol e por 6% dos que voaram pela TAM em 2009. A substituição do ônibus pelo avião é especialmente vantajosa quando se trata de cobrir grandes distâncias, como aquelas que separam os migrantes nordestinos que vivem no Sudeste de seus estados de origem. “Se somarmos os gastos com alimentação e banho que o passageiro de ônibus costuma ter em três ou quatro dias de viagem, a vantagem de viajar de avião é grande”, diz Líbano Barroso, presidente da TAM. A maranhense Lucélia Pereira (foto), de 32 anos, que vive em São Paulo, concorda. No ano passado, ela fez sua primeira viagem de avião para visitar a família em São Luís. Trocou a viagem de ônibus, que duraria três dias, por um voo de três horas. “Foi maravilhoso”, ela conta.

Fonte: Revista Veja via Blog do Marcelo

O insuportável peso de voar -1

O número de brasileiros que viajam de avião dobrou nos últimos cinco anos. A notícia só não é melhor porque os viajantes são submetidos a momentos infernais nos superlotados aeroportos do Brasil

Entre os fenômenos socioeconômicos produzidos pela estabilização econômica dos últimos quinze anos, o acesso de um número maior de brasileiros às viagens aéreas é o de maior impacto. Viajar frequentemente de avião comercial era coisa de rico nos anos 80. Hoje os aviões se tornaram os ônibus do ar e os aeroportos ficaram barulhentos, lotados e desconfortáveis como as velhas estações rodoviárias. Os números são impressionantes. Em fevereiro deste ano, 10 milhões de passageiros foram transportados em voos domésticos, um aumento de 43% em relação ao mesmo mês no ano passado. A previsão é que, no fim de 2010, o número de passageiros transportados no país supere em 36% o total de 2009.

Os brasileiros só teriam o que comemorar com essa nova realidade, não fosse um grande e incômodo fator: os aeroportos ficaram acanhados demais para tanta gente com bilhete aéreo no bolso. Vislumbra-se um divórcio quando se compara o ímpeto de voar com a capacidade do governo federal de aumentar o potencial dos aeroportos ou construir novos. A quantidade de pessoas que viajam de avião no Brasil praticamente dobrou nos últimos cinco anos. Para atender a essa explosão de demanda por passagens, a partir de 2006 as duas maiores companhias aéreas brasileiras, Tam e Gol, ampliaram sua frota em, respectivamente, 72% e 60%. As duas companhias que dominam o mercado aéreo nacional e as que chegaram para concorrer com elas trabalham agora com agressivos planos de expansão. Será preciso combinar com o governo federal, cuja empresa Infraero tem o monopólio da construção e exploração comercial de todos os aeroportos de uso comercial no país. A Infraero não tem recursos nem condições técnicas para dar conta da atual demanda – quanto mais dos imensos desafios que se avizinham.

Há três explicações convergentes para o aumento do número de passageiros no ar. A primeira delas é a situação econômica favorável. De modo geral, o setor aéreo de um país cresce o dobro da economia como um todo. Entre 2004 e 2009, o PIB acumulado do Brasil somou 24%. O volume de passageiros dobrou no mesmo período. O segundo fator foi a desconcentração do setor com a chegada de novas companhias e a consequente redução no preço das passagens, resultado do aumento da concorrência e da liberdade tarifária. Para atraírem consumidores, as empresas aéreas brasileiras, em média, diminuíram o preço da milha voada de 53 para 41 centavos de real. O valor médio da passagem aérea doméstica caiu de 448 reais para 323 reais. A terceira, que é a mais importante e a mais duradoura explicação para o fenômeno, é a ascensão econômica da classe C. Um em cada dez dos passageiros da Gol nos últimos anos voou pela primeira vez na vida.

MÉXICO REBELDE: Mais estatizante ainda que o Brasil, o México encontrou na iniciativa privada a saída para modernizar seus aeroportos, e começou com o Terminal 1 do Benito Juárez

O gargalo dos aeroportos, infelizmente, pode atrapalhar essa festa nos céus do Brasil. Nas últimas décadas, enquanto a demanda por passagens crescia, a infraestrutura aeroportuária do país foi se deteriorando, sem receber por parte dos sucessivos governos os investimentos necessários para modernizá-la. Hoje, os grandes aeroportos recebem mais passageiros do que sua capacidade comporta, tornando um suplício o embarque e o desembarque nos horários de maior movimento. A Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata) recomenda que as obras de ampliação e remodelação dos aeroportos sejam feitas tendo em vista que eles operem 40% abaixo de sua capacidade máxima – justamente para absorver sem traumas as demandas nos períodos de pico e o aumento natural do tráfego aéreo. Na contramão dessa norma, os principais aeroportos brasileiros operam 30% acima de sua capacidade.

A situação, que é ruim, deve se tornar caótica na Copa do Mundo de 2014, quando o tráfego aéreo no país, segundo as estimativas, será 49% maior do que hoje. Na semana passada, o governo anunciou um reforço de 3 bilhões de reais ao investimento já prometido de 5,5 bilhões nos dezesseis aeroportos das cidades que vão sediar a Copa. Um estudo do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea), feito em conjunto com a Universidade Federal do Rio de Janeiro, mostra que o problema vai continuar quase do mesmo tamanho ainda que essas obras milagrosamente saiam do papel como planejado. Segundo o estudo, com o aumento do número de passageiros nesses quatro anos, os dezesseis aeroportos de cidades-sede da Copa chegarão a 2014 com um déficit de 30% em sua capacidade operacional. Os principais problemas dos grandes aeroportos brasileiros anotados pelos especialistas ouvidos por VEJA são muito familiares aos brasileiros que viajam:

Filas quilométricas no check-in – O número de guichês no check-in em todos os dezesseis aeroportos da Copa precisa ser ampliado. Terceiro maior aeroporto brasileiro em volume de passageiros, o de Brasília é aquele em que o problema é mais grave: as filas, em horários de pico, chegam a 100 metros de comprimento e se estendem até a calçada. Se nada for feito, em 2014 as filas atingirão 200 metros.

Superlotação nas salas de embarque – De acordo com a Iata, a ocupação ideal de uma sala de embarque, para que se garanta um mínimo de conforto aos passageiros, não deve ultrapassar a média de aproximadamente uma pessoa por metro quadrado. Nos aeroportos de Congonhas, Confins, Porto Alegre, Brasília e Fortaleza, nos horários de maior movimento, essa média é maior.

• Demora na retirada das bagagens – As esteiras dos aeroportos brasileiros são obsoletas e não atendem à demanda. Por elas passam, em média, 600 bagagens por hora, enquanto em aeroportos internacionais do exterior o ritmo chega a 2 000 malas por hora. Nesse quesito, a pior situação é a dos aeroportos de Curitiba e Salvador, onde as esteiras, em péssimo estado de conservação, chegam a danificar as malas.

• Falta de vagas para os aviões nos pátios – Frequentemente os passageiros ficam de castigo, dentro do avião, à espera de outra aeronave decolar e ceder espaço para o desembarque. Os casos mais dramáticos são os de Guarulhos e Brasília, aeroportos em que os passageiros ficam retidos dentro do avião por até meia hora por causa dessa limitação.

Em Guarulhos, um problema crítico é o fluxo de passageiros que chegam do exterior. Primeiro, formam-se longas filas no setor de imigração para apresentar o passaporte aos agentes da Polícia Federal. Há apenas vinte guichês para isso. Para efeito de comparação, o aeroporto de Seul, que recebe 30 milhões de passageiros por ano, 11 milhões a mais que Guarulhos, conta com 120 postos de inspeção de passaportes. Depois, nova fila se forma na alfândega, para a entrega de um papelete de “nada a declarar” à Receita Federal. Ao todo, pode-se levar duas horas entre cruzar a porta do avião e sair do terminal. Mesmo que as autoridades resolvessem agilizar o desembarque em Guarulhos, faltaria espaço físico para ampliar as instalações da Polícia Federal e da alfândega. O problema só seria resolvido, em parte, com a construção do terceiro terminal do aeroporto, já prevista, mas que até hoje não saiu do papel.

Depois do acidente entre o Boeing da Gol e o jatinho Legacy, nos céus da Amazônia, que deixou 154 mortos em 2006, descobriu-se que voar no Brasil era perigoso. Parte da culpa pelo desastre recaiu sobre os controladores de tráfego aéreo, que realizaram uma operação padrão destinada a chamar atenção sobre as más condições de trabalho a que eles eram submetidos e ao sucateamento dos equipamentos que operavam. Foi o início do caos aéreo, em meio ao qual as autoridades anunciaram uma série de medidas para tornar os céus brasileiros mais seguros. Pouco foi feito. O Brasil permanece muito atrás dos países desenvolvidos no que diz respeito à segurança do tráfego aéreo. O espaço aéreo do país é controlado, basicamente, por radares que reportam a softwares o posicionamento das aeronaves em determinada área. O software utilizado hoje é exatamente o mesmo da época do acidente, o X-4000. Algumas cidades, como Curitiba e Florianópolis, até o início deste ano ainda operavam com uma versão anterior a ele. Quando o governo injetou 600 milhões de reais em investimentos no setor, a partir de 2007, parte desse dinheiro foi destinada a levar a essas cidades o já antiquado X-4000. O software ainda se baseia na experiência do controlador no que diz respeito à altitude das aeronaves que sobrevoam uma mesma área. O controlador precisa reportar manualmente ao software qualquer tipo de mudança de posicionamento do avião, informação que é transmitida pelo piloto. Diz o tenente-brigadeiro Ramon Borges Cardoso, diretor do Departamento de Controle do Espaço Aéreo: “Os soft-wares mais modernos fazem isso automaticamente. Informam, por exemplo, distância, desvios e altitude da aeronave. Eles são mais seguros e possibilitam ao controlador operar mais voos ao mesmo tempo”.

Um software mais moderno, chamado Sagitário, está em fase de testes em Curitiba e no espaço aéreo sobre o Atlântico na costa do Nordeste, mas não há previsão de que seja implantado no país. “Não temos verba para comprá-lo”, diz Cardoso. O Departamento de Controle do Espaço Aéreo calcula que serão necessários 500 milhões de reais para tornar os céus brasileiros seguros. O governo federal reconhece que fez pouco para modernizar os aeroportos e solucionar o nó aéreo, mas avisa que as providências nesse sentido ficarão para o presidente que assumir em 2011. Em sete anos, a política aérea do governo Lula nunca decolou. A Infraero, estatal responsável por administrar os aeroportos do país desde 1972 e que sempre foi comandada por técnicos, transformou-se num antro de dirigentes corrompidos e contratos superfaturados. Milhões de reais que deveriam ter sido gastos em obras de infraestrutura foram parar no bolso de políticos, lobistas e empresários. A Polícia Federal e o Ministério Público abriram investigações criminais que correm até hoje na Justiça. Embora a palavra privatização seja estranha à cartilha do PT, hoje, no governo, prevalece a opinião segundo a qual a melhor solução para modernizar os aeroportos é entregar sua administração à iniciativa privada. Um movimento único nesse sentido foi feito com a construção, ora em andamento, do novo aeroporto de Natal (veja o quadro abaixo),obra prioritária para a Copa do Mundo de 2014. Até as eleições, o governo não vai fazer mais nada porque não quer ter sua imagem ligada à “privatização”, uma saí-da demonizada pela esquerda em pleitos anteriores. O Brasil não pode se dar ao luxo de paralisar a infraestrutura aeroportuária por razões ideológicas. Com um governo ainda mais centralizado que o Brasil, o México recorreu à iniciativa privada para modernizar seus aeroportos. O Terminal 1 do Aeroporto Internacional da Cidade do México foi o primeiro daquele país a ser privatizado, com resultados excelentes em termos de prazo e eficiência.

É vital que o próximo governo encare como prioridade a privatização dos aeroportos brasileiros e sua consequente modernização. Os terminais aéreos são símbolos do estágio civilizatório atingido pelas nações. “Existe uma incompatibilidade simbólica entre a posição que o Brasil ocupa no cenário mundial e a imagem que ele passa ao visitante”, diz o economista Maílson da Nóbrega. “Se o país quer ser grande e respeitado, os aeroportos têm a obrigação de refletir esse crescimento.” O Aeroporto Internacional de Pequim, hoje um dos mais modernos do mundo, deixa os visitantes com a sensação de que seus construtores esperam que a China cresça ainda muito. Até 2007, ele tinha capacidade para 35 milhões de pessoas por ano. Com a Olimpíada de 2008, a expectativa era de que esse movimento dobrasse, o que de fato ocorreu. Ao planejar a ampliação do aeroporto, o governo chinês não se limitou a esse patamar, já alto, mas decidiu ir além, aumentando a sua capacidade para 82 milhões de passageiros. Diz o engenheiro da área de transportes Mário Luiz Ferreira de Mello: “A visão do planejador chinês contrasta com a do brasileiro. Quando uma obra de ampliação de um aeroporto termina por aqui, ela já está aquém da demanda”. Está passando da hora de mudar isso e deixar que o sonho de voar dos brasileiros decole de verdade.

Fonte: Revista Veja via Blog do Marcelo

Sem estrutura, aeroporto de Rondonópolis (MT) deixa de receber mais voos


Manual de Gerenciamento Operacional ainda não foi feito

A demora da prefeitura em confeccionar o Manual de Gerenciamento Operacional para que o aeroporto ‘Maestro Marinho Franco' possa receber mais rotas de vôo, foi tema da última sessão da Câmara Municipal de Rondonópolis (7).

Segundo o vereador Reginaldo Souza Santos (PPS), foi solicitado pela Agencia Nacional de Aviação (Anac) em 30 de julho de 2009 o manual de gerenciamento e até o momento a prefeitura não respondeu o pedido, o que impede que as empresas aumentem o número de rotas no município, como por exemplo, linhas de Rondonópolis para o aeroporto de Guarulhos.

O secretário de Transporte, Transito e Desenvolvimento Urbano, Donizete Aparecido Alves de Souza alega que teve conhecimento da exigência do manual, por parte da Anac, na ultima segunda-feira (05), quando uma empresa propôs a implantação de mais uma linha aérea. "Até o momento trabalhamos sem o manual sem problema algum, a Anac quer que um técnico estude e se responsabilize pela questão operacional, mas já estamos em contato com um técnico", argumenta o secretário.

Donizete disse também que até o final da tarde de hoje (08-04) o técnico estará no aeroporto para analisar e só então começar a criação do manual. O Secretário disse que está procurando atender as exigências da Anac para que o aeroporto possa justamente ser ampliado, inclusive a aquisição de um caminhão do corpo de bombeiro para que fique no aeroporto.

Fonte: Midianews - Foto: Divulgação

Primeiro Airbus da OceanAir já está no Brasil

Agora vai. O projeto de modernização e substituição da frota da OceanAir, que inclui uma mudança 180º na companhia, que deve passar a se chamar Avianca Brasil, entrou na fase prática.

O primeiro A-319, de quatro que chegarão este ano, já está em solo brasileiro (foto), mais especificamente em Natal. O avião fez Tenerife-Natal em seu último trecho e chega amanhã a São Paulo, onde fica "guardado" e em testes até o dia 27 de abril, quando começa suas operações, provavelmente na ponte Rio-São Paulo.

O prefixo do primeiro A-319 da OceanAir é PR-AVB. Esse projeto da OceanAir com certeza vai dar nova cara à competição entre as empresas aéreas nacionais.

Fonte: Portal Panrotas - Foto: Antônio Roberto Rocha