Quanto custa? Comparação de taxas de leasing de aeronaves de fuselagem estreita da Airbus e da Boeing

Em novembro de 2024, uma história estranha chegou às manchetes. Um Aeroflot A320-200 russo alugado foi liberado do Aeroporto de Munique, na Alemanha, depois de ter ficado preso lá por mais de dois anos após sanções impostas à Rússia em 2022. Havia € 460.000 ou $ 493.000 em taxas de estacionamento a serem pagas antes que a empresa de leasing pudesse enviá-lo para seus novos operadores. Parece que a aeronave não foi devolvida à Aeroflot.

Embora meio milhão de dólares seja muito, quanto é em termos de taxas de leasing e valor de um Airbus A320-200? E como as taxas de leasing diferem entre aeronaves da geração atual e anterior? Aqui está o que saber sobre as taxas de leasing para as famílias de aeronaves de fuselagem estreita Boeing 737 e Airbus A320 do mundo , de acordo com dados fornecidos pela IBA Insight.

Taxas de arrendamento de mercado para aeronaves de fuselagem estreita

De acordo com dados divulgados pela IBA Insight em setembro de 2024, as taxas de arrendamento de mercado para aeronaves narrowbody permaneceram estáveis ​​no trimestre anterior. Isso ocorreu após um aumento significativo no segundo semestre de 2023.

Airbus A320neo da Spirit Airlines (Foto: Robin Guess/Shutterstock)

Outras aeronaves comerciais de passageiros narrowbody movidas a jato no mercado incluem o Boeing 757 (fora de produção), o Airbus A220 (anteriormente Bombardier CSeries) e a série Embraer E-Jet. O COMAC C919 da China está em produção e serviço na China, mas não é certificado para operar nos Estados Unidos ou na Europa .

Os dados de leasing fornecidos pela IBA Insight se preocupam apenas com as duas principais famílias de aeronaves narrowbody, o Boeing 737 e o Airbus A320. Enquanto o 737 está em serviço desde 1968, o A320, que entrou em serviço em 1988, tem consistentemente superado seu rival da Boeing em vendas. A liderança massiva do 737 da Boeing em número total entregue desde o início foi corroída e desapareceu, e este ano, espera-se que o A320 ultrapasse o 737 em entregas cumulativas .

Boeing 737 da Alaska Airlines e da Southwest Airlines em PHX (Foto: Robin Guess/Shutterstock)

As taxas de leasing para novas aeronaves Airbus A320neo e Boeing 737 MAX 8 giram em torno de US$ 400.000 por mês. O valor de mercado dos A320neos e Boeing 737 MAX 8s gira em torno de US$ 55 milhões, com o A320neo custando um pouco mais que o MAX 8.

O Airbus A321neo comanda um prêmio

O A321neo é a geração atual da família de aeronaves A320 (neo é para "nova opção de motor"). É a fuselagem mais longa da família A320 e a versão mais nova do A321. A Airbus diz: "O A321neo é uma aeronave muito popular que você pode encontrar voando com companhias aéreas de todos os modelos de negócios em todos os continentes."

A Airbus alega que o A321neo oferece aos operadores 20% menos queima de combustível e emissões de CO2 ao voar até 4.000 milhas náuticas. A aeronave tem capacidade para 180 a 220 assentos em uma configuração típica de duas classes e até 244 passageiros em uma configuração de alta densidade.

Airbus A321neo da Delta Air Lines (Foto: Kevin Hackert/Shutterstock)

As taxas mensais de arrendamento do novo A321neo da Airbus são mais altas do que as do A320neo "na região de $ 460.000" por mês. Quando se trata de valores de mercado, o A321neo é o melhor desempenho da nova família, com uma entrega nova tipicamente especificada avaliada em cerca de $ 64,0 milhões. A IBA Insight acrescenta, "os modelos de longo curso altamente especificados podem chegar à faixa superior de $ 60 milhões."

As taxas de arrendamento continuam altas para aviões de gerações anteriores

As taxas de arrendamento atuais para aeronaves A320ceo e 737NG de gerações anteriores permanecem relativamente altas. No entanto, a IBA Insight observa, "a tendência de extensões de arrendamento continua para aeronaves narrowbody de gerações anteriores, mantendo as transições baixas e restringindo a disponibilidade de aeronaves para arrendamento."

Em outras palavras, as companhias aéreas têm mantido suas frotas de A320ceos e 737NGs ao estender os arrendamentos que têm sobre eles. Isso significa que há comparativamente menos narrowbodies mais antigos sendo arrendados para novos operadores.

Airbus A320-200 da Allegiant (Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)

As taxas para essas aeronaves mais antigas parecem ter atingido o pico e têm mostrado mudanças mínimas nos últimos meses. As companhias aéreas que assinam contratos para arrendar essas aeronaves podem esperar pagar cerca de US$ 230.000 a US$ 250.000 por 737-800s e A320s de meia-idade.

Então, a taxa de estacionamento de US$ 493.000 que o Airbus A320-200 da Aeroflot encalhado teve que pagar ao Aeroporto de Munique pode ter sido cerca de dois meses de leasing. Aquela aeronave ficou encalhada no aeroporto por 834 dias, ou cerca de 28 meses. Usando a matemática do envelope traseiro, se a Aeroflot não tivesse pago ao arrendador por sua aeronave presa, o arrendador teria perdido cerca de US$ 6,6 milhões em receita de leasing daquela aeronave (assumindo uma taxa de leasing de US$ 230.000 por mês).

Taxas de arrendamento para aeronaves de fuselagem larga

Compreensivelmente, as taxas de arrendamento para aeronaves widebody são substancialmente maiores do que aquelas para aeronaves narrowbody. Quando se trata da geração atual de widebodies do mundo, o Boeing 787-9 Dreamliner é alugado por cerca de US$ 1,05 milhão mensalmente, enquanto o A350-900 sai por cerca de US$ 1,14 milhão.

Boeing 787-9 da United Airlines partindo do Aeroporto de Frankfurt (Foto: Markus Mainka/Shutterstock)

Taxas mensais de arrendamento de mercado para aeronaves de fuselagem larga

Também houve recuperações nas taxas de leasing para aeronaves widebody de gerações anteriores. Não está claro o que está impulsionando essa recuperação, mas pode ser uma escassez de aeronaves widebody, já que a Boeing e a Airbus lutam para aumentar a produção para atender à demanda mundial. A idade média das aeronaves comerciais aumentou nos últimos anos, pois as companhias aéreas as mantêm por mais tempo.

A IBA Insight afirma que as aeronaves widebody de gerações anteriores "registraram as recuperações mais notáveis ​​em termos de taxas de arrendamento de mercado nos últimos 12 meses. Um Boeing 777-300ER de 12 anos agora está com taxas de arrendamento em torno de US$ 450.000 por mês, enquanto um Airbus A330-300 de 12 anos está em aproximadamente US$ 330.000". Ele também acrescenta que o rápido aumento nessas taxas de arrendamento parece ter diminuído um pouco nos últimos meses.

Airbus A350-900 da Delta Air Lines (Foto: Santi Rodriguez/Shutterstock)

Mesmo assim, é possível alugar um Boeing 777-300ER mais antigo por menos da metade da taxa mensal de um Boeing 787-9. Um 777-300ER tem uma capacidade típica de três classes de 368 passageiros ou uma capacidade de duas classes de 427 a 442 passageiros. O 787-9 tem uma capacidade típica de assentos de duas classes de 296 passageiros.

O 787-9 também supera ligeiramente o 777-300ER. Enquanto o -300ER transporta 396 passageiros em uma configuração de duas classes por até 7.370 milhas náuticas, o Boeing 787-9 pode transportar seus 296 passageiros por 7.565 milhas náuticas.

Parece também que as companhias aéreas agora podem alugar um antigo Boeing 777-300ER widebody por um preço um pouco menor do que a taxa mensal de aluguel de um novo Airbus A321neo narrowbody.

Baixas margens de lucro

Embora as tarifas aéreas possam parecer altas para os passageiros, muitas vezes mais da metade disso são apenas vários impostos que a companhia aérea tem que pagar. De acordo com um relatório da Forbes em junho de 2024, a receita global das companhias aéreas para 2024 é estimada em pouco menos de US$ 1 trilhão, a US$ 993 bilhões. Notavelmente, a carga aérea está transportando cerca de US$ 8,3 trilhões em comércio por ano.

No entanto, as companhias aéreas operam com margens de pouco mais de 3%. Desses US$ 993 bilhões, cerca de US$ 936 bilhões são despesas, deixando as companhias aéreas com um lucro de apenas US$ 30,5 bilhões. Em 2024, a Apple relatou um lucro líquido de mais de US$ 93 bilhões, o que significa que a gigante da tecnologia sozinha teve um lucro três vezes maior que o de todas as companhias aéreas combinadas.

Airbus A321neo da JetBlue (Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)

O lucro que as companhias aéreas geralmente retêm por passageiro é aproximadamente o de uma xícara de café - $ 6,14. Também digno de nota é que as companhias aéreas norte-americanas (dominadas pelas companhias aéreas dos EUA) continuam a superar as companhias aéreas internacionais e estão reivindicando metade ($ 14,8 bilhões) do lucro líquido. Essas companhias aéreas ganham cerca de duas xícaras de café por passageiro ou $ 13,10.

Embora muitos possam presumir que as companhias aéreas obtêm toda a sua receita dos passageiros que pagam por suas passagens e bagagens, isso não é verdade. A Investopedia escreve que as companhias aéreas recebem quase 60% de sua receita diretamente dos passageiros, o que significa que cerca de 40% vêm da venda de coisas como milhas de passageiro frequente para empresas de cartão de crédito e outros parceiros, como hotéis e agências de aluguel de carros.

Airbus A220-300 da Breeze Airways partindo de PHX (Foto: Robin Guess/Shutterstock)

Dos 60% da receita recebida dos passageiros, os passageiros da classe executiva desempenham um papel descomunal. Os viajantes de negócios são menos de 12% de todos os passageiros de companhias aéreas e, em alguns voos, podem ser responsáveis ​​por 75% da receita da aeronave. Embora tenham mais espaço, o que significa que a companhia aérea não pode transportar tantos deles, eles são tipicamente muito mais lucrativos do que outros passageiros.

Conclusão

Para resumir, aeronaves narrowbody normalmente custam cerca de US$ 400.000 a US$ 460.000 por mês para alugar, o que é cerca de duas vezes maior do que suas contrapartes de meia-idade da geração anterior. As taxas de leasing para aeronaves de gerações mais antigas têm sido fortes nos últimos tempos, talvez devido à escassez de aeronaves globalmente. 

Os A320neos narrowbody custam um pouco mais de um terço do custo de leasing de um Airbus A350-900. Enquanto a indústria da aviação gera um trilhão de dólares em receita anualmente, as companhias aéreas operam com margens muito estreitas, pois os custos de leasing, combustível e outras despesas são muito altos. Muitas companhias aéreas dependem fortemente de fontes de renda não provenientes da venda de passagens.

Com informações do Simple Flying

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É verdade que o Boom Overture será capaz de voar tão rápido quanto o Concorde?

O voo supersônico é uma forma de transporte que hoje em dia não é acessível nem vista como particularmente glamorosa. Desde a aposentadoria do Concorde em 2003, todos os voos comerciais operam abaixo da velocidade do som, e o tempo de viagem geralmente é o mesmo que na década de 1960, ou até maior. Com o aumento da congestão em aeroportos e espaços aéreos, resultando em atrasos cada vez maiores, o voo tornou-se consideravelmente mais lento e, além disso, o interesse público em viagens supersônicas é relativamente baixo.

No entanto, dentro da indústria da aviação, os fabricantes vêm trabalhando lentamente em um substituto para o Concorde, essencialmente desde o dia em que o Concorde foi aposentado. Vários fabricantes propuseram novos projetos de transporte supersônico, voltados principalmente para o setor de aviação privada, e acabaram falindo. A Boom Technologies, por outro lado, fundada em 2014, continua a promover o desenvolvimento de um avião comercial supersônico semelhante ao Concorde e, apesar de ser uma das empresas mais ambiciosas no desenvolvimento de um SST (avião supersônico de transporte), pode ser a que está mais próxima de tornar seu jato uma realidade.

Desde o início da aviação, aviadores e engenheiros buscaram ir mais rápido. Mas parecia haver um ponto em que os aviões paravam de acelerar e voar se tornava mais perigoso, uma velocidade que ficou conhecida como barreira do som. Em 1947, Chuck Yeager ultrapassou a velocidade do som no Bell X-1, um avião movido a foguete, e os pilotos continuam a estabelecer novos recordes de velocidade. Mas, embora a barreira do som não fosse uma barreira real, o voo supersônico girava em torno de um novo conjunto de leis aerodinâmicas, exigindo mudanças no projeto das aeronaves e maiores tolerâncias de custo.

A década de 1960 foi um período de otimismo implacável em relação à tecnologia e ao futuro, e embora os aviões a jato tivessem acabado de se popularizar, reduzindo o tempo de voo pela metade, muitos esperavam um salto ainda maior com a transição para o voo supersônico. É claro que um avião supersônico seria difícil de projetar, caro de desenvolver e consumiria enormes quantidades de combustível, o que diminuiu um pouco o otimismo. Mas havia um ceticismo semelhante sobre a viabilidade dos aviões a jato nas décadas de 1940 e 1950.

Após mais de uma década em desenvolvimento, o Concorde finalmente entrou em serviço em 21 de janeiro de 1976, operado pela Air France e pela British Airways. O Concorde foi, na verdade, o segundo avião supersônico a entrar em serviço, já que o Tupolev Tu-144 soviético havia entrado em operação apenas algumas semanas antes, em 26 de dezembro de 1975. Naturalmente, o Tu-144 foi rapidamente retirado de serviço, enquanto o Concorde voaria por décadas. Embora a aeronave não tenha revolucionado o transporte aéreo, ela permanece como a aeronave mais icônica e reconhecida de todos os tempos.

Hoje, mais de 20 anos após a aposentadoria do Concorde, o interesse público em voos supersônicos é geralmente baixo, o que significa que a novidade da experiência não será suficiente para vender passagens. Os tempos de voo reduzidos do Overture só venderão passagens se os preços forem suficientemente baixos, o que dependerá da eficiência de combustível dos motores da aeronave. Como nenhum motor a jato está atualmente em produção com a potência e o consumo de combustível necessários para o Overture, um motor terá que ser desenvolvido do zero.

Em 2022, a Boom anunciou que desenvolveria seu próprio motor para o Overture. Batizado de Symphony, ele está sendo desenvolvido em parceria com a Florida Turbine Technologies (subsidiária da Kratos), a Colibrium Additive (subsidiária da GE Aerospace) e a StandardAero. O motor Symphony promete uma taxa de derivação média, 40.000 libras de empuxo, supercruzeiro e um recurso chamado "Cruzeiro sem Estrondo", que permite à aeronave voar a até Mach 1,3 sem produzir um estrondo sônico audível, o que essencialmente permitiria sobrevoar áreas terrestres caso esse recurso se concretize.

O sucesso ou fracasso do programa Overture dependerá do motor Symphony. Se a Boom conseguir projetar um motor com baixo consumo de combustível e cumprir promessas como o Cruzeiro sem Explosão Sonora, poderemos presenciar o retorno do voo supersônico. No entanto, os motores são os componentes mais complexos de qualquer aeronave, e é praticamente inédito na história recente que uma empresa iniciante desenvolva internamente um motor a jato competente e, ao mesmo tempo, construa um grande avião comercial. As probabilidades estão contra a Boom.

Em dezembro de 2025, a Boom anunciou que desenvolveria uma variante de turbina a gás industrial do motor Symphony, voltada para centros de dados de IA. Embora essa pareça uma mudança incomum para a empresa, não é incomum no setor. O motor General Electric GE90 também possui uma variante de turbina a gás, assim como o Rolls-Royce RB211. O benefício para a Boom é, obviamente, o capital que será arrecadado com as vendas dessa variante do Symphony, bem como os dados de desempenho em serviço que serão coletados.

A Boom promete que as passagens a bordo do Overture serão vendidas a preços próximos aos da classe executiva em aeronaves subsônicas, enquanto os preços do Concorde eram mais próximos da primeira classe internacional. Embora caro, existem rotas com alta demanda por passagens premium atualmente. Tudo dependerá de se o Symphony da Boom conseguirá cumprir suas ambiciosas aspirações e, em caso afirmativo, se as companhias aéreas estarão dispostas a pagar o preço premium que a Boom certamente cobrará pela capacidade de oferecer voos mais rápidos do que os concorrentes.

Com informações de Simple Flying

Mais de 650 aeronaves e pistas no meio das ruas: conheça a comunidade nos EUA onde a maioria dos moradores possui avião

Bairro planejado na Flórida reúne milhares de moradores, hangar nas casas e ruas que funcionam como pistas de taxiamento.

Spruce Creek (Foto: Divulgação/Instagram/@sprucecreekflyin)

Em uma área discreta do centro da Flórida, a rotina de um bairro inclui algo pouco comum: aviões taxiando em frente às casas. A comunidade privada de Spruce Creek foi planejada para unir moradia e aviação em um mesmo espaço, onde muitas ruas funcionam como pistas e parte dos moradores mantém suas próprias aeronaves.

Conhecido também pelo código aeroportuário 7FL6, o local foi concebido como um aeroporto residencial. O projeto aproveitou a estrutura de um antigo aeroporto militar e, após o fechamento da base, a área foi adaptada para receber residências integradas à infraestrutura de aviação, segundo o jornal The Times of India.

Um bairro planejado para quem vive da aviação

Hoje, a vila atrai entusiastas da aviação, ex-pilotos profissionais e pessoas ligadas ao setor aeronáutico. A comunidade abriga mais de 5 mil moradores e cerca de 650 aviões privados registrados. No centro do bairro há uma pista de pouso de aproximadamente 1.219 metros, capaz de receber desde pequenas aeronaves até jatos corporativos.

A estrutura urbana também reflete essa proposta. Parte das ruas funciona como pistas de taxiamento, e, de acordo com o site oficial da comunidade, existem cerca de 13 quilômetros de vias de pista dupla utilizadas tanto por carros quanto por aeronaves. Nesses trechos, aviões têm prioridade total: motoristas devem parar se uma aeronave estiver se aproximando e não podem ultrapassá-la ou dirigir ao lado dela.

A pista principal é privada, pavimentada e equipada com iluminação e sistemas de aproximação por GPS. Segundo informações divulgadas pela Spruce Creek Realty, ela pode ser utilizada 24 horas por dia por moradores e visitantes autorizados.

Casas com hangar e acesso direto à pista

O mercado imobiliário local gira em torno da aviação. Muitas propriedades são chamadas de “casas com hangar”, projetadas para permitir que o proprietário leve o avião diretamente da garagem para a pista, sem sair da comunidade. Também existem condomínios, casas geminadas e residências tradicionais que não possuem estrutura para aeronaves, mas mantêm acesso ao aeroporto.

Os preços variam bastante. Imóveis mais simples podem custar cerca de US$ 200 mil, enquanto propriedades maiores, com múltiplos hangares e outras comodidades, alcançam valores de vários milhões de dólares.

A comunidade é administrada pela Associação de Proprietários de Spruce Creek, responsável por estabelecer regras de circulação e acesso. A segurança funciona 24 horas por dia e tanto a entrada por terra quanto por ar é controlada. Visitantes precisam de convite prévio, e todas as aeronaves que utilizam a pista devem ser registradas.

Para quem chega voando, há áreas específicas destinadas ao estacionamento temporário de aeronaves. Já interessados em comprar imóveis precisam agendar visitas privadas por meio de imobiliárias locais. O modelo adotado em Spruce Creek se tornou um dos exemplos mais conhecidos de bairros planejados para integrar vida cotidiana e aviação.

Via O Globo e Canal My Wonder

Mercedes-Benz e Airbus lançam novo helicóptero de luxo com design 'sensual'

A Airbus entregou no último dia 26 de fevereiro o primeiro exemplar mundial da nova versão do helicóptero ACH145 em parceria com a Mercedes-Benz em um evento em São Paulo. A divisão de helicópteros corporativos da fabricante de aeronaves europeia (Airbus Corporate Helicopters) trouxe o exemplar que custa US$ 15 milhões (R$ 77 milhões em condições econômicas de 2026) para um cliente brasileiro, um empresário de nome não revelado.

O diferencial do exemplar é o design "Sensual Purity" (Pureza Sensual), da fabricante alemã de veículos de luxo Mercedes-Benz, que é associado ao carro Classe G, também em exposição no evento de lançamento.

Mercedes-Benz Classe G e o helicóptero ACH145 com design em parceria com a fabricante
alemã de veículos de luxo (Imagem: Divulgação/Guilherme Ramos/Airbus Helicopters)

Segundo Frederic Lemos, líder da Airbus Corporate Helicopters, já são quatro helicópteros deste novo modelo vendidos, sendo o primeiro para o Brasil. Ainda há outro para um país da América Latina, Estados Unidos e para um cliente de uma nação asiática.

Mercado de luxo

Helicóptero de luxo ACH145 é apresentado com design em parceria com a
Mercedes-Benz (Imagem: Divulgação/Christian Keller/Airbus Helicopters)

Hoje, são entregues entre 15 e 20 unidades do ACH145 no mundo. De três a cinco, a depender da capacidade produtiva da Airbus, são do modelo em parceria com a Mercedes-Benz, segundo Lemos.

A venda deste tipo de aeronave já segue um perfil de público bem específico. Já os modelos de alto luxo tendem a restringir os compradores em uma fatia ainda menor, mas disposta a pagar por exclusividade.

Um dos desejos de compradores desse modelo é, em algumas situações, ter o interior da aeronave igual ao de seu veículo. Para além do conforto disponibilizado pelo helicóptero, a sensação de estar uma aeronave que já é para poucos, mas, mais ainda, exclusiva, movimenta um mercado milionário em todo o mundo, com destaque para o Brasil, que tem uma das maiores frotas de helicóptero global.

A escolha da parceria também tem a ver com o estilo das companhias, que adotam um luxo mais discreto, segundo Lemos. O executivo ainda não descarta outros modelos de parceria no futuro, como de fabricantes de iates, por exemplo.

O helicóptero

Mercedes-Benz Classe G e o helicóptero ACH145 com design em parceria com a fabricante
alemã de veículos de luxo (Imagem: Divulgação/Christian Keller/Airbus Helicopters)

O ACH145 deriva da plataforma H145, que é usado em diversas missões mundo afora, como no Corpo de Bombeiros de Minas Gerais. O helicóptero é fabricado na Alemanha, com uma linha especial de montagem nos Estados Unidos.

A evolução do H145 incluiu melhorias significativas, incluindo um novo rotor principal de cinco pás, que aumentou a performance e a suavidade do voo, reforçando a sensação de conforto a bordo.

A parceria entre as empresas que gerou o Mercedes-Benz ACH145 Style teve início em 2010 e foi renovada em 2021. O objetivo não seria mudar a performance ou a aerodinâmica da aeronave, mas elevar o padrão de acabamento interno dos helicópteros, voltados para um público VIP.

Estofamento, cintos, acabamentos e até mesmo a costura podem ser personalizados de acordo com o gosto do cliente. A iluminação e o ar-condicionado podem ser controlados por meio de um sistema único em um tablet.

O compartimento de bagagens pode ser acessado pela parte interna e é aberto pela parte de trás, por baixa do cone da cauda, como um porta-malas de carro, facilitando o carregamento. Nele podem ser levados de cinco a oito passageiros na configuração VIP, que pode incluir uma pequena geladeira a bordo.

Ficha técnica

Cabine de comando do helicóptero ACH145 com interior com design Mercedes-Benz (Imagem: Alexandre Saconi)

• Modelo: ACH145 Mercedes-Benz
• Interior: Design de filosofia Sensual Purity
• Diâmetro do rotor principal: 10,8 metros
• Comprimento total: 13,6 metros
• Peso máximo de decolagem (MTOW): 3.800 kg
• Peso vazio: 1.895 kg
• Tripulação: 1 ou 2 pilotos
• Capacidade: Até 8 passageiros
• Velocidade máxima: 254 km/h
• Alcance máximo de voo: 650 km de distância ou 3 horas e 35 minutos
• Altitude máxima de voo: 6.096 metros acima do nível do mar
• Motores: Biturbina, com dois motores Safran Helicopter Engines Arriel 2E
• Capacidade padrão de combustível: 723 kg

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Corredor viraliza ao usar banheiro de avião como “pista” durante voo de 11 horas

Influenciador girou em círculos dentro do toalete para cumprir meta diária de 5 km e acumulou mais de 1,5 milhão de visualizações.

Manter a disciplina nos treinos pode levar a situações inusitadas, e foi exatamente isso que aconteceu com o criador de conteúdo conhecido como Dom Stroh. Durante um voo de 11 horas, ele decidiu transformar o banheiro da aeronave em uma “pista” improvisada para cumprir sua meta diária de corrida.

O vídeo, publicado no perfil @dom.stroh, já ultrapassou 1,5 milhão de visualizações. Nas imagens, o influenciador aparece dentro do espaço apertado do toalete, acionando o smartwatch e girando repetidamente em círculos para registrar passos. Em determinado momento, ele chega a subir na tampa fechada do vaso sanitário e descer logo em seguida, mantendo o movimento contínuo.

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Um post compartilhado por Dom Stroh (@dom.stroh)

Uma sobreposição de texto indica dados do aplicativo Strava, sugerindo que Dom permaneceu ativo por quase uma hora para atingir a marca de 5 km.

A gravação não informa o destino da viagem, e não há confirmação oficial sobre qual companhia aérea operava o voo ou qual era a rota. Até a última atualização divulgada pela imprensa internacional, o influenciador não havia se pronunciado sobre a repercussão.

O episódio dividiu opiniões nas redes: enquanto alguns elogiaram a dedicação à rotina de exercícios, outros questionaram a adequação e a segurança da prática dentro de um espaço tão limitado. De qualquer forma, a cena reforça que, para certos atletas, não existe desculpa, nem mesmo a altitude de cruzeiro.

Via Atlântida

Dubai terá hotel com avião da Emirates no topo? Entenda

Imagens de um suposto hotel bilionário voltaram a circular nas redes sociais e levantaram dúvidas sobre a veracidade do projeto.

Emirates esclarece se existe plano para construir hotel com avião no topo em Dubai (Reprodução / IA)

Em meio a tantos acontecimentos em Dubai, e também a tantos vídeos e imagens que circulam nas redes sociais mostrando construções cada vez mais ousadas na cidade, voltou a ganhar força nos últimos dias um conteúdo que chamou atenção de muita gente.

O material mostra um suposto hotel de luxo avaliado em mais de 3 bilhões de dólares, que teria um avião da companhia aérea Emirates instalado no topo do prédio. A ideia, segundo as publicações que viralizaram na internet, seria transformar a aeronave em uma atração exclusiva do empreendimento.

As imagens impressionam pela aparência extremamente realista. No vídeo que circula online, um arranha-céu futurista aparece com um Airbus da Emirates posicionado na parte superior da estrutura, como se fosse parte do próprio edifício ou até mesmo uma experiência premium para hóspedes do hotel.

A repercussão foi grande justamente porque, quando o assunto é Dubai, muita gente acredita que praticamente qualquer projeto arquitetônico é possível. A cidade abriga alguns dos empreendimentos mais impressionantes do planeta, como o Burj Khalifa, o prédio mais alto do mundo, além de complexos gigantescos como o Dubai Mall, considerado o maior shopping do planeta em área total. Mas, apesar de todo o impacto visual das imagens, o suposto projeto não é real.

Diante da repercussão do vídeo, a própria Emirates precisou se manifestar para esclarecer a situação: A companhia informou que não existe nenhum plano oficial para a construção de um hotel com um avião da empresa no topo do prédio e que as imagens que circulam nas redes sociais não correspondem a um empreendimento verdadeiro.

Ver essa foto no Instagram

Um post compartilhado por Cypriot AI (@cypriot.ai)

O material que viralizou na internet foi criado digitalmente, utilizando recursos avançados de computação gráfica. O nível de detalhe e realismo acabou confundindo muita gente, fazendo com que o conteúdo fosse compartilhado como se representasse um projeto arquitetônico real.

Não é a primeira vez que conceitos futuristas envolvendo Dubai se espalham rapidamente pela internet. Como a cidade se tornou referência mundial em construções grandiosas e projetos inovadores, ideias fictícias muitas vezes acabam parecendo totalmente plausíveis para quem vê as imagens fora de contexto.

A história, no entanto, reforça um alerta importante para quem consome conteúdo nas redes sociais. Com o avanço das ferramentas de inteligência artificial e criação digital, imagens extremamente convincentes podem ser produzidas com facilidade, o que exige cada vez mais atenção na hora de verificar se aquilo que estamos vendo corresponde de fato à realidade.

Em um cenário onde tecnologia e criatividade caminham lado a lado, nem tudo que parece possível em Dubai necessariamente está sendo construído de verdade.

Via Vitor Vianna (Portal iG)

Hermeus avança rumo ao voo supersônico com o primeiro voo do Quarterhorse Mk 2.1 no Novo México

A empresa americana Hermeus deu mais um passo decisivo em sua ambiciosa meta de desenvolver aeronaves de altíssima velocidade ao concluir o primeiro voo do Quarterhorse Mk 2.1, iniciando oficialmente uma nova campanha de testes com foco em atingir velocidades supersônicas.

O ensaio foi realizado no Spaceport America, utilizando o espaço aéreo restrito sobre o White Sands Missile Range, no Novo México, uma das áreas mais tradicionais dos Estados Unidos para testes aeroespaciais avançados.

O Mk 2.1 representa uma evolução significativa em relação ao Quarterhorse Mk 1, que havia voado em maio de 2025 como prova de conceito da metodologia de desenvolvimento acelerado adotada pela companhia. Agora, o novo demonstrador é consideravelmente maior e mais robusto.

Com dimensões próximas às de um caça F-16 e equipado com um motor Pratt & Whitney F100, o mesmo utilizado em aeronaves como o F-15 e o F-16, o Mk 2.1 é quase três vezes maior e quatro vezes mais pesado que o protótipo anterior, além de projetado para operar em um envelope de desempenho muito mais exigente.

Segundo a empresa, trata-se de um dos maiores veículos aéreos não tripulados já desenvolvidos nos Estados Unidos no setor privado. O voo inaugural foi conduzido remotamente a partir do centro de controle em solo da própria Hermeus, validando sistemas críticos como controle de voo, integração do motor, telemetria e procedimentos operacionais. A campanha agora entra em uma fase progressiva de expansão do envelope, começando por avaliações em regime subsônico e transônico antes de avançar para o voo supersônico propriamente dito.

A estratégia da Hermeus se diferencia pelo ritmo. Enquanto programas tradicionais de aeronaves de alta velocidade costumam levar mais de uma década entre conceito e maturidade operacional, a empresa aposta em ciclos rápidos de prototipagem, com múltiplas aeronaves sendo projetadas, construídas e testadas em sequência. Cada voo gera dados que alimentam diretamente o desenvolvimento do modelo seguinte, reduzindo riscos e encurtando prazos.

O Mk 2.1 é apenas o primeiro integrante da fase Mk 2 do programa Quarterhorse. A empresa já confirmou o desenvolvimento do Mk 2.2, que deverá incorporar refinamentos aerodinâmicos e estruturais adicionais e tem como objetivo tornar-se o drone mais rápido do mundo. A meta declarada é não apenas romper a barreira do som, mas estabelecer uma base tecnológica sólida para voos sustentados em altas velocidades.

No campo da propulsão, o uso do motor F100 serve como etapa intermediária dentro de um plano mais amplo. A Hermeus já realizou testes de sistemas de pré-resfriamento integrados ao F100 como parte do desenvolvimento do motor Chimera, um conceito que combina tecnologias de turbofan e ramjet.

A intenção é permitir operação eficiente em velocidades acima de Mach 2,5 e, futuramente, avançar para regimes ainda mais extremos com soluções baseadas em ramjet puro ou ciclo combinado.

Esse roteiro tecnológico está alinhado tanto a possíveis aplicações militares quanto a projetos de transporte comercial de alta velocidade no longo prazo. A empresa defende que a capacidade de voar mais rápido é um diferencial estratégico em um cenário global cada vez mais competitivo, especialmente para missões de reconhecimento, resposta rápida e projeção de poder.

Com dois primeiros voos concluídos em menos de um ano, a Hermeus chama atenção pelo ritmo incomum para programas de alta complexidade técnica. Agora, o sucesso da campanha dependerá da capacidade de expandir o envelope de voo com segurança, validar a integração motor-estrutura em altas velocidades e comprovar a viabilidade do modelo de desenvolvimento acelerado que a empresa propõe como novo paradigma para a indústria aeroespacial americana.

Se atingir os objetivos traçados para o Mk 2.1 e seus sucessores, o programa Quarterhorse poderá posicionar os Estados Unidos novamente na vanguarda do voo de altíssima velocidade ainda nesta década, consolidando uma nova geração de plataformas não tripuladas capazes de operar muito além dos limites tradicionais da aviação convencional.

Via Fernando Valduga (Cavok)

Por que a crise no Oriente Médio afeta voos no mundo todo?

Avião da Emirates no aeroporto de Dubai (Emirados Árabes Unidos): Região é estratégica
para a aviação global (Imagem: Divulgação/21.abr.2013/Emirates)

Os ataques de EUA e Israel ao Irã causaram um forte impacto na aviação mundial, com o cancelamento de milhares de voos e aeronaves paradas em aeroportos mundo afora.

É o caso de dois A380, o maior avião de passageiros do mundo, que estão parados no aeroporto de Guarulhos (SP). Uma das aeronaves realizava um voo da Emirates rumo a Dubai (Emirados Árabes Unidos) quando teve de voltar. E a outra chegou ao Brasil no mesmo dia, mas não pôde retornar devido às restrições no espaço aéreo de alguns países da região.

Com os ataques, ao menos nove países restringiram, total ou parcialmente, seus espaços aéreos, segundo a imprensa internacional. São eles:

• Irã
• Israel
• Iraque
• Jordânia
• Qatar
• Bahrein
• Kuwait
• Emirados Árabes Unidos
• Síria (por 12 horas)

Com isso, o número de cancelamentos e atrasos atingiu picos históricos.

Afinal, qual é a importância da região para a aviação mundial?

Centro do mundo: posição estratégica

A localização dos aeroportos da região permite uma conexão viável entre diversas áreas, colocando-os, de certa forma, no centro do mundo das conexões aéreas. Por ali é possível realizar diversos voos com alterações mínimas na rota em comparação com voos diretos.

Por exemplo, um voo entre o Rio de Janeiro e Tóquio pode fazer uma escala em Dubai com um desvio mínimo da rota direta, tornando essa uma opção viável, já que voos sem paradas entre os dois países seriam inviáveis (custos, muito tempo dentro do avião, capacidade das aeronaves para voar rotas tão longas, entre outras).

Rota entre o aeroporto de Guarulhos (SP) e o de Hong Kong (China) é menor via Dubai
(Emirados Árabes Unidos) do que via Istambul (Turquia) (Imagem: Reprodução/Great Circle Map)

Assim ocorre com rotas que ligam a Europa ou os EUA a países asiáticos, como Índia, Indonésia e Singapura. Nessas situações, os aeroportos do Oriente Médio servem como locais de concentração de passageiros vindos de várias localidades para ocuparem voos com um destino comum, já que, muitas vezes, não se justificaria um voo direto frequente entre as regiões.

Quebrar as rotas por meio do Oriente Médio também aumenta a frequência de voos. Em uma situação hipotética, uma rota direta entre Londres (Inglaterra) e Singapura conseguiria justificar a operação de apenas um voo diário.

Passando por Dubai, que tem vários voos diários a partir de Londres, haveria mais alternativas para Singapura, já que estariam ali passageiros interessados em voar para o mesmo local, oriundos de diversas outras regiões, mantendo os voos sempre cheios e com alta frequência.

A restrição de voos na região acaba reduzindo a eficiência das rotas e, com a suspensão de conexões, passageiros em alguns trajetos terão de buscar caminhos mais longos, o que aumenta o tempo de viagem e o valor final da passagem.

Airbus A380 da Emirates: Empresa é a principal operadora do modelo no mundo
(Imagem: Divulgação/13.out.2015/Emirates)

A necessidade de recorrer a outros hubs também pressiona o mercado no curto prazo, ao concentrar a demanda em rotas alternativas. Um passageiro que saía dos EUA para Singapura com escala no Oriente Médio, por exemplo, pode precisar optar por conexões via Europa, como Londres.

Mais do que trajetos fisicamente mais longos, porém, o impacto tende a vir da reorganização das conexões globais. Com menos opções de ligação, a oferta diminui e os preços tendem a subir, sobretudo em voos de longa distância.

Aeroportos mais lotados

O reflexo dessa posição é o crescente número de passageiros na região e a presença dos aeroportos do Oriente Médio entre os que mais oferecem assentos no mundo. Isso só foi possível graças às políticas públicas desses países, que investiram no transporte aéreo e no turismo locais.

O aeroporto de Dubai foi o segundo mais movimentado do mundo em 2025, ficando atrás apenas do aeroporto de Atlanta, nos EUA, segundo dados da consultoria britânica OAG, especializada em inteligência do setor aéreo. Ele registrou a oferta de 62,43 milhões de assentos, frente aos 63,09 milhões do aeroporto norte-americano.

Ocasionalmente, Dubai fica à frente de Atlanta por alguns meses do ano e passou da quarta posição, em 2019, para a segunda, em 2025. O aeroporto registrou um forte crescimento a partir daquele ano, com alta de 16% desde então, taxa que pode colocá-lo em breve como o mais movimentado do mundo.

Em quinto lugar, o aeroporto de Istambul, na Turquia, movimentou 51,51 milhões de assentos ofertados.

Alta conectividade

Mapa mostra conexões a partir do aeroporto de Dubai, que teve operações restringidas
após ataques contra o Irã (Imagem: Reprodução/FlightConnections)

Diversos aeroportos das capitais e de cidades secundárias da região apresentam conexões com mais de 100 destinos ao menos. É o caso de aeroportos como:

• Abu Dhabi (Emirados Árabes Unidos)
• Al Kuait (Kuwait)
• Antália (Turquia)
• Cairo (Egito)
• Doha (Qatar)
• Dubai (Emirados Árabes Unidos)
• Istambul (Turquia)
• Jidá (Arábia Saudita)
• Riad (Arábia Saudita)
• Tel Aviv (Israel)

Como comparação, na América Latina, apenas os aeroportos de Guarulhos (SP), Bogotá (Colômbia), Cidade do México (México) e Cancún (México) possuem mais de 100 conexões. Ainda no Oriente Médio, Istambul é a líder em número de destinos do mundo, com 327 conexões. Veja o ranking global:

1. Aeroporto de Istambul (Turquia): 327 destinos
2. Aeroporto de Frankfurt (Alemanha): 307 destinos
3. Charles de Gaulle (França): 299 destinos
4. Chicago O'Hare (EUA): 297 destinos
5. Dubai (Emirados Árabes Unidos): 280 destinos
6. Amsterdã (Holanda): 275 destinos
7. Dallas (EUA): 272 destinos
8. Roma Fiumicino (Itália): 265 destinos
9. Xangai (China): 253 destinos
10. Atlanta (EUA): 251 destinos

Aqui, Dubai aparece em quinto lugar, enquanto Atlanta está na décima posição. Ambos os aeroportos possuem particularidades, mesmo estando no topo em quantidade de assentos ofertados.

Atlanta tem grande parte de seus passageiros voando em rotas domésticas, o que utiliza, em linhas gerais, aeronaves menores. Isso torna a operação mais intensa na quantidade de pousos e decolagens registrados, por exemplo.

Já Dubai tem um grande apelo em rotas internacionais, e de longa distância ainda, operação geralmente realizada por aviões de grande porte, como os A380 da companhia aérea Emirates. Nesse sentido, a equação mostra que ter mais passageiros não significa necessariamente ter mais pousos e decolagens ou mais conexões, provando que cada aeroporto da região tem sua vocação.

Aviões da Qatar Airways comemorativos da Copa do Mundo de Futebol de 2022, ano em que o
país do Oriente Médio sediou o evento (Imagem: Divulgação/12.jan.2022/Qatar Airways)

Rotas mais movimentadas

Para além de Dubai e Istambul, algumas das rotas mais voadas, ou seja, com maior quantidade de passageiros no mundo, estão no Oriente Médio. Em 2025, a quinta rota doméstica mais voada era na Arábia Saudita, ligando a capital Riad à cidade de Jidá, onde se inicia a peregrinação de muçulmanos às cidades de Meca e Medina. Foram 9.819.558 assentos ofertados no trecho apenas no ano passado.

Já nas rotas internacionais, apesar do domínio de cidades asiáticas no ranking, duas conexões se destacam. São elas: Cairo (Egito) a Jidá, com 5.753.491 assentos ofertados (2º lugar), e Dubai a Riad, com 4.465.632 assentos ofertados (7º lugar).

Veja o balanço completo das rotas mais voadas aqui.

Fatores econômicos

A aviação também é um forte motor econômico para a região, mostrando-se uma indústria de destaque para além do petróleo em alguns países. Segundo a Emirates, uma das maiores aéreas da região, o impacto da aviação no crescimento econômico de Dubai chegou a 27% do PIB local em 2023, com 137 bilhões de dirhams (R$ 193 bilhões).

Também havia 631 mil trabalhadores no setor, número que tende a chegar a 816 mil empregos em 2030, segundo a companhia, atingindo a marca de 196 bilhões de dirhams (R$ 274 bilhões) movimentados naquele ano.

O impacto no turismo de Dubai causado pela aviação foi estimado em 43 bilhões de dirhams (R$ 60 bilhões), com 329 mil empregos no setor, perfazendo outros 8,5% do PIB da região.

Etihad Airways anunciou no final de 2025 um pacote de expansão em sua frota,
composta por 25 novos Airbus A350 (Imagem: Airbus)

As empresas aéreas da região, como Turkish, Emirates, Etihad, Qatar Airways, Saudia e Flydubai, também se tornaram grandes compradoras de aeronaves de Boeing e Airbus, tornando-se clientes muito importantes para as fabricantes globais. A região também possui centros avançados de manutenção e conversão de frotas.

Hoje, a Emirates é a maior operadora do Airbus A380. Junto à Qatar Airways, Etihad e Turkish Airlines, as empresas da região despontam como as principais companhias a operarem os gigantes Boeing 777 e 787, além de algumas ainda operarem exemplares do Airbus A350 em suas frotas.

Aeroporto internacional de Hamad, em Doha (Qatar) (Imagem: Divulgação/Qatar Airways)

A Qatar Airways também vem sendo eleita a melhor companhia aérea do mundo ano após ano. Tanto por sua operação quanto pela qualidade do serviço, ela desponta em rankings mundiais de excelência. Veja a análise da estratégia da empresa que já escrevemos aqui.

Alternativa com a guerra na Ucrânia

Outro fator, mais ligado a questões externas, é que, com o início da guerra na Ucrânia, o espaço aéreo do país e da Rússia ficou restrito. Rotas que antes sobrevoavam os dois países precisaram buscar alternativas para chegar ao destino em segurança.

Algumas delas passaram a sobrevoar o Oriente Médio, inclusive países que fecharam seu espaço aéreo. Com as novas restrições, voos que saíam da Europa com destino à Ásia precisaram desviar para rotas mais longas, causando mais transtornos e aumentando os gastos operacionais.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)