O Gloster Meteor: Um olhar mais atento ao primeiro caça a jato da Grã-Bretanha

(Imagem: Shutterstock | Paul Nelhams, Wikimedia Commons | Simple Flying)

A invenção da tecnologia de motores a jato foi revolucionária quando foi usada pela primeira vez em caças a jato nos anos finais da Segunda Guerra Mundial. De acordo com a Slate, assentos ejetáveis ​​também foram inventados durante a guerra, com o sistema de ejeção Heinkel 280 em 1940. No entanto, essa inovação foi do lado alemão, e com os Aliados sendo mais lentos para empregar a tecnologia, muitos pilotos foram mortos nos testes e desenvolvimento de aeronaves a jato.

O Gloster Meteor T.7 (Foto: THR Photography | Flickr)

Por uma pequena margem, o Meteor não foi o primeiro caça a jato já feito. No entanto, após a guerra, mais de 4.000 Meteors foram produzidos em um período de fabricação de doze anos, e ele foi usado como um banco de testes para protótipos de assentos ejetáveis ​​e desenvolvimento posterior de caças turbojato.

Durante esse processo de desenvolvimento, Michael Hanson, o avô deste escritor, fez parte da equipe de fuselagem da RAF em Finningley, Yorkshire, nos anos seguintes à guerra. Ele ficou feliz em compartilhar uma anedota sobre seu tempo lá, fornecendo insights sobre as dificuldades de engenharia que eles encontraram ao contar a história de quando um Meteor caiu no chão.

Os caças a jato da Segunda Guerra Mundial

Perto do fim da Segunda Guerra Mundial, a face do combate aéreo estava mudando rapidamente, graças à invenção do motor turbojato. Do lado alemão, havia o Me 262 Schwalbe, feito pela Messerschmitt AG. Este foi o primeiro jato de caça do mundo, e sua inovação de propulsão a jato venceu os Aliados em chegar ao campo de batalha, acumulando uma taxa de mortes para perdas de aproximadamente 500:100, de acordo com o HistoryAnswers, no período entre sua introdução em abril de 1944 e o fim da guerra em maio de 1945.

O Messerschmitt Me 262 (Foto: Noop1958 | Wikimedia Commons)

Do lado aliado, havia o Meteor F.1, feito pela Gloster Aircraft Company. O Meteor foi inicialmente chamado de Thunderbolt, mas seu nome foi alterado para evitar confusão com o American Republic P-47 Thunderbolt. O Meteor também era movido por motores turbojato e foi o primeiro caça a jato britânico. No entanto, ele não entrou no campo de batalha até julho de 1944, apenas três meses após seu equivalente a jato Messerschmitt.

O Meteor participou de missões antes do fim da guerra, derrubando 14 foguetes V-1, o primeiro tipo de míssil de cruzeiro a ser usado. No entanto, o Meteor não foi autorizado a cruzar o espaço aéreo controlado pela Alemanha por medo de que sua tecnologia fosse reproduzida. Assim, os dois caças a jato da Segunda Guerra Mundial nunca se enfrentaram em combate ar-ar. O Meteor passou a ver mais combates nas Guerras Coreana e Fria, o que é explorado mais a fundo neste artigo sobre o que torna o Meteor único.

Ouça o estranho ruído dos motores turbojato de fluxo centrífugo Rolls-Royce Derwent 8 acima

Serviço Nacional: O tempo de Michael Hanson trabalhando no Meteor

Nos anos seguintes à guerra, jovens adultos no Reino Unido eram obrigados a fazer o Serviço Nacional após deixarem a educação. Foi nesse ponto da vida de Michael Hanson que ele se juntou à Royal Air Force (RAF). Ele trabalhou em aeronaves Meteor como parte de uma unidade de fuselagens, lidando com manutenção e inspeções regulares de aeronaves. Ele começou sua história definindo o cenário:

"Na minha época, você tinha que fazer dois anos de Serviço Nacional, e por algum motivo a Marinha não era uma opção, então eu fui para a RAF. Depois de fazer o que eles chamavam de treinamento básico, que era apenas marchar e disparar uma metralhadora Bren, entre outras coisas, você tinha que aprender um ofício. As pessoas sarcásticas diziam que na RAF, esses ofícios tinham tudo a ver com aeronaves e [apenas] eram úteis se houvesse hostilidades futuras. Meu ofício era fuselagem, e eu fui para uma estação de treinamento avançado em Finningley, Yorkshire, depois do treinamento profissional em Gales. Alguns dos outros ofícios eram instrumentos e rádio, mas fuselagem cuidava de todo o resto."

Ele descreveu como eles trabalharam em Gloucester Meteors de um e dois assentos. Naquela época e lugar, a RAF estava trabalhando nos modelos Meteor F.4 e T.7. Michael está retratado abaixo, de pé ao lado da variante de treinamento Meteor de dois assentos, o T.7.

Michael Hanson ao lado de um Gloster Meteor T.7 (Foto: Michael Hanson)

Michael continuou: "Eles tinham sistemas hidráulicos e pneumáticos para operar os controles. Os sistemas hidráulicos eram mais importantes porque os itens que eles operavam eram o trem de pouso, flaps e ailerons. Os sistemas hidráulicos funcionavam em um sistema fechado com um reservatório e canos, então um vazamento é muito sério. No Meteor, que foi nossa primeira aeronave a jato, o reservatório ficava atrás da cabeça do piloto na cabine e, por causa das mudanças de pressão que podem ocorrer em mergulhos e subidas de alta velocidade, havia uma válvula de segurança no reservatório que tinha eficiência questionável."

Nos dois anos em que Michael esteve envolvido no desenvolvimento do Meteor, a eficiência questionável da válvula de segurança antes de seu redesenho causou um acidente durante os testes, que ele descreve abaixo. Enquanto a aeronave estava em serviço, a RAF perdeu 890 Meteors, 145 dos quais ocorreram somente em 1953. Considerando que esses incidentes resultaram na morte de 450 pilotos, o piloto desse acidente teve sorte de sair com vida.

"Quando aquela [válvula] falhou, o piloto ficou sem os equipamentos necessários para um pouso seguro e teve que fazer um pouso de emergência complicado na grama ao lado da pista principal."

Ao encontrar um problema hidráulico como esse, pode-se esperar que o piloto ejete em vez de arriscar a vida tentando pousar um avião sobre o qual ele tem apenas controle parcial. No entanto, esses F.4 e F.7 Meteors não eram equipados com assentos ejetores, e a necessidade do recurso de salvamento estava se tornando cada vez mais aparente.

O cockpit de um Gloster Meteor F.8 (Foto: Roland Turner | Wikimedia Commons)

A contribuição do teste de salvamento de vidas do Meteor

Em 1950, cinco anos após o fim da guerra, a variante F.8 havia completado o desenvolvimento. Ao contrário dos Meteors anteriores, que apresentavam o Rover W.2 e motores axiais produzindo 14 kN, o Meteor F.8 incorporou motores Derwent 8 aprimorados, cada um produzindo 16 kN de empuxo. Crucialmente, de acordo com a Aviation History, eles também apresentavam um assento ejetável Martin Baker Mk 1 ou Mk 1E como padrão .

Com essa nova medida de segurança e maior potência, o F.8 teve um serviço militar bem-sucedido até sua aposentadoria da RAF em 1957. Naquela época, ele estava competindo com jatos de asa enflechada mais rápidos, como o North American F-86 Saber e o soviético MiG-15.

Em 1946, o Meteor F.3 foi o primeiro avião a ser equipado com um assento ejetável Martin-Baker, marcando o início de uma parceria entre o Meteor e a Martin-Baker Aircraft Company. Até agora, 7.777 vidas foram salvas pelos produtos Martin-Baker. Em dezembro do ano passado, dois Meteors permaneceram em serviço civil ativo com a Martin-Baker, atuando como bancos de testes para novos produtos de assento ejetável usados ​​em jatos modernos.

O número de vidas salvas continua aumentando! Pode ser visto em tempo real em Martin-Baker.com.

Um Gloster Meteor F.8 no Museu de Aviação de Norwich
(Foto: Museu de Aviação de Norwich | Wikimedia Commons)

Especificações de desempenho e armamentos para o Meteor F.8

• Velocidade Máxima: 520 nós
• Alcance: 520 milhas náuticas
• Teto: 43.000 pés
• Taxa de subida: 7.000 pés/minuto
• Motores: 2 × Rolls-Royce Derwent 8 motor turbojato de fluxo centrífugo (16 kN)
• Peso vazio: 10.684 libras
• Peso bruto: 15.700 libras
• Armamento: 4x canhão Hispano MkV de 20 mm
• Foguetes: 16x foguetes RP-3 de "60 lb" / 8x foguetes HVAR de 5 polegadas
• Bombas: 2 bombas de 1000 lb

O que aconteceu com Michael e o Meteoro?

Nos anos seguintes, um grande número de variações do Gloster Meteor foi produzido, tanto para serviço ativo quanto para propósitos de teste. Além dos dois Meteors operacionais usados ​​pela Martin-Baker Aircraft Company, dois são usados ​​pela Classic Air Force, um fundo de preservação de aeronaves. Há também uma lista de todos os Meteors sobreviventes na BAE Systems, incluindo os números de cauda de todas as aeronaves intactas, e pelo menos quatro estão em condições de voar.

Quanto a Michael Hanson, depois de seu tempo na RAF, ele se juntou à Polícia Metropolitana de Londres em 1953, tornando-se um detetive. Ele então se mudou para o Canadá em 1968, onde ocupou vários cargos interessantes, incluindo o primeiro Consumer Complaints Officer do London Borough of Brent, o primeiro Consumer Affairs Officer da British Columbia (BC) e o Director of Canada's Trade Practices Act.

Após uma carreira longa e cheia de histórias, ele se aposentou na Ilha de Vancouver, BC, e se tornou um autor. Ele escreveu muitos livros, incluindo 'Will You Walk a Little Faster', um relato de seus nove anos na Polícia Metropolitana, e 'The Canonsfield Saga', uma série de histórias de detetives britânicos. Como o Meteor, Michael ainda está por aí e espero que continue por muitos anos.

Com informações do Simple Flying

Vídeo: Ele era Melhor que o Constellation? - Documento Revista ASAS 173

Existem aviões que não são apenas admirados – são cultuados! E um destes, sem dúvida, é o belíssimo Lockheed Constellation. Para muitos, o mais belo avião comercial já produzido. Para outros, também o melhor, de seu tempo. Mas será que houve um outro avião, que se tivesse tido a chance, poderia ter superado o Constellation!? Um que talvez, hoje, tivesse a sua fama e houvesse se tornado um ícone, como o Connie é, se os rumos da História tivessem sido outros.

Conheça essa aeronave, em nossos dias quase desconhecida – e tire as suas conclusões!

Porque pensar – faz bem! Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas, o melhor do Jornalismo de Aviação, e da História e Cultura Aeronáutica no YouTube! 

Via Canal Revista Asas Cultura e História da Aviação

Voar é mais seguro do que dirigir? 5 considerações principais

Devido aos avanços tecnológicos, todos os meios de transporte nas últimas décadas passaram por evolução tecnológica, tornando-os mais seguros e confortáveis ​​para seus usuários. Embora um petroleiro prefira dirigir da Alemanha à França, um avgeek preferiria fazer essa viagem de avião.

Esta lista considerará os fatos e tendências para analisar se voar é mais seguro do que dirigir nas estradas, conforme destacado no MIT e no USAFacts.

1. Treinamento e Certificação

Semelhante à obtenção de uma carteira de motorista, os aspirantes a pilotos precisam primeiro passar nos exames teóricos antes de prosseguirem para o treinamento de voo. Depois disso, eles também terão que fazer o treinamento de tipo.

Embora possa ser um desafio qualificar os diferentes níveis de um curso de condução e depois obter uma carta de condução, é seguro assumir que a formação para se tornar piloto e obter a carta é um processo muito mais desafiante e demorado, que é fortemente avaliado. e monitorado ao longo do caminho. Além disso, não se trata apenas de obter a licença e acumular as horas necessárias para pilotar uma aeronave comercial.

Diferentemente do treinamento para obtenção da carteira de habilitação, onde a pessoa é treinada para o tipo de veículo que dirigiria (pesado, leve, manual ou automático), no que diz respeito ao treinamento de voo, o piloto acabaria acumulando horas em um monomotor leve. aeronave, antes de passar para uma aeronave multimotor e, finalmente, para um avião a jato. Mesmo assim, o piloto deve ser treinado em uma aeronave específica antes de ser certificado para voar apenas nesse tipo específico de aeronave.

Isto prova inequivocamente que os pilotos são mais bem treinados, tanto em termos de intensidade como de especificidade, para operar as suas aeronaves do que os motoristas treinados para conduzir os seus veículos.

2. Monitoramento e Rastreamento

Embora não haja câmeras no céu, cada aeronave pode ser rastreada com precisão usando satélites, radar e rastreamento ADS-B.

Assim como as regras de trânsito, existem regras que também devem ser seguidas durante o voo. Semelhante a um motorista que precisa manter uma velocidade mínima ou máxima em uma rodovia, os pilotos que voam em espaço aéreo controlado ou seguindo uma autorização devem ser precisos em sua velocidade, altitude e trajetória.

Como os pilotos recebem dados mais precisos devido ao equipamento de navegação altamente avançado a bordo da aeronave, os pilotos podem ser precisos ao voar a aeronave conforme necessário. O avançado equipamento de navegação, no entanto, também permite o rastreamento da aeronave em tempo real com incrível precisão, o que permite que os pilotos operem voos em um padrão mais elevado.

Além disso, os pilotos também podem ser monitorados. Com sistemas como gravadores de dados de voo e gravadores de voz da cabine incorporados às aeronaves atualmente, é extremamente fácil identificar o que aconteceu em raras situações quando algo dá errado.

Tais níveis de localização de veículos e monitorização de condutores simplesmente não podem existir em grande escala devido à falta de tecnologia e infra-estruturas neste momento.

3. Tráfego!

Semelhante ao tráfego nas estradas, os pilotos também encontram tráfego nos céus.

Quando há muitos veículos em uma estrada, ela pode ficar congestionada e uma visão comum seria ver veículos avançando de para-choque com para-choque. Infelizmente, em tais cenários, também é comum testemunhar pequenos solavancos ou incidentes.

Os aviões, por outro lado, não enfrentam o tráfego da mesma forma que os veículos nas estradas. Não importa o quão lotado o céu pareça em um aplicativo de rastreamento de voo, as aeronaves, por lei, são obrigadas a manter separação umas das outras, tanto no plano vertical quanto no plano horizontal. Embora os pilotos garantam que essas separações sejam mantidas, elas também são garantidas pelos controladores de tráfego aéreo se a aeronave estiver voando em espaço aéreo controlado.

*Entre o FL290 e o FL410, frequentemente, o Mínimo de Separação Vertical Reduzido (RVSM) é usado para reduzir a separação vertical para 1.000 pés.

Além disso, caso duas aeronaves se aproximem demais, as aeronaves possuem tecnologias que se comunicam entre si e emitem alertas auditivos aos pilotos de suas respectivas aeronaves e, se necessário, o TCAS (Traffic Collision Avoidance System) ainda fornece instruções para evitar colisões. aos pilotos.

4. Preparado para qualquer eventualidade

Com os pilotos revisando os procedimentos de emergência no simulador a cada seis meses, eles estão sempre preparados para qualquer eventualidade. A tecnologia avançada a bordo da aeronave torna-a ainda mais segura.

Um equívoco comum entre os passageiros aéreos é que só porque estão pressurizados em um tubo gigante a 40.000 pés, se algo der errado, não há solução possível para o problema. A realidade não poderia estar mais longe da verdade.

Devido aos avanços tecnológicos e às lições aprendidas com incidentes/acidentes passados, os aviões que voam hoje estão extremamente bem equipados para lidar com qualquer cenário concebível, e os pilotos são treinados para reagir a essas situações com segurança.

Os componentes críticos de uma aeronave, como a eletrônica e a hidráulica, têm múltiplas camadas de proteção e, como proteção adicional contra falhas, as aeronaves modernas também são equipadas com RATs (Ram Air Turbines), que atuam como uma fonte adicional de eletricidade e hidráulica .

Com vista para a tecnologia, o design das aeronaves modernas por si só tem várias medidas de segurança incorporadas. Um exemplo importante é como uma aeronave moderna é capaz de planar longas distâncias no caso de múltiplas falhas de motor e ainda pousar com segurança ou (se necessário) cair na água. Se a aeronave cair, todos os passageiros e tripulantes terão coletes de segurança infláveis ​​e alguns escorregadores de fuga de emergência poderão ser destacados e usados ​​como jangadas na água.

De acordo com a European Technical Standard Order (ETSO) formada pela EASA, existem quatro tipos de escorregadores de evacuação, cada um com funções distintas:

Estes são apenas alguns exemplos de recursos de segurança de aeronaves.

5. Estatísticas Puras

Os números mostram a tendência de como voar se tornou exponencialmente mais seguro nas últimas décadas.

Um estudo realizado no MIT em 2020 mostra uma tendência tangível de redução das estatísticas de mortalidade na indústria da aviação.

Estes dados mostram claramente que as mortes relacionadas com viagens aéreas estão a diminuir exponencialmente, enquanto o número de passageiros e o número de voos estão a aumentar. Dados recentes divulgados pela USAFacts mostram que, de 2002 a 2020, ocorreram 614 feridos graves (uma média de 32 por ano) na indústria da aviação dos EUA. Durante o mesmo período, registaram-se 44 milhões de ferimentos graves (uma média de 2,3 milhões por ano), relacionados com veículos rodoviários nos EUA.

Conclusão

A única conclusão que pode ser derivada das estatísticas e dados acima é que voar é mais seguro do que dirigir e continua sendo o meio de transporte público mais seguro disponível.

Com informações do Simple Flying

Avião da Força Aérea Brasileira sai da pista em aeroporto no interior de São Paulo

Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) investiga o caso. Ninguém se feriu.

Avião da Força Aérea Brasileira sai da pista durante pouso no aeroporto de São José dos Campos
(Foto: Andréia Lucchesi)

Um avião da Força Aérea Brasileira (FAB) saiu da pista no aeroporto de São José dos Campos, no interior de São Paulo, na tarde desta segunda-feira (7). Ninguém se feriu.

De acordo com o aeroporto, o caso aconteceu com um avião do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), da Força Aérea Brasileira.

(Imagem: FlightRadar24 via Aeroin)

Segundo o site Flightradar, o avião modelo Beechcraft Hawker 800, com matrícula FAB6053, do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), da Força Aérea Brasileira, saiu do Rio de Janeiro às 16h33 desta segunda-feira e chegou em São José dos Campos às 17h24.

Ainda com base nas informações do Flightradar, foram feitas duas aproximações seguidas na pista e, na terceira tentativa, o avião saiu da pista.

Avião da FAB fez aproximação duas vezes antes de sair da pista em pouso
no aeroporto de São José (Imagem Arte/Rede Vanguarda)

Um trecho da gravação entre o piloto do GEIV-53 e a torre de controle, ao qual a Rede Vanguarda teve acesso, deixou claro que não pretendia pousar. Ele só baixaria o avião numa altura mínima e faria um procedimento de levantar voo novamente, o que se chama arremeter.

OUÇA conversa entre torre de controle e piloto antes de avião da FAB sair da pista no aeroporto de São José dos Campos

Segundo a carta de aproximação do Aeroporto de São José dos Campos para voos por instrumento, o avião deve fazer uma curva distante e se aproximar num ângulo de 157°. Boa parte da distância é percorrida a 3.600 pés, pouco mais de 1 quilômetro de altitude.

Um trecho da gravação entre o piloto do GEIV-53 e a torre de controle deixa claro que não pretendia pousar. Ele só baixaria o avião numa altura mínima e faria um procedimento de levantar voo novamente, o que se chama arremeter.

• Torre: GEIV, só confirmando intenções. O seu toque arremete ou arremete nos mínimos?
• Piloto: Toque e arremete, GEIV 53.
• Torre: Ciente, 53. Toque e arremetida autorizados. Cabeceira Uno-meia. Vento um-oito-zero graus. Sete nós.
• Piloto: Autorizado toque e arremetida para o GEIV 53.

(Imagem: Reprodução/TV Vanguarda)

O procedimento foi concluído com sucesso às 17h11.

• Torre: GEIV 53 tocou e arremeteu uno-uno (17h11). Confirme intenções.
• Piloto: Tráfego. Se possível pela esquerda. Tráfego visual mantendo 3.600 pés.
• Torre: GEIV 53, o voo instrumento cancelado aos Dois-zero-uno-uno (17h11). Circuito padrão direita-esquerda e retorna pronto para girar base

Giro-base' é uma volta em torno do aeroporto para um novo procedimento de pouso. Foi o que o piloto fez. Ele se aproximou da pista e arremeteu.

• Torre: GEIV 53 tocou e arremeteu uno-sete (17h17). Circuito padrão. Reporta para girar base.

A torre pergunta quantas operações semelhantes ele ainda faria:

• Torre: GEIV 53, intenções. Quantos toques no aeródromo?
• Piloto: Mais sete toques.
• Torre: Ciente. Sete toques.

Mas, no terceiro toque, algo não correu como previsto, às 17h24.

• Piloto: Autorizado toque e arremetida para GEIV 53 cabeceira uno-meia.
• Torre: GEIV 53, torre. GEIV 53, na escuta?

Imagens enviadas à reportagem na segunda-feira, por moradores de prédios próximos ao aeroporto, mostram o avião fora da pista, em uma área de mata.

Clique aqui e veja a reportagem

O avião baixaria numa altura mínima e faria um procedimento de levantar voo novamente, o que se chama arremeter, quando acabou saindo da pista, na última segunda-feira (17), ninguém se feriu.

(Foto: Andréia Lucchesi)

O avião foi retirado do local na noite desta terça-feira (8). Com isso, a pista em que o incidente aconteceu foi totalmente liberada. Inicialmente, ela havia sido interditada e, depois, passou a funcionar parcialmente, mas agora opera normalmente.

Imagens revelam danos no jato-laboratório da FAB após saída de pista em São José dos Campos

Imagens divulgadas nesta terça-feira mostram detalhes da saída de pista ocorrida ontem no Aeroporto Internacional de São José dos Campos, envolvendo um avião-laboratório da Força Aérea Brasileira (FAB).

A aeronave em questão é um Hawker 800XP, adaptado para atuar como laboratório em voo, utilizado na aferição de instrumentos em solo e na validação de procedimentos de aproximação, pouso e decolagem. As aeronaves que exercem esta função são conhecidas por fazerem várias passagens baixas seguidas em aeroportos pelo mundo, muita das vezes chamando a atenção e até assustando as pessoas que não conhecem este importante trabalho.

Na FAB, esse modelo de avião recebe a designação IU-93A e é operado pelo Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), sediado no Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro (RJ). A aeronave havia decolado de lá no fim da tarde de segunda-feira, 7 de abril, rumo ao Vale do Paraíba.

Durante uma missão de rotina, os pilotos realizaram duas aproximações com toques e arremetidas no Aeroporto de São José dos Campos. Segundo relatos de testemunhas, após a terceira aproximação, a aeronave teria perdido o controle no solo.

Apesar de sair pela lateral da pista e parar em terreno irregular a cerca de 50 metros do asfalto, nenhum dos ocupantes se feriu. As imagens revelam que a asa da aeronave tocou o solo e ficou parcialmente enterrada na terra. Ainda não se sabe se os danos são reparáveis ou se a aeronave será considerada como “perda total”.

Um aviso aos aeronavegantes (NOTAM) permanece ativo no aeroporto, conforme registrado no site da FAB no momento da publicação. Ele indica que a pista de São José dos Campos permanecerá fechada até às 20h30 desta terça-feira (8), podendo esse prazo ser antecipado ou prorrogado, dependendo do andamento da investigação e da remoção da aeronave.

O GEIV é subordinado ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e opera jatos executivos da Hawker e da Embraer, modificados com diversos sistemas e equipamentos especializados. Essas aeronaves são responsáveis por inspecionar e aferir os sistemas de auxílio à navegação aérea em todo o território nacional, assegurando a segurança das operações de voo, especialmente em condições meteorológicas adversas.

Via g1, TV Vanguarda e Carlos Martins (Aeroin)

Aconteceu em 9 de abril de 2009: A queda do British Aerospace 146 da Aviastar na Indonésia

O acidente do British Aerospace 146 da Aviastar ocorreu em 9 de abril de 2009, quando a aeronave colidiu com Pikei Hill, durante um voo de balsa do aeroporto Sentani para o aeroporto de Wamena, ambos na província de Papua, na Indonésia. 

Devido à força do impacto, a aeronave foi totalmente destruída e todos os 6 tripulantes morreram. A aeronave carregava cédulas de votação para Wamena, bem como vários outros bens, já que uma eleição parlamentar foi realizada no mês. Os destroços foram encontrados em Pikei Hill, Tengah Mountain, no Distrito de Yahukimo.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o British Aerospace BAe-146-300, prefixo PK-BRD, da Aviastar Mandiri (foto acima), que havia sido fabricado em 1990 e entregue à Thai Airways International com o prefixo HS-TBO e batizado 'Lahan Sai'. Posteriormente, foi vendido para a Jersey European Airways em 1998, passando a usar o prefixo G-JEBC. Em seguida, foi transferido para a British European em junho de 2000 e, depois, para a Flybe após a fusão em 2002 e mais tarde em 2007 foi finalmente comprado pela Aviastar e foi registrado na Indonésia como PK-BRD. 

No momento do acidente, a aeronave acumulava 22.200 horas de voo. A aeronave tinha uma licença de aeronavegabilidade emitida em janeiro de 2009. Originalmente construída como uma aeronave de passageiros, a Aviastar modificou a aeronave em uma configuração combinada de passageiros e carga em setembro de 2008.

A aeronave estava na configuração de 42 passageiros e carga. No entanto, a tabela de peso usada para o voo do acidente era para a aeronave na configuração de 110 passageiros. Esse era, portanto, o gráfico incorreto.

Tripulantes

Como a aeronave estava realizando um voo de balsa, não havia passageiros; a bordo estavam seis tripulantes, todos indonésios. O capitão era Sigit Triwahyono, de 56 anos, que tinha uma experiência total de voo de mais de 8.300 horas, das quais 1.000 eram no BAe146. O primeiro oficial era Lukman Yusuf, 49 anos, com uma experiência total de voo de mais de 12.400 horas, 200 no BAe146.

Acidente

O BAe 146-300 estava em um voo de balsa do aeroporto Sentani, em Jayapura, para o aeroporto de Wamena, em Wamena. A tripulação era composta por dois pilotos, dois comissários de bordo, um engenheiro de voo e um comandante de carga. 

O capitão Sigit Triwahyono era o piloto de manuseio e o primeiro oficial Lukman Yusuf era o piloto de suporte/monitoramento.

O voo estava sendo operado sob as Regras de Voo por Instrumentos (IFR) de Sentani, e uma descida, aproximação e pouso visuais em Wamena, porque não havia procedimento publicado de abordagem por instrumentos em Wamena. Havia nuvens baixas na pista de aproximação final para a Pista 15 em Wamena. 

A aeronave foi observada conduzindo uma volta de baixa altitude sobre a pista: ela então subiu para uma altura baixa ao longo da linha central estendida para sudeste, antes de fazer uma curva à direita na perna do circuito a favor do vento. 

Quando começou sua segunda aproximação, atingiu a Colina Pikei na Montanha Tengah às 07h43 hora local (10h43 UTC). Todos a bordo morreram instantaneamente.

Investigação

A investigação foi conduzida pelo Comitê Nacional de Segurança no Transporte. No momento do acidente, o tempo em Wamena estava calmo, com uma leve neblina e nuvens quebradas em torno da área. A visibilidade era de 8 km. O clima não foi um fator na queda. Os investigadores recuperaram o Flight Data Recorder e o Cockpit Voice Recorder . Ambos tinham dados de boa qualidade.

Com base na análise dos gravadores de voo, os investigadores reconstruíram a ordem cronológica da seguinte forma:

Em sua primeira tentativa de pousar, a pista em Wamena foi obscurecida por nuvens baixas. Sabendo que não poderiam voar com a aeronave para a rota de voo estabelecida para uma abordagem, a tripulação abandonou a abordagem e deu uma volta para a direita a uma altura baixa, aproximadamente 46 m (150 pés). Enquanto na perna direita do circuito a favor do vento, o sistema de alerta aprimorado de proximidade do solo (EGPWS) soou, oito deles eram "Não afundar", dois "Terreno muito baixo", dois "Ângulo de margem" e um "Terreno Terreno "alertas sonoros de voz. A tripulação de voo não respondeu a nenhum desses alertas. O primeiro oficial Lukman ficou realmente preocupado com o manejo da aeronave pelo capitão Sigit. Mais tarde, ele disse "tenha cuidado, senhor" ao capitão Sigit.

A aeronave então aumentou seu ângulo de inclinação para a direita. O primeiro oficial Lukman ficou muito ansioso, dizendo "Senhor Senhor Senhor aberto Senhor esquerda". Pouco depois, o capitão Sigit inclinou a aeronave para a esquerda. O alerta "Não afundar" soou pela segunda vez. O ângulo do banco para a esquerda tornou-se extremo, ultrapassando 40°. A aeronave também entrou em uma atitude de inclinação do nariz para baixo de 10 graus. O primeiro oficial Lukman então alertou o capitão Sigit "não afunde". Ao repetir as palavras "não afunde", o primeiro oficial Lukman estava alertando o capitão Sigit para cumprir o alerta sonoro de voz do EGPWS "Não afundar, não afundar". O capitão Sigit respondeu imediatamente "ya, ya".

Três segundos depois, Lukman ordenou urgentemente "virar à esquerda". O alerta de voz EGPWS soou então, aviso "Muito baixo, terreno", "ângulo de inclinação, ângulo de inclinação" "terreno - terreno". Ao mesmo tempo, o primeiro oficial chamou o capitão Sigit "senhor! Senhor! Senhor!". A aeronave então impactou o solo.

O NTSC observou que não houve um bom gerenciamento dos recursos da tripulação durante o voo. Nenhum dos pilotos foi treinado o suficiente para lidar com a aeronave quando o alerta do EGPWS soou. O Manual de Operações da Empresa (COM) especificou que o briefing da tripulação deve ser atualizado se houver necessidade de mudanças nas circunstâncias. O capitão Sigit atualizou o briefing quando a primeira abordagem foi descontinuada e a volta foi conduzida. O desrespeito do Capitão Sigit aos alertas EGPWS que soavam enquanto a aeronave estava sendo manobrada não estava em conformidade com as instruções de resposta da tripulação aos alertas e advertências EGPWS, conforme publicado no COM. Isso, juntamente com a falta de treinamento da tripulação de voo no EGPWS, significava que não haviam sido devidamente preparados para responder em tempo hábil e de maneira adequada aos alertas e advertências fornecidos pelo EGPWS.

Nenhum membro da tripulação de voo cumpriu as instruções sobre as responsabilidades da tripulação de voo durante uma abordagem visual, conforme publicadas no COM. Isso resultou na impossibilidade de garantir a segurança do voo em nível baixo ao manobrar a aeronave nas proximidades de um terreno em condições de visibilidade reduzida. Se eles tivessem planejado mais cuidadosamente a segunda aproximação e cooperado intimamente uns com os outros, eles poderiam ter alcançado uma aproximação e aterrissagem seguras. Sua desconsideração dos procedimentos publicados contornou os critérios de segurança e os tratamentos de risco embutidos no projeto desses procedimentos.

O acidente foi o primeiro acidente fatal para o Aviastar e foi o segundo acidente de avião na Indonésia em uma semana, depois que um Fokker 27 da Força Aérea da Indonésia colidiu com um hangar em Bandung em 6 de abril, matando todas as 24 pessoas a bordo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 9 de abril de 1990: Voo 2254 da Atlantic Southeast Airlines x Cessna 172 - Colisão aérea nos EUA

Em 9 de abril de 1990, o Embraer EMB-120RT Brasilia, prefixo N217AS, da Atlantic Southeast Airlines (ASA), em nome da Delta Connection, partiu de de Muscle Shoals, no Alabama, para realizar o voo 2254 a caminho de Atlanta, na Geórgia, com uma parada intermediária programada no Aeroporto Regional do Nordeste do Alabama, em Gadsden.

Um Embraer EMB-120RT Brasilia da ASA similar ao envolvido na colisão aérea

No EMB-120RT Brasilia havia quatro passageiros e três tripulantes.  O voo de Muscle Shoals para Gadsden decorreu sem incidentes.

Após a primeira escala, o voo 2254 partiu  da Pista 24 de Gadsden, com o capitão William Query e um primeiro oficial não identificado nos controles. 

A aeronave virou à esquerda em direção ao leste ao longo de sua trajetória de voo planejada para Atlanta, subindo em direção a uma altitude atribuída de 5.000 pés. 

Um Cessna 172P da Patrulha Aérea Civil similar ao envolvido da colisão 

Ao mesmo tempo, o Cessna 172P, prefixo N99501, da Patrulha Aérea Civil, com dois ocupantes, seguia para oeste na mesma altitude, de frente para o sol poente. 

As duas aeronaves colidiram aproximadamente às 18h05, horário de verão central.

Como resultado da colisão frontal, o estabilizador horizontal direito do voo 2254 foi arrancado da aeronave. Embora significativamente danificado, o voo 2254 conseguiu retornar ao aeroporto sem ferimentos aos ocupantes. 

O Cessna 172 colidiu com um campo, resultando em ferimentos fatais para ambos os ocupantes. 

A tripulação do voo 2254 relatou depois que viu o Cessna momentos antes do impacto e que o capitão tentou uma ação evasiva empurrando o nariz para baixo, mas foi incapaz de evitar a colisão.

Uma testemunha ocular que viu a colisão não relatou nenhuma manobra evasiva de nenhuma das aeronaves antes do acidente.

A causa provável do acidente foi atribuída pelo NTSB a “vigilância visual inadequada pelos pilotos de ambas as aeronaves, o que resultou em sua falha em ver e evitar o tráfego em sentido contrário. Um fator relacionado ao acidente foi o brilho do sol, que restringiu a visão do piloto do Cessna 172”.

Abaixo, fotos da sucata do Embraer EMB-120RT Brasilia, prefixo N217AS, no Aeroporto Internacional Billings Logan, em Montana

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 9 de abril de 1952: Voo Japan Air Lines 301 Acidente no Monte Mihara

Em 9 de abril de 1952, o avião Martin 2-0-2, prefixo N93043, da Japan Air Lines (JAL) (foto acima), partiu de Tóquio levando a bordo 33 passageiros e quatro tripulantes, em direção a Fukuoka, no Japão.

No trajeto entre Tóquio a Osaka, enquanto navegava cerca de 100 km ao sul de Tóquio em condições meteorológicas ruins, o avião batizado de 'Mokusei' (Júpiter) atingiu a encosta do vulcão do Monte Mihara, localizado na Ilha Oshima.

Os destroços foram encontrados poucas horas depois e todos os 37 ocupantes morreram no acidente.

Aparentemente, o avião estava fora de curso no momento do acidente, provavelmente devido a um erro de navegação por parte da tripulação.

Embora o comitê de investigação de acidentes com aeronaves do governo japonês tenha conduzido uma investigação completa, encontrou algumas dificuldades por causa da rejeição pelas autoridades de ocupação de um pedido do comitê para fornecer uma gravação em fita de instruções para a aeronave em perigo da torre de controle do Aeroporto de Haneda. 

Com isso, a investigação do acidente foi encerrada com o relatório da agência de aviação de que a causa provável foi o erro operacional do piloto.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro.com

Hoje na História: 9 de abril de 1969 - Primeiro voo do protótipo do Concorde 002, construído na Grã-Bretanha

O Concorde 002, G-BSST, da BAC (British Aircraft Corporation) faz sua primeira decolagem
no aeroporto de Bristol Filton, em 9 de abril de 1969 (Foto: BAC)

Em 9 de abril de 1969, o Concorde 002, prefixo G-BSST, o primeiro protótipo de avião supersônico construído na Grã-Bretanha, fez seu primeiro voo do Aeroporto Filton, em Fairfield, na Inglaterra, com o piloto de teste-chefe da British Aerospace Corporation, Ernest Brian Trubshaw, como piloto, John Cochrane como copiloto e o Engenheiro de Voo Brian Watts. Também a bordo, monitorando uma série de instrumentos na cabine dianteira, estavam três outros engenheiros de voo de teste, Mike Addley, John Allan e Peter Holding.

O Concorde 002 em 9 de abril de 1969 pronto para um voo de teste. A tripulação posa antes da decolagem. Da esquerda para a direita, John Allan e Mike Addley (observadores de teste de voo) John Cochrane, co-piloto, Brian Trubshaw, piloto; Brian Watts, engenheiro e Peter Holding (observador de teste de voo) (Foto: Stan Sims/Biblioteca Filton)

Depois de um voo de teste preliminar, eles pousaram o novo protótipo na RAF Fairford, 50 milhas a nordeste, onde o programa de teste de voo continuaria. Este voo ocorreu apenas cinco semanas depois que o Concorde 001, de fabricação francesa, fez seu primeiro voo.

Os dois protótipos foram usados ​​para estabelecer as características de voo e o envelope de desempenho do avião comercial, e para desenvolver procedimentos de voo. Os Concordes de pré-produção subsequentes foram construídos para passar pela certificação do governo como um avião comercial.

Brian Trubshaw e John Cochrane, a bordo do Concorde 002 em 9 de abril de 1969 (Foto: Neil Corbett)

A carreira do G-BSST terminou com 836 horas e 9 minutos de voo no total, das quais, 173 horas e 26 minutos em voos supersônicos. O Concorde 002 está preservado na Royal Naval Air Station, Yeovilton, Somerset, Inglaterra.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Hoje na História: 9 de abril de 1967 - O primeiro voo do Boeing 737

O protótipo Boeing 737-130, PA-099, N73700, primeiro voo em 9 de abril de 1967 (Foto: Boeing)

Às 13h15 do dia 9 de abril de 1967, o protótipo do Boeing 737-130, prefixo N73700 (número interno PA-099), decolou do Boeing Field, em Seattle, Washington, com os pilotos de teste Brien Singleton Wygle e Samuel Lewis ("Lew") Wallick, Jr., na cabine. 

Após um voo de 2 horas e 30 minutos, o novo avião pousou em Paine Field, Everett, Washington. Quando perguntado por um repórter o que ele achava do novo avião, o presidente da Boeing, Bill Allen, respondeu: “Acho que eles vão construir este avião quando Bill Allen estiver em casa bem velho”.

Os pilotos de teste da Boeing, Brien Wygle e Lew Wallick, com o protótipo de avião 737 (Foto: Boeing)

54 anos depois, o modelo ainda é uma visão comum nos céus e continua a ser um dos estreitos corpos estreitos mais populares do mundo.

Uma grande entrada

O 737 inicial foi apresentado na fábrica da Boeing em Thompson em 17 de janeiro de 1967, e foi batizado por comissários de bordo que representavam as 17 empresas aéreas que encomendaram o novo jato. Ao todo, a Boeing sentiu que o twinjet era a solução lógica para complementar o inovador 707 e o 727 em meio à crescente competição de Douglas e BAC.

O primeiro Boeing 737 ainda em montagem (Foto: Boeing)

Após vários voos de teste, a Federal Aviation Administration (FAA) emitiu o Certificado de Tipo A16WE, que certificou o 737-100 para voo comercial em 15 de dezembro de 1967.

O Boeing 737 prefixo N73700, o primeiro Boeing 737 a voar (Foto: Getty Images)

Assim, no mesmo mês, a Lufthansa recebeu o primeiro modelo 737-100 de produção. Esta alegre ocasião aconteceu no Boeing Field. Antes do final do ano, a United Airlines, a primeira companhia aérea com sede nos Estados Unidos a fazer o pedido do 737, recebeu o primeiro 737-200.

A Lufthansa apresentou o Boeing 737-100 em fevereiro de 1968 (Foto: Getty Images)

O protótipo do 737 foi entregue para a NASA

Após a conclusão do teste de voo e do programa de certificação, a Boeing entregou o N73700 à Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço em Langley Field, Virginia, em 12 de junho de 1973, onde se tornou NASA 515 (N515NA). 

O avião foi usado para pesquisas em design de cockpit, controles de motor, dispositivos de alta elevação, etc. Por causa de sua aparência curta e atarracada, a NASA o chamou de "Fat Albert".

NASA 515, o primeiro Boeing 737, fotografado em 29 de novembro de 1989 (Foto: NASA)

O protótipo Boeing 737 encerrou sua carreira na NASA e foi devolvido à Boeing, pousando pela última vez na Boeing Field's Runway 31L, 3:11 pm, PDT, 21 de setembro de 2003. Hoje, PA-099 está em exibição no Museu do Voo, Seattle, Washington.

NASA 515, o protótipo de avião Boeing 737, lançando na pista 31L, Boeing Field, às 15h11,
do dia 21 de setembro de 2003 (Foto: Robert A. Bogash)

Adaptações inteligentes

Para reduzir o tempo de produção e levar a aeronave às companhias aéreas o mais rápido possível, a Boeing forneceu ao 737 o mesmo lobo superior da fuselagem do 707 e do 727 para que os mesmos paletes de carga do convés superior pudessem ser utilizados nos três aviões. Além disso, o 737 mais tarde adotou as capacidades conversíveis de carga do 727. Esse fator permitiu que o interior fosse alterado de passageiro para uso de carga na série 737-200.

“O 737 tinha seis assentos lado a lado - um ponto de venda, porque assim poderia levar mais passageiros por carga (o DC-9 sentava cinco lado a lado). O número de assentos no 737 também foi aumentado com a montagem dos motores sob a asa. Este posicionamento do motor amorteceu parte do ruído, diminuiu a vibração e tornou mais fácil manter o avião no nível do solo. Como o 727, o 737 poderia operar de forma autossuficiente em pequenos aeroportos e em campos remotos não melhorados. O desempenho do avião nessas condições gerou pedidos na África, América Central e do Sul, Ásia e Austrália”, compartilha a Boeing.

“No início, o 737 era chamado de avião“ quadrado ”porque era comprido e largo. A nova tecnologia tornou redundante a posição de engenheiro de voo; a cabine de comando para duas pessoas do 737 tornou-se padrão entre as transportadoras aéreas.”

Um sucesso monumental

Duas décadas depois do primeiro voo, o 737 era o avião mais encomendado da história da aviação comercial . Em mais de cinco décadas, houve pelo menos 23 variantes do 737 no total . Esses jatos se espalharam por quatro gerações - Original, Classic, NG e MAX.

Mais de 10.500 737s foram entregues (Foto: Getty Images)

Notavelmente, vários desses modelos se tornaram ícones. Apesar de ser um veterano no jogo, o tipo permaneceu amplamente popular e é uma aeronave ideal para jogadores experientes e novos ao lançar novos empreendimentos de curto e médio curso.

Também houve dificuldades ao longo do caminho. Mais significativamente, os desafios recentes com o programa 737 MAX causaram uma preocupação considerável para a Boeing e o mercado em geral. No entanto, o fato de uma nova série da família ter sido lançada recentemente destaca a longevidade do 737. O avião faz seu primeiro voo dois anos antes do 747. No entanto, é o jumbo que costuma ser saudado por seu legado.

Infelizmente, a Rainha dos Céus está acenando adeus ao seu reinado em meio a aposentadorias em massa em todo o mundo nos últimos anos. No entanto, o 737 continuará a ser localizado nos próximos anos.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)