Cabines de avião em dois andares ganham versão "definitiva"

Designer Alejandro Núñez Vicente apresenta a mais recente versão do polêmico assento "Chaise Longue", que gerou debates nas redes sociais nos últimos anos.

Chaise Longue é um conceito de assento de avião de dois níveis que tem gerado
grande repercussão nas redes sociais (Foto: Chaise Longue via CNN Newsource)

O conceito de assento de avião em dois níveis está de volta, desta vez no que o designer Alejandro Núñez Vicente chama de "declaração final e definitiva".

Estreando primeiro como um projeto universitário em 2020, depois como um protótipo inicial em 2022, ao longo dos últimos anos este design de dois níveis, chamado Chaise Longue, inspirou frequentes frenesis nas redes sociais, inúmeros memes e discussões fervorosas, desde programas de entrevistas até seções de comentários na Internet.

Mas, para Núñez Vicente, o assento de avião de dois níveis não é "alguma piada na Internet que começou há cinco anos". É sua carreira, um projeto de paixão pelo qual ele continua entusiasmado mais de meia década depois de ter esboçado a ideia pela primeira vez em seu quarto de faculdade.

O conceito Chaise Longue prevê a remoção do compartimento superior do avião para permitir duas fileiras de assentos, um nível superior e um inferior, com o nível inferior projetado para permitir que os passageiros se estendam e desfrutem de mais espaço para as pernas.

Potenciais viajantes expressaram temores de claustrofobia (temores ecoados pela CNN Travel quando testamos o design em 2022 e 2023) e reviraram os olhos para a ideia de que o design é uma estratégia para acomodar mais passageiros na cabine. Núñez Vicente afirma que aumentar a capacidade de passageiros nunca foi seu objetivo, mas admite que é um potencial atrativo para as companhias aéreas. O designer sempre foi enfático em afirmar que seu objetivo é tornar os voos mais confortáveis.

Ele passou seus vinte anos aperfeiçoando o conceito ao lado de sua parceira de vida e negócios Clara Service Soto ("Isso nos faz sentir um pouco velhos", diz Núñez Vicente, de 26 anos, sobre os anos que se passaram desde que o Chaise Longue causou impacto pela primeira vez). O casal consulta regularmente CEOs de companhias aéreas e especialistas em aviação, que, segundo eles, veem potencial no design, apesar dos críticos na Internet.

Agora Núñez Vicente retornou à Aircraft Interiors Expo (AIX) em Hamburgo, Alemanha, uma das maiores feiras de aviação do mundo, para apresentar a mais recente maquete em tamanho real de seu design, que ele diz ser a melhor versão do conceito até agora.

"Esta é a maquete definitiva que podemos criar em nosso nível de startup", diz Núñez Vicente à CNN Travel em uma primeira olhada exclusiva na nova maquete por videochamada de Hamburgo. "Este é o nosso melhor."

Enfrentando questões de privacidade e espaço

A nova versão da Chaise Longue tem como foco aprimorar o espaço e a privacidade dos viajantes
(Foto: Chaise Longue via CNN Newsource)

Enquanto Núñez Vicente ri das piadas nas redes sociais que focam em passageiros do nível superior soltando gases como "brincadeiras e diversão", ele examina os comentários em busca de críticas construtivas, e observou que preocupações com privacidade e espaço eram queixas frequentes.

Com isso em mente, a versão mais recente do conceito se concentra em melhorar a privacidade e aumentar o espaço entre os assentos para os viajantes do nível inferior. O mais recente modelo do Chaise Longue inclui um painel que se estende atrás dos assentos no nível superior, proporcionando melhor separação e reduzindo a probabilidade de alguém deixar cair algo sobre outra pessoa.

E enquanto os modelos anteriores incluíam um nível inferior mais apertado, o novo design imagina uma seção inferior muito mais espaçosa. "Mudou bastante em relação à distância estreita que se via antes", explica Núñez Vicente. "Era meio claustrofóbico no início."

Preocupações de que o design do assento não fosse acessível também foram levadas em consideração. A primeira fileira do conceito agora é destinada a pessoas com mobilidade reduzida, inspirada em designs em desenvolvimento que permitem que usuários de cadeiras de rodas permaneçam em suas cadeiras pessoais durante todo o voo.

"Queremos criar espaço em nosso próprio conceito para esses tipos de inovações também, porque achamos que é realmente importante incluir todos os passageiros", diz Service Soto.

Caminhando ao redor do modelo durante uma videochamada, Núñez Vicente demonstra como o espaço entre os assentos agora é amplo o suficiente para que os passageiros alonguem os músculos posteriores da coxa. Ele até vê potencial para uma cama totalmente reclinável no assento do meio, e o novo modelo mostra como isso poderia funcionar.

Design econômico versus premium

Núñez Vicente idealizou a poltrona como uma opção para a classe econômica, mas especialistas
do setor da aviação incentivaram o designer a considerar o conceito mais adequado para a classe econômica premium e categorias superiores (Foto: Chaise Longue via CNN Newsource)

Tornar o design mais espaçoso significa sacrificar as credenciais de classe econômica do assento. Núñez Vicente era um estudante universitário sem dinheiro quando projetou o Chaise Longue pela primeira vez. Com 1,88 metro de altura, Núñez Vicente estava acostumado a lutar por espaço para as pernas em assentos apertados da classe econômica, e começou a sonhar com um assento barato e confortável que oferecesse espaço para se esticar.

"Mas temos movido o conceito mais para uma experiência de classe econômica premium", diz Núñez Vicente. "Nós nos reunimos diretamente com companhias aéreas e executivos de companhias aéreas, CEOs e seus departamentos de experiência do cliente, e eles nos disseram exatamente o que queriam. Eles querem que este assento fosse algo mais do que apenas econômico."

Em 2024, Núñez Vicente também apresentou um conceito de "classe elevada" na AIX, um conceito de primeira classe ligeiramente diferente que mantém o conceito de dois níveis, mas opta por camas totalmente reclináveis e assentos estilo sofá por toda parte. Mas transformar seu conceito original em uma oferta mais premium é um desvio da visão inicial de Núñez Vicente, e isso foi inicialmente uma pílula "difícil de engolir", admite o designer.

"Obviamente queríamos que isso fosse para todos", afirma. "No final das contas, você quer ir do ponto A ao ponto B. E normalmente, se você está entre os 99% da população mundial, você só quer chegar lá e pagar o mínimo possível. Queríamos que pessoas que não podem pagar para viajar melhor realmente tivessem uma experiência melhor e mais espaço."

É difícil, ele diz, mudar a mentalidade da indústria da aviação de que a inovação acontece quase exclusivamente nas cabines premium. As classes econômicas das companhias aéreas são praticamente idênticas, enquanto a classe executiva e a primeira classe vêm em formas mais variadas e elegantes, desde a suíte com cama de casal da Singapore Airlines no céu até as janelas de realidade virtual da Emirates.

Depois de vários anos, Núñez Vicente tem uma visão mais clara dessa realidade da indústria. "Nos dias de hoje, com esta indústria e companhias aéreas, eles não vão dar aos passageiros na econômica mais espaço, vai tender mais para a econômica premium, e é isso que temos visto", conta Núñez Vicente.

Mas ele espera que esse conceito de econômica premium seja a "revolução que leva à evolução", e se um design de dois níveis mais caro decolasse primeiro, ele imagina que isso levaria eventualmente a uma versão mais econômica.

De qualquer forma, Núñez Vicente não propõe que os assentos regulares de avião sejam completamente descartados. A ideia, para ele, é ter os assentos Chaise Longue de classe econômica premium no meio de uma cabine de aeronave de fuselagem larga, ladeados por assentos econômicos convencionais em ambos os lados.

Um longo caminho a percorrer

Exatamente como qualquer parte disso funcionaria depende das companhias aéreas e empresas de aviação, nenhuma das quais se comprometeu a produzir o assento. Modernizar aeronaves é caro e demorado, e os procedimentos de segurança e regulamentação para aprovar novos designs são longos e complexos, então é improvável que você veja o assento Chaise Longue em um avião próximo de você tão cedo.

Mas os grandes nomes da indústria continuam interessados no conceito. No ano passado, um representante da Airbus disse à CNN Travel que "Chaise Longue está explorando alguns conceitos em estágio inicial com a Airbus em soluções de assentos de dois níveis para aeronaves comerciais."

Chamando esta atual maquete de "declaração final" para a atual fase do Chaise Longue como uma startup, Núñez Vicente espera garantir parceiros na AIX 2026 e ser capaz de apresentar um protótipo de pré-produção na exposição de interiores de aeronaves do próximo ano, chamando esse resultado de "o cenário ideal."

"Pré-produção significa que já foi fabricado usando as técnicas e os métodos de fabricação que você usaria nos assentos finais da aeronave", ele explica, observando que a maquete atual é para fins demonstrativos e é feita de materiais que não podem voar.

O designer também está sempre experimentando outras ideias nos bastidores. "Estou em 20 projetos diferentes ao mesmo tempo", ele explica. "Este é o maior, com certeza. Mas ao mesmo tempo, durante os últimos dois anos especialmente, desenvolvemos algumas missões paralelas."

Manter-se fiel a um conceito principal por vários anos, especialmente um que não está livre de controvérsias, às vezes é uma "montanha-russa", afirma Núñez Vicente. Mas ele afirma que melhorar a experiência do passageiro e o reconhecimento da indústria é o que o mantém motivado.

Ele também gosta de ver potenciais viajantes se engajarem com o conceito, tanto online quanto offline. O Chaise Longue passou grande parte de 2025 testando com passageiros na cidade natal de Núñez Vicente, Madri, obtendo opiniões dos viajantes sobre os prós e contras.

"Sempre aprendemos com feedback construtivo. Não importa se é um CEO de companhia aérea ou alguém na Austrália que apenas comenta e te dá algo para pensar", comenta.

E Núñez Vicente ri junto com os comentários bem-humorados, que ele diz não parecem incomodar a indústria da aviação. "Se a indústria não nos rejeitou por causa desses comentários engraçados nas redes sociais, então pode ser porque temos algo realmente bom acontecendo nos bastidores", conclui.

Via Francesca Street, da CNN

Qual o tamanho da rota de avião mais longa do mundo? E a de ônibus?

Veja o ranking dos voos diretos mais longos - e do maior caminho que é possível fazer a bordo de um busão.

Que tal percorrer 15.349 km a bordo de um único voo sem escalas?
Recordista da lista liga EUA a Ásia; veja rotas recordistas (Foto: Getty Images)

Dizem que o trajeto é mais importante que a chegada, mas quem inventou isso com certeza nunca viajou de ônibus. Buracos na estrada, engarrafamentos, motoristas malucos… tudo isso enquanto você aguenta um senhor roncando, uma criança berrando e cheiros misteriosos vindos sabe-se lá de onde. De avião, não é tão melhor: chegar 2 horas antes no aeroporto, despachar mala, fazer raio-X, tudo para passar algumas horas apertadinho num assento feito para quem mede 1,5 m de altura. Mas viajar é uma delícia, não se deixe levar por jornalistas amargurados.

Quais os trajetos mais longos para encarar tudo isso? De avião, a rota comercial direta (sem escalas) mais extensa atualmente é entre Nova York (aeroporto JFK) e Singapura (aeroporto SIN), operada pela Singapore Airlines. Com uma distância aproximada de 15.349 km, ela tem um tempo de voo que fica entre 18 e 19 horas. Para o trecho, são usadas aeronaves Airbus A350-900ULR, projetadas especificamente para rotas ultralongas.

Esse é um recorde que muda com frequência conforme as operadoras aéreas introduzem novas rotas e trocam as aeronaves envolvidas. O Guinness World Records ainda registra o recorde para a rota que, na prática, atualmente ocupa o segundo lugar, entre Newark, nos EUA, e Singapura. Veja o ranking dos voos diretos mais longos de acordo com o site Flight Radar:

1. Nova York (JFK) - Singapura (SIN); 15.349 km; Singapore Airlines
2. Newark (EWR) - Singapura (SIN); 15.344 km; Singapore Airlines
3. Auckland (AKL) - Doha (DOH); 14.535km; Qatar Airways
4. Perth (PER) - London Heathrow (LHR); 14.499 km; Qantas
5. Dallas Fort/Worth (DFW) - Melbourne (MEL); 14.472 km; Qantas
6. Perth (PER) - Paris Charles de Gaulle (CDG); 14.263 km; Qantas
7. Nova York (JFK) - Auckland (AKL); 14.207 km; Air New Zealand
8. Auckland (AKL) - Dubai (DXB); 14.200 km; Emirates
9. Los Angeles (LAX) - Singapura (SIN); 14.114 km; Singapore Airlines
10. São Francisco (SFO) - Bengaluru (BLR); 14.004 km; Air India

O recorde pode mudar em 2027, já que a Qantas pretende inaugurar uma rota direta entre Sydney, na Austrália, e Londres, no Reino Unido. Serão 22 horas ininterruptas de voo e quatro pilotos se revezando a bordo. Para realizar essa façanha, a empresa está adicionando tanques extras de 20 mil litros a doze aviões Airbus A350-1000ULR — só assim para ficarem no ar por tanto tempo.

Levando em conta voos com escalas, quem fica no topo é a rota entre Xangai, na China, e Buenos Aires, na Argentina, criada em 2025. São incríveis 20.000 km de distância atravessados e com apenas uma parada, feita no aeroporto de Auckland, na Nova Zelândia. Quem opera é a China Eastern Airlines.

Ônibus

Segundo o Guinness World Records, o título de “viagem de ônibus mais longa do mundo” é da rota entre Rio de Janeiro e Lima, no Peru, operada pela Trans Acreana (a empresa peruana Ormeño, criadora da rota, fechou as portas na pandemia). Essa rota, também chamada de Transoceânica, leva os passageiros numa viagem de 102 horas (pouco mais de quatro dias) por 6.200 km, subindo a uma altitude de 3.500 m.

A rota atravessa os estados de Rio de Janeiro, São Paulo, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Rondônia e Acre até chegar à fronteira com o Peru. Ou seja: o viajante tem a chance de observar a Mata Atlântica e a Floresta Amazônica até chegar às montanhas dos Andes, onde faz sua parada final. As temperaturas ao longo da jornada variam radicalmente, dos 40 oC no Brasil até possivelmente ao 0 oC nos Andes. Segundo o site oficial, a passagem custa R$ 1.300.

O recorde foi registrado em 2023 e, no ano seguinte, foi retirado do ar. No entanto, ainda é possível acessá-lo pelo site Web Archive. É possível que o recorde esteja sendo revisado: a rota de ônibus entre Miami e Seattle, nos EUA, tem aproximadamente 6.723 km de distância segundo sua operadora, o que a tornaria mais longa do que a sul-americana.

Via Victor Bianchin (Galileu / O Globo)

Ucrânia revela drones de longo alcance para ataques contra a Rússia

A Ucrânia divulgou imagens de armamentos desenvolvidos por sua indústria de defesa nos últimos anos, com destaque para drones usados no conflito contra a Rússia. O material foi publicado nas redes sociais da Presidência e do presidente Volodymyr Zelensky em alusão ao Dia da Indústria de Defesa.

Presidente Volodymyr Zelensky (Ucrânia) durante vídeo em alusão ao Dia da Indústria de Defesa
 (Imagem: Presidência da Ucrânia)

No vídeo, o governo afirma que o país estruturou, ao longo da guerra, uma base industrial capaz de produzir sistemas não tripulados em larga escala. Segundo Zelensky, a Ucrânia está, pela primeira vez, "suficientemente armada" para se defender.

Ele também afirmou que o uso de drones passou a ter papel central no campo de batalha, com impacto direto nas operações. O discurso do vídeo menciona ainda a capacidade de atingir alvos a até 1.750 km de distância com sistemas de longo alcance, sem detalhar quais modelos específicos são responsáveis por esse desempenho.

Drones

(Imagem: Governo da Ucrânia)

Entre os equipamentos apresentados no vídeo estão drones de ataque e reconhecimento com diferentes níveis de alcance e capacidade de carga.

Imagem do vídeo do governo ucraniano mostra mísseis, drones e outros armamentos produzidos no país (Imagem: Governo da Ucrânia)

Entre os equipamentos citados estão:

Sichen (Janeiro)

O Sichen é um drone de longo alcance com capacidade de atingir alvos a até 1.400 km, segundo a Presidência ucraniana. O sistema pode transportar ogivas de até 40 kg e integra a nova geração de armamentos desenvolvidos durante a guerra.

Liutyi (Ferozou Fevereiro)

O Liutyi está entre os principais drones estratégicos do país. De acordo com dados oficiais, pode alcançar até 2.000 km e transportar cargas entre 50 kg e 75 kg, sendo utilizado em ataques a longa distância.

Morok (Escuridão)

O Morok é um drone de longo alcance com autonomia de até 800 km e capacidade de carga de cerca de 30 kg. O modelo integra o conjunto de sistemas usados em operações ofensivas.

Bars (Leopardo-das-neves)

O Bars é descrito como um drone com motor a jato, com alcance estimado entre 700 km e 800 km. O sistema combina características de drones e mísseis de cruzeiro, voltado a ataques de precisão.

Obriy (Horizonte)

O Obriy também utiliza propulsão a jato e tem alcance de cerca de 800 km. Segundo o governo, o modelo pode transportar uma ogiva de aproximadamente 10 kg.

Drones FPV (First Person Viewou Visão em Primeira Pessoa)

Além desses modelos, o vídeo menciona drones FPV (visão em primeira pessoa), utilizados em grande escala no campo de batalha. Segundo Zelensky, a produção desses sistemas já atinge milhões de unidades por ano, com uso em ataques de precisão e missões táticas.

A fabricação desses equipamentos é a base da atual indústria de defesa ucraniana.

No vídeo, o governo também afirma que a escala de uso desses sistemas se tornou um dos principais fatores para o desempenho militar ucraniano no conflito.

Mísseis e sistemas híbridos

(Imagem: Governo da Ucrânia)

O material também cita sistemas de longo alcance classificados como mísseis ou plataformas híbridas. Entre eles estão o Peklo, com alcance estimado em cerca de 700 km, e o Palianytsia, descrito como um sistema com características de drone e míssil, equipado com motor a jato.

Zelensky também mencionou outros armamentos em operação, como Iruta, Neptun e Vilha, afirmando que o país já dispõe de uma "força real" nessa categoria. Segundo o presidente, a estratégia combina diferentes tipos de sistemas para ampliar a capacidade de ataque e defesa da Ucrânia.

O conflito entre os dois países se agravou a partir de 2022 com a invasão de territórios ucranianos pela Rússia.

Veja mais imagens:

(Imagens: Governo da Ucrânia)

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Vídeo: PH RADAR 79 - Acontecimentos da Aviação

PAN AM DE VOLTA AO AR?

POWER BANK, NOVO REGULAMENTO NO BRASIL

HERCULES C-130 COLOMBIA, O QUE ACONTECEU?

SPIRIT, SERÁ O FIM?

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

O verdadeiro motivo pelo qual a produção do Airbus A380 foi encerrada

Em 27 de abril de 2026, fará 21 anos desde que o Airbus A380 realizou seu primeiro voo. Na época, acreditava-se que o novo Superjumbo mudaria o mercado da aviação. Desde o primeiro voo comercial da aeronave em 2007 com a Singapore Airlines , o modelo realizou mais de 800.000 voos, transportando mais de 300 milhões de passageiros. Na época do primeiro voo da aeronave, poucos imaginariam que, menos de duas décadas depois, em dezembro de 2021, a Airbus entregaria o último A380 já construído para a Emirates.

Apesar do período de produção relativamente curto, o A380 é, sem dúvida, uma das aeronaves de passageiros mais icônicas já construídas. Um fator importante que levou à descontinuação do A380 foi o fato de a Airbus tê-lo lançado tarde demais, quando o mercado já havia evoluído. Embora a Airbus já tivesse iniciado os estudos para o desenvolvimento da aeronave em 1988, o mercado já estava se afastando do modelo "hub-and-spokes" para o qual a aeronave foi projetada quando ela foi entregue pela primeira vez em 2007.

Em fevereiro de 2019, a Airbus anunciou oficialmente que encerraria a produção do A380 em 2021. Isso foi resultado direto da falta de encomendas, o que fez com que a capacidade de produção superasse a demanda. Uma das principais razões para a falta de interesse comercial foram os altos custos operacionais associados a uma aeronave tão grande e a redução da demanda por viagens em rotas principais de alta densidade, à medida que o setor migrava do modelo operacional "hub-and-spoke" para um modelo "ponto a ponto".

Ao mesmo tempo, aeronaves bimotoras menores e mais eficientes, como o Airbus A350 e o Boeing 787, estavam se tornando cada vez mais populares entre as companhias aéreas, pois se adaptam melhor ao mercado da aviação comercial atual, permitindo que elas operem rotas de longa distância com menor demanda. Para as companhias aéreas, esse modelo apresenta benefícios claros, incluindo novas oportunidades de receita, redução dos riscos comerciais e melhor alinhamento com as preferências modernas dos passageiros por voos diretos.

Apesar disso, é difícil considerar o A380 um fracasso total, já que é uma das aeronaves mais avançadas já desenvolvidas, com conforto excepcional para os passageiros, eficiência por assento e forte desempenho financeiro em rotas de alta demanda. No entanto, quando essa alta demanda simplesmente não existe, o tamanho enorme da aeronave, com capacidade para mais de 600 passageiros, rapidamente se torna um problema para as companhias aéreas, pois a rentabilidade se deteriora rapidamente quando as taxas de ocupação caem.

Um dos maiores problemas com aeronaves de grande porte, como o A380, é o simples fato de que altas taxas de ocupação são um requisito para a eficiência . Quando uma aeronave de 500 lugares voa com metade da capacidade ociosa, o consumo de combustível por assento aumenta rapidamente, enquanto aeronaves menores conseguem atender melhor à demanda e evitar a superlotação. Como apenas algumas rotas têm demanda suficiente para preencher consistentemente uma aeronave do porte do Airbus A380, as companhias aéreas têm opções limitadas em termos de rotas viáveis ​​para operar essa aeronave.

Frequentemente, essas rotas de alta demanda operam entre grandes centros de conexão, que também possuem a infraestrutura necessária para lidar com aeronaves de grande porte de forma eficiente, já que nem todos os aeroportos têm a infraestrutura ou a capacidade de terminal para isso. Operar nesses aeroportos maiores aumenta os problemas operacionais, pois eles são mais congestionados, resultando em mais atrasos. Além disso, esses aeroportos geralmente têm restrições severas de slots, o que oferece menos flexibilidade para adaptar os horários de voo, se necessário.

Além disso, outros fatores operacionais tornam aeronaves de grande porte menos eficientes, como tempos de resposta mais longos devido ao aumento do tempo de carga e descarga. Isso resulta não apenas em custos mais elevados de serviços de solo, mas também em uma redução da receita, já que tempo em solo significa menos tempo de voo. Adicionalmente, aeronaves com quatro motores, como o A380, incorrem em custos gerais mais altos de combustível e manutenção. Em rotas com menor demanda, isso pode se tornar antieconômico rapidamente.

Até o momento da redação deste texto, ainda existem onze companhias aéreas operando o A380. A operadora mais notável é, sem dúvida, a Emirates, com sede em Dubai, que opera de longe a maior parte da frota global de A380. Com 116 aeronaves em sua frota atual, a Emirates é a maior operadora desse modelo, seguida pela British Airways e pela Singapore Airlines, que operam 12 aeronaves cada uma até o momento. 

A Singapore Airlines, cliente lançadora, operava anteriormente 24 aeronaves, mas aposentou metade delas durante a pandemia. A Qantas opera atualmente dez aeronaves desse modelo, que serão substituídas pelo Airbus A350-1000 em 2032. A Etihad Airways opera atualmente nove aeronaves, após ter reativado recentemente duas aeronaves adicionais do modelo, que estavam armazenadas. 

Outras operadoras notáveis ​​incluem a All Nippon Airways (ANA), que foi a última companhia aérea a encomendar a aeronave, a Lufthansa, a Qatar Airways, bem como a ambiciosa Global Airlines , que costumava arrendar a aeronave da companhia aérea charter Hi Fly Malta, com sede em Malta . No entanto, esta aeronave foi vendida pela Hi Fly em setembro de 2025.

Com informações do Simple Flying - Foto:Shutterstocks

Como foi a cena em que Tom Cruise se pendurou em asa de avião em 'Missão: Impossível - O Acerto Final'

Tom Cruise se pendura na asa de avião em 'Missão: Impossível - O Acerto Final'
(Foto: Reprodução/Instagram)

Sem dublês e sem efeitos especiais Tom Cruise se pendurou na asa de uma avião para 'Missão: Impossível - O Acerto Final', último filme da franquia. Em vídeo liberado pela Paramount, o ator sofre a pressão do vento para se atracar com a aeronave em pleno voo - seguro apenas por um cabo.

"Você não imagina o quão fisicamente extenuante foi para o Tom ficar naquela asa", diz o diretor Christopher McQuarrie no vídeo. "O vento distorce a sua visão. É quase impossível de respirar", explicu ele, enquanto nas imagem o ator faz um esforço sobre humano para aguentar o tranco.

Veja:

Via Raquel Pinheiro (Quem)

Pentágono confirmou que o avião de ataque A-10 Warthog não será aposentado agora e seguirá operando até 2030

Pentágono adia aposentadoria do avião de ataque A-10 Warthog até 2030. Entenda como o veterano se tornou peça-chave na defesa moderna.

A trajetória do lendário sucessor do P-47 Thunderbolt — aeronave utilizada por brasileiros na Segunda Guerra Mundial — ganhou um novo capítulo de resistência em 2026. O avião de ataque A-10 Warthog, historicamente defendido por fuzileiros, pilotos e pela opinião pública, teve sua permanência confirmada na frota ativa dos Estados Unidos. Em nota oficial, o governo agradeceu ao Presidente Donald Trump pela liderança estratégica no reequipamento militar.

Embora tenha sido criado originalmente para destruir blindados soviéticos na Europa, o avião de ataque A-10 Warthog encontrou uma nova e vital função no cenário de guerra atual. Devido à sua velocidade reduzida em relação aos caças de última geração, ele se tornou a plataforma mais eficaz para o abate de drones aéreos e navais.

Essa versatilidade, somada à sua capacidade ampliada de reabastecimento em voo, garante que a aeronave consiga monitorar e neutralizar ameaças modernas que jatos mais velozes muitas vezes ignoram. Além da caça a tecnologias não tripuladas, o Warthog reafirmou recentemente sua importância em missões de salvamento.

O jato foi o responsável por garantir a proteção de um piloto de F-15E Strike Eagle após sua queda em solo iraniano.

Detalhes do adiamento e a decisão do Pentágono

O anúncio oficial da extensão operacional foi feito pelo Secretário da Força Aérea (USAF), Troy E. Meink. Após consultas com o Pentágono, ficou decidido que a aposentadoria da frota será adiada para 2030.

Pentágono adia aposentadoria do avião de ataque A-10 Warthog até 2030. Entenda como o veterano se tornou peça-chave na defesa moderna. Fonte: SRA Greg L. Davis, Força Aérea dos EUA.

O motivo principal para este recuo é a necessidade de preservar a capacidade de combate enquanto a base industrial americana se esforça para aumentar a produção de novos equipamentos militares.

Dentre os elementos que tornam o A-10 um sobrevivente no orçamento da defesa, destacam-se: 

• O Canhão GAU-8 Avenger: Uma peça de artilharia de 30 mm, com dimensões comparáveis às de um carro pequeno, extremamente letal contra alvos diversos.
• Baixo custo e alta eficácia: A manutenção de uma capacidade comprovada de apoio aéreo enquanto novas aeronaves não atingem escala de produção.
• Resistência Interna: A pressão constante de militares do Exército e da Força Aérea contra a desativação do modelo.

A decisão de Troy E. Meink assegura que a transição tecnológica do setor de defesa ocorra sem criar um vácuo de proteção para os militares.

Com o adiamento da aposentadoria, o Pentágono garante que o suporte aéreo aproximado continue sendo executado pela plataforma mais capaz do mundo nessa função.

Com informações do AEROIN

Caça escolhido pelo Brasil, Gripen acumula quase 20 derrotas em licitações internacionais

(Foto: Sgt. Müller Marin/FAB)

O caça sueco Saab JAS 39 Gripen, escolhido pelo Brasil, já teve quase 20 derrotas da aeronave em campanhas de venda internacional ao longo de sua trajetória. A última nação a preterir o modelo europeu foi o Peru.

Países como Argentina, Áustria, Bélgica, Bulgária, Chile, Dinamarca, Finlândia, Índia, Noruega, Suíça e Holanda optaram por outros modelos em suas concorrências, incluindo o Lockheed Martin F-35 Lightning II, F-16 Fighting Falcon, Dassault Rafale e Eurofighter Typhoon.

O principal concorrente do Gripen no mercado global tem sido o F-35, que conquistou licitações significativas em nações europeias como Dinamarca, Noruega, Finlândia, Holanda e Suíça. O caça americano mantém um ritmo acelerado de produção e entrega, que lhe ajuda a consolidar sua posição de liderança mundial.

Apesar das derrotas, o Gripen tem recuperado algum espaço recentemente, sendo selecionado por países como Brasil, Colômbia e Tailândia, encerrando um período prolongado sem novos clientes internacionais. Além destes, a própria Suécia opera o Gripen, totalizando quatro países.

No Brasil, o programa é especialmente estratégico, pois inclui transferência de tecnologia e produção local pela Embraer. Em março de 2026, o país apresentou o primeiro Gripen montado em solo nacional, tornando-se a primeira nação latino-americana a fabricar um caça supersônico.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

22 de abril - Dia da Aviação de Caça

A formação do Oficial Aviador da Força Aérea Brasileira começa na Academia da Força Aérea (AFA), localizada em Pirassununga (SP), onde o cadete recebe diversas instruções durante quatro anos, entre elas as de pilotagem nas aeronaves de treinamento T-25 Universal e T-27 Tucano.

Após a conclusão do curso na AFA, o cadete se torna Aspirante a Oficial e segue para Parnamirim, região metropolitana de Natal (RN), onde permanece recebendo instruções por um ano. Durante dois meses, o piloto passa pelo Curso de Preparação de Oficiais de Esquadrão (CPROE), realizado no Grupo de Instrução Tática e Especializada (GITE), quando aprende os princípios teóricos para atuar em combate e recebe orientações que o preparam para assumir as responsabilidades como Oficial da FAB.

Em seguida, os futuros caçadores são direcionados para o Esquadrão Joker (2°/5° GAV), também em Parnamirim (RN), para receberem instruções no Curso de Especialização Operacional na Aviação de Caça (CEO-CA). É nesta etapa que eles aprendem a operar o A-29 Super Tucano.

Com a conclusão do CEO-CA, os oficiais se tornam pilotos de combate da FAB e prosseguem para os três Esquadrões operacionais de A-29, localizados em Boa Vista (RR), Porto Velho (RO) e Campo Grande (MS). Nesse período, além de defender o espaço aéreo brasileiro e as fronteiras do País, o caçador recebe instruções importantes de Liderança de Elemento, Esquadrilha e Esquadrão.

Na sequência, o piloto pode ser transferido para os Esquadrões de primeira linha, localizados em Anápolis (GO), Santa Cruz (RJ), Manaus (AM), Santa Maria (RS) e Canoas (RS), onde irão operar as aeronaves F-5M, A-1M e, futuramente, o F-39 Gripen, - uma unidade já chegou ao Brasil em setembro de 2020 e, foi apresentada para a sociedade brasileira no Dia do Aviador, em Brasília (DF), em 23 de outubro de 2020. Também poderão ser movimentados para o Esquadrão Joker ou para a Academia da Força Aérea, assumindo a função de instrutor de voo. A última etapa de progressão operacional ocorre nos Esquadrões de primeira linha da Aviação de Caça, sendo eles:

• 1° GDA - Esquadrão Jaguar – Anápolis/GO
• 1° GAVCA - Esquadrão Jambock e Esquadrão Pif-Paf - Santa Cruz/RJ
• 1°/4° GAV - Esquadrão Pacau - Manaus/AM
• 1°/10° GAV - Esquadrão Poker - Santa Maria/RS
• 1°/14° GAV - Esquadrão Pampa - Canoas/RS
• 3°/10° GAV - Esquadrão Centauro - Santa Maria/RS

A Força Aérea Brasileira (FAB) produziu um vídeo ano passado em homenagem ao Dia da Aviação de Caça, celebrado no dia 22 de abril. A data relembra o esforço e a audácia dos militares do Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1º GAVCA) que, no auge da Segunda Guerra Mundial, a bordo dos caças P-47 Thunderbolt, cumpriam missões no norte da Itália.

Este vídeo destaca, ainda, a campanha institucional 'FAB 80 Anos – Nossa Jornada Continua Rumo ao Futuro', trazendo imagens da evolução da aviação e dos caças da FAB, com foco especial no F-39 Gripen.

Continue lendo sobre a aviação de caça brasileira clicando AQUI.

Via FAB e Defesanet

Vídeo: Tripulante, dicas para cuidar bem da sua alimentação

Hoje recebo minha querida sobrinha Gabriela Beccari, ela é nutricionista filha e irmã de aviadores profissionais, e ela vai falar sobre alimentação saudável.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: PH RADAR 78 - Acontecimentos da Aviação

A volta da Artemis II

Apagão em Congonhas

E muito mais destaques no PH RADAR 78

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: PH RADAR 77 - Acontecimentos da Aviação

Homem reconquista o espaço e volta a lua.

Aumento do querosene de aviação em cerca de 55%

Aeroporto de Snao Paulo funcionando com apenas uma pista.

Motor do Delta explode em Guarulhos na decolagem, todos bem!

CEO da Air Canada anuncia o acidente da empresa em Inglês

Aeroclube de Marilia x VOA, não estão deixando nossos aeroclubes crescer.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: PH RADAR 76 - Acontecimentos da Aviação

Neste episódio do PH RADAR, Beccari e o Comandante Milton Parnes falam a respeito de três acidentes que ocorreram nesta semana, o Cessna 152 que caiu logo após decolagem em Manaus, o CRJ da Air Canada e o Hercules C130 na Colômbia, a pergunta é o que está acontecendo na aviação mundial?

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

X-76: futuro avião militar que não usa pista para decolar começa nova fase

Concepção artística do X-76, futuro demonstrador de novas tecnologias
(Imagem: Colie Wertz/Divulgação/Darpa)

A empresa norte-americana Bell concluiu uma etapa crítica do desenvolvimento de um novo avião experimental financiado pelo governo dos Estados Unidos. O projeto recebeu oficialmente a designação X-76, entrando para a tradicional família de aeronaves experimentais conhecidas como X-planes.

O marco ocorreu após uma revisão técnica que aprovou o projeto para o início da construção de um demonstrador, primeiro exemplar destinado a testar a viabilidade do modelo.

Com isso, a Bell passa agora à fase de fabricação da aeronave, que faz parte do programa Sprint (Speed and Runway Independent Technologies, ou, Tecnologias de Alta Velocidade e Independência de Pista) da agência de pesquisas militares Darpa (Defense Advanced Research Projects Agency), braço de projetos avançados do Departamento de Defesa dos EUA.

O projeto foi disputado por diferentes empresas do setor aeroespacial, incluindo a Aurora Flight Sciences, da Boeing.

A aeronave

O X-76 será construído pela Bell (Imagem: Colie Wertz/Divulgação/Darpa)

O X-76 foi concebido para desenvolver e testar novas tecnologias de aeronaves capazes de combinar alta velocidade com capacidade de decolagem vertical. Isso elimina a necessidade do uso de pistas, aumentando a capacidade de atuação dessas aeronaves.

O objetivo é resolver um dilema histórico da aviação militar: aeronaves muito rápidas normalmente precisam de pistas longas, enquanto helicópteros conseguem operar sem pista, mas têm velocidade limitada.

O modelo tenta misturar o melhor dos dois mundos, em uma espécie de convertiplano, capaz de decolar na vertical e depois fazer a transição para o voo horizontal ao redirecionar o vetor de propulsão.

O programa começou oficialmente em novembro de 2023. Na primeira fase, empresas do setor aeroespacial apresentaram conceitos iniciais e realizaram estudos de viabilidade tecnológica.

Posteriormente, duas empresas foram selecionadas para continuar o desenvolvimento preliminar: a Bell e a Aurora Flight Sciences, da Boeing.

A fase atual inclui o detalhamento final do projeto, a construção da aeronave experimental e testes em solo. O primeiro voo está previsto para ocorrer em uma etapa posterior do programa ainda sem data divulgada.

Para que um X-Plane?

Modelo X-Plane da Bell durante os testes em túnel de vento (Crédito da imagem: Bell)

O X-76 foi concebido para demonstrar uma nova geração de aeronaves capazes de operar em ambientes onde pistas de pouso não estão disponíveis ou podem ser destruídas em combate. Não há confirmação ainda de que possa ser usado ou fabricado em larga escala.

Segundo a Darpa, a aeronave deve atingir velocidades de cruzeiro entre 740 km/h e 833 km/h, próximas às de um jato, ao mesmo tempo em que mantém a capacidade de pairar (voar parado na mesma posição) e pousar verticalmente, mesmo que em locais improvisados, como clareiras no meio da mata.

Essa combinação permitiria transportar tropas, equipamentos ou suprimentos rapidamente para áreas remotas ou zonas de combate, sem depender de aeroportos ou bases aéreas.

Autoridades do programa afirmam que a dependência de pistas pode se tornar uma vulnerabilidade militar, pois essas infraestruturas podem ser facilmente identificadas e atacadas. Desenvolver aeronaves rápidas que dispensem pistas ampliaria as opções estratégicas das forças armadas.

Futuro

O X-76 não será necessariamente um avião operacional, mas sim um demonstrador tecnológico destinado a validar conceitos e tecnologias que poderão ser aplicados em futuras aeronaves militares.

Entre as tecnologias estudadas está um sistema chamado "Parar/Dobrar", em tradução livre, no qual os rotores usados para decolagem vertical podem ser parados e dobrados durante o voo, reduzindo a resistência ao avanço da aeronave e permitindo maior velocidade em cruzeiro. Quando isso ocorre, a propulsão do X-76 será feita por meio de motores a jato, e não mais pelas pás destes rotores.

A expectativa é que o demonstrador ajude a desenvolver novos tipos de aeronaves de transporte militar, drones de grande porte ou plataformas de mobilidade aérea para missões especiais.

Após a fase de construção e testes em solo, o programa prevê uma campanha de testes em voo que pode começar por volta de 2028.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

A droga que mantém pilotos de avião acordados por 64h e vale por 20 cafés

(Imagem: yacobchuk/Getty Images/iStockphoto)

Em 2024, a revelação de que um voo na Indonésia foi desviado de sua rota porque piloto e copiloto dormiram ao mesmo tempo reacendeu questionamentos sobre as condições de sono dos comandantes de voos comerciais e trouxe à tona uma realidade enfrentada por organizações militares há décadas: o uso de drogas entre pilotos para se manterem acordados durante as operações.

De metanfetaminas até o modafinil, droga mais recente cujo efeito é comparado ao consumo de 20 xícaras de café, várias substâncias já foram testadas e aprovadas, mas o uso regularizado entre militares e a possível extensão para pilotos de voos comuns esbarram em dilemas éticos e riscos graves à saúde.

O que aconteceu?

Voo da Batik Air saiu da rota porque piloto e copiloto dormiram ao mesmo tempo; sono e falta
de descanso são motivos de alerta na aviação comercial (Imagem: Adek Berry/AFP)

O voo da Batik Air levava 159 passageiros do sudeste de Sulawesi para a capital Jacarta em 25 de janeiro de 2024.

O piloto pediu que o copiloto assumisse o controle por alguns minutos para descansar, mas o colega também adormeceu. No total, a aeronave ficou sem controle humano por 28 minutos.

O incidente provocou uma série de erros de navegação, mas o avião pousou em segurança. O caso trouxe dúvidas sobre as condições de sono e descanso dos pilotos de aeronaves comerciais.

Cansaço é generalizado entre os pilotos. Uma pesquisa realizada em 2023 com cerca de 6.900 pilotos que voam na Europa mostrou que quase 73% deles disseram não se sentirem suficientemente descansados entre seus turnos e que quase três quartos já dormiram por alguns minutos durante o voo.

Anfetaminas usadas desde a 2ª Guerra

Em voos militares, a questão já é debatida há décadas e se sabe que desde a 2ª Guerra Mundial os pilotos fazem uso de drogas, a maioria anfetaminas, para se manterem acordados durante as operações.

Durante um episódio da 2ª Guerra, militares britânicos encontraram comprimidos no bolso de um piloto alemão da Força Aérea nazista abatido em um bombardeio. A substância, que depois foi revelada como metanfetamina, era o estimulante favorito da tripulação alemã.

Os britânicos então começaram a desenvolver uma versão própria dos comprimidos para o uso durante a guerra e, em pouco tempo, o estimulante passou a ser largamente distribuído e abasteceu centenas de missões noturnas pela Europa.

Caça alemão usado na 2ª Guerra Mundial; anfetaminas já eram usadas naquela época para manterem os pilotos acordados (Imagem: Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos)

Décadas mais tarde, uma droga semelhante se tornou popular durante a Guerra do Golfo (1990 - 1991). Chamada dextroanfetamina, a substância foi usada pela maioria dos pilotos militares envolvidos nos primeiros bombardeios contra as forças iraquianas do Kuwait.

Diante do alto potencial de vício das anfetaminas, as organizações militares norte-americanas começaram a buscar alternativas ao uso da substância pelos pilotos. Um estimulante desenvolvido na década de 1970 para o tratamento da narcolepsia (sonolência diurna excessiva) passou a ser considerado: o modafinil.

Modafinil: 64h sem dormir e 20 xícaras de café

Além de evitar o sono, foi demonstrado que a substância também tinha o potencial de melhorar a memória e aumentar o desempenho cognitivo, o estado de alerta e a vigilância em situações de fadiga extrema.

Segundo um estudo consultado pela BBC, o modafinil manteve usuários em estado de alerta durante até 64 horas e seus efeitos foram comparados a beber 20 xícaras de café.

A partir da descoberta dos efeitos estimulantes da substância, em situações críticas de sono e falta de alerta, tripulações passaram a usar o medicamento para se manterem acordadas durante os voos.

Amplamente disponível no mercado, o modafinil já foi aprovado para uso pelas forças aéreas em Singapura, Índia, França, Holanda e EUA. Mas na contramão dos benefícios, o uso do remédio também apresenta riscos à saúde, com efeitos colaterais como suor, fortes dores de cabeça e até alucinações.

Além disso, diversos estudos revelam que o medicamento tem potencial aditivo e pode levar pessoas a se tornarem excessivamente confiantes nos seus julgamentos — o que pode ser fatal em contextos de operações militares.

Historiadores apontam que pilotos nazistas tiveram problemas semelhantes com o uso de metanfetamina durante a 2ª Guerra. Com cerca de 35 milhões de comprimidos distribuídos aos militares apenas no ano de 1940, descobriu-se que aqueles que haviam viciado na droga apresentavam problemas de julgamento e desempenho, o que passou a preocupar as autoridades alemãs.

E os pilotos comerciais?

Embora a duração dos turnos de pilotos comerciais seja mais regulamentada que a dos militares, eles podem passar muitas horas por ano entre as nuvens, em meio a nevoeiros, mudanças de fuso horário e cansaço extremo.

Para Yara Wingelaar, chefe do departamento de medicina aeroespacial do Ministério da Defesa holandês, ouvida pela BBC, embora os benefícios do modafinil para os pilotos militares possam também se aplicar à aviação comercial, ela não recomenda que isso aconteça.

"Acredito que para a aviação comercial, temos que ser céticos em relação ao que pedimos aos nossos pilotos e à nossa sociedade. Será que realmente precisamos que nossos pilotos comerciais voem durante toda a noite para nos levar em nossa viagem, ou precisamos aceitar que as pessoas têm seus limites e a necessidade universal de dormir?", questiona ela.

Via UOL

Mais de 50 países já possuem drones de combate; e o Brasil?

A adesão cada vez maior aos drones de combate é um legado claro da guerra entre Rússia e Ucrânia, que já dura mais de três anos.

(Imagem: Mike Mareen/Shutterstock)

Mais baratos e eficazes, os drones estão sendo amplamente utilizados pelos exércitos de vários países do mundo. É o que revela um estudo realizado pelo Instituto Internacional de Estudos Estratégicos (IISS) sobre as capacidades militares das nações.

A adesão cada vez maior aos veículos de combate não tripulados é um legado claro da guerra entre Rússia e Ucrânia, que já dura mais de três anos. Atualmente, pelo menos 54 países do mundo já utilizam esta tecnologia como arma.

Mais detalhes do relatório

De acordo com o relatório, o número representa 31% dos 174 países sobre os quais a organização, que há 65 anos faz esse levantamento, obteve dados.

Além disso, significa um aumento importante em relação aos 38 que detinham drones de ataque em 2022.

Entres os equipamentos mais utilizados estão o turco Bayraktar (em 28 países), os chineses Caihong (15) e Wing Loong (13), o norte-americano MQ (14) e os iranianos Mohajer (14) e Shahed (13).

O estudo ainda aponta que Turquia e Irã se tornaram os principais fabricantes mundiais dos veículos, ao lado de China e Estados Unidos.

Alguns países não operam diretamente os equipamentos, caso da Líbia, onde o exército turco mantém uma base militar.

E o Brasil?

Brasil não tem drones de combate, apenas de monitoramento, de acordo com o relatório.

Conheça alguns dos modelos de drones mais utilizados

Um dos drones mais famosos é o Shahed-136. O equipamento é fabricado pelo Irã desde 2021 e foi utilizado em larga escala no ataque contra Israel no início de abril do ano passado. Ele é um drone-kamikaze que tem como característica principal uma combinação de design em asa delta e capacidade de voo em baixa altitude, fator que dificulta drasticamente a detecção por radares de sistemas de defesa aérea.

Este drone de ataque portátil pode carregar até 40 quilos de ogivas e ser lançado a partir de um caminhão militar ou comercial. Ele tem alcance de até 1.500 km e atinge uma velocidade máxima de 185 km/h, sendo utilizado pelos exércitos do Irã, Iraque, Iêmen e Rússia.

Shahed-136, drone de fabricação iraniana, está sendo amplamente utilizado
(Imagem: Sergey Dzyuba/Shutterstock)

Já o MQ-9 Reaper é fabricado pelos Estados Unidos. Sua função primária é coletar informações, servindo de apoio e vigilância em missões, mas também pode ser usado em ataques. Ele pode ser equipado com até 8 mísseis guiados a laser e, por isso, é considerado uma arma letal e altamente precisa.

Este modelo de drone foi usado, em 2020, para matar Qassem Soleimani, chefe de uma unidade especial da Guarda Revolucionária do Irã e um dos homens mais poderosos do país. Ele tem alcance de até 1.850 km e atinge uma velocidade máxima de 444 km/h, sendo utilizado pelos exércitos dos EUA, França, Itália, Holanda, Polônia, Espanha, Reino Unido e Índia. Além disso, está presente em bases comandadas pelos norte-americanos na Polônia, Kuwait, Iraque, Jordânia, Djibouti, Niger e Japão.

Drone MQ-9 Reaper é utilizado pelos EUA e aliados (Imagem: Mike Mareen/Shutterstock)

Outro drone bastante utilizado é o Bayraktar TB2, da Turquia. Ele pode ser armado com bombas guiadas a laser e conta com um alcance de até 1.850 km, atingindo uma velocidade máxima de 222 km/h, e sendo utilizado pelos exércitos da Turquia, Polônia, Sérvia, Azerbaijão, Quirguistão, Turcomenistão, Ucrânia, Uzbequistão, Paquistão,, Marrocos, Catar, Emirados Árabes Unidos, Burkina Faso, Djibouti, Etiópia, Mali e Togo.

Turquia aposta na fabricação do drone Bayraktar TB2 (Imagem: Mike Mareen/Shutterstock)

Os chineses também possuem os seus próprios equipamentos. O Caihong, por exemplo, é desenvolvido pela China Aerospace Science and Technology Corporation (CASC). O modelo CH-4B tem um sistema misto de ataque e de reconhecimento de território. Com uma carga útil de até 345 kg, pode levar até seis armas e disparar mísseis a partir de uma distância de 5 mil metros. A bateria tem duração de 40 horas.

O equipamento tem alcance de até 5.000 km e atinge uma velocidade máxima de 435 km/h, sendo utilizado pelos exércitos da China, Indonésia, Mianmar, Paquistão, Argélia, Iraque, Jordânia, Arábia Saudita, República Democrática do Congo, Nigéria e Sudão.

Por fim, os chineses também criaram o Wing Loong II. Inicialmente, ele era utilizados para vigilância e monitoramento, mas foi adaptado para combate. O equipamento pode levar um conjuntos de mísseis com mira a laser e bombas.

Wing Loong II é um dos drones utilizados pela China (Imagem: Chegdu Aircraft Infustry Group)

Desenvolvido pela Chegdu Aircraft Infustry Group (CAIG), ele é movido à hélice, o que, segundo a fabricante, permite que não seja facilmente identificado por radares. Para aumentar o alcance, que é de 2.000 km, o drone ainda pode ser controlado por meio de um link via satélite.

A velocidade máxima atingida é de 370 km/h. O armamento é utilizado pelos exércitos da Arábia Saudita, Cazaquistão, China, Egito, Emirados Árabes Unidos, Etiópia, Paquistão, Uzbequistão, Argélia, Marrocos e Nigéria.

Via Alessandro Di Lorenzo, editado por Bruno Capozzi (Olhar Digital)

Quanto custa? Comparação de taxas de leasing de aeronaves de fuselagem estreita da Airbus e da Boeing

Em novembro de 2024, uma história estranha chegou às manchetes. Um Aeroflot A320-200 russo alugado foi liberado do Aeroporto de Munique, na Alemanha, depois de ter ficado preso lá por mais de dois anos após sanções impostas à Rússia em 2022. Havia € 460.000 ou $ 493.000 em taxas de estacionamento a serem pagas antes que a empresa de leasing pudesse enviá-lo para seus novos operadores. Parece que a aeronave não foi devolvida à Aeroflot.

Embora meio milhão de dólares seja muito, quanto é em termos de taxas de leasing e valor de um Airbus A320-200? E como as taxas de leasing diferem entre aeronaves da geração atual e anterior? Aqui está o que saber sobre as taxas de leasing para as famílias de aeronaves de fuselagem estreita Boeing 737 e Airbus A320 do mundo , de acordo com dados fornecidos pela IBA Insight.

Taxas de arrendamento de mercado para aeronaves de fuselagem estreita

De acordo com dados divulgados pela IBA Insight em setembro de 2024, as taxas de arrendamento de mercado para aeronaves narrowbody permaneceram estáveis ​​no trimestre anterior. Isso ocorreu após um aumento significativo no segundo semestre de 2023.

Airbus A320neo da Spirit Airlines (Foto: Robin Guess/Shutterstock)

Outras aeronaves comerciais de passageiros narrowbody movidas a jato no mercado incluem o Boeing 757 (fora de produção), o Airbus A220 (anteriormente Bombardier CSeries) e a série Embraer E-Jet. O COMAC C919 da China está em produção e serviço na China, mas não é certificado para operar nos Estados Unidos ou na Europa .

Os dados de leasing fornecidos pela IBA Insight se preocupam apenas com as duas principais famílias de aeronaves narrowbody, o Boeing 737 e o Airbus A320. Enquanto o 737 está em serviço desde 1968, o A320, que entrou em serviço em 1988, tem consistentemente superado seu rival da Boeing em vendas. A liderança massiva do 737 da Boeing em número total entregue desde o início foi corroída e desapareceu, e este ano, espera-se que o A320 ultrapasse o 737 em entregas cumulativas .

Boeing 737 da Alaska Airlines e da Southwest Airlines em PHX (Foto: Robin Guess/Shutterstock)

As taxas de leasing para novas aeronaves Airbus A320neo e Boeing 737 MAX 8 giram em torno de US$ 400.000 por mês. O valor de mercado dos A320neos e Boeing 737 MAX 8s gira em torno de US$ 55 milhões, com o A320neo custando um pouco mais que o MAX 8.

O Airbus A321neo comanda um prêmio

O A321neo é a geração atual da família de aeronaves A320 (neo é para "nova opção de motor"). É a fuselagem mais longa da família A320 e a versão mais nova do A321. A Airbus diz: "O A321neo é uma aeronave muito popular que você pode encontrar voando com companhias aéreas de todos os modelos de negócios em todos os continentes."

A Airbus alega que o A321neo oferece aos operadores 20% menos queima de combustível e emissões de CO2 ao voar até 4.000 milhas náuticas. A aeronave tem capacidade para 180 a 220 assentos em uma configuração típica de duas classes e até 244 passageiros em uma configuração de alta densidade.

Airbus A321neo da Delta Air Lines (Foto: Kevin Hackert/Shutterstock)

As taxas mensais de arrendamento do novo A321neo da Airbus são mais altas do que as do A320neo "na região de $ 460.000" por mês. Quando se trata de valores de mercado, o A321neo é o melhor desempenho da nova família, com uma entrega nova tipicamente especificada avaliada em cerca de $ 64,0 milhões. A IBA Insight acrescenta, "os modelos de longo curso altamente especificados podem chegar à faixa superior de $ 60 milhões."

As taxas de arrendamento continuam altas para aviões de gerações anteriores

As taxas de arrendamento atuais para aeronaves A320ceo e 737NG de gerações anteriores permanecem relativamente altas. No entanto, a IBA Insight observa, "a tendência de extensões de arrendamento continua para aeronaves narrowbody de gerações anteriores, mantendo as transições baixas e restringindo a disponibilidade de aeronaves para arrendamento."

Em outras palavras, as companhias aéreas têm mantido suas frotas de A320ceos e 737NGs ao estender os arrendamentos que têm sobre eles. Isso significa que há comparativamente menos narrowbodies mais antigos sendo arrendados para novos operadores.

Airbus A320-200 da Allegiant (Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)

As taxas para essas aeronaves mais antigas parecem ter atingido o pico e têm mostrado mudanças mínimas nos últimos meses. As companhias aéreas que assinam contratos para arrendar essas aeronaves podem esperar pagar cerca de US$ 230.000 a US$ 250.000 por 737-800s e A320s de meia-idade.

Então, a taxa de estacionamento de US$ 493.000 que o Airbus A320-200 da Aeroflot encalhado teve que pagar ao Aeroporto de Munique pode ter sido cerca de dois meses de leasing. Aquela aeronave ficou encalhada no aeroporto por 834 dias, ou cerca de 28 meses. Usando a matemática do envelope traseiro, se a Aeroflot não tivesse pago ao arrendador por sua aeronave presa, o arrendador teria perdido cerca de US$ 6,6 milhões em receita de leasing daquela aeronave (assumindo uma taxa de leasing de US$ 230.000 por mês).

Taxas de arrendamento para aeronaves de fuselagem larga

Compreensivelmente, as taxas de arrendamento para aeronaves widebody são substancialmente maiores do que aquelas para aeronaves narrowbody. Quando se trata da geração atual de widebodies do mundo, o Boeing 787-9 Dreamliner é alugado por cerca de US$ 1,05 milhão mensalmente, enquanto o A350-900 sai por cerca de US$ 1,14 milhão.

Boeing 787-9 da United Airlines partindo do Aeroporto de Frankfurt (Foto: Markus Mainka/Shutterstock)

Taxas mensais de arrendamento de mercado para aeronaves de fuselagem larga

Também houve recuperações nas taxas de leasing para aeronaves widebody de gerações anteriores. Não está claro o que está impulsionando essa recuperação, mas pode ser uma escassez de aeronaves widebody, já que a Boeing e a Airbus lutam para aumentar a produção para atender à demanda mundial. A idade média das aeronaves comerciais aumentou nos últimos anos, pois as companhias aéreas as mantêm por mais tempo.

A IBA Insight afirma que as aeronaves widebody de gerações anteriores "registraram as recuperações mais notáveis ​​em termos de taxas de arrendamento de mercado nos últimos 12 meses. Um Boeing 777-300ER de 12 anos agora está com taxas de arrendamento em torno de US$ 450.000 por mês, enquanto um Airbus A330-300 de 12 anos está em aproximadamente US$ 330.000". Ele também acrescenta que o rápido aumento nessas taxas de arrendamento parece ter diminuído um pouco nos últimos meses.

Airbus A350-900 da Delta Air Lines (Foto: Santi Rodriguez/Shutterstock)

Mesmo assim, é possível alugar um Boeing 777-300ER mais antigo por menos da metade da taxa mensal de um Boeing 787-9. Um 777-300ER tem uma capacidade típica de três classes de 368 passageiros ou uma capacidade de duas classes de 427 a 442 passageiros. O 787-9 tem uma capacidade típica de assentos de duas classes de 296 passageiros.

O 787-9 também supera ligeiramente o 777-300ER. Enquanto o -300ER transporta 396 passageiros em uma configuração de duas classes por até 7.370 milhas náuticas, o Boeing 787-9 pode transportar seus 296 passageiros por 7.565 milhas náuticas.

Parece também que as companhias aéreas agora podem alugar um antigo Boeing 777-300ER widebody por um preço um pouco menor do que a taxa mensal de aluguel de um novo Airbus A321neo narrowbody.

Baixas margens de lucro

Embora as tarifas aéreas possam parecer altas para os passageiros, muitas vezes mais da metade disso são apenas vários impostos que a companhia aérea tem que pagar. De acordo com um relatório da Forbes em junho de 2024, a receita global das companhias aéreas para 2024 é estimada em pouco menos de US$ 1 trilhão, a US$ 993 bilhões. Notavelmente, a carga aérea está transportando cerca de US$ 8,3 trilhões em comércio por ano.

No entanto, as companhias aéreas operam com margens de pouco mais de 3%. Desses US$ 993 bilhões, cerca de US$ 936 bilhões são despesas, deixando as companhias aéreas com um lucro de apenas US$ 30,5 bilhões. Em 2024, a Apple relatou um lucro líquido de mais de US$ 93 bilhões, o que significa que a gigante da tecnologia sozinha teve um lucro três vezes maior que o de todas as companhias aéreas combinadas.

Airbus A321neo da JetBlue (Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)

O lucro que as companhias aéreas geralmente retêm por passageiro é aproximadamente o de uma xícara de café - $ 6,14. Também digno de nota é que as companhias aéreas norte-americanas (dominadas pelas companhias aéreas dos EUA) continuam a superar as companhias aéreas internacionais e estão reivindicando metade ($ 14,8 bilhões) do lucro líquido. Essas companhias aéreas ganham cerca de duas xícaras de café por passageiro ou $ 13,10.

Embora muitos possam presumir que as companhias aéreas obtêm toda a sua receita dos passageiros que pagam por suas passagens e bagagens, isso não é verdade. A Investopedia escreve que as companhias aéreas recebem quase 60% de sua receita diretamente dos passageiros, o que significa que cerca de 40% vêm da venda de coisas como milhas de passageiro frequente para empresas de cartão de crédito e outros parceiros, como hotéis e agências de aluguel de carros.

Airbus A220-300 da Breeze Airways partindo de PHX (Foto: Robin Guess/Shutterstock)

Dos 60% da receita recebida dos passageiros, os passageiros da classe executiva desempenham um papel descomunal. Os viajantes de negócios são menos de 12% de todos os passageiros de companhias aéreas e, em alguns voos, podem ser responsáveis ​​por 75% da receita da aeronave. Embora tenham mais espaço, o que significa que a companhia aérea não pode transportar tantos deles, eles são tipicamente muito mais lucrativos do que outros passageiros.

Conclusão

Para resumir, aeronaves narrowbody normalmente custam cerca de US$ 400.000 a US$ 460.000 por mês para alugar, o que é cerca de duas vezes maior do que suas contrapartes de meia-idade da geração anterior. As taxas de leasing para aeronaves de gerações mais antigas têm sido fortes nos últimos tempos, talvez devido à escassez de aeronaves globalmente. 

Os A320neos narrowbody custam um pouco mais de um terço do custo de leasing de um Airbus A350-900. Enquanto a indústria da aviação gera um trilhão de dólares em receita anualmente, as companhias aéreas operam com margens muito estreitas, pois os custos de leasing, combustível e outras despesas são muito altos. Muitas companhias aéreas dependem fortemente de fontes de renda não provenientes da venda de passagens.

Com informações do Simple Flying