Turbulências invisíveis a radares de avião dispararam e a culpa é nossa

Casos de turbulência tem aumentado )Imagem: Getty Images/iStockphoto)

As viagens de avião têm enfrentado mais turbulências, mesmo quando o céu está limpo e sem nuvens.

Não é coincidência ou azar. A ocorrência desse fenômeno, chamado de "turbulência de ar claro" e mais raro no passado, aumentou 55% nas últimas quatro décadas, de acordo com um estudo publicado por cientistas da Universidade de Reading, da Inglaterra, na revista Geophysical Research Letters.

O motivo, explicam eles, é o aquecimento global, que faz a Terra ficar mais quente.

Invisíveis não apenas aos nossos olhos, estas turbulências passam despercebidas aos radares dos aviões e pegam tripulação e passageiros de surpresa.

Os pesquisadores detectaram o acréscimo em rotas de avião comercial entre 1979 e 2020. A maioria ocorreu sobre os Estados Unidos e o Atlântico Norte, mas também há registros significativos sobre Europa, Oriente Médio, Pacífico Oriental e Atlântico Sul.

"Após uma década de pesquisa alertando que as mudanças climáticas aumentariam as turbulências do ar claro no futuro, agora temos evidências de que o aumento já começou. Sabíamos que estava acontecendo, mas é chocante ver este número", declarou Paul Williams, cientista atmosférico da Universidade de Reading e um dos coautores do estudo.

Por que é invisível?

Turbulências são, em resumo, distúrbios no ar, com causas e intensidades diferentes. As mais comuns são:

• mecânica: são geradas por barreiras no fluxo do vento, como construções, vegetação e terrenos irregulares;
• orográfica: também conhecida como ondas de montanha, ocorre em áreas de serras e cordilheiras;
• em nuvens: em geral, é causada por nuvens do tipo cumulus, que têm um interior caótico;
• térmica: costuma ocorrer no verão, quando o solo está mais quente e as correntes de ar sobem bruscamente de baixas altitudes;
• de ar claro ou CAT, na sigla em inglês: manifestam-se acima de 15 mil pés (cerca de 4.500 m, na altitude de cruzeiro de um avião comercial), devido a diferenças na velocidade do vento em diferentes altitudes.

Diferente dos três primeiros tipos, que podem ser detectados a olho nu, por instrumentos e cartas aeronáuticas, as turbulências térmicas e as de ar claro são sorrateiras — estas últimas são bem inconvenientes e difíceis de se navegar.

O cenário é perigoso para a aviação, pois os pilotos têm de lidar com uma situação que dá poucos indícios de sua presença. Uma turbulência CAT normalmente é invisível até para radares

Como capta, principalmente, gotículas de água, o radar meteorológico dos aviões é "cego" para uma turbulência que se forma quando não há nuvens, seja de noite ou de dia.

O problema é quando não há umidade suficiente para que essas nuvens se formem, por que não há como saber visualmente se existe ou não alguma turbulência que possa ser perigosa durante o trajeto de um voo.

Por que estão aumentando?

Geralmente, as turbulências de ar claro estão associadas a "jet streams", ou correntes de jato, que são fluxos de ar muito rápidos e estreitos.

Essas correntes têm se tornado mais instáveis à medida que as emissões de gases do efeito estufa, gerados na queima de combustíveis fósseis, aquecem a camada mais baixa da atmosfera da Terra, a troposfera.

A crescente diferença de temperatura entre a troposfera e a estratosfera (a camada seguinte, que é mais fria), impulsiona um aumento da ocorrência de CATs.

Existem regiões que os aviões já evitam, pois historicamente existe turbulência com frequência maior. Um exemplo é o lado de São Paulo da Mantiqueira, onde várias ondas facilmente se formam acima e após a serra. Assim, mesmo com céu limpo, já se sabe que é bom não passar por lá. Já as turbulências que se formam devido às "bolsas" de ar quente nós não conseguimos prever nem o local nem o momento de sua ocorrência.

O que esperar no futuro?

A cada grau Celsius que a temperatura mundial subir, as ocorrências de turbulências de ar devem crescer de 9% a 14% para cada estação do ano, prevê um estudo publicado em março, também pela Universidade de Reading.

Um relatório recente da OMM (Organização Meteorológica Mundial) alertou que a temperatura média global subiu 1,15ºC desde a revolução industrial até 2022.

Segundo os cientistas, o verão, temporada com menos turbulência, deve sofrer um aumento maior que o inverno, que historicamente têm mais ocorrências. E, a partir de 2050, as duas estações já serão igualmente turbulentas.

Os riscos

Apesar de incômodas, turbulências são fenômenos comuns e relativamente inofensivos. Não conseguem, sozinhas, derrubar um avião, que é flexível o suficiente para suportá-las.

Mas custam milhões às companhias aéreas todos os anos, devido a ferimentos das pessoas, danos aos aviões e atrasos de voos. "Cada minuto extra de um voo gasto em turbulência aumenta esses riscos. As companhias precisam começar a pensar em como administrar isso", afirma o pesquisador britânico Williams.

Muitas vezes, é inevitável passar por uma turbulência. Quando é prevista, porém, há tempo de alertar os passageiros e a tripulação, tomando as medidas de segurança necessárias.

Contra as CATs, porém, não há muito o que fazer. A principal ferramenta é o simples reporte dos pilotos. "Os primeiros a passarem pelo local avisam sobre a existência da turbulência, para que os próximos aviões na rota possam desviar. Essa comunicação é essencial para reduzir riscos. E não pode parar aí: os centros meteorológicos e de controle devem distribuir o aviso", ressalta o meteorologista Junior.

Via Tilt - Fontes: Vlamir Junior, meteorologista aeronáutico, e Diego Rhamon, meteorologista e pesquisador do Inpe.

Malásia afirma que retomará buscas pelo voo MH370 desaparecido há 11 anos

Aeronave desapareceu em dezembro de 2014 enquanto ia para Pequim com 239 pessoas a bordo.

Malaios se reúnem em vigília à luz de velas marcando um mês do desaparecimento do voo MH370 da Malaysia Airlines, em 8 de abril de 2014, em Kuala Lumpur (Foto:Firdaus Latif/NurPhoto/Corbis via Getty Images)

As buscas pelo voo MH370 da Malaysia Airlines, desaparecido em 30 de dezembro de 2014, serão retomadas, informou o Ministério dos Transportes da Malásia nesta quarta-feira (3), mais de uma década após o desaparecimento da aeronave, que tinha como destino Pequim, em um dos maiores mistérios da aviação mundial.

O voo MH370, um Boeing 777, transportava 227 passageiros e 12 tripulantes quando sumiu, durante a rota entre Kuala Lumpur e Pequim. Diversas operações de busca foram realizadas desde então, mas nenhuma obteve resultados.

As buscas mais recentes no sul do Oceano Índico foram suspensas em abril, após apenas algumas semanas, devido às más condições climáticas.

A empresa de exploração Ocean Infinity confirmou que retomará as operações no fundo do mar por 55 dias, realizadas de forma intermitente, informou o Ministério dos Transportes.

"A busca será realizada em uma área específica, considerada a de maior probabilidade de localizar a aeronave", afirmou o ministério em comunicado.

A localização exata da área de busca não foi divulgada.

Investigadores malaios inicialmente não descartaram a possibilidade de que a aeronave tivesse sido desviada deliberadamente de sua rota.

Detritos, alguns confirmados e outros que se acredita serem da aeronave, foram encontrados ao longo da costa da África e em ilhas do Oceano Índico.

A retomada das buscas ocorrerá de acordo com os termos e condições acordados entre o governo e a Ocean Infinity para o reinício das buscas pelos destroços do MH370, informou o ministério.

A Malásia pagará à empresa US$ 70 milhões caso sejam encontrados destroços substanciais durante as buscas no fundo do mar, numa área de 15 mil km² no sul do Oceano Índico.

A Ocean Infinity já havia realizado buscas anteriores pelo avião até 2018, mas não conseguiu encontrar destroços substanciais.

Um relatório de 495 páginas sobre o desaparecimento, divulgado em 2018, afirmou que os controles do Boeing 777 provavelmente foram manipulados deliberadamente para desviar a rota, mas os investigadores não conseguiram determinar quem foi o responsável e evitaram chegar a uma conclusão sobre o ocorrido, alegando que isso dependia da localização dos destroços.

Os investigadores afirmaram que não havia nada de suspeito no histórico, nas finanças, no treinamento ou na saúde mental tanto do comandante quanto do copiloto.

Mais de 150 passageiros chineses estavam a bordo do voo. Entre os demais, havia 50 malaios, além de cidadãos da França, Austrália, Indonésia, Índia, Estados Unidos, Ucrânia e Canadá, entre outros.

Familiares exigiram indenização da Malaysia Airlines, da Boeing, da fabricante de motores aeronáuticos Rolls-Royce e do grupo segurador Allianz, entre outros.

Via CNN Brasil

Vídeo: PH RADAR 69 - Acontecimentos da Aviação

Muitos assuntos em pauta hoje, primeiro os aeroclubes sendo massacrados, vamos falar um pouco mais a respeito, não podemos deixar que acabem com as nossas escolas formadores de profissionais.

E também falamos do Embraer 145 que se acidentou na República Democrática do Congo, estas noticias e muito mais em debate por Led Santos, Milton Parnes e Ricardo Beccari.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Airbnb A320: Antigo avião da Etihad transformado em casa de férias de luxo

(Crédito: Shutterstock)

A Apple Camping, empresa sediada no Reino Unido, converteu um Airbus A320 aposentado da Etihad em uma acomodação de férias totalmente equipada, batizada de "Apple Air". A acomodação está disponível por cerca de US$ 250 por noite e pode acomodar até quatro hóspedes. Ela combina toques autênticos da aviação, incluindo portas de cabine funcionais, carrinhos de bagagem e sinalização original de iluminação superior, com conforto moderno.

A aeronave inclui cozinha, Wi-Fi, aquecimento e um lavabo adaptado com chuveiro de água quente. Do lado de fora, um deck voltado para o oeste e uma área de estar temática ampliam a experiência. Vídeos nas redes sociais mostram a construção e o interior da aeronave, destacando o quão confortável e singular é a experiência. Além da novidade, o projeto exemplifica a crescente tendência de reaproveitar fuselagens de aeronaves para fins de hospitalidade, ecoando conversões de jatos de alto perfil, como o Boeing 727 baseado em Bristol.

Airbnb de luxo com A320 convertido

Apple Camping Airbus A320 Airbnb (Crédito: Apple Camping)

A Apple Camping lançou o "Apple Air", uma fuselagem convertida de um Airbus A320 originalmente pertencente à Etihad Airways, com reservas atualmente em torno de US$ 250 por noite. A unidade acomoda quatro "passageiros", com três camas e um banheiro, mantendo elementos originais da aeronave, como portas, persianas, iluminação dos compartimentos de bagagem, armários personalizados e carrinhos de corredor. A cabine convertida também inclui cozinha completa e chuveiro, de acordo com o site da Apple Camping.

A cabine de comando e a fuselagem dianteira da aeronave agora ficam de frente para um deck com paredes de vidro e persianas blackout para maior privacidade. O local oferece Wi-Fi, aquecimento e um recanto externo com assentos inspirado em "Mil e Uma Noites". O Airbnb fica em Redberth, Pembrokeshire, em uma propriedade maior que também inclui um Airbnb em formato de OVNI. A Apple Camping tem promovido essa oferta única de diversas maneiras, inclusive pelo Instagram e Facebook. Análises de terceiros continuam a destacar a origem do Airbnb na Etihad Airways, suas 26 janelas e o isolamento completo.

O que isso oferece aos hóspedes?

(Crédito: Apple Camping)

Os hóspedes atravessam uma porta original da cabine e entram em um espaço aberto construído dentro da fuselagem do Airbus A320. Duas camas de solteiro e um sofá-cama oferecem três camas para quatro pessoas, com carpete e isolamento novos que garantem conforto durante todo o ano. Detalhes autênticos da aviação permanecem por toda parte, desde as portas funcionais do Airbnb, persianas retráteis em vinte e seis janelas, iluminação nos compartimentos superiores e espaço de armazenamento original com a marca Etihad.

Os carrinhos de serviço foram repensados ​​para oferecer aos passageiros um espaço de armazenamento excepcional. Uma cozinha compacta e totalmente equipada facilita o preparo das próprias refeições, e um dos lavabos foi reformado com um chuveiro moderno de água quente, enquanto o outro funciona como um vaso sanitário convencional. A sala de estar inclui uma grande mesa de centro, um sofá confortável e uma televisão com diversas opções de entretenimento gratuitas. Isso proporciona aos hóspedes praticamente todo o conforto de casa que possam desejar, por um preço acessível de cerca de US$ 250 por noite.

Em termos de espaços ao ar livre, o Airbnb dispõe de um terraço virado a oeste com fachada de vidro duplo e cortinas blackout, que se abre para um recanto acolhedor ao estilo "Mil e Uma Noites" que pode ser usado pelos passageiros para refeições. As comodidades padrão incluem Wi-Fi, aquecimento, roupa de cama, banheiro privativo e tomadas elétricas. Tudo isso completa uma estadia que combina originalidade com conforto prático no litoral de Pembrokeshire, com forte temática de aviação.

Por que construir esse tipo de Airbnb?

Área do pátio do Airbus A320 no Airbnb com tema de acampamento da Apple (Crédito: Apple Camping)

Reaproveitar um Airbus A320 aposentado para transformá-lo em um Airbnb é uma iniciativa sustentável e com significativo potencial financeiro. Em vez de descartar uma fuselagem em boas condições, o operador pode vendê-la para uma empresa que a transformará em uma estrutura autossuficiente e resistente às intempéries, com personalidade própria. Isso reduz o desperdício de materiais e evita o custo e o tempo de uma construção do zero.

A própria aeronave também impulsiona o alcance orgânico nas redes sociais e a cobertura da imprensa. Os Reels do Facebook convertem gradualmente a curiosidade em reservas, aumentando a lucratividade da empresa. A exclusividade também sustenta preços premium e alta ocupação em comparação com as típicas acomodações tipo pod do Airbnb.

A aeronave é um item de estoque diversificado que oferece amplo apelo a famílias e entusiastas da aviação, podendo ser vendida em conjunto com outras unidades temáticas. Ainda existem riscos, incluindo os relacionados ao transporte e às licenças. Uma vez instalada, a fuselagem se torna um ativo durável e fotogênico, com longa vida útil e que gera fluxo de caixa consistente e recorrente.

Com informações do Simple Flying

Vídeo: PH RADAR 68 - Acontecimentos da Aviação

O caso UPS e o acidente com o Hercules C-130 na Georgia.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Avião agrícola cai em área rural e mata piloto no interior de SP

Queda foi entre Jaú e Barra Bonita (SP). a aeronave é de uma empresa terceirizada que prestava serviços para uma usina da região.

Avião caiu em estrada rural em Barra Bonita (SP) (Foto: Arquivo Pessoal)

Um avião agrícola Air Tractor AT-401B, prefixo PT-WBU, da Aplimax Aeroagricola Ltda., caiu em uma área rural entre Jaú e Barra Bonita (SP), no fim da tarde desta terça-feira (11). O piloto, identificado como Alessandro Guirro, não resistiu ao acidente.

De acordo com a Polícia Militar, a aeronave é de uma empresa terceirizada que prestava serviços para uma usina da região. A queda foi próxima à praça de pedágio da rodovia Comandante João Ribeiro de Barros, a SP-255.

O piloto, único ocupante da aeronave, teve a morte constatada ainda no local. Ainda não se sabe o que ocasionou a queda. A perícia esteve no local.

Clique aqui e assista a reportagem

Em nota, a Raízen confirmou que a aeronave é de uma empresa terceirizada e que as autoridades competentes, incluindo o Corpo de Bombeiros e o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), foram imediatamente notificadas e já iniciaram as apurações sobre as causas do acidente.

Ainda no comunicado, a Raízen garantiu total cooperação na investigação, além de manifestar solidariedade à família e aos amigos do piloto, que era natural de Itápolis.

Via g1 Bauru e Marília, ANAC e ASN 

O problema persistente que quase levou esses novos jatos da Airbus ao ferro-velho

É sabido que o custo de aquisição das diversas peças individuais que compõem um carro é muito superior ao custo de um carro completo e em funcionamento. Essa situação se agrava ainda mais quando há escassez dessas peças. Em alguns casos, pode ser mais lucrativo desmontar o carro e vender seus componentes individualmente do que vendê-lo como um todo funcional. No mundo da aviação, algo semelhante ocorre. No mercado de segunda mão, uma aeronave pode alcançar um preço mais alto se for desmontada e vendida em peças.

Isso se deve à escassez de motores no mercado. A demanda por motores é tão grande que as empresas conseguem obter um retorno financeiro semelhante ao aluguel de motores em comparação com a venda da aeronave inteira. Recentemente, foi noticiado que dois Airbus A321neos da antiga IndiGo, com seis anos de uso, foram desmontados para a retirada de seus motores . Agora, a Reuters afirma que a indústria está de olho nos aviões da Airbus descartados pela Spirit Airlines, companhia aérea de baixo custo que enfrenta a falência. Veja a seguir o que você precisa saber sobre os motivos pelos quais essas aeronaves estão sendo desmontadas.

A grave escassez de motores

Close do motor Pratt & Whitney PW1100G do Airbus A321neo da Wizz Air (Crédito: Shutterstock)

Os gargalos na cadeia de suprimentos tendem a distorcer a economia. Uma companhia aérea que encomenda um motor novo terá que esperar anos. Atualmente, há uma demanda crescente por novas aeronaves comerciais, mas a Boeing e a Airbus não conseguem aumentar a produção com rapidez suficiente para atender a essa demanda. Os atrasos nas certificações do Boeing 737 MAX e do 777X estão agravando a situação . Mas não são apenas a Boeing e a Airbus; a CFM International (GE Aerospace e Safran) e a Pratt & Whitney, fabricantes dos motores, também estão envolvidas.

Atualmente, existe uma grave escassez de motores de última geração com baixo consumo de combustível. Isso não se limita a aeronaves comerciais; os futuros caças turcos KAAN e os atuais caças indianos Tejas são equipados com motores da General Electric, e esses motores estão sofrendo atrasos, o que ameaça atrasar os programas. A Rússia está correndo para produzir suas próprias aeronaves comerciais, mas também enfrenta sérios gargalos na velocidade com que consegue entregar motores.

Greves recentes na Pratt & Whitney também afetaram as entregas. A paralisação em suas fábricas em Connecticut prejudicou sua capacidade de enviar motores a jato. A causa desses problemas reside nas interrupções provocadas pela COVID-19, com as atuais guerras comerciais agravando ainda mais a situação. O resultado é que, às vezes, os motores de aeronaves podem valer mais do que a própria aeronave.

Aeronaves Airbus A321neo de seis anos de idade são sucateadas para reaproveitamento de motores

O principal fator é o atraso na produção e manutenção dos motores GTF da Pratt & Whitney. Uma das aeronaves recentemente desmontadas era um A321neo com seis anos de uso. Pode não haver aeronaves comerciais suficientes sendo produzidas, mas a escassez de motores e a paralisação de voos tornam os motores a preocupação mais urgente.

O Pratt & Whitney PW1100G-JM (membro da família GTF) é uma das opções de motor que equipam a família Airbus A320neo. O motor mais popular é o CFM International LEAP-1A. O PW1100G tem sido afetado por problemas decorrentes de um raro defeito no metal de reação que pode levar ao surgimento de trincas. Isso resultou na suspensão de muitas aeronaves A320neo equipadas com motores PW e na inspeção de um total de 600 a 700 motores GTF até 2026.

O resultado foi que o motor concorrente LEAP-1A se tornou, de longe, a opção mais popular. Mas, paradoxalmente, isso desencadeou um aumento na demanda por motores PW1100G. As companhias aéreas têm suas aeronaves equipadas com motores PW paradas e estão desesperadas para colocá-las de volta no ar. Para evitar a longa fila de espera para manutenção ou substituição do motor, elas estão dispostas a pagar um preço mais alto no mercado de usados.

Vários lotes de A320neos foram aterrados

Os dados da Cirium mostram que 636 aeronaves A320neo/A321neo estão em solo ou armazenadas. Isso representa cerca de um terço da frota total equipada com motores Pratt & Whitney GTF. Embora uma parcela das aeronaves sempre fique em solo para manutenção, apenas cerca de 4% das aeronaves equipadas com motores CFM estão nessa situação. Em uma perspectiva mais ampla, descartar aeronaves relativamente novas para aproveitar seus motores provavelmente não é a melhor solução para a crise, mas as concessionárias com aeronaves para vender não estão pensando além do imediato.

O fato é que já existem casos em que os investidores podem lucrar mais desmontando os motores do que arrendando a aeronave. As empresas estão focadas em maximizar os lucros, e não em fazer o que faz sentido estratégico para o setor como um todo. Mas espera-se que essa situação comece a melhorar em breve. A IBA informou em outubro que "as cadeias de suprimentos de suporte têm melhorado, reduzindo o tempo de resposta dos motores".

Espera-se que o motor Advantage PW1100G entre em serviço no início de 2026 e contribua ainda mais para o aumento da demanda. A IBA estima que o valor do motor se desvalorizará em 2031, quando o motor Advantage e o padrão de produção "...deverão estar mais consolidados". Até lá, esses problemas também estão elevando os preços dos motores a jato LEAP-1A e de gerações anteriores.

Custo do aluguel de motores

A Reuters citou a Cirium, afirmando que o preço de mercado para alugar peças sobressalentes de motores pode chegar a US$ 200.000 por motor por mês. Isso equivale quase ao custo do leasing da aeronave inteira. A empresa também afirma que os motores podem custar até US$ 20 milhões cada. Desmontar uma aeronave para obter US$ 40 milhões em motores de uma aeronave que já tenha percorrido cerca de um quarto ou um terço de sua vida útil, além de outros componentes como aviônicos, começa a fazer sentido economicamente. Para se ter uma ideia, em setembro de 2024, a IBA relatou que o preço de mercado de um novo A320neo e MAX 8 era de cerca de US$ 55 milhões . Os modelos de maior alcance do A321neo têm preços na faixa dos US$ 60 milhões.

Em relação aos valores de leasing, o Airbus A320neo e o Boeing 737 MAX 8 variavam em torno de US$ 400.000 por mês, e o A321neo em cerca de US$ 460.000. Aeronaves 737-800 e A320 de gerações anteriores, em meados de sua vida útil, eram arrendadas por valores entre US$ 230.000 e US$ 250.000 por mês. Em 2025, a IBA (International Aircraft Board) afirmou que esses motores mais antigos teriam um valor de mercado equivalente à meia-vida de US$ 5,2 milhões para o modelo básico CFM56-7B24 e de US$ 6,8 milhões para o CFM56-7B27.

Devido à menor disponibilidade de peças sobressalentes, o V2500-A5 tem preços de leasing no mercado entre US$ 70.000 e US$ 80.000 por mês. O leasing de médio a longo prazo do CFM56-7B varia entre US$ 80.000 e US$ 90.000, dependendo da configuração do motor. O leasing de curto prazo ultrapassa os US$ 100.000.

Comum em aeronaves antigas

Canibalizar aeronaves para manter outras em operação é comum, especialmente com aviões mais antigos que já saíram de linha. É por isso que a Delta Air Lines adquiriu tantos Boeing 717 regionais ao redor do mundo . Ela consegue desmontar uma parte deles para obter peças e manter sua frota principal em funcionamento. Novamente, isso tem uma analogia com carros e fica evidente sempre que alguém vê um ferro-velho de automóveis.

A canibalização é particularmente comum em aeronaves militares, pois estas normalmente possuem componentes altamente especializados que já saíram de produção há muito tempo. Muitas vezes, a canibalização é a única fonte de substituição para certos componentes, e também pode ser uma fonte de componentes baratos, assim como peças de ferro-velho são muito mais baratas do que comprar peças novas.

Esse destino já está se consolidando na frota mundial limitada e fora de produção de superjumbos Airbus A380. À medida que partes das frotas operacionais dessas aeronaves envelhecem e mais e mais peças de reposição se esgotam, a única opção será canibalizar outros superjumbos. O que é notável sobre os A321neos que estão sendo sucateados é justamente o quão novos eles são.

Durabilidade e facilidade de manutenção aliadas à eficiência

A família Airbus A320neo foi projetada para voar economicamente por 20 anos, e o fato de algumas aeronaves estarem sendo desmontadas apenas seis anos depois demonstra como a economia no mundo real pode ser contraintuitiva. É também, talvez, um exemplo de como a Pratt & Whitney se empenhou ao máximo para desenvolver um motor 15% mais eficiente em termos de consumo de combustível do que seu antecessor, mas falhou na manutenção e no controle de qualidade.

O NEO também é uma história sobre o notável sucesso da família de motores LEAP da CFM International. Embora o Boeing 737 MAX tenha enfrentado diversos problemas desde os acidentes de 2018 e 2019, ele tem a sorte de ser equipado exclusivamente com o motor LEAP-1B e ter escapado dos problemas que afetaram outras aeronaves da família NEO.

Em mais uma história de motor defeituoso, o Boeing 787 Dreamliner é opcionalmente equipado com o motor GE Aerospace GEnx ou o Rolls-Royce Trent 1000. Embora a Rolls-Royce tenha conseguido atrair cerca de um terço dos pedidos nos primeiros anos, seus motores também apresentaram problemas graves. Em outubro de 2025, a IBA relatou: "Apesar das melhorias da Rolls-Royce, o consenso é que é tarde demais para recuperar a participação de mercado perdida". Acrescentou ainda que o motor provavelmente será descontinuado após 2030, mesmo com o aumento contínuo de pedidos do Dreamliner.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying

Vídeo: PH RADAR 66 - Acontecimentos da Aviação

Acidente do MD 11 da UPS nos EUA.

Embraer vem crescendo a cada ano.

Brasileira nos comandos do A380.

Piloto de helicóptero da civil do Rio de Janeiro toma tiro na cabeça, mas vem se recuperando a cada dia!

Azul Conecta economiza e reduz os níveis de CO2 com sistema Raisbeck.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Avião supersônico da NASA conclui voo inaugural; confira imagens

O jato X-59 voou durante uma hora sobre o deserto californiano, nos Estados Unidos, e se prepara para novos testes mais avançados.

X-59: Avião supersónico silencioso da NASA e Lockheed Martin realiza voo inaugural com sucesso

O primeiro voo do avião supersônico da NASA foi concluído com sucesso na última terça-feira (28), na Califórnia (Estados Unidos), como detalhou a Lockheed Martin, uma das empresas envolvidas no projeto. O experimento permitiu validar a aeronavegabilidade e a segurança do jato X-59.

Decolando da Base da Força Aérea dos EUA em Palmdale, após o nascer do Sol, o modelo sobrevoou o deserto ao sul do território californiano acompanhado por outra aeronave, viagem que durou aproximadamente uma hora. Na sequência, pousou em segurança no Centro de Pesquisa de Voo Armstrong, na cidade de Edwards.

Supersônico, mas silencioso

Voando em um trajeto oval predefinido, o X-59 apresentou “exatamente o desempenho planejado”, como destacou a fabricante, em comunicado. No entanto, ele não chegou a alcançar os mais de 1.400 km/h de velocidade máxima que é capaz, optando por voar em velocidades subsônicas.

Durante o experimento, ele atingiu 385 km/h, como havia sido estabelecido, uma vez que o objetivo era averiguar os sistemas de controle e estabilidade;

Nos próximos testes, a velocidade começará a ganhar maior destaque, quando a aeronave experimental passará a voar mais rápido do que agora;

Esses voos mais velozes também colocarão à prova a redução do estrondo sônico ao alcançar a velocidade Mach 1,4, efeito que é um grande problema para a aviação comercial;

O X-59 foi projetado para apresentar somente um “baque suave” quando romper a barreira do som, eliminando um dos principais obstáculos aos voos supersônicos.

Segundo a Lockheed, os voos seguintes ajudarão a estabelecer novos limites de ruídos aceitáveis, abrindo caminho para uma geração de aeronaves supersônicas adaptadas às legislações locais, tornando as viagens mais rápidas. Estima-se que o transporte de passageiros e cargas nesses jatos será duas vezes mais rápido.

“Esta aeronave é uma prova da inovação e experiência de nossa equipe conjunta, e estamos orgulhosos de estar na vanguarda do desenvolvimento de tecnologia supersônica silenciosa”, afirmou o vice-presidente e gerente geral da companhia, OJ Sanchez.

O jato X-59 é um protótipo no qual futuras aeronaves supersônicas poderão se basear
(Imagem: NASA/Divulgação)

Mudanças para os próximos voos

Os testes seguintes do avião supersônico da NASA incluirão ajustes para que ele alcance a velocidade e a altitude ideais para o “estrondo silencioso”, uma de suas principais características. A ideia é que o modelo voe a mais 16.000 m de altitude e a pelo menos 1.400 km/h.

Além de medir a assinatura sonora do jato, a agência espacial americana quer verificar a aceitação da comunidade quanto ao barulho, passos essenciais para o futuro da iniciativa. Se tudo der certo, o protótipo servirá de base para a construção de aeronaves que poderão marcar o retorno dos voos supersônicos.

Um dos aviões que oferecia esse tipo de serviço era o clássico Concorde. Operando entre 1976 e 2003, ele fazia viagens entre os EUA e a Europa em três horas, mesmo acelerando às velocidades supersônicas apenas sobre a água, para que o barulho não afetasse áreas urbanas.

Via TecMundo

Airbus A320 ultrapassa Boeing 737 como o avião mais vendido da história

Airbus já é a maior fabricante de aviões do mundo em termos de entregas anuais totais, mas a quebra do teto no mercado de aeronaves de corredor único encerra uma batalha pela participação no mercado.

Airbus A320 da Latam  (Foto: Marcelo Camargo/Agência Brasil - 29.jul.2022)

A empresa de aviação europeia Airbus rompeu uma importante barreira comercial nesta terça-feira (7), quando sua linha de aeronaves A320 ultrapassou a Boeing 737 e se tornou o avião comercial mais vendido da história.

O recorde de décadas da Boeing caiu quando um avião foi entregue durante a madrugada à companhia aérea saudita Flynas, elevando o número de entregas para 12.260 desde que o A320 entrou em serviço em 1988, de acordo com dados de referência da consultoria britânica Cirium, usados em todo o setor.

A Airbus não respondeu imediatamente a um pedido de comentário sobre os dados, rastreados pelo analista de fornecimento de aeronaves Rob Morris.

Entre elas, a Boeing e a Airbus já entregaram mais de 25.000 jatos desse tipo, originalmente projetados para alimentar grandes hubs e, mais tarde, amplamente adotados por linhas aéreas de baixo custo, que a Airbus conquistou depois que a Boeing reduziu a produção durante uma queda na demanda após o 11/9.

A Airbus já é a maior fabricante de aviões do mundo em termos de entregas anuais totais, mas a quebra do teto no mercado de aeronaves de corredor único encerra uma batalha transatlântica de 40 anos pela participação no mercado, após discordâncias iniciais sobre a estratégia e a divisão de empregos entre as nações parceiras, França, Alemanha, Espanha e Reino Unido.

Via Reuters / CNN

Despedida cronometrada: Aeroportos limitam abraços e beijos a até 3 minutos

Placa no aeroporto de Dunedin, na Nova Zelândia, pede limitação de tempo de abraços para agilizar a movimentação na área de embarque e desembarque (Imagem: Sarah Soper/Aeroporto de Dunedin (Nova Zelândia))

Passageiros que chegam ao aeroporto de Dunedin, na Nova Zelândia, se deparam com um aviso curioso. Uma placa instalada na área de embarque informa que os abraços de despedida não devem ultrapassar três minutos.

O alerta foi colocado em 2024 em uma das portas que dão acesso ao terminal de passageiros e rapidamente ganhou repercussão internacional. Fotos do aviso circularam em redes sociais e em veículos de imprensa, gerando debates entre quem achou a medida prática e quem a considerou exagerada.

E não é só lá...

Qual a razão?

Segundo a administração do aeroporto, a intenção não é medir o tempo real dos abraços, mas uma recomendação. O aviso faz parte de uma campanha para incentivar que os passageiros e familiares não ocupem por muito tempo a área de desembarque, que costuma ficar lotada.

Essa é uma zona de alta rotatividade, e congestionamentos podem atrapalhar a operação do aeroporto, gerando até mesmo atrasos e confusão por quem perde o voo. O recado, portanto, usa o bom humor como forma de transmitir a mensagem, não tendo poder real de multar ou sancionar quem se abraçar acima do "tempo limite".

A placa ainda indica que as pessoas que desejam se despedir com mais tempo podem utilizar o estacionamento do aeroporto (mas lá o serviço é cobrado, e apenas os primeiros 15 minutos são gratuitos).

À época, o diretor-executivo do aeroporto de Dunedin, Daniel De Bono, disse: "É nossa forma de ser um pouco peculiar e de lembrar as pessoas que a área de desembarque serve para despedidas rápidas".

"E não se preocupem, um abraço de apenas 20 segundos é o suficiente para liberar ocitocina e serotonina, os hormônios da felicidade que aumentam o bem-estar. Dessa forma, três minutos é tempo suficiente para dizer adeus e receber sua dose de felicidade", completou.

Reações do público

A placa gerou diversos tipos de comentários. Alguns viajantes viram graça na iniciativa à época e consideraram uma forma simpática de lembrar que a área não deve ser usada para despedidas prolongadas.

Outros questionaram se havia mesmo necessidade de um limite de tempo, ainda que simbólico. A administração, porém, reforça que não existe multa ou fiscalização para quem se exceder no abraço.

Não é só ali

Placa no aeroporto de Aalborg, na Dinamarca: Inscrição "Beijo e tchau | Sem beijos acima de três minutos" é forma engraçada de conscientizar passageiros a serem mais rápidos na área de embarque e desembarque (Imagem: Facebook/Jeff Dunham)

Essa não é a primeira vez que um aeroporto adota esse tipo de sinalização. Em Aalborg, na Dinamarca, há mais de dez anos existe uma placa com a frase "kiss and goodbye" (Beijo e tchau), que também virou atração entre os passageiros.

No caso dinamarquês, a mensagem foi além: a sinalização passou a incluir a recomendação "no kisses above three minutes". A medida, assim como na Nova Zelândia, não é punitiva, mas tem o objetivo de evitar que motoristas e passageiros permaneçam por muito tempo na área de embarque e desembarque.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Vídeo: MRO 2025 Feira de manutenção Aeronáutica

MRO 2025 o maior evento de manutenção da América Latina 

trazendo novidades no mundo da manutenção aeronáutica.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Maior desafio da aviação é acelerar tecnologias para produção de combustíveis sustentáveis, diz Iata

Estudo revela que a escassez de matéria-prima não é o maior obstáculo, mas sim a implementação de tecnologias para ampliar a produção de SAF.

As companhias aéreas precisarão de 500 milhões de toneladas de SAF por ano até 2050
(Foto: Wilton Junior/Estadão)

A escassez de matéria-prima não é o maior desafio da aviação para zerar emissões até 2050. O principal entrave é, na verdade, a velocidade de implementação de tecnologias capazes de ampliar a produção de combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês). A conclusão é de um estudo divulgado pela Associação de Transporte Aéreo Internacional (Iata), em parceria com a consultoria Worley.

Clique aqui para acessar o estudo

A pesquisa aponta que há insumos sustentáveis suficientes para atender à demanda do setor aéreo nas próximas décadas sem provocar mudanças no uso do solo. O problema, porém, é que a produção em escala continua restrita à tecnologia Hefa, que converte óleo de cozinha usado em SAF, enquanto outras rotas de fabricação avançam lentamente.

As companhias aéreas precisarão de 500 milhões de toneladas de SAF por ano até 2050. Esse volume pode ser alcançado principalmente a partir de duas frentes: a biomassa, com capacidade de gerar mais de 300 milhões de toneladas anuais de bio-SAF até meados do século, e as tecnologias power-to-liquid (processo que transforma energia renovável, como a solar e eólica, em combustíveis líquidos sintéticos), que deverão complementar a diferença.

"Agora temos provas inequívocas de que, se a produção de SAF for priorizada, a disponibilidade de matéria-prima não será uma barreira no caminho da descarbonização da indústria", afirma o diretor-geral da Iata, Willie Walsh. "No entanto, isso só será possível com uma grande aceleração no crescimento da indústria de SAF", pondera.

Desafios e oportunidades

Parte do potencial da biomassa pode ser limitada pela concorrência com outros usos, mas há espaço para expansão com ganhos tecnológicos, maior eficiência e a liberação de novas matérias-primas. Já a PtL será essencial para atingir a meta final, embora dependa de fatores como energia renovável a baixo custo, hidrogênio e infraestrutura de captura de carbono.

Além de identificar a América do Norte, Brasil, Europa, Índia, China e países do Sudeste Asiático como os principais polos de produção de SAF, o estudo reforça que o sucesso da transição depende de governos, investidores e produtores de energia atuando em conjunto para reduzir riscos e acelerar a adoção.

Via Estadão Conteúdo / Terra

X-59: avião supersônico da NASA terá testes contra barulho extremo; veja explicação das etapas do projeto

Novo jato experimental da agência norte-americana não levará passageiros nem repetirá o luxo do lendário Concorde. Saiba como a missão quer provar, com dados objetivos e com a percepção de comunidades, que o voo supersônico sobre terra pode ser seguro e viável.

O X-59, avião experimental da NASA, aparece na pista em Palmdale (EUA) ao nascer do sol,
logo após receber a pintura final (Foto: NASA/Steve Freeman)

O famoso Concorde, que cruzava o Atlântico em pouco mais de três horas, foi durante décadas o símbolo máximo da aviação supersônica.

Mas também se tornou sinônimo de excessos: bilhetes caríssimos, alto consumo de combustível e, sobretudo, o estrondo ensurdecedor que fez países proibirem voos acima de Mach 1 sobre áreas habitadas.

🔊 ENTENDA: Mach 1 é o nome dado à velocidade do som. Em condições normais, isso equivale a cerca de 1.235 km/h.

O jato franco-britânico voava quase sempre sobre o oceano, mas mesmo assim foi retirado de operação em 2003, selando o fim da era do supersônico.

Duas décadas depois, a NASA, a agência espacial norte-americana agora aposta em um caminho diferente.

Com o X-59 QueSST, um avião de linhas finas e nariz alongado, a agência norte-americana não quer repetir a saga comercial do Concorde, mas resolver o problema que barrou o voo supersônico sobre cidades: o barulho.

Isso porque o modelo foi projetado para voar acima da velocidade do som sem causar o estrondo típico dos supersônicos. Seu nariz alongado, asas inclinadas e motor no topo espalham as ondas de choque, que chegam ao solo como um leve “baque”, parecido com o som de uma porta de carro se fechando.

Arte/g1 - Thalita Ferraz

O projeto acaba de passar da fase de fabricação e testes em solo e passa para o primeiro ciclo de voos experimentais ainda este ano, que começam na Califórnia.

“Chamar o X-59 de ‘filho do Concorde’ distorce e minimiza o propósito da missão”, diz ao g1 Peter Coen, gerente de integração da missão Quesst.

Para ele, a comparação não se sustenta: “O Concorde foi um jato comercial de primeira geração, marcado por um boom sonoro intenso. O X-59, por sua vez, é uma aeronave de pesquisa projetada para enfrentar o desafio do ruído. Em vez de um estrondo, ele produz um baque que lembra mais um trovão distante.”

Por isso, a aposta é que esse som, descrito pela NASA como um “sussurro supersônico”, seja tolerável para comunidades inteiras.

Para provar isso, o projeto inicia em breve uma fase decisiva: os primeiros voos de teste.

Motor do X-59 ilumina o céu durante teste noturno na Califórnia (Foto: Lockheed Martin/Gary Tice)

A NASA não divulgou uma data específica, mas nesse momento, eles devem acontecer nas redondezas do Armstrong Flight Research Center, centro da NASA dedicado a pesquisas de voo que fica na Base Aérea Edwards, uma instalação no deserto da Califórnia, conhecida por ser palco de grandes marcos da aviação, como o primeiro voo supersônico do mundo.

Ali, o espaço aéreo amplo e controlado oferece segurança para ensaios experimentais do tipo.

Somente depois dessa fase em ambiente controlado é que o X-59 passará a sobrevoar cidades selecionadas pela NASA.

E a escolha desses locais não é aleatória: a agência quer testar diferentes cenários urbanos para entender como o som se espalha em condições reais, entre prédios, casas e áreas abertas.

Nessas comunidades, os voos acontecerão em horários programados, previamente comunicados aos moradores, para que todos saibam quando a aeronave passará.

Ao todo, Coen explica que a experiência terá dois eixos principais. De um lado, a percepção humana: moradores serão convidados a relatar como sentiram o barulho, se ele incomodou ou se soou apenas como um trovão distante.

De outro, a medição técnica: sensores instalados em vários pontos do solo vão registrar com precisão a intensidade e a propagação do ruído.

Com isso, a NASA afirma que quer reunir um retrato fiel de como é a experiência de viver sob a passagem de um avião supersônico que promete ser silencioso.

“É voando sobre comunidades que reuniremos os dados que são a meta da missão”, explica o também engenheiro aeroespacial e piloto.

Simulação do X-59 em voo supersônico mostra como a aeronave foi projetada para transformar o estrondo sônico em um som suave, quase imperceptível no solo. Na imagem, as cores representam a pressão do ar: azul para áreas mais baixas e vermelho para regiões de maior intensidade (Imagem: NASA/James C. Jensen)

A porta que a Nasa quer abrir

Coen garante que todos esses dados não vão ficar restritos à NASA.

A intenção da agência, segundo ele, é tornar as informações públicas, de modo que autoridades como a Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês), nos Estados Unidos, e organismos internacionais de aviação civil possam avaliar os novos padrões.

Hoje, os supersônicos são proibidos de ultrapassar a velocidade do som sobre áreas povoadas.

Assim, se a missão Quesst tiver sucesso, esse limite pode ser trocado por uma regra inédita: em vez de velocidade máxima, um limite de ruído aceitável.

O próprio nome da missão ajuda a entender esse objetivo: Quesst é a sigla em inglês para Quiet SuperSonic Technology, algo como “tecnologia supersônica silenciosa”.

E essa é a “porta” que a NASA pretende abrir: um novo marco regulatório que permita que fabricantes privados desenvolvam jatos viáveis sem repetir os erros do passado.

A comparação com o Concorde, contudo, ajuda nesse ponto a entender o que está em jogo.

O supersônico comercial dos anos 1970 foi uma façanha tecnológica, mas também um fracasso econômico: consumia combustível em excesso, tinha manutenção complexa e nunca conseguiu se expandir para além de uma elite de rotas.

O X-59, por outro lado, não transportará passageiros nem servirá a companhias aéreas.

Ele foi concebido como uma ferramenta científica de convencimento político: provar, com dados objetivos e com a percepção real de comunidades, que o voo supersônico sobre terra pode ser seguro, eficiente e tolerável.

Coen lembra que o ruído é apenas uma parte do quebra-cabeça. “A pesquisa da NASA mira três grupos de barreiras”, afirma.

“Ambientais, que incluem não só o boom, mas também o ruído de aeroportos e as emissões em solo e em altitude. De eficiência, como o alto consumo de combustível, o peso e a complexidade de manutenção. E operacionais, que envolvem a integração desses aviões ao espaço aéreo ocupado por jatos comerciais subsônicos, além da necessidade de novas regulações claras”.

Na fábrica da Lockheed Martin, o nariz do X-59 é preparado para testes; é ele que ajuda
a transformar o boom em um simples “baque distante” (Foto: Lockheed Martin)

Como serão os testes

Entre outubro de 2024 e janeiro de 2025, a NASA completou com sucesso três fases de testes do motor F414-GE-100 modificado que equipa o X-59.

Os testes incluíram verificação de vazamentos, avaliação de potência máxima e validação da resposta instantânea do motor.

Em julho de 2025, o X-59 fez seus primeiros testes de taxiamento, movendo-se pela primeira vez sob sua própria propulsão na pista da fabricante da aeronave, a Lockheed Martin, em Palmdale, na Califórnia.

Mas o primeiro voo será conservador: terá aproximadamente uma hora de duração, percorrerá 386 km/h e 3.600 metros de altitude, partindo de Palmdale e pousando no Armstrong Flight Research Center.

De forma geral, o programa está estruturado em três fases:

• Fase 1 (2025): Realização dos primeiros voos em ambiente controlado na Base Edwards e no Centro Armstrong. É nesse etapa que haverá um aumento gradual da velocidade do modelo até ele alcançar o voo supersônico.
• Fase 2 (2026): Validação acústica em campo de testes restrito, com medições detalhadas para confirmar se o X-59 realmente produz o "sussurro supersônico" previsto.
• Fase 3 (2026-2028): Testes sobre comunidades selecionadas, com coleta de dados sobre percepção humana e medições técnicas de ruído.

Mas apesar dos avanços, o Quesst vem enfrentando custos crescentes e atrasos nos últimos meses.

O orçamento total da empreitada já chega a US$ 838,6 milhões (cerca de R$ 4,5 bilhões), um aumento de 80% em relação à estimativa inicial de 2018.

E os obstáculos foram variados. Em testes estruturais, surgiram problemas de controle de voo que precisaram ser resolvidos e a própria montagem do X-59 se mostrou desafiadora por reunir peças originalmente criadas para diferentes aeronaves, o que aumentou a complexidade da integração.

Fora isso, a pandemia acrescentou mais atrasos ao comprometer a cadeia de suprimentos de peças e equipamentos.

Agora estamos em um momento muito empolgante para o X-59 e para a missão Quesst. Estamos prestes a passar da fase de fabricação e testes em solo para a etapa de voo.

— Peter Coen, gerente de integração da missão Quesst.

Concepção artística mostra o X-59 em sua configuração final, após anos de pesquisa e
design da NASA e da Lockheed Martin (Foto: Lockheed Martin)

Ao longo das próximas fases, o X-59 deve acumular voos e medições até que um quadro robusto de dados esteja disponível para análise pelos reguladores internacionais.

A NASA, contudo, não promete bilhetes mais baratos nem conexões entre Nova York e Tóquio em poucas horas (em tese, o X-59 é tão rápido que poderia fazer esse percurso em cerca de três horas e 44 minutos).

Mas várias empresas privadas também disputam espaço nesse novo capítulo da aviação e já anunciaram projetos de jatos supersônicos comerciais, na expectativa de que os testes do X-59 ajudem a flexibilizar as regras atuais.

A Boom Supersonic, considerada a mais ambiciosa do setor, vem desenvolvendo por exemplo o Overture, avião projetado para levar entre 65 e 88 passageiros em rotas transoceânicas.

A promessa da empresa é reduzir o tempo de viagem pela metade em trechos como Nova York–Londres, apostando em parcerias com companhias aéreas e em contratos de pré-venda que já somam dezenas de unidades.

Outra concorrente é a Spike Aerospace, que tem um perfil mais voltado ao mercado executivo. O projeto da empresa, o S-512, prevê um jato de luxo para até 12 passageiros, com foco em empresários e autoridades.

Outras companhias, como a Aerion, que encerrou as operações em 2021, também chegaram a investir no setor.

Todas essas iniciativas, no entanto, dependem de um mesmo fator: os resultados do X-59.

Vista da entrada de ar do motor do X-59, posicionada no topo da fuselagem para ajudar a
reduzir o impacto do estrondo supersônico (Foto: Lockheed Martin)

Sem os dados de ruído e impacto social que a missão Quesst pretende fornecer, será difícil convencer reguladores a derrubar uma norma que vigora há mais de 50 anos e que proíbe voos supersônicos sobre áreas terrestres nos Estados Unidos e em boa parte do mundo.

No Brasil, voos supersônicos sobre cidades e áreas habitadas são proibidos, salvo em missões militares ou operações autorizadas de forma especial. A restrição é baseada no Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565/1986) e em normas complementares fiscalizadas pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

E apesar dos avanços tecnológicos, o programa do X-59 também enfrenta críticas relacionadas ao impacto ambiental potencial de toda essa aviação supersônica comercial em um futuro próximo.

Pesquisas indicam que aeronaves do tipo consomem entre 4 a 9 vezes mais combustível por quilômetro-passageiro do que aeronaves subsônicas.

Além disso, voar a altitudes superiores a 15.000 metros (contra 9.000 a 12.000 metros dos aviões convencionais) amplifica os efeitos climáticos das emissões.

Coen reconhece essas preocupações, mas enfatiza que a NASA está investindo em pesquisa de combustíveis sustentáveis e tecnologias de eficiência energética.

A partir daí, caberá à indústria privada decidir se haverá mercado viável para uma nova geração de supersônicos.

"Embora o foco atual da NASA seja na barreira para voo supersônico silencioso sobre terra, fizemos avanços significativos nessas outras barreiras no passado e ainda estamos conduzindo pesquisas", conclui Coen.

Via Roberto Peixoto (g1)

Os 10 aeroportos mais movimentados do mundo nos último 12 meses

Mais de 3.700 aeroportos em todo o mundo têm voos regulares de passageiros em outubro. Destes, os dez aeroportos mais movimentados, juntos, registram mais de 16.400 movimentos diários (decolagens e pousos combinados). Em comparação com outubro passado, o forte crescimento de Chicago O'Hare significa que ele ultrapassou Atlanta na liderança.

Um em cada seis voos do mundo será de ou para as dez instalações mais movimentadas, o que representa uma proporção fenomenal. Como esperado, alguns dos principais centros de fortalezas dos EUA apresentam... Em comparação com outubro de 2024, o Aeroporto de Tóquio-Haneda não está mais na lista dos dez primeiros, sendo substituído pelo Aeroporto de Istambul, em rápido crescimento.

Os 10 aeroportos mais movimentados do mundo

Os resultados seriam bem diferentes se outras medições fossem utilizadas. Por exemplo, Atlanta seria a primeira em assentos à venda e passageiros. Dubai seria a número um em milhas de assentos disponíveis, devido à sua enorme operação de longa distância em muitos aviões widebody de grande porte . É claro que os passageiros são retrospectivos; eles não podem ser usados ​​para analisar atividades futuras.

Além de Londres Heathrow, Aeroporto de Istambul e Xangai Pudong, os outros dez voos giram em torno de operações domésticas substanciais. Se o Beijing Daxing não tivesse sido inaugurado em 2019, com voos de/para a capital chinesa, o Beijing Capital certamente estaria entre os dez primeiros.

A elevação do Aeroporto Chicago O'Hare no ranking se baseia na comparação de decolagens e pousos em outubro com o que estava disponível 12 meses atrás. O'Hare ocupa o primeiro lugar globalmente em movimentos em cada mês desde abril de 2025. Sua alta posição se deve a uma combinação de quatro fatores: ser um hub para a American Airlines e a United Airlines; enorme atividade geral; ser o principal aeroporto do mundo para jatos regionais; e rápido crescimento.

Com informações de Simple Flying