Herói! O Controlador de Tráfego Aéreo que impediu que duas aeronaves colidissem no ar

(Imagem: lorenzatx | Shutterstock | Simple Flying)

Vários incidentes de grande repercussão nos primeiros meses fizeram com que o controle de tráfego aéreo se tornasse um tema quente no mundo da aviação dos EUA este ano. De colisões em voo a grandes interrupções no sistema, essas ocorrências evidenciaram as falhas no sistema existente, gerando pedidos de revisão. Enquanto isso, alguns aeroportos também tiveram sua capacidade reduzida para lidar com os problemas, levando ao cancelamento de voos.

Em uma entrevista recente, um Controlador de Tráfego Aéreo dos EUA compartilhou suas experiências de um momento alarmante em que uma colisão em pleno voo parecia prestes a ocorrer no espaço aéreo que ele monitorava. Embora seu raciocínio rápido e intervenção imediata tenham impedido que as duas aeronaves entrassem em conflito novamente, o incidente o deixou bastante abalado, levando-o a se ausentar por um tempo.

Incidentes de controle de tráfego aéreo dos EUA em 2025: a história até agora

Destroços da American Airlines no Rio Potomac (Foto: Guarda Costeira dos EUA)

O ano de 2025 teve um início trágico e desafiador no mundo da aviação dos EUA, quando o país vivenciou seu primeiro grande desastre aéreo em muitos anos. Em 29 de janeiro, o voo 5342 da American Airlines (operado por sua parceira regional PSA Airlines sob a marca American Eagle) colidiu com um helicóptero Black Hawk do Exército dos EUA durante a aproximação ao Aeroporto Nacional Ronald Reagan, em Washington (DCA).

A colisão resultou na queda dos destroços das duas aeronaves no Rio Potomac, próximo à pista do aeroporto, com todas as 64 pessoas a bordo do Bombardier CRJ700, que operava o voo da American Airlines, e os três ocupantes do helicóptero perdendo a vida. O incidente evidenciou deficiências na regulamentação do tráfego aéreo na área, levando a mudanças nas regras de pessoal e nas rotas de helicópteros .

Mais recentemente, no final de abril, o Aeroporto Internacional Newark Liberty (EWR), em Nova Jersey, foi notícia pelos motivos errados, após a instalação de controle de tráfego aéreo que atendia o hub da Costa Leste sofrer uma interrupção que durou até 90 segundos . Embora nenhuma aeronave tenha caído como resultado, o incidente alarmante evidenciou a falta de redundância nos sistemas de controle de tráfego aéreo dos EUA, gerando pedidos de revisão.

Controladores de tráfego aéreo faziam anotações em papel caso o sistema falhasse novamente

Torre ATC de Newark (Foto: HH Oldman | Wikimedia Commons)

O incidente em Newark foi assustador para os controladores de tráfego aéreo que administravam o aeroporto, que pouco podiam fazer além de esperar que o sistema voltasse a funcionar e torcer para que nada desastroso acontecesse nesse meio tempo. Nem é preciso dizer que aqueles 90 segundos pareceram muito mais longos e, compreensivelmente, vários controladores de tráfego aéreo cujo trabalho foi afetado pelo incidente tiveram que tirar licença médica por trauma.

Essa era uma linha de ação compreensível, com os controladores de tráfego aéreo precisando estar lúcidos para realizar com sucesso um trabalho extremamente crítico para a segurança, mas teve impactos severos nas operações em Newark. De fato, os problemas de pessoal decorrentes dessas ausências limitaram a capacidade da instalação, provocando atrasos de até quatro horas e dezenas de voos cancelados da United Airlines .

Operações programadas do Aeroporto Internacional Newark Liberty em 2025 (segundo Cirium)

• Voos: 383.454
• Assentos: 59.080.191
• Milhas de assento disponíveis (ASMs): 110.536.099.046

Com o aeroporto tendo sofrido várias interrupções no último mês , seus controladores de tráfego aéreo estão tendo que tomar precauções adicionais para se manterem preparados caso o sistema caia novamente. De fato, uma entrevista recente do Wall Street Journal com o controlador de tráfego aéreo dos EUA, Jonathan Stewart, explicou que ele e seus colegas vinham anotando indicativos e informações de voo em cadernos de papel, com a intenção de reter informações em caso de uma interrupção.

O raciocínio rápido de Stewart evitou uma colisão no ar

Torre ATC de Newark (Foto: Paparacy | Shutterstock)

Em sua entrevista com o controlador de tráfego aéreo de 45 anos, o Wall Street Journal revelou como as ações de Stewart haviam evitado recentemente uma colisão aérea no espaço aéreo de Newark. As duas aeronaves particulares haviam decolado do Aeroporto de Morristown (MMU) e do Aeroporto de Teterboro (TEB), e não do próprio Newark, mas a proximidade dessas instalações com Newark significava que os voos em questão usariam seu espaço aéreo.

O espaço aéreo, como observa a People, é controlado pelo Controle de Aproximação por Radar do Terminal da Filadélfia (TRACON), responsável por operar voos de e para o Aeroporto de Newark e outras instalações regionais na área. De acordo com o Wall Street Journal, Stewart estava há quatro horas em seu turno de ATC em 4 de maio quando notou em sua tela que dois aviões estavam em rota de colisão. O Daily Beast observa que, idealmente, os controladores não devem passar mais de duas horas online por vez.

Felizmente, Stewart percebeu a colisão iminente a tempo de tomar medidas preventivas significativas. Pensando rápido, ele conseguiu tomar a decisão em uma fração de segundo de mandar as duas aeronaves se afastarem, o que elas fizeram a tempo de evitar que se chocassem no ar. Ainda assim, embora o incidente em si tenha terminado em questão de segundos, ele se tornou um ponto decisivo na carreira de Stewart, deixando-o abalado.

Stewart criticou a FAA após o incidente

Entrada da sede da FAA (Foto: Chad Robertson Media | Shutterstock)

Dado o compreensível fardo mental de ter estado tão perto de vivenciar o que seria, sem dúvida, o pior pesadelo de qualquer controlador de tráfego aéreo, Stewart, como muitos de seus colegas nas últimas semanas, tirou uma licença por trauma em decorrência do incidente. Isso ocorreu após um e-mail enviado a gerentes da Administração Federal de Aviação (FAA), que criticava sua liderança em meio aos problemas em andamento.

O Wall Street Journal cita Stewart dizendo que "Levo meu trabalho muito a sério, assim como a segurança do público que voa, e tenho orgulho do meu desempenho. (...) Não quero ser responsável pela morte de 400 pessoas." O potencial de devastação no espaço aéreo de Stewart no caso de uma colisão aérea é especialmente alto, já que tal incidente provavelmente também resultaria em vítimas em terra em uma área urbana populosa.

Stewart explicou ao Wall Street Journal que controladores de tráfego aéreo envolvidos em incidentes por pouco não conseguem lidar com o peso mental até mais tarde. De fato, ele afirma que "a questão do TEPT é esta: para cada vez que você tem um incidente – digamos, um quase acidente, um quase acidente no ar, Deus nos livre – todos esses fatores são cumulativos". Ele também destacou comentários "insultuosos" feitos pelo CEO da United, Scott Kirby, que alegavam falsamente que funcionários do ATC em licença por trauma haviam "abandonado o trabalho".

Um trabalho estressante com muitos sacrifícios

Torre ATC de Newark (Foto: George Wirt | Shutterstock)

Como supervisor nas instalações da TRACON na Filadélfia, Stewart é responsável por monitorar outros controladores de tráfego aéreo, bem como os voos que eles supervisionam em suas respectivas áreas do espaço aéreo. Para quem não conhece, a coleção de telas com pontos de radar se movendo para frente e para trás pode parecer um jogo de computador e uma maneira surpreendentemente rudimentar de guiar vários aviões e seus muitos ocupantes pelo céu. O trabalho, no entanto, é mais trabalhoso do que alguns imaginam.

De fato, Stewart explica que as operações de controle de tráfego aéreo envolvendo centros movimentados como Newark e áreas vizinhas são " como um videogame, mas é como jogar xadrez 3D a 400 km/h. Somos nós que guiamos seus pilotos para casa ". Os funcionários dessa área são generosamente remunerados por seu tempo, esforço e habilidades, e Stewart deve ganhar mais de US$ 450.000 este ano, incluindo horas extras. No entanto, isso não conta toda a história, e dinheiro não é tudo.

Comentando sobre o custo mental e físico de ganhar um salário tão alto, Stewart explica que "você está sacrificando muito por isso. Você abre mão de noites, fins de semana, feriados, aniversários, tudo o mais. Sua saúde mental e física sofrem com isso". Como semanas de trabalho de 60 horas não são incomuns na área de atuação de Stewart, ele argumenta que, dada a natureza estressante do trabalho e as habilidades de elite demonstradas por seus colegas, tais salários deveriam ser pagos sem tais horas.

Os EUA estão buscando reformular seu sistema de controle de tráfego aéreo

Pouso de um Boeing 737 da United  em Newark (Foto: John McAdorey | Shutterstock)

Dada a gravidade dos diversos problemas de controle de tráfego aéreo que surgiram nos EUA nos primeiros meses de 2025, o país decidiu que já basta e se comprometeu a reformular seus sistemas de controle de tráfego aéreo. Stewart explicou ao WSJ que "pela primeira vez que tenho conhecimento, eles estão investindo dinheiro no problema", com algumas medidas de curto prazo já tendo sido tomadas em Newark.

De fato, a Simple Flying informou recentemente que a FAA estava considerando limitar o número de voos que poderiam atender o aeroporto em resposta à interrupção. Isso foi confirmado poucos dias depois, com um limite de 56 voos por hora (28 chegadas e 28 partidas) imposto até pelo menos meados de junho. Essa medida, que deve aliviar os problemas do ATC, também está vinculada às obras de construção da pista 4L/22R.

Em uma escala mais ampla, o Wall Street Journal observa que o Secretário de Transportes, Sean Duffy, solicitou ao Congresso bilhões de dólares em investimentos iniciais para que os EUA possam reformar seus sistemas de controle de tráfego aéreo. Isso provavelmente reduziria a chance de interrupções, além de aumentar a redundância caso elas ocorram, e Duffy já obteve apoio de várias grandes companhias aéreas americanas.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Vídeo: Evento SUN and FUN 2026

Viajar para Sun and Fun é um prazer, primeiro é perto do Brasil, Sun and Fun tem um ótimo astral e lá nos sentimos em casa! Além do que a viagem tem um bom custo! Neste episódio. Neste ano a atração principal foi o gigante avião cargueiro da NASA o Beluga, Super Guppy, os Thunderbirds, também se apresentaram novamente, a última apresentação foi em 2024. Outra estrela rara foi o Super Costellation, um quadrimotor elegante com designer revolucionário para época. Entrevistamos o superstar dos shows aéreos ‪@mikegoulian‬ em uma conversa muita legal!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: PH RADAR 85 - Acontecimentos da Aviação

No programa de hoje vamos falar de:

Piloto voa sem carteira na aviação comercial

Anac perde verba do governo federal

Roda do nariz colapsa em avião Boeing 787 da Lufthansa

Este e vários assuntos no PH Radar!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Um marco na aviação: conheça o X-59, o avião da NASA que quer acabar com o estrondo sônico

Aeronave experimental da NASA ultrapassou a velocidade do som sem produzir o tradicional estrondo supersônico e pode abrir caminho para uma nova geração de voos.

(Imagem: Steve Freeman/NASA)

O forte barulho produzido por aeronaves supersônicas é tão intenso que diversos países restringem ou proíbem esse tipo de voo sobre áreas habitadas.

Apesar disso, a NASA anunciou que a aeronave experimental X-59 realizou com sucesso seu primeiro voo acima da velocidade do som, um passo importante para o desenvolvimento de uma nova geração de aviões de caça e comerciais supersônicos silenciosos. O teste aconteceu na Base Aérea de Edwards, na Califórnia, e faz parte da missão Quesst (Quiet SuperSonic Technology).

Aerodinâmica da X-59 é capaz de diminuir os estrondos supersônicos

Ao contrário dos aviões supersônicos tradicionais, o X-59 foi projetado para minimizar o chamado "boom sônico" — o estrondo gerado quando uma aeronave ultrapassa a velocidade do som.

Nos modelos convencionais, as ondas de choque produzidas pelo avião se unem e chegam ao solo como um com extremamente alto, semelhante ao de uma explosão.

O projeto aerodinâmico alongado da aeronave X-59 distribui essas ondas de choque ao longo do voo, transformando o estrondo em um ruído muito mais suave, descrito pelos engenheiros como um simples "baque".

Especificações na aeronave X-59 (Imagem: NASA)

Primeiro voo supersônico atingiu 1.147km/h

A aeronave decolou no dia 5 de junho deste ano às 11h08 no horário local da Califórnia e permaneceu no ar durante 81 minutos. Durante o teste, os engenheiros avaliaram o comportamento do avião em velocidades subsônicas e supersônicas. O voo foi realizado pelo piloto de testes da NASA Jim "Clue" Less.

De acordo com as avaliações, a aeronave X-59 atingiu velocidade máxima de aproximadamente Mach 1,1:

• Cerca de 1.147 km/h;
• Altitude de aproximadamente 13.228 metros.

Na prática, voando a 1.147 km/h, o X-59 poderia sair do Rio de Janeiro e chegar a São Paulo em cerca de 20 minutos, ou alcançar Brasília em menos de uma hora.

Durante toda a operação, um caça F-15 da NASA acompanhou a aeronave para monitorar seu desempenho e auxiliar a equipe técnica.

Primeiro voo da aeronave X-59 em outubro de 2025 (Foto: NASA)

O que significa velocidade Mach 1,1?

Na aviação, a velocidade é frequentemente medida pela escala Mach, que compara a velocidade do objeto com a velocidade do som. A velocidade do som pode variar conforme fatores como temperatura e altitude, mas, ao nível do mar, fica próxima de 1.235 km/h.

• Mach 1 = velocidade do som;
• Mach 1,1 = cerca de 10% acima da velocidade do som;
• Mach 1,4 = aproximadamente 1.488 km/h.

Por que o estrondo sônico é um problema?

Quando um avião ultrapassa a velocidade do som, ele comprime o ar ao seu redor e gera ondas de choque. Essas ondas se propagam até o solo na forma de um estrondo intenso, capaz de assustar pessoas, provocar vibrações em edifícios e até causar pequenos danos estruturais em determinadas situações.

Por causa desse efeito, desde a década de 1970 muitos países restringem voos comerciais supersônicos sobre áreas terrestres, limitando esse tipo de operação principalmente aos oceanos. Se a tecnologia do X-59 funcionar como esperado, essas regras poderão ser revistas no futuro.

O que é a missão Quesst?

O X-59 é a principal aeronave da missão Quesst, sigla para Quiet SuperSonic Technology (Tecnologia Supersônica Silenciosa).

O objetivo do programa é desenvolver soluções que permitam a criação de aviões comerciais capazes de reduzir drasticamente o ruído produzido durante voos acima da velocidade do som.

Além dos testes em voo, a NASA pretende fornecer ferramentas de engenharia e modelos aerodinâmicos para que fabricantes possam desenvolver futuras aeronaves supersônicas com padrões de ruído aceitáveis.

Via Natália P. Martins (xataka.com.br)

Vídeo: PH RADAR 84 - Acontecimentos da Aviação

No PH Radar de hoje Milton Parnes e Becca discutem assuntos como:

Aviação executiva, falta de aeroporto, dia do aviador agrícola, 

dia do comissário de bordo e muito mais!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Apenas 8 rotas no mundo têm mais de 100 voos por dia, e uma está no Brasil

Pista 20 do aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro (Imagem: Alexandre Saconi/13.mar.2026)

No mundo todo, apenas oito rotas têm uma média de mais de cem voos diários. Isso corresponde a mais de quatro voos por hora ligando dois aeroportos únicos.

Os dados são uma compilação feita pela consultoria britânica OAG, especializada em inteligência do setor aéreo.

Veja o ranking:

1. Jeju - Seul (Coreia do Sul): 194 voos por dia (14,3 milhões de assentos ofertados por ano)
2. Melbourne - Sydney (Austrália): 134 voos por dia (8,9 milhões de assentos ofertados por ano)
3. Jidá - Riad (Arábia Saudita): 130 voos por dia (9,8 milhões de assentos ofertados por ano)
4. Hanói - Cidade de Ho Chi Minh (Vietnã): 123 voos por dia (11 milhões de assentos ofertados por ano)
5. Fukuoka - Tóquio (Japão): 113 voos por dia (11,4 milhões de assentos ofertados por ano)
6. Sapporo - Tóquio (Japão): 109 voos por dia (12 milhões de assentos ofertados por ano)
7. Mumbai - Délhi (Índia): 107 voos por dia (7,6 milhões de assentos ofertados por ano)
8. São Paulo (Congonhas) - Rio de Janeiro (Santos Dumont): 103 voos por dia (5,1 milhões de assentos ofertados por ano)

Todos os dados são da OAG, apenas a quantidade de assentos ofertados por ano da rota entre São Paulo e o Rio de Janeiro é da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

Ponte aérea

A ponte aérea Rio-São Paulo se destaca no ranking devido à quantidade de decolagens realizadas, mas não pela quantidade de assentos ofertados. Mesmo estando em oitavo lugar no ranking, a conexão brasileira não está sequer entre as maiores em número de assentos ofertados no mundo, e nem é a maior da América Latina.

Na região, a ligação entre Bogotá e Medellín (Colômbia) teve 6,2 milhões de assentos ofertados em 2025, por exemplo.

Considerando que os aeroportos Santos Dumont e de Congonhas operam entre 6h e 23h, e que foram realizadas 103 operações por dia em 2025, são cerca de 6,3 voos por hora conectando os dois locais.

Então, como explicar a alta quantidade de voos da ponte aérea não ter capacidade de transportar tantos passageiros quanto em rotas com mais assentos disponíveis? A resposta está no tipo de avião usado.

Limitações

Congonhas pode realizar 44 pousos e decolagens por hora, sendo 40 para a aviação comercial regular e quatro para a aviação não regular e aviação geral (táxi-aéreo, aeronaves particulares, operação aeromédica, entre outras). O Santos Dumont, por sua vez, pode operar 29 pousos e decolagens por hora, sendo 23 para a aviação comercial regular e seis para as demais modalidades de voo.

Mais do que essas limitações, o tamanho das pistas impõe limites para que aviões maiores sejam usados. Com isso, é comum que os voos sejam feitos com aviões menores da família Airbus A320 (Latam) ou Boeing 737 (Gol). Ainda, é comum que os Embraer da família E2, operados pela Azul, também sejam usados nessa rota.

Como eles têm uma capacidade inferior, precisariam realizar mais voos para transportar a mesma quantidade de passageiros que nas rotas realizadas nos países asiáticos, onde é comum que aviões maiores, como os de fuselagem larga que levam mais de 200 passageiros por voo, realizem rotas domésticas.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Força G e hipotermia: entenda como Tom Cruise fez manobra maluca com avião em 'Missão: Impossível - O Acerto Final'

Para capturar todos os ângulos, foram permitidas mais de 60 posições de câmera, e os aviões foram abastecidos com a menor quantidade possível de combustível para se tornarem mais manobráveis.

Manobra de Tom Cruise com avião (Imagem: Divulgação)

Entre as muitas acrobacias lendárias que Tom Cruise fez ao longo dos oito filmes da franquia “Missão: Impossível” — escalar o edifício mais alto do mundo em Dubai, saltar de motocicleta de um penhasco na Noruega, recuperar um livro de registros descobertos de uma centrífuga subaquática — parece evidente que um dos momentos mais impactantes e espetaculares da história quase trintenária da série envolve dois biplanos antigos que mais parecem ter sido feitos para o piloto do Snoopy.

E, no entanto, muitos espectadores vieram da mais nova parte da franquia, “Missão: Impossível - O Acerto Final”, estupefatos com essa cena: uma sequência de 12 minutos e meio em que o incansável agente especial Ethan Hunt, interpretado por Cruise, agarra-se ao trem de pouso de uma pequena aeronave colorida, domina o piloto, e então salta para outro avião em pleno ar para trocar socos com o vilão sorridente do filme (interpretado por Esai Morales) — tudo isso enquanto é atingido e sacudido pelos elementos como uma biruta humana.

Se parece que Cruise está sendo genuinamente arrastado pelo vento no céu, é porque ele está mesmo. A já conhecida disposição do ator em realizar suas próprias acrobacias significou que a cena foi filmada em grande parte tal como aparece na tela, com exceção da remoção digital, na pós-produção, de certos elementos como os cintos de segurança e um piloto secundário.

A maioria das acrobacias em “Missão”, segundo Christopher McQuarrie, que já dirigiu os últimos quatro filmes da série, começa com encontrar ou construir o veículo certo para a tarefa. Neste caso, tratou-se de um Boeing Stearman, usado principalmente para treinar pilotos de combate durante a Segunda Guerra Mundial. Eventualmente, a produção comprou vários: dois vermelhos, dois amarelos — “porque, se você tem apenas um avião e ele quebra”, explicou, “todo o filme para.”

“Quanto mais frio fica, mais rápido Tom fica com hipotermia na asa”, disse o diretor
Christopher McQuarrie sobre os perigos de filmar a cena (Foto: Paramount Pictures)

De acordo com o coordenador de dublês e diretor da segunda unidade, Wade Eastwood, Cruise, de 62 anos, treinou durante meses em solo antes do conceito completo decolar.

— Tom já é um piloto muito experiente e habilidoso, mas estar na asa de um avião não é algo que as pessoas fazem. Então amarramos o avião, colocamos grandes ventiladores e máquinas de vento, ligamos a hélice só para ver quais seriam os efeitos no corpo, e foi absolutamente exaustivo. Quero dizer, é como lutar contra o maior elástico de resistência de sua vida — disse Eastwood.

As locações — vários pontos remotos espalhados pela África do Sul — também precisaram ser calculadas minuciosamente em termos de condições ideais e de segurança.

— Se o céu estava muito limpo, você não podia fazer acrobacias — disse McQuarrie. — Porque sem nuvens, o avião não parece estar se movendo em um espaço tridimensional. Você precisa que a temperatura esteja dentro de alguns graus para obter a sustentação necessária. Quanto mais quente, mais raro o ar, e o avião perde manobrabilidade. Quanto mais frio, mais rápido o Tom entra em hipotermia na asa.”

Para capturar todos os ângulos, foram permitidas mais de 60 posições de câmera, e os aviões foram abastecidos com a menor quantidade possível de combustível para se tornarem mais manobráveis. Outros aspectos logísticos aumentaram os riscos: a possibilidade de Cruise cair era “remotíssima”, disse McQuarrie.

— O perigo mais realista era que detritos da pista o atingissem na decolagem. Se uma pedra fosse elevada, ela atingiria o Tom como uma bala. E no ar, evolução velocidade, uma emoção com um pássaro seria fatal. Estávamos constantemente preocupados com aves ou pedaços do avião, suportes de câmera, parafusos, qualquer coisa assim.

Além disso, disse Eastwood, a força G "alternadamente drena o sangue do seu corpo e te torna muito mais pesado do que você é. Então, quando você vê o Tom sendo jogado contra a asa, é a força G puxando ele. E depois ele vai para gravidade zero no topo, é quando ele está flutuando. Parece que ele está instável — e de certa forma está — mas também está lutando contra o vento e se esforçando para permanecer asa."

Tom Cruise em uma cena de “Missão: Impossível — O Julgamento Final” (Foto: Paramount Pictures)

Como exatamente Cruise conseguiu respirar sem máscara de oxigênio enquanto se agarrava à parte externa de uma aeronave a 270 km/h, a cerca de 3.000 metros de altitude? “A resposta é que ele não consegue”, disse McQuarrie. "As moléculas estão muito dispersas nesse ponto. Eu estive na asa do avião e experimentei isso em primeira mão — você está respirando, mas seu corpo não está. Você recebe talvez um décimo do oxigênio que recebe normalmente, e ainda está sendo esmurrado."

O barulho do vento e do motor também complicava tudo. “Acabamos desenvolvendo nossa própria linguagem de sinais”, disse McQuarrie. “Você quer manter a comunicação para que o Tom economize energia.” Um toque na cabeça feito que Cruise estava apenas descansando (e não, de fato, inconsciente); outro gesto indicava problema. “Basicamente, se você precisasse falar sobre algo mais de uma vez, criava um sinal com as mãos para aquilo.”

O conhecimento acumulado em mais de uma década trabalhando na série, disse McQuarrie, também gerou uma espécie de linguagem cinematográfica própria. — Acho que pensei em fazer isso agora em um terço do tempo. Mas quem seria louco o bastante para filmar outra sequência como essa novamente?

Por The New York Times via O Globo

Avião que fará rota mais longa do mundo faz primeiro voo de teste; veja como foi a viagem

Modelo da Airbus foi projetado para voar até 22 horas sem escalas e permitirá ligações diretas entre Sydney e cidades como Londres e Nova York.

A fabricante aeronáutica europeia Airbus concluiu na terça-feira (2) o primeiro voo de teste do avião A350-1000ULR. O avião foi projetado para voar até 22 horas seguidas e superar o recorde de voo comercial direto mais longo do mundo.

O modelo MSN 707 voou por 3 horas e 43 minutos em um trajeto com origem e destino em Toulouse, na França, e alcançou altitude levemente superior a 41.000 pés ou 12.500 metros, informou a Airbus.

A aeronave foi pilotada por uma equipe dedicada aos testes da empresa e estava equipada com instrumentos específicos para o experimento.

Primeiro voo de teste do A350-1000ULR, da Airbus (Foto: Divulgação/Airbus)

Pela primeira vez, será possível voar sem paradas entre Sidney, na Austrália, e destinos como Londres, no Reino Unido, e Nova York, nos Estados Unidos. Na prática, essa mudança pode reduzir em até quatro horas o tempo total das viagens.

Qual é o segredo dos aviões que conseguem ficar mais de 18 horas no ar?

O voo comercial mais longo em operação neste momento é o da Singapore Airlines, entre Singapura e Nova York, com aproximadamente 15.350 km e duração de mais de 18 horas. O voo entre Sidney e Londres, por exemplo, alcançaria 18.500 km.

O A350-1000ULR (ULR é a sigla em inglês para "alcance ultralongo") é uma variação do A350-1000. Uma das diferenças para a versão padrão é um tanque adicional com capacidade para mais 20 mil litros de combustível, o que aumenta a autonomia em mais de 1.800 km, segundo a Airbus.

"Durante o primeiro voo, a tripulação realizou verificações gerais de desempenho da aeronave e testou a nova arquitetura do sistema de combustível. Isso marca o início de uma campanha de testes de voo por dois meses para certificar a modificações", disse a Airbus.

Avião A350-1000ULR, fabricado pela Airbus, foi encomendado pela
companhia aérea australiana Qantas (Foto: Divulgação/Qantas)

A fabricante disse ainda que fará certificações sobre a ventilação e o controle de temperatura dentro da cabine, além de um novo sistema de refrigeração na cozinha de bordo, criada para ser mais leve e eficiente para voos de longa duração.

O modelo teve suas 12 primeiras unidades encomendadas pela companhia aérea australiana Qantas.

A entrega sofreu atrasos, mas a companhia aérea deve receber a primeira unidade em abril de 2027 – o prazo inicial para inaugurar a rota era 2025 e já tinha sido adiado para o final de 2026.

O investimento faz parte do que a empresa chamou de Projeto Sunrise ("nascer do Sol"). Ele ganhou esse nome porque, devido à diferença do fuso horário entre a Austrália e o restante do mundo, os passageiros poderão ver o nascer do sol duas vezes nos voos mais longos.

A companhia aérea também encomendou outras 12 unidades do A350-1000, destinados a voos de longa distância, mas com percursos um pouco mais curtos.

Como será o voo mais longo do mundo

A Qantas informou em 2025 que, para oferecer mais conforto, levará até 238 passageiros por voo, abaixo dos cerca de 300 lugares da versão padrão da aeronave.

O projeto da Qantas inclui uma zona de bem-estar com opções para passageiros alongarem as pernas, se alimentarem e se hidratarem. Além disso, todos terão acesso a Wi-Fi durante o voo.

O avião terá 6 assentos na primeira classe, 52 na classe executiva, 40 na classe econômica premium e 140 na classe econômica. Saiba mais sobre cada uma delas:

• Primeira classe com quarto privativo com poltrona reclinável, cama, TV de 32", seis áreas para armazenar objetos, guarda-roupa e espaço para trabalhar e comer;
• Classe executiva com poltrona larga de 2 metros de comprimento (que pode virar cama), TV de 18", mesa de apoio, carregador sem fio, área de armazenamento e opção para fechar a cabine;
• Classe econômica premium com apoios para pernas e cabeça, tela de 13,3" e porta-luvas pessoal;
• Classe econômica com apoio para cabeça, espaço extra para pernas, tela de 13,3".

A empresa também disse ter trabalhado com especialistas em sono para reduzir os efeitos do jet lag com a adoção de iluminação e horários de refeição mais adequados.

Primeira classe do avião do projeto Sunrise (Foto: Divulgação/Qantas)

Via g1 e Airbus

Por que o daltonismo não precisa ser um obstáculo para aspirantes a piloto

Hoje em dia existem mais testes para ajudar a avaliar o nível de daltonismo.

(Foto: Olena Yakobchuk/Shutterstock)

Não é surpresa que existam requisitos rigorosos de visão e outros requisitos de saúde para os pilotos. Vários defeitos ou fraquezas da visão o impedirão de treinar ou trabalhar como piloto comercial. No passado, o daltonismo era uma das condições que impediriam um certificado médico de Classe 1. Com os avanços na compreensão, agora existem mais opções. A situação agora depende da natureza exata do problema.

Requisitos médicos e oftalmológicos para pilotos

Todos os pilotos comerciais devem atender aos rígidos requisitos de saúde especificados pelo regulador nacional apropriado. Por exemplo, no Reino Unido, é a Autoridade de Aviação Civil (CAA); nos EUA, é a Federal Aviation Administration (FAA); e na UE, é a European Union Aviation Safety Agency (EASA). Existem muitas semelhanças nos requisitos de diferentes reguladores – mas pode haver diferenças. O detalhe aqui é baseado principalmente nos requisitos da US FAA.

Um piloto de linha aérea comercial precisa de um certificado médico de Classe 1 (também há Classe 2 para outros pilotos comerciais e Classe 3 para pilotos recreativos ou privados). Isso precisa ser renovado periodicamente (com validade dependendo da idade).

(Foto: Yakobchuk Viacheslav/Shutterstock)

Existem requisitos muito detalhados e rigorosos para todos os aspectos da saúde, incluindo cardiologia, pressão arterial, saúde mental, bem como muitas condições específicas. Existem muitas isenções possíveis para certos tratamentos e medicamentos. Em relação à visão, os requisitos de visão geral são que a visão de longe deve ser 20/20, enquanto a visão intermediária e de perto deve ser 20/40. É permitido o uso de óculos e lentes de contato para isso.

Teste para daltonismo

Os requisitos específicos para a visão de cores mudaram nos últimos dez anos. No passado, o daltonismo impediria a emissão de uma licença de Classe 1, mas isso mudou à medida que a capacidade de teste de defeitos melhorou.

O teste padrão para daltonismo é o teste de Ishihara, que está em uso desde a década de 1960. Observe que (pelo menos para a FAA) o uso de qualquer forma de lentes de correção de cores não é permitido.

O teste de Ishihara envolve a leitura de números de uma série de placas ou cartões de teste coloridos. Cada um deles compreende um círculo composto por duas cores contrastantes em tons diferentes. Escondido dentro deles está um padrão numérico identificável. Qualquer pessoa capaz de diferenciar corretamente essas cores verá o número.

Um exemplo de um teste de ishihara (Foto: JU.STOCKER/Shutterstock)

Mais comumente, há um teste de 24 ou 28 placas. Obter o primeiro conjunto (geralmente as primeiras 15 ou 21 cartas) correto é um passe simples. A falha neste teste padrão, no entanto, não significa mais que um piloto será reprovado no exame médico geral. A pesquisa e a compreensão do daltonismo avançaram, principalmente no reconhecimento das complexidades dos diferentes tons de cores. Desde o início de 2010, as regras de teste foram alteradas. Agora há discrição para testar os limites reais do daltonismo.

Flexibilidade nos testes

As diretrizes de teste da FAA mostram como o daltonismo pode ser permitido. Em vez de simplesmente exigir visão colorida, as diretrizes afirmam que os pilotos devem ter: “Capacidade de perceber as cores necessárias para o desempenho seguro das funções do aviador.”

A maioria dos reguladores agora permite testes adicionais no caso de falha no teste de Ishihara. Dependendo da natureza e extensão do daltonismo, os pilotos podem ter sucesso com outros métodos. Os reguladores diferem em quais testes aceitarão. Esses testes alternativos visam determinar se um piloto tem tricromacia suficiente/normal.

Passar em qualquer teste aprovado pelo regulador é suficiente. Testes alternativos comumente usados ​​incluem:

O Farnsworth Lantern Test (ou FALANT). Isso mostra luzes vermelhas, brancas ou verdes verticais por dois segundos de cada vez. Este é um teste comum usado pela CAA do Reino Unido, FAA dos EUA e CASA australiana.

O teste da placa de Dvorine. Este é um teste de placa alternativo que pode dar resultados diferentes para alguns.

Teste de avaliação e diagnóstico de cores (CAD). Este é um teste alternativo de cor baseado em computador. A CAA e a EASA aceitarão este teste - com os requisitos declarados pela CAA de "6 SU para deficiência de deutan ou menos de 12 SU para deficiência de protan".

Teste de anomaloscópio. Esta é uma técnica de teste médica e baseada em pesquisa muito específica. Envolve o uso de um anomaloscópio onde o visualizador combina a cor e o brilho de uma cor apresentada.

Mais flexibilidade para licenças de pilotos privados

O mesmo teste adicional pode ser usado para licenças de Classe 2 e 3. Para uma licença médica de terceira classe (exigida para uma licença privada ou PPL), há ainda mais flexibilidade.

(Foto: Dizfoto / Shutterstock)

Um piloto pode ser testado usando um teste operacional de visão de cores. Isso requer testar a capacidade de ler uma carta aeronáutica e diferenciar as luzes estroboscópicas da torre de controle. E mesmo se os testes daltônicos falharem, uma licença de classe 3 pode ser emitida para voar apenas durante o dia.

Com informações de Simple Flying

Voo AF447: Tribunal condena Air France e Airbus por acidente em 2009

Justiça considerou empresas culpadas por homicídio culposo corporativo no acidente aéreo que matou 228 passageiros e tripulantes.

(Foto: Marinha do Brasil/AE)

Um tribunal de apelações de Paris considerou, no dia 21 de maio de 2026, a Airbus e a Air France culpadas de homicídio culposo corporativo pela queda de um avião que fazia um voo entre Rio de Janeiro e Paris, em 2009, deixando 228 passageiros e tripulantes mortos, no pior desastre aéreo da França.

As empresas foram condenadas ao pagamento da multa máxima de € 225 mil cada, o que equivaleria a cerca de R$ 1,3 milhão.

O veredito é o mais recente marco em uma maratona jurídica de 17 anos envolvendo duas das empresas mais emblemáticas da França e familiares das vítimas, em sua maioria francesas, brasileiras e alemãs.

Familiares de alguns dos 228 passageiros e tripulantes que morreram quando o Airbus A330 desapareceu na escuridão durante uma tempestade no Atlântico reuniram-se para ouvir o veredito.

As multas máximas, equivalentes a apenas alguns minutos da receita de cada empresa, foram amplamente consideradas uma penalidade simbólica. No entanto, grupos familiares afirmaram que uma condenação representaria um reconhecimento de seu sofrimento.

Possibilidade de recursos

Advogados franceses previram novos recursos ao Supremo Tribunal do país, o que poderia prolongar o processo por mais anos e aumentar o sofrimento dos familiares.

O voo AF447 desapareceu dos radares em 1º de junho de 2009, com pessoas de 33 nacionalidades a bordo. As caixas-pretas foram recuperadas dois anos depois, após uma busca em alto-mar.

Em 2012, os investigadores do BEA (Bureau of Environmental Enforcement) concluíram que a tripulação do avião havia forçado a aeronave a uma perda de sustentação, eliminando a sustentação sob as asas, após lidar incorretamente com um problema relacionado a sensores congelados.

Os promotores, contudo, concentraram-se em supostas falhas internas tanto da fabricante da aeronave quanto da companhia aérea. Entre elas, treinamento inadequado e negligência na investigação de incidentes anteriores.

Para provar homicídio culposo, os promotores precisavam não apenas estabelecer que as empresas eram culpadas de negligência, mas também reunir todas as pistas para demonstrar como isso causou o acidente.

No sistema francês, o processo de apelação do ano passado envolveu um julgamento completamente novo, com as provas sendo revisadas do zero. Quaisquer novas apelações após o veredicto de quinta-feira mudarão o foco da cabine do voo AF447 para as complexidades da lei.

Em abril de 2023, ambas haviam sido absolvidas na primeira instância, embora a Justiça tenha reconhecido falhas e negligência das companhias.

Na época, os juízes concluíram que houve “imprudência” e “negligência”, mas afirmaram não ser possível estabelecer um vínculo causal “certo” entre as falhas e a queda da aeronave.

No entanto, durante o novo julgamento realizado no segundo semestre de 2025, o Ministério Público francês mudou de posição e passou a defender a condenação da Air France e da Airbus. Segundo os promotores, os erros cometidos pelas empresas foram “claros” e “certamente contribuíram” para o acidente.

Ainda de acordo com a imprensa francesa, os promotores criticaram duramente a postura das companhias ao longo do processo.

“Nada foi oferecido, nem uma única palavra de consolo sincero. É uma defesa impenetrável”, disseram nas alegações finais.

Com informações da Reuters via CNN Brasil

Sem “barriga” e com operador sentado de costas para o solo, o helicóptero comercial S-64 instala torres, antenas e estruturas onde ninguém chega

S-64 Air-Crane instalando equipamento pesado no topo de um prédio urbano (Reprodução)

À primeira vista, esse helicóptero comercial parece uma máquina inacabada, daquelas que desafiam qualquer lógica visual. Mas o S-64 Skycrane foi desenhado justamente para isso: levantar cargas gigantes com precisão absurda, instalar estruturas em lugares impossíveis e ainda atuar no combate a incêndios como poucas aeronaves no mundo conseguem.

Por que o S-64 não tem fuselagem traseira?

A ausência da fuselagem traseira não é economia de material: é engenharia deliberada. O S-64 foi projetado para transportar cargas externas volumosas que, em um helicóptero convencional, ficariam obstruídas pela cauda. Ao eliminar essa estrutura, a aeronave consegue posicionar cargas diretamente abaixo do rotor com precisão de centímetros.

Para tornar essa precisão operacional, o Skycrane conta com um terceiro assento voltado para trás, o operador de carga de popa, posicionado na parte traseira da cabine com visão direta para o solo. Esse tripulante tem um conjunto completo de controles de voo e é responsável pelas manobras de aproximação e deposição de cargas em ambientes confinados, como topos de edifícios, clareiras em florestas ou estruturas industriais, onde qualquer erro pode ser catastrófico.

Quais são as especificações técnicas do helicóptero S-64 Skycrane?

Segundo os registros técnicos do modelo, a estrutura completa do S-64 combina potência bruta com leveza estrutural de forma pouco comum em aeronaves de carga pesada.

Os dados técnicos principais são:

• Dois motores Pratt & Whitney JFTD12-4A turboshaft de 4.500 shp (3.400 kW) cada.
• Rotor principal de 21,95 metros de diâmetro com seis pás.
• Peso máximo de decolagem de 19.051 kg.
• Capacidade de carga externa de até 9.070 kg (20.000 libras).
• Velocidade de cruzeiro de 175 km/h, teto de serviço de 2.470 metros e autonomia de até 400 km.

Como esse helicóptero surgiu e como chegou à versão civil?

O S-64 foi desenvolvido nos anos 1960 como versão civil do CH-54 Tarhe, helicóptero militar utilizado pelo Exército dos EUA no Vietnã para recuperar aeronaves abatidas, transportar obuseiros e deslocar estruturas de hospitais de campanha. A Sikorsky produziu 97 unidades militares entre 1964 e 1972.

Em 1992, Jack Erickson, que já operava o S-64 desde os anos 1970 e havia desenvolvido pioneiramente técnicas de extração de madeira com helicóptero, adquiriu os direitos de tipo e fabricação do modelo. Desde então, a Erickson Inc. tornou-se o fabricante original e maior operador mundial do S-64, implementando mais de 1.350 modificações no projeto original, incluindo cockpit glass e novas pás de rotor compostas anunciadas em fevereiro de 2024. A frota atual conta com 16 aeronaves operando em países como EUA, Canadá, Grécia, Austrália, Coreia do Sul e Itália.

O que esse helicóptero consegue levantar e instalar na prática?

A carga máxima de 9.070 kg em suspensão externa é o dado técnico. O que impressiona é o contexto de uso. Em construção de infraestrutura elétrica, o S-64 posiciona torres de transmissão de alta tensão em terrenos montanhosos inacessíveis a qualquer equipamento terrestre. Uma operação que, com guindastes convencionais, exigiria abertura de estradas e semanas de trabalho, é concluída em minutos.

Segundo a própria Erickson Inc., em projetos de construção civil urbana, o helicóptero instala unidades de ar-condicionado central, antenas, equipamentos de telecomunicações e estruturas pré-fabricadas no topo de arranha-céus sem interromper o tráfego abaixo. Na extração florestal, toras são retiradas individualmente, sem necessidade de abertura de caminhos, reduzindo o impacto ambiental da colheita, técnica na qual Erickson foi pioneiro mundial nos anos 1970.

O canal Erickson Incorporated, com mais de 7,09 mil inscritos no YouTube, mostra em detalhes o funcionamento e as capacidades do S-64 Air-Crane em diferentes missões pelo mundo:

Como o S-64 combate incêndios florestais e qual é sua capacidade de descarga?

O papel mais documentado do S-64 é o de helicóptero-tanque de combate a incêndios. Com um tanque fixo de 10.031 litros acoplado ao ventre da aeronave, o helicóptero enche o reservatório em voo pairante sobre qualquer corpo d’água com profundidade mínima de 60 cm, em menos de 45 segundos. A cadência de descarga chega a mais de 95.000 litros por hora em operações contínuas.

Os diferenciais operacionais do S-64 no combate a incêndios incluem:

• Enchimento completo do tanque de 10.031 litros em menos de 45 segundos, sem necessidade de pousar.
• Capacidade de atacar frentes de fogo em locais inacessíveis a aeronaves de asa fixa, pela mobilidade do rotor e precisão do operador de popa.
• Descarga de mais de 95.000 litros por hora em operações contínuas de enchimento e descarga.
• Classificação pela ANAC brasileira como aeronave de carga externa classe A, com módulo específico para combate a incêndios e hidrossemeadura.

Por que, em 2026, ainda não existe substituto para esse helicóptero?

Segundo avaliação operacional da ANAC, mais de seis décadas após o primeiro voo do S-64, nenhuma aeronave de produção em série oferece a mesma combinação de capacidade de carga, precisão de posicionamento, versatilidade de módulos e capacidade de reabastecimento rápido. O design concentra massa e potência diretamente sob o rotor, minimiza resistência aerodinâmica e maximiza a visibilidade do operador de popa.

O helicóptero que parece inacabado é, na prática, uma das máquinas mais especializadas da aviação civil global. Em engenharia, às vezes a solução mais estranha é a mais elegante, e o Erickson Air-Crane é a prova mais visível disso.

Via Laila (BM&C NEWS)

Reabastecimento aéreo sem intervenção humana

Demonstração do Auto'Mate usando aviões-tanque de teste da Airbus e drones não tripulados (© Airbus)

O reabastecimento aéreo é uma capacidade cada vez mais vital para a projeção de força militar e a tecnologia desenvolvida pela Airbus para automatizar o “reabastecimento” em voo de aeronaves revolucionará esse processo com aplicações mais amplas para os setores de defesa e aviação civil.

A tecnologia disruptiva para reabastecimento totalmente autônomo em voo – designada Auto'Mate – está sendo desenvolvida pela unidade de negócios Airbus Defense and Space em colaboração com  a Airbus UpNext , a subsidiária de inovação de propriedade total da empresa. A Airbus UpNext também está buscando projetos de divisão cruzada como tecnologias de assistência ao piloto para aumentar ainda mais a segurança de voo e a eficiência operacional da aeronave, juntamente com novos sistemas de propulsão e design de aeronaves para enfrentar os desafios de sustentabilidade.

Em março passado, uma  demonstração bem-sucedida do Auto'Mate  usando um avião-tanque de teste da Airbus e quatro drones não tripulados marcou um marco importante para a capacidade de reabastecimento autônomo em voo, que será seguida ainda este ano por uma campanha de voo ainda mais ambiciosa.

Ao automatizar o reabastecimento em voo sem a necessidade de intervenção humana, um avião-tanque pode assumir o controle de uma aeronave “receptora” a vários quilômetros de distância e guiá-la e controlá-la autonomamente até a posição adequada para receber combustível, seguida pela transferência real de combustível via a sonda de reabastecimento do petroleiro, completada por uma manobra de separação segura no final da operação.

Os procedimentos de reabastecimento em voo, realizados em março, exigiam uma coordenação exigente e precisa entre a tripulação de um avião-tanque e o piloto da aeronave “receptora”. Ao aplicar tecnologias autônomas, o processo se beneficiará de maior segurança, confiabilidade e eficiência. Outras vantagens são a capacidade de conduzir operações mais eficazes – incluindo a transferência de combustível em condições de baixíssima visibilidade e a redução de custos de treinamento para as tripulações de voo.

Tão importante quanto isso, a tecnologia Auto'Mate abre caminho para o reabastecimento aéreo de veículos aéreos de combate não pilotados, como drones, além da reutilização de tecnologias em transportadoras remotas e operações de "ala leal" - que são os principais elementos não tripulados do futuro combate aéreo da Europa  . Sistema (FCAS) . Além disso, o Auto'Mate pode eventualmente levar a tanques aéreos autônomos sem tripulação a bordo.

Com informações de AviTrader e Cavok Brasil

Vídeo: PH RADAR 83 - Acontecimentos da Aviação

Baita susto! Cessna acerta mulher em parapente, ela sobrevive!

Air France e Airbus condenadas

Catarina 2026

Queda de helicóptero R44 mata piloto empresário

Acompanhe estes assuntos e muito mais!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Curiosidade: Ator de Mr Bean já salvou família de queda de avião mesmo sem saber pilotar

O ator britânico Rowan Atkinson se envolveu em um incidente inusitado há 23 anos durante um voo. Famoso pelas personagens Mr. Bean e Johnny English (da sitcom e do filme homônimos, respectivamente), ele evitou que o avião em que estava com sua família sofresse um acidente durante um voo na África.

Piloto desmaiou

Atkinson e sua família estavam em uma viagem no Quênia em 2001. Em fevereiro daquele ano, eles voavam entre Ukunda e a capital Nairóbi.

Após cerca de 45 minutos de voo, o ator percebeu que o piloto havia fechado os olhos e se recostado no assento. A bordo ainda estavam a então esposa de Atkinson, Sunetra, e os dois filhos do casal.

O avião, um Cessna de pequeno porte, começou a balançar de um lado para o outro. Na sequência, ele começou um mergulho a cerca de 400 km/h.

Até esse momento, o ator e sua esposa tentavam reanimar o piloto. Mas não tiveram sucesso.

Diante da situação, o intérprete de Mr. Bean se deslocou e assumiu os controles do avião. Ele nunca havia pilotado um avião antes, e a aeronave não possuía piloto automático.

Recuperação

Atkinson e Sunetra tentavam acordar o piloto a todo instante, jogando água e dando tapas no rosto dele. O casal parecia ter se convencido de que todos iriam cair em breve.

Apenas após alguns minutos, com o ator no comando, é que o comandante do voo despertou. Ele não entendia o que havia acontecido, e aparentava sofrer de desidratação severa.

O piloto assumiu o controle e o avião pousou em segurança cerca de meia hora depois no aeroporto Wilson, em Nairóbi. A família reportou o incidente às autoridades antes de embarcar de volta em um avião da British Airways com destino à Inglaterra.

Não comenta o episódio

Rowan Atkinson é conhecido por ser muito discreto sobre sua vida pessoal e não teria feito nenhuma manifestação pública sobre o ocorrido. Entretanto, a colegas, ele detalhou o ocorrido.

Rodney Atkinson, irmão do ator, disse que apenas ouviu que o incidente teria acontecido, mas não teria ficado sabendo de nada. "Sou sempre o último a saber", teria se queixado à época.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Como John Travolta transformou sua paixão por aviões em filme exibido em Cannes

O ator, que também é piloto e tem uma coleção de aeronaves, faz sua estreia como diretor com um filme autobiográfico sobre o começo dessa paixão.

(Imagem: Apple TV/Gettimagens: Stephane Cardinale - Corbis/Montagem sobre reprodução)

Na sexta-feira passada (15), John Travolta aterrissou em Cannes pilotando o seu próprio avião.

Um vídeo postado no Instagram pessoal do ator mostra alguns instantes dessa viagem. Do cockpit da aeronave, o capitão Travolta anuncia aos passageiros a decolagem com destino à cidade francesa. Olhando pela janela, a câmera flagra os prediozinhos da costa passando por debaixo da asa. Do chão, adequadamente trajado com uma boina azul-marinho, o ator (e agora também diretor) diz aos espectadores.

“Hoje pilotei meu avião no Festival de Cannes!”, diz, em alto e bom francês, de braços dados com sua filha Ella Bleu.

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Um post compartilhado por John Travolta (@johntravolta)

Que John Travolta é perdidamente apaixonado pela aviação, isso ele nunca escondeu. Conhecido por estrelar sucessos como Grease e Pulp Fiction, o astro de Hollywood também é, há quase cinco décadas, um piloto de avião credenciado, e já afirmou que ama voar tanto quanto atuar no cinema.

Não surpreende, portanto, que sua estreia como diretor no cinema seja uma grande carta de amor às aeronaves. Aventuras nas alturas (Propeller One-Way Night Coach) estreou naquela mesma sexta-feira no Festival de Cannes – um dos eventos mais prestigiosos do cinema mundial, sediado na França. Pouco antes da exibição, para sua surpresa, o diretor também ganhou uma Palma de Ouro honorária, troféu que homenageia a trajetória completa de grandes nomes do cinema.

O filme, que tem lançamento marcado para o dia 29 deste mês na plataforma Apple TV+, é um projeto íntimo de Travolta. A narrativa segue uma versão ficcionalizada da infância do próprio ator, e retrata a história do amor à primeira vista entre uma criança e o deslumbrante mundo das aeronaves, durante a era de ouro da aviação comercial.

O filme também é uma adaptação direta do livro infantil de mesmo nome escrito pelo próprio ator, lançado em 1997. Não à toa, é ele quem dá voz ao narrador do filme.

A premissa é a mesma: em 1962, Jeff (Clark Shotwell), um menino de 8 anos, faz sua primeira viagem de avião junto de sua mãe, Helen (Kelly Eviston-Quinnett), uma aspirante a atriz de Nova York que espera encontrar, em Hollywood, o estopim para uma carreira vibrante. Ao longo do trajeto, os dois fazem várias paradas, trocam de aviões, conhecem novas pessoas, e por aí vai.

(Imagem: Apple TV/Divulgação)

Como descreve a crítica Leslie Felperin para o The Hollywood Reporter, “os clímax emocionais são os momentos em que [Jeff] percebe que eles serão transferidos para a primeira classe e que vão voar em um verdadeiro Boeing 707 durante o último trecho da viagem”. Algo perfeitamente esperado em um filme feito por um completo nerd de aviação.

Na vida real, John Travolta teve suas primeiras aulas de piloto já aos 15 anos. Em 1978, aos 24 anos, garantiu sua credencial completa. Desde então, o ator já conseguiu pelo menos 12 licenças para comandar modelos que vão desde jatinhos de luxo até o Boeing 737.

Com o sucesso nas telonas, veio a grana, e, com a grana, Travolta acumulou uma coleção extensa e luxuosa de aeronaves. Já passaram pelas mãos do ator pelo menos 17 modelos diferentes, incluindo jatinhos, aeronaves a pistão e um Boeing 707 de 1964 que teve entre seus antigos donos Frank Sinatra.

Para comportar suas necessidades aviatórias, em 2001, o ator se mudou para uma mansão na cidade de Ocala, na Flórida, numa propriedade aeroportuária especialmente equipada para aviões, com pistas para manobra e decolagem.

“A aviação sempre me libertou de qualquer coisa triste que estivesse na minha cabeça”, disse Travolta durante uma convenção de aviação em 2008. “Eu consigo olhar uma tabela de voos e um folheto de companhia aérea e me animar”.

Vale dizer: talvez essa não seja a forma mais ecofriendly de se livrar do baixo astral. Jatinhos particulares são a forma de viajar mais nociva ao meio ambiente. Por pessoa, um voo particular produz uma pegada de carbono 14 vezes maior que um passageiro de voo regular.

Entre os críticos de cinema que estiveram na exibição em Cannes, Aventuras nas alturas não parece ter feito uma aterrissagem perfeita. Uma resenha especialmente ácida no The Wrap fez questão de descrever o filme como uma “uma experiência rígida e agoniantemente sem vida”, mas outros artigos têm encontrado um grande charme na nostalgia inocente que Travolta tentou retratar.

Muitos elogios foram direcionados não exatamente à obra, mas à paixão do autor, que guiou todo um projeto que é perceptivelmente bem pessoal. Sobre isso, Brian Tallerico, do site RogerEbert.com, comenta: “Uma leitura metalinguística de Aventuras nas Alturas é mais interessante do que o próprio filme, que é tragicamente prejudicado por uma clara falta de ambição e por atuações que nunca encontram exatamente o tom certo. É um presente que Travolta fez para si mesmo e para sua família, algo que ele provavelmente quis deixar como parte de seu legado. Isso não faz dele um bom filme.”

Confira o trailer:

Por Diego Facundini (Superinteressante)