Vídeo: PH RADAR 38 - Acontecimentos da Aviação

Rachaduras no KC 46 da Boeing 50 anos do F 5 na FAB Embraer + 400 E175 nos EUA, um bom sinal VARIG V. 

Hoje convidamos o Comandante Alberto Henriques para se juntar a mesa do PH RADAR.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Icônico e “minúsculo” helicóptero Little Bird terá produção encerrada pela Boeing

MH-6 em ação (Foto: US Navy/Mass Communication Specialist 2nd Class Kyle Fiori)

Um dos helicópteros mais conhecidos do cinema e jogos, e bastante popular entre a elite militar, terá sua produção encerrada em breve. Desenvolvido a partir do lendário Hughes OH-6 Cayuse, o MH-6 Little Bird consolidou-se como um dos helicópteros mais ágeis e versáteis da aviação militar dos Estados Unidos.

Surgido durante a Guerra do Vietnã, onde fazia missões de reconhecimento, o modelo evoluiu para atender às rigorosas demandas das operações especiais, destacando-se pelo tamanho compacto e manobrabilidade excepcional.

Ao longo das décadas, o Little Bird foi aprimorado para incorporar tecnologias avançadas e capacidades táticas, tornando-se peça-chave em missões de reconhecimento, transporte de equipes de operações especiais e apoio logístico em terrenos de difícil acesso.

Sua fama se estende não apenas pelo desempenho em campo de batalha, mas também pelo papel simbólico junto às forças especiais, que o adotaram como sinônimo de eficiência e precisão.

A aeronave também ficou popular devido à mídia: é uma das estrelas do filme “Black Hawk Down” (“Falcão Negro em Perigo“) e figura carimbada em grandes jogos de tiro como Battlefield, Call of Duty e Delta Force.

Por ser um helicóptero leve e extremamente manobrável, se tornou o queridinho dos soldados de forças especiais, que podem ser infiltrados de maneira rápida e em locais de difícil acesso, sendo desde a década de 1960 o menor helicóptero em operação nas forças armadas americanas.

Além do transporte de tropas e reconhecimento, o Little Bird pode ser equipado com vários armamentos, incluindo canhões rotativos nos calibres 7.62x51mm e .50BMG, além de foguetes não guiados, ou com mísseis guiados para derrubar aeronaves ou blindados leves, fortalecendo seu uso em missões de operações especiais, complementando o uso do AH-64 Apache e do UH-60 Black Hawk.

Agora esta história pode chegar ao fim, já que a Boeing, que comprou décadas atrás a McDonnell Douglas, que tinha adquirido a fabricante original, a Hughes Helicopters e a transformado em MD Helicopters.

Durante este período, foram desenvolvidas versões civis como a MD500 e MD600, incluindo variantes com a cabine estendida e a conhecida MD600N, que incorporou o rotor de cauda na fuselagem da aeronave, no sistema conhecido como NOTAR, que trouxe mais segurança para as operações em solo.

OH-6 no Vietnã

Apesar de a Boeing ter comprado a McDonnell Douglas, a fabricante de Seattle acabou vendendo parte da MD Helicopters, ficando apenas com os direitos de produção das versões militares e do sistema NOTAR. Com isso, ainda serão fabricadas as versões MD500E, MD530F e AH350.

Agora, a Boeing finalizou a última entrega pendente do Little Bird, para as forças armadas da Tailândia. A informação foi divulgada pelo portal The War Zone e confirmada pela Boeing, que afirmou que “está no trajeto para concluir a produção do Little Bird com as entregas dos pedidos atuais, e irá fazer uma transição para focar no apoio logístico para a base de clientes existente“.

Mesmo com a notícia do fim da produção, o Little Bird ainda será utilizado por várias décadas, já que nenhum dos operadores, em especial o 160º Regimento de Aviação de Operações Especiais do Exército Americano, os chamados Night Stalkers, não pretendem substituí-lo.

Via Carlos Martins (Aeroin)

Acidentes de avião estão ficando mais frequentes?

Uma recente onda de desastres aéreos deixou algumas pessoas preocupadas em voar — mas os acidentes estão, de fato, aumentando?

Em janeiro, avião comercial colidiu com um helicóptero militar, em Arlington, Virgínia,
nos EUA (Foto: Jim Lo Scalzo/EPA-EFE/REX/Shutterstock)

Após uma série de desastres recentes na aviação, usuários de redes sociais sugeriram que os acidentes aéreos estão mais frequentes.

Vídeos de arrepiar os cabelos, que mostram acidentes evitados por pouco, começaram a virar tendência na internet. E o secretário americano do Transporte, Sean Duffy, procurou acalmar os temores, em entrevista à CBS News, emissora parceira da BBC nos Estados Unidos.

Ele declarou aos espectadores que a série recente de desastres aéreos no país foi um evento "muito específico".

Duffy interveio depois de diversos incidentes aéreos sérios. Eles incluíram uma colisão em pleno voo entre um avião comercial e um helicóptero militar, na capital americana, Washington DC, no fim de janeiro. Naquele acidente, 67 pessoas morreram.

Imagens de um avião que capotou ao pousar em Toronto, no Canadá, devido ao mau tempo, também foram largamente compartilhadas online, o que ajudou a alimentar os alertas.

No Brasil, um avião de pequeno porte caiu no centro de Gramado (RS), na manhã de 22 de dezembro de 2024, e matou 10 pessoas.

No início de janeiro, uma pessoa morreu e quatro ficaram feridas, quando um avião de pequeno porte tentava pousar em Ubatuba, no litoral de São Paulo.

Na manhã de 7 de fevereiro, outra aeronave de pequeno porte caiu no bairro da Barra Funda, na capital paulista. As duas pessoas a bordo do avião morreram no acidente.

As pesquisas sobre o assunto são limitadas, mas uma enquete recente da agência de notícias Associated Press indicou que as imagens chocantes de acidentes trouxeram algum prejuízo para a confiança na aviação de certos consumidores americanos.

A BBC Verify — o serviço de checagem de fatos da BBC — analisou dados dos Estados Unidos e de outros países e concluiu que, ao longo das últimas duas décadas, a tendência geral foi de queda do número de acidentes aéreos.

Nos Estados Unidos, o Conselho Nacional de Segurança no Transporte (NTSB, na sigla em inglês) compilou os dados sobre acidentes aéreos até o final de janeiro deste ano.

Os dados do NTSB demonstram uma redução geral dos acidentes aéreos nos Estados Unidos entre 2005 e 2024, apesar do aumento significativo do número geral de voos neste período. Eles também mostram que a quantidade de acidentes em janeiro de 2025 (52) foi inferior a janeiro do ano passado (58) e janeiro de 2023 (70).

Dados da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO, na sigla em inglês) — órgão das Nações Unidas que monitora os incidentes aéreos globais — demonstram que o número de acidentes por milhão de decolagens em todo o mundo também sofreu clara tendência de queda entre 2005 e 2023.

A definição de acidente aéreo da ICAO é bem ampla. Ela não inclui apenas os eventos que causam a morte ou ferimentos sérios entre os passageiros ou a tripulação.

A organização também inclui incidentes em que uma aeronave é danificada, precisa de reparos ou simplesmente desaparece.

Os dados sobre o número de mortes em acidentes aéreos em todo o mundo também demonstram que houve redução ao longo do mesmo período.

Os picos em alguns anos são consequência de grandes desastres aéreos. Em 2014, dois eventos colaboraram para que houvesse um pico significativo.

Em março, o voo MH370 da Malaysia Airlines desapareceu durante uma viagem de Kuala Lumpur, na Malásia, para Pequim, na China. Havia 239 pessoas a bordo.

E, em julho, um míssil de fabricação russa derrubou outro avião da mesma empresa (que fazia o voo MH17, de Amsterdã, na Holanda, para Kuala Lumpur) enquanto voava sobre o leste da Ucrânia, o que vitimou quase 300 pessoas.

Dados como estes costumam apresentar grandes flutuações súbitas, segundo declarou à BBC o professor emérito de estatística David Spiegelhalter, da Universidade de Cambridge, no Reino Unido.

"Se você contar as mortes em vez dos acidentes, a tendência é que [os dados] sejam extremamente voláteis e sensíveis a um único acidente de grande porte", explica ele.

"Eventos aleatórios não ocorrem de forma regular — eles tendem a se agrupar. Por isso, infelizmente podemos esperar acidentes aéreos que parecem ser conectados, mesmo que não sejam."

Em relação à série de acidentes importantes nos últimos meses, o ex-investigador-chefe de desastres aéreos da Finlândia, Ismo Aaltonen, declarou à BBC que não se trata de uma indicação de queda da segurança das aeronaves.

"É uma grande infelicidade termos observado este período com vários tipos distintos de acidentes", afirmou ele. Mas as pessoas não devem tirar conclusões com base neles, pois são casos muito diferentes [entre si]."

Aaltonen observou que alguns dos incidentes dos últimos meses eram imprevisíveis.

Ele menciona o caso de um avião da Azerbaijan Airlines que caiu no Cazaquistão em dezembro. Ele foi atingido por um míssil antiaéreo da Rússia.

O ex-piloto Marco Chan é professor sênior da Nova Universidade de Buckinghamshire, no Reino Unido. Para ele, o aumento da consciência sobre os desastres aéreos também é impulsionado porque "os acidentes recebem cada vez mais exposição nas plataformas de redes sociais".

Um vídeo que circula no TikTok, retirado de um filme do Super-Homem, mostra o herói evitando que um jato atinja um estádio esportivo. A legenda que acompanha o clipe diz: "Pete Buttigieg, todos os dias nos últimos quatro anos, a julgar pelos eventos atuais."

O clipe viralizou e sugere que os desastres aéreos teriam aumentado depois que o ex-secretário de Transportes dos Estados Unidos deixou o cargo, em janeiro.

Uma série de incidentes ocorridos nos últimos anos, que envolveram o avião Boeing 737 Max, também atraiu muita atenção na imprensa e nas redes sociais, especialmente depois que uma porta explodiu em pleno voo, em janeiro de 2024.

As preocupações geradas por este e vários outros incidentes levaram alguns clientes a boicotar os aviões fabricados pela Boeing e a um consequente colapso do preço das ações da empresa.

Na manhã de 7 de fevereiro, uma aeronave de pequeno porte caiu no bairro da Barra Funda,
na capital paulista; duas pessoas a bordo do avião morreram (Foto: Reuters/Tuane Fernandes)

Especialistas declararam à BBC Verify que incidentes como estes e os grandes desastres aéreos são minuciosamente investigados pelas autoridades.

E novos dados e detalhes sobre os acidentes são incluídos nos simuladores de treinamento dos pilotos, para que eles possam se preparar para cenários similares no futuro.

"Se você observar os simuladores hoje em dia, como eles são avançados, eles são como as aeronaves de verdade", avalia Ismo Aaltonen.

"É completamente diferente de quando comecei a voar, mais de 40 anos atrás."

Os órgãos reguladores também podem impor penalidades por violações de segurança, que incluem multas, suspensões de licenças e restrições operacionais.

As linhas aéreas também podem ser banidas de blocos e países, se não adotarem padrões de segurança.

Apesar do recente pico de incidentes, a aviação continua a ser, de longe, a forma mais segura de viajar.

De todas as mortes relacionadas ao transporte nos Estados Unidos em 2022, mais de 95% ocorreram nas estradas, segundo os números mais recentes do Departamento de Transporte do país.

Menos de 1% estava relacionado ao tráfego aéreo.

A segurança comparativa das viagens aéreas é ainda mais clara se observarmos os números em termos de mortes por distância percorrida.

Em 2022, houve apenas 0,001 mortes de passageiro por 100 milhões de milhas (cerca de 161 milhões de km) voadas, em comparação com 0,54 em veículos de passageiros, segundo os números mais recentes do Conselho Nacional de Segurança, uma organização sem fins lucrativos dos EUA.

"Tenha cuidado no seu trajeto até o aeroporto", orienta Aaltonen. "Esta é a parte mais perigosa da viagem, em comparação com o voo em si", conclui ele.

Com informações da BBC via g1

Vídeo: PH RADAR 37 - Acontecimentos da Aviação

O Adeus ao  Comandante Nelson Ponzoni...

O acidente impressionante do jato da Delta no Canadá!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Entenda como novo avião da Airbus pode transformar mapa aéreo do mundo

A nova aeronave comercial A321XLR pode voar mais longe do que qualquer outro avião de corredor único no mercado e está recebendo centenas de encomendas.

Aeronave Airbus A321 XLR realiza uma exibição de voo no 54º International Paris Airshow
no Aeroporto Le Bourget, perto de Paris (Foto: 21/06/2023 - Reuters/Benoit Tessier)

O modelo de avião A321XLR, ou “Extra Long Range” (XLR, na tradução em inglês), derivado do popular A321neo que estreou em 2017, pode voar mais longe do que qualquer outro avião de corredor único no mercado.

Segundo a Airbus, ele também queima 30% menos combustível por assento do que aeronaves da geração anterior.

“Isso nos permite ir a cidades que não poderíamos correr o risco com um avião de fuselagem larga”, disse Reid Moody, diretor de estratégia e planejamento da Aer Lingus, referindo-se às aeronaves de corredor duplo, como o Airbus A330 ou o Boeing 787, comuns em voos transatlânticos.

A Aer Lingus lançou seu primeiro voo direto de Dublin, na Irlanda, para Nashville, o que só foi possível com o novo avião de maior alcance da Airbus.

Centenas de aviões encomendados

Companhias aéreas do mundo todo estão clamando pelo novo avião.

A Aer Lingus e sua concorrente espanhola, a Iberia — ambas de propriedade do conglomerado aéreo europeu International Airlines Group (IAG) — já voam o A321XLR, e a Airbus tem pedidos firmes de mais de 500 unidades do modelo, mostram dados da empresa de análise de aviação Cirium.

Air Canada, American Airlines, Qantas Airways e United Airlines estão entre as que aguardam seu primeiro XLR.

Aviões de corredor único cruzando o Atlântico Norte não são novidade.

O 757 da Boeing voou pelos céus entre a América do Norte e a Europa por décadas. A aeronave, no entanto, é velha. O último avião saiu da linha de produção em Everett, Washington, em 2004.

As companhias aéreas restantes que voam o 757, incluindo a United, estão ansiosas para substituí-los pelos novos XLRs que economizam combustível. E outras, como a Aer Lingus, querem que o novo modelo da Airbus expanda seu mapa transatlântico para novas cidades.

O XLR, quando substituir os antigos 757s, deve permitir que as companhias aéreas ignorem os principais hubs em ambos os lados do Atlântico e abram novas rotas transatlânticas sem escalas para cidades menores.

“Vamos abrir de 10 a 12 novas cidades na Europa Oriental (e) Norte da África, saindo de Newark e (Washington) Dulles”, disse o CEO da United, Scott Kirby, no podcast The Air Show em junho. “Estamos animados com isso.”

Embora Kirby não tenha revelado quais cidades a United está considerando, seus planos de expansão recentes sugerem destinos inovadores, pelo menos dos Estados Unidos, como Bilbao, na Espanha, e Nuuk, na Groenlândia.

A United espera entregar o primeiro dos 50 A321XLRs no início de 2026.

A American Airlines também está de olho na Europa com seus próximos XLRs.

“Estamos analisando novos destinos secundários, como Espanha, Portugal, Reino Unido, qualquer coisa dentro do alcance — França, Alemanha, Escandinávia, todos esses destinos menores para os quais achamos que um wide-body não é adequado”, disse Brian Znotins, que lidera o planejamento de rede na American, ao The Points Guy em novembro.

O primeiro XLR da American, que deve ser lançado ainda este ano, será usado inicialmente em voos transcontinentais premium entre Nova York e Los Angeles e São Francisco.

Além das oportunidades de expansão, os viajantes também podem ver as companhias aéreas usando seus XLRs para adicionar voos extras em rotas que podem ter apenas um hoje.

Ou o avião pode ser usado para estender uma rota sazonal; por exemplo, uma que voa apenas durante o verão, para o status de voo durante todo o ano, voando durante o inverno de menor demanda.

Perguntas de alcance

Quantas novas rotas transatlânticas e outras rotas o XLR irá desbloquear é uma questão em aberto.

Modificações de segurança exigidas pelos reguladores europeus adicionaram peso ao avião. É amplamente reconhecido que as mudanças reduziram o alcance estimado do jato para cerca de 5.200 milhas (4.500 milhas náuticas) de até 5.400 milhas (4.700 milhas náuticas).

O corte de alcance, embora aparentemente pequeno, pode significar a diferença entre voar de Nova York para a maior parte da Europa ou apenas para a Europa Ocidental.

“O XLR é absolutamente mais pesado do que a Airbus queria que fosse originalmente”, disse Jon Ostrower, editor do The Air Current, em um episódio recente do The Air Show. “Isso realmente afetou as operações de longo alcance pesadamente carregadas que as companhias aéreas como a Frontier queriam com 240 assentos.”

A empresa de descontos Frontier Airlines cancelou seu pedido do XLR em agosto alegando preocupações com o desempenho.

“O avião provavelmente não terá o alcance para fazer algumas das rotas que as pessoas esperavam ver, como a Costa Leste para Roma”, disse Brett Snyder, presidente do serviço de assistência a viagens Cranky Concierge e autor do blog Cranky Flier.

“Mas ele está permitindo voar, incluindo Dublin para Nashville e Indianápolis. Com o tempo, haverá mais oportunidades de se esticar e tentar coisas novas.”

A maioria das companhias aéreas parece despreocupada com o corte de alcance.

“É uma preocupação apenas durante os verões de pico”, diz Ramiro Sequeira, diretor de operações da Iberia, sobre as capacidades do A321XLR. A transportadora acredita que pode fazer tudo o que esperava com o avião — se não mais.

A Iberia foi a primeira a voar com o XLR, estreando o avião em voos entre Madri e Boston em novembro. Ela planeja introduzi-lo em abril em voos para Washington, DC, aguardando a entrega atrasada de sua segunda aeronave da Airbus.

Sequeira não revelou o que vem por aí para o avião na Iberia. “Novas rotas são segredo do departamento comercial”, diz.

Conforto Premium

Os viajantes podem esperar um produto a bordo do XLR semelhante ao que veriam em um avião maior.

A American planeja introduzir uma nova classe executiva e um produto econômico premium em seus A321XLRs quando eles estrearem no final deste ano.

A companhia aérea equipará os aviões com 20 de suas novas “Flagship Suites” totalmente reclináveis ​​na frente, 12 assentos econômicos premium espaçosos no meio e um produto econômico atualizado na parte de trás.

“Estamos realmente satisfeitos (com) a introdução da nossa nova Flagship Suite”, disse o CEO da American, Robert Isom, aos investidores em 23 de janeiro, citando o XLR como um dos primeiros aviões a receber os assentos. Ele enfatizou que o conforto do passageiro era importante em aviões que voarão rotas internacionais mais longas.

Aer Lingus e Iberia equiparam seus aviões com assentos de classe executiva totalmente reclináveis ​​na frente e assentos econômicos padrão atrás. E o feedback dos clientes, eles disseram, é amplamente positivo.

“O cliente”, disse Moody, “para todos os efeitos, não se importa em viajar no avião de fuselagem estreita em vez do de fuselagem larga”.

Via Edward Russellda (CNN) - Imagens: Reprodução

Airbus adia planos de voar com avião a hidrogênio até 2035

(Foto: Stephane Mahe/Reuters)

A Airbus adiou os planos de voar com uma aeronave movida a hidrogênio até 2035, representando um revés para as esperanças da indústria da aviação de alcançar emissões líquidas zero.

A decisão de abandonar o prazo para a aeronave de curto alcance foi comunicada aos funcionários no último dia 6. A Airbus decidiu comentar especificamente sobre uma declaração dos sindicatos franceses que afirmava que a entrada em serviço havia sido adiada de cinco a dez anos.

A empresa, ainda no dia 4, disse ao Financial Times que “2035 continua sendo a ambição” para a aeronave, após as companhias aéreas europeias reduzirem suas ambições para o papel do hidrogênio em alcançar emissões líquidas zero até 2050.

Na sexta-feira (7), a Airbus afirmou que a audição a imunidade era “esperada para depois de 2035”. Disse que permanecia "comprometido com [seu] objetivo de trazer ao mercado uma aeronave comercialmente viável movida a hidrogênio".

No entanto, a empresa destacou que “desenvolver um ecossistema de ecossistema — incluindo infraestrutura, produção, distribuição e estruturas regulatórias— é um enorme desafio que requer colaboração e investimento global”.

Os desenvolvimentos recentes, acrescentou, "indicam que o progresso em fatores chave, particularmente a disponibilidade de hidrogénio produzido a partir de fontes de energia renovável em larga escala, é mais lento do que o previsto".

A Airbus tem sido muito mais otimista do que a rival americana Boeing sobre o potencial do hidrogênio para ajudar a descarbonizar as emissões da aviação. Os engenheiros da empresa trabalham em vários conceitos de emissão zero, todos os quais dependem do hidrogênio como sua principal fonte de energia, desde 2020.

O sindicato também afirmou que a Airbus indicou que cortaria o orçamento dedicado às suas iniciativas de hidrogênio em 25% e planejaria consolidar os planos de teste de motores de célula de combustível de hidrogênio em um superjumbo A380 modificado.

Guillaume Faury, CEO da Airbus, apresentou os desafios no mês passado, dizendo "não basta ter um avião se você não tem infraestrutura, nem ônibus no lugar certo, na hora certa, na quantidade certa e no preço certo".

Em uma atualização de um roteiro de emissões líquidas zero publicado na terça-feira, cinco grupos da indústria da aviação disseram esperar que aviões movidos a hidrogênio sejam responsáveis ​​por apenas 6% das reduções líquidas de emissões até 2050, em comparação com 20% em 2021.

Em vez disso, a indústria está cada vez mais dependente de “combustíveis de aviação sustentáveis” para reduzir as emissões. Estes podem ser feitos a partir de culturas, óleo de cozinha usado e outros materiais primários não fósseis, e reduzir as emissões líquidas de CO₂ em cerca de 70% em comparação com o combustível de aviação. Mas tais combustíveis são mais caros e atualmente são produzidos em peças muito limitadas.

Via Sylvia Pfeifer e Philip Georgiadis (Folha Mercado)

Vídeo: PH RADAR 35 - Acontecimentos da Aviação

A empresa americana PYKA apresenta no Brasil o Pelican Spray. 

Avião agrícola elétrico e autônomo. 

Surge uma nova alternativa de transporte na Amazônia, o Volitan, 1º barco voador do Brasil.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: PH RADAR 34 - Acontecimentos da Aviação

• Congonhas revitalizado. 
• Single pilot? Ainda não…
• Curitiba com mais uma pista.
• Esqueceram de mim… Toolbar foi voar!
• Cirrus líder em monomotores. 
• Ajude o Cmte Washington Marra.
• Cenipa divulga relatório preliminar sobre queda de avião em Canela.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Por que sistema anticolisão não evitou choque entre avião e helicóptero que matou 67 pessoas nos EUA? Entenda

Tecnologia conhecida como TCAS é obrigatória para grandes aeronaves há mais de 30 anos no país, mas não emite sinal a baixas altitudes.

Colisão entre avião e helicóptero nos EUA remete ao acidente da Air Florida em 1982
(Foto: Reprodução Us Army Corps Of Engineers)

A colisão entre um voo comercial e um helicóptero militar próximo a Washington, na noite de quarta-feira, despertou uma série de questionamentos sobre a gestão do espaço aéreo e a segurança da aviação civil nos Estados Unidos. Há mais de 30 anos, o governo americano obriga as aeronaves de grande porte a portar um Sistema de Alerta de Tráfego e Prevenção de Colisão (TCAS, em inglês), que foi desenvolvido para evitar que os aviões colidissem em pleno ar após vários acidentes trágicos. A maioria dos helicópteros do Exército também são equipados com transponders (dispositivo eletrônico que transmite e recebe sinais de rádio) que podem interagir com os aviões. Por que então esse sistema não evitou o acidente?

Financiado pela Administração Federal de Aviação dos EUA, o sistema foi projetado para detectar continuamente outras aeronaves em um alcance de cerca de 20 km, o que vai muito além do buffer de segurança usual de 5 km a 8 km na distância horizontal e 300 metros na vertical. Por meio desse sistema, a posição das aeronaves no ar é transmitida automaticamente. Um sinal de alerta é emitido se dois aviões estiverem convergindo, mas cabe aos pilotos determinarem o curso a ser seguido.

Não houve nenhuma colisão no ar nos EUA envolvendo uma aeronave equipada com um sistema anticolisão em funcionamento e outra com um transponder em funcionamento desde que a tecnologia TCAS se tornou obrigatória. Ainda assim, ela não é totalmente à prova de falhas. Em 2002, um avião de carga e um jato de passageiros russo — ambos equipados com TCAS — colidiram sobre Uberlingen, na Alemanha, depois que o piloto ignorou as informações do sistema anticolisão e optou por seguir as ordens do controlador aéreo, que divergiam das do TCAS.

No acidente de quarta-feira, que matou todos as 67 pessoas a bordo das duas aeronaves, a altura do voo pode também ter influenciado. Muitos detalhes da colisão ainda não estão claros, mas parece que ambas voavam em uma baixa altitude — o avião estava se preparando para pousar — e o TCAS não foi projeto para enviar alertas nesses casos, para não distrair a tripulação em momentos estressantes para os pilotos, como a decolagem e o pouso.

Além disso, o sistema considera que, em altitudes mais baixas, os aviões podem contar com os controladores de tráfego aéreo para garantir que as rotas de voo não entrem em conflito, disseram especialistas consultados pelo Washington Post.

Escassez de pessoal

De acordo com um relatório interno preliminar de segurança da Administração Federal de Aviação sobre a colisão na noite de quarta-feira, que foi revisado pelo The New York Times, o pessoal na torre de controle de tráfego aéreo do Aeroporto Nacional Ronald Reagan "não era normal para a hora do dia e o volume de tráfego".

Segundo o jornal americano, o controlador que estava lidando com helicópteros nas proximidades do aeroporto na quarta-feira à noite também estava instruindo aviões que estavam pousando e partindo de suas pistas. Essas tarefas normalmente são atribuídas a dois controladores, em vez de um.

Isso aumenta a carga de trabalho do controlador de tráfego aéreo e pode complicar o trabalho. Um motivo é que os controladores podem usar diferentes frequências de rádio para se comunicar com pilotos de aviões e pilotos de helicópteros. Enquanto o controlador está se comunicando com os pilotos do helicóptero e do jato, os dois conjuntos de pilotos podem não conseguir ouvir um ao outro.

Como a maioria das instalações de controle de tráfego aéreo do país, a torre do Aeroporto Reagan está com falta de pessoal há anos. A torre estava quase um terço abaixo dos níveis de pessoal almejados, com 19 controladores totalmente certificados em setembro de 2023, de acordo com o mais recente Air Traffic Controller Workforce Plan, um relatório anual ao Congresso que mostra níveis de pessoal alvo e real. As metas definidas pela Administração Federal de Aviação (FAA) e pelo sindicato dos controladores pedem 30.

A escassez — causada por anos de rotatividade de funcionários e orçamentos apertados, entre outros fatores — forçou muitos controladores a trabalhar até seis dias por semana e dez horas por dia.

A FAA não respondeu imediatamente a um pedido de comentário.

O acidente

O avião colidiu com o helicóptero e caiu no Rio Potomac, nos arredores de Washington, quando se preparava para pousar no Aeroporto Nacional Ronald Reagan, na noite de quarta-feira. Ninguém sobreviveu ao acidente, e uma operação de "recuperação" de corpos está em curso, segundo as autoridades. Até o momento, o Corpo de Bombeiros conseguiu retirar 40 mortos das águas.

A colisão entre a aeronave comercial e o helicóptero militar foi gravada em vídeo. Imagens publicadas nas redes sociais mostram o momento em que uma bola de fogo se forma no céu e cai nas águas do rio. Um áudio gravado momentos antes da colisão entre um controlador de tráfego aéreo e o piloto do helicóptero, obtido pela rede americana CNN, demonstra que o militar visualizou o avião comercial antes da colisão.

O avião, um Bombardier CRJ700 construído há cerca de 20 anos, havia partido de Wichita, no Kansas, e pousaria em Washington. O voo da American Airlines era operado pela PSA Airlines. O helicóptero era um Sikorsky UH-60 Black Hawk, fabricado pela Lockheed Martin, empresa americana de Defesa, segundo um comunicado do Exército. Ele estava em voo para um treinamento em Fort Belvoir, na Virgínia, segundo o secretário de Defesa, Pete Hegseth, que classificou o acidente como "absolutamente trágico".

Uma grande operação de resgate foi lançada no local da queda, em um trecho do rio que fica na divisa de Washington, Virgínia e Maryland. Cerca de 300 socorristas foram enviados para atender à emergência, e os esforços são visíveis desde a noite de quarta-feira, quando barcos e helicópteros circulavam pela área do acidente, tentando localizar sobreviventes.

Via O Globo (com agências internacionais)

Divulgados os resultados da carga aérea global de dezembro e do ano completo de 2024

(Imagem: Divulgação/LATAM)

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) divulgou hoje, 29 de janeiro de 2025, os dados do desempenho do mercado global de carga aérea em dezembro de 2024 e para o ano completo de 2024, mostrando que:

– A demanda anual de 2024 (doméstica + internacional), medida em toneladas de carga transportada vezes quilômetros voados (CTK), aumentou 11,3% (12,2% para operações internacionais) em comparação a 2023. A demanda anual de 2024 superou os volumes recordes estabelecidos em 2021;

– A capacidade anual de 2024, medida em toneladas disponíveis de carga vezes quilômetros voados (ACTK), aumentou 7,4% em comparação a 2023 (9,6% para operações internacionais);

– Os rendimentos (taxa de ocupação) anuais médios foram 1,6% mais baixos do que em 2023, mas 39% mais altos do que em 2019;

– Dezembro de 2024 encerrou o ano com desempenho contínuo e forte. A demanda global foi 6,1% acima dos níveis de dezembro de 2023 (7,0% para operações internacionais). A capacidade global foi 3,7% acima dos níveis de dezembro de 2023 (5,2% para operações internacionais). Os rendimentos de carga foram 6,6% mais altos do que em dezembro de 2023 (e 53,4% mais altos do que em dezembro de 2019).

Willie Walsh, Diretor Geral da IATA, disse: “O transporte aéreo de carga foi o destaque em 2024, com as companhias movimentando mais carga aérea do que nunca. Importante, foi um ano de crescimento rentável. A demanda, com aumento de 11,3% ano a ano, foi impulsionada por um comércio eletrônico particularmente forte e várias restrições de transporte marítimo. Isso, combinado com restrições de espaço aéreo que limitaram a capacidade em algumas rotas de longa distância para a Ásia, ajudou a manter os rendimentos em níveis excepcionalmente altos. Embora os rendimentos médios tenham continuado a suavizar dos picos em 2021-2022, eles foram em média 39% mais altos do que em 2019 “.

Para 2025, a IATA estima que o crescimento será mais moderado, em 5,8%, alinhado com o desempenho histórico.

“Os fundamentos econômicos apontam para mais um bom ano para a carga aérea – com os preços do petróleo em trajetória descendente e o comércio continuando a crescer. Não há dúvida, no entanto, que a indústria de carga aérea será desafiada a se adaptar às mudanças geopolíticas em curso. A primeira semana da administração Trump demonstrou seu forte interesse em usar tarifas como ferramenta política, o que poderia trazer um golpe duplo para a carga aérea – aumentando a inflação e deflacionando o comércio“, disse Walsh.

Vários fatores do ambiente operacional devem ser notados:

– O comércio global de mercadorias cresceu 3,6% anualmente em 2024;

– Em dezembro, tanto o Índice de Gestão de Compras de produção manufatureira, ou PMI (49,2), quanto o PMI de novos pedidos de exportação (48,2) ficaram abaixo do limite crítico representado pelo marco de 50, indicando um declínio na produção manufatureira global e nas exportações;

– A inflação geral nos EUA, com base no Índice de Preços ao Consumidor anual (CPI), aumentou 0,2 pontos percentuais, para 2,9% em dezembro. No mesmo mês, a taxa de inflação na UE aumentou 0,2 pontos percentuais, para 2,7%;

– A inflação do consumidor na China caiu 0,1 pontos percentuais, para 0,1%, em dezembro, marcando o quarto declínio consecutivo ano a ano e reforçando as preocupações sobre uma desaceleração econômica.

Desempenho Regional

– As companhias aéreas da Ásia-Pacífico viram um crescimento de 14,5% na demanda ano a ano por carga aérea em 2024, o mais forte entre as regiões. A capacidade aumentou 11,3% ano a ano. Em dezembro, o aumento da demanda ano a ano foi de 8,4% e a capacidade aumentou 6,3%.

– As transportadoras norte-americanas registraram um crescimento de 6,6% na demanda ano a ano por carga aérea em 2024, o mais baixo de todas as regiões. A capacidade aumentou 3,4% ano a ano. Em dezembro, o aumento da demanda ano a ano foi de 5,3% e a capacidade aumentou 2,1%.

– As transportadoras europeias viram um crescimento de 11,2% na demanda ano a ano por carga aérea em 2024. A capacidade aumentou 7,8% ano a ano. Em dezembro, o aumento da demanda ano a ano foi de 5,1% e a capacidade aumentou 3,7%.

– As transportadoras do Oriente Médio viram um crescimento de 13% na demanda ano a ano por carga aérea em 2024. A capacidade aumentou 5,5% ano a ano. Em dezembro, a demanda teve um aumento de 3,3% ano a ano e a capacidade aumentou 0,2%.

– As transportadoras da América Latina viram um crescimento de 12,6% na demanda ano a ano por carga aérea em 2024. A capacidade aumentou 7,9% ano a ano. Em dezembro, o aumento da demanda ano a ano foi de 10,9%, o mais alto de todas as regiões, e a capacidade aumentou 8,4%.

– As companhias aéreas africanas viram um crescimento de 8,5% na demanda ano a ano por carga aérea em 2024. A capacidade aumentou 13,6% ano a ano. Em dezembro, a demanda diminuiu 0,9%, o pior desempenho entre todas as regiões, e a capacidade aumentou 1,8%.

Crescimento das Rotas de Comércio

As rotas internacionais experimentaram níveis excepcionais de tráfego pelo 17º mês consecutivo, com um aumento de 7% ano a ano em dezembro. As companhias aéreas estão se beneficiando da crescente demanda do comércio eletrônico nos EUA e na Europa em meio a limitações contínuas de capacidade no transporte marítimo.

Via Murilo Basseto (Aeroin) com informações da IATA

Registrado recorde de demanda do transporte aéreo global de passageiros em 2024, mostram dados de dezembro da IATA

(Imagem gerada por IA via Aeroin)

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) divulgou hoje, 30 de janeiro, os dados do desempenho do mercado de transporte aéreo de passageiros para dezembro de 2024 e para o ano completo de 2024, mostrando uma demanda recorde.

– O tráfego total (doméstico + internacional) do ano completo em 2024, medido em quilômetros voados vezes passageiros transportados, ou RPKs, subiu 10,4% em comparação a 2023. Isso foi 3,8% acima dos níveis pré-pandemia (2019);

– A capacidade total, medida em quilômetros voados vezes assentos disponíveis, ou ASK, foi ampliada em 8,7% em 2024;

– A taxa de ocupação total atingiu 83,5%, um recorde para o tráfego de ano completo;


– O tráfego internacional do ano completo em 2024 aumentou 13,6% em comparação a 2023, e a capacidade internacional foi aumentada em 12,8%;

– O tráfego doméstico do ano completo em 2024 subiu 5,7% em comparação ao ano anterior, enquanto a capacidade doméstica foi expandida em 2,5%;

– Dezembro de 2024 foi um forte final para o ano, com uma demanda total subindo 8,6% ano após ano, e a capacidade total sendo aumentada em 5,6%. A demanda internacional subiu 10,6% e a demanda doméstica 5,5%. A taxa de ocupação de dezembro atingiu 84%, um recorde para o mês.

Willie Walsh, Diretor Geral da IATA, disse: “2024 deixou absolutamente claro que as pessoas querem viajar. Com crescimento de demanda de 10,4%, as viagens alcançaram números recordes nacional e internacionalmente. As companhias aéreas atenderam essa forte demanda com eficiência recorde. Em média, 83,5% de todos os assentos oferecidos foram preenchidos – um novo recorde, parcialmente atribuível às restrições da cadeia de abastecimento que limitaram o crescimento da capacidade.

O crescimento da aviação reverbera por sociedades e economias em todos os níveis através de empregos, desenvolvimento de mercado, comércio, inovação, exploração e muito mais.

Para 2025, há todas as indicações de que a demanda por viagens continuará a crescer, embora em um ritmo moderado de 8,0% que está mais alinhado com médias históricas. O desejo de participar da liberdade que voar torna possível traz alguns desafios em foco nítido. Primeiro, o trágico acidente em Washington na noite passada nos lembra que a segurança precisa de nossos esforços contínuos. Nossos pensamentos estão com todos os afetados. Nunca cessaremos nosso trabalho para tornar a aviação cada vez mais segura. 


Em segundo lugar, está o firme compromisso das companhias aéreas de atingir emissões líquidas zero de carbono até 2050. Embora as companhias aéreas tenham investido quantias recordes na compra de Combustível Sustentável de Aviação (SAF) em 2024, menos de 0,5% das necessidades de combustível foram atendidas com SAF.

O SAF é escasso e os custos devem diminuir. Os governos poderiam fortalecer sua segurança energética nacional e desbloquear este problema priorizando a produção de combustível renovável da qual o SAF é derivado. Além de garantir suprimentos de energia e aumentar a oferta de SAF, desviar uma fração dos subsídios dados para extração de combustíveis fósseis para apoiar a capacidade de energia renovável também aumentaria a prosperidade por meio da expansão econômica e criação de empregos”.


Mercados Internacionais de Passageiros

O tráfego internacional do ano completo superou o recorde anterior de 2019 em 0,5% em 2024, com crescimento em todas as regiões. A capacidade foi 0,9% menor que em 2019. A taxa de ocupação melhorou 0,5 pontos percentuais em relação a 2023, terminando em 83,2%, um recorde.

Para o mês de dezembro, a demanda internacional cresceu 10,6%, a capacidade aumentou 7,7% e a taxa de ocupação melhorou 2,2 pontos percentuais em relação a dezembro de 2023, para 83,9%.

– As companhias aéreas da Ásia-Pacífico registraram um aumento de 26,0% no tráfego internacional anual de 2024 em comparação a 2023, mantendo a taxa de crescimento mais forte entre as regiões. A capacidade subiu 24,7% e a taxa de ocupação aumentou 0,8 pontos percentuais, para 83,8%.

Apesar desse forte crescimento, as oportunidades para crescimento futuro permanecem altas, pois a demanda internacional (em RPK) permanece 8,7% abaixo dos níveis de 2019.

O tráfego de dezembro de 2024 subiu 17,1% em comparação a dezembro de 2023.

– O tráfego anual das transportadoras europeias subiu 9,7% em relação a 2023. A capacidade aumentou 9,2% e a taxa de ocupação subiu 0,4 pontos percentuais, para 84,1%.

Em dezembro, a demanda subiu 8,6% em comparação ao mesmo mês de 2023.

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As transportadoras do Oriente Médio viram um aumento de 9,4% no tráfego em 2024 em comparação a 2023. A capacidade aumentou 8,4% e a taxa de ocupação subiu 0,7 pontos percentuais, para 80,8%.

A demanda de dezembro subiu 7,7% em comparação ao mesmo mês de 2023.

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As companhias norte-americanas relataram um aumento anual de 6,8% no tráfego em 2024 em comparação a 2023. A capacidade aumentou 7,4% e a taxa de ocupação caiu 0,5 ponto percentual, para 84,2%.

O tráfego de dezembro de 2024 subiu 5,1% em comparação ao período do ano anterior.

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As companhias latino-americanas tiveram um aumento de 14,4% no tráfego em 2024 em relação ao ano de 2023 completo. A capacidade anual subiu 14,3% e a taxa de ocupação subiu 0,1 ponto percentual, para 84,8%, o mais alto entre as regiões.

A demanda de dezembro subiu 11,3% em comparação a dezembro de 2023.

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O tráfego anual das companhias africanas subiu 13,2% em 2024 em comparação ao ano anterior. A capacidade total do ano de 2024 subiu 9,5% e a taxa de ocupação subiu 2,5 pontos percentuais, para 74,5%, o mais baixo entre as regiões, mas um recorde para a África.

O tráfego de dezembro de 2024 das companhias africanas subiu 12,4% em relação a dezembro de 2023.

Mercados Domésticos de Passageiros

A demanda doméstica dos 6 principais mercados aéreos do mundo no ano completo atingiu recordes de números de passageiros e taxa de ocupação. O destaque para a demanda doméstica (em RPK) de 2024 foi novamente a China, que aumentou 12,3% em relação a 2023. Houve um crescimento estável em outros grandes mercados domésticos.

O Japão obteve um crescimento de 3,2% enquanto a capacidade contraiu em 0,3%. Somente a Índia teve uma queda na taxa de ocupação (-0,6 ponto percentual), mas ainda alcançou o valor de 86,4% – o mais alto entre todos os mercados domésticos.

O tráfego doméstico do Brasil aumentou 7,3% ao longo do ano, superando os níveis pré-pandemia em 3,0%.

Nota: os seis mercados de passageiros domésticos para os quais os dados estão disponíveis representam aproximadamente 30,4% da demanda (RPKs) global total (doméstica + internacional) e 79,6% da demanda (RPKs) doméstica total.

Para acessar o relatório completo da IATA, clique aqui.

Via Murilo Basseto (Aeroin) com informações da IATA

Pela 1ª vez, jato civil voa mais rápido que a velocidade do som e empresa promete avião supersônico; entenda

Empresa americana conseguiu em voo de teste superar a velocidade do som com aeronave feita só com investimento privado. Agora, foca no desenvolvimento de um avião supersônico, o primeiro do mundo, que deve transportar dezenas de passageiros e encurtar até pela metade viagens intercontinentais.

Um jato civil conseguiu, pela primeira vez, voar tão rápido que quebrou a barreira do som. A aeronave realizou o voo na Califórnia, nos Estados Unidos, e pertence a uma empresa que está desenvolvendo um avião supersônico, capaz de realizar viagens continentais em poucas horas. Esta é a primeira vez que um jato de investimento privado consegue o feito.

O voo aconteceu nesta terça-feira (29) sobre o deserto e foi transmitido ao vivo. A XB-1, fabricada pela Boom Supersonic, tem como objetivo operar em velocidades superiores à do som.

➡️ O som é composto por vibrações que se propagam pelo ambiente na forma de ondas muito rápidas. Essa velocidade é medida em Mach. No caso do jato, ele atingiu 1,1 Mach (ou seja, 1,1 vez a velocidade do som) a 35 mil pés, o que equivale a aproximadamente 1,2 mil quilômetros por hora.

Para efeito de comparação, aviões comerciais costumam atingir velocidades de cerca de 850 quilômetros por hora.

➡️ Jatos supersônicos já existem, mas são usados no meio militar. O caça F-39 Gripen, da Força Aérea Brasileira (FAB), por exemplo, pode alcançar velocidades de até 2,4 mil km/h (duas vezes a velocidade do som).

Antes, um avião também já conseguiu voar além da velocidade do som: o Concorde. O avião supersônico, no entanto, foi feito a partir de acordos comerciais entre países, com aportes governamentais -- diferente do que se propõe a empresa desta vez.

Segundo a empresa, o objetivo do teste com o jato é, na verdade, levar essa tecnologia para a aviação comercial, permitindo o transporte de dezenas de passageiros — algo que um caça militar não consegue fazer.

A Boom Supersonic vem anunciando, desde 2022, seus planos para o Overture, um avião supersônico que poderá transportar até 80 passageiros a uma velocidade de 1,8 mil quilômetros por hora — mais rápido que o som e cerca de duas vezes a velocidade média dos aviões comerciais comuns.

Conheça o Overture, projeto de avião supersônico que pode chegar a 1.800 km/h

A promessa é que a nova aeronave consiga reduzir em até metade o tempo das viagens continentais. Por exemplo, um voo de Miami a Londres, que hoje dura cerca de dez horas, poderia ser feito em apenas cinco horas.

O avião ainda está em desenvolvimento, mas já conta com 130 encomendas de companhias como American Airlines, United Airlines e Japan Airlines.

Via g1

PH Radar: Fusões na comercial Embraer, futuro promissor Acidentes, os números são ruins para o Brasil

Hoje o PH RADAR tem um convidado especial o Comandante Rodrigo Duarte faz parte da bancada e discute vários assuntos importantes para a aviação comercial e executiva.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Brasileira acusa companhia portuguesa de copiar avião

A Desaer, fabricante de aviões de São José dos Campos (SP), acusa sua ex-parceira portuguesa EEA Aircraft de copiar uma aeronave e lançá-la agora em Portugal como se fosse sua. A brasileira diz que tomará providências.

Projeto do ATL-100, aeronave brasileira em desenvolvimento pela empresa Desaer (Divulgação)

Em comunicado enviado à estatal CEIIA (Centro de Engenharia e Desenvolvimento), que controla a EEA, a Desaer informa que o protótipo LUS222 é "uma cópia de seu ATL 100", uma aeronave de nove lugares.

O projeto do ATL 100 é protegido por direitos de propriedade e, em 2019, a Desaer firmou acordo de parceria com a EEA.

Segundo a Desaer, os portugueses propuseram uma joint-venture, mirando transferência de tecnologia.

Caberia a eles levantar os recursos necessários para a produção do protótipo, o que não ocorreu. Por isso, ainda segundo a Desaer, o contrato foi desfeito em 2021.

No entanto, nesse ínterim, a fabricante brasileira afirma ter trocado informações protegidas com a companhia portuguesa.

"É importante frisar, porém, que constava no contrato que todo material fornecido só poderia ser utilizado única e exclusivamente em benefício da sociedade que seria constituída", diz o comunicado obtido pelo Painel S.A.. "Também existia uma cláusula de não-concorrência de cinco anos."

A Desaer avalia transferir sua fábrica para Maricá (RJ). O prefeito Washington Quaquá prometeu benefícios fiscais à fabricante como forma de dar o pontapé inicial para um polo aeronáutico no município como forma de reduzir a dependência do petróleo.

Via Folha de S.Paulo

Novo avião supersônico chinês pode atingir até 5.000 km/h

Uma empresa chinesa está desenvolvendo um avião supersônico que pode fazer voos internacionais em, no máximo, 3 horas.

O 'Cuantianhou' terá sete metros de comprimento e pesará 1,5 tonelada (Imagem: China Daily)

A Lingkong Tianxing Technology, empresa aeroespacial chinesa com sede em Pequim, anunciou na última segunda-feira (21), o desenvolvimento de um demonstrador tecnológico supersônico.

A informação foi publicada pelo jornal estatal China Daily. Batizada de Cuantianhou (macaco voador), a aeronave terá sete metros de comprimento, pesará 1,5 tonelada e utilizará um design aerodinâmico para reduzir o arrasto do ar e melhorar a eficiência do voo. Segundo Deng Fan, engenheiro-chefe da empresa, o protótipo será equipado com um motor de detonação ramrotor, denominado Jindou-400S.

Este sistema de propulsão combina tecnologias de motor de detonação rotativa, compressor de rotor e ramjet, pesando 100 kg e capaz de gerar um empuxo de 4.000 newtons. "Usar este motor permitirá que o Cuantianhou voe a uma velocidade máxima de Mach 4,2, ou cerca de 5.000 km/h, o que significa que a aeronave será quase cinco vezes mais rápida que um jato convencional", disse Deng.

O Cuantianhou será lançado por um foguete transportador até uma altitude de cerca de 20 km, de onde continuará o voo de forma autônoma. A maior parte do trajeto ocorrerá no "quase-espaço", região entre vinte e cem quilômetros acima do nível do mar. O engenheiro disse que os passageiros estarão protegidos contra efeitos de aceleração durante o voo.

Caso os testes planejados para 2026 sejam bem-sucedidos, a Lingkong Tianxing planeja lançar o protótipo de uma aeronave comercial supersônica chamada Dasheng (Rei Macaco) até 2030. Segundo Deng, a aeronave poderá realizar viagens intercontinentais em apenas duas ou três horas, comparadas às dez horas ou mais atualmente necessárias.

O projeto se junta a esforços de empresas nos Estados Unidos e Europa, que também buscam desenvolver aeronaves supersônicas para atender à demanda por viagens rápidas entre continentes, como o Overture, da Boom Supersonic. No passado, o Concorde, avião supersônico lançado em 1969, foi pioneiro no setor, mas enfrentou limitações operacionais devido a ruídos, custos elevados e impacto ambiental.

Via Marcel Cardoso (Aero Magazine)

Boeing recebe fuselagem do 737 para o primeiro avião E-7A Wedgetail da Força Aérea dos EUA

A Boeing iniciou a montagem do primeiro protótipo do novo avião de alerta e controle aéreo da Força Aérea dos EUA (USAF), o E-7A Wedgetail. A fuselagem de um 737-700, produzida pela Spirit AeroSystems, chegou por via ferroviária à instalação de montagem da Boeing em Renton, Washington, no dia 22 de janeiro. Este componente irá se tornar o primeiro de dois protótipos rápidos que a USAF encomendou.

Imagens divulgadas pela Boeing mostraram a fuselagem em tom verde-menta entrando na instalação de Renton, acompanhada da mensagem: “A frota global está crescendo”.

Segundo a Boeing, o primeiro protótipo do E-7A da USAF deve deixar Renton em 2025, configurado inicialmente como um jato executivo, antes de ser entregue à unidade de defesa da Boeing para modificações que incluirão capacidades militares completas.

Entre essas modificações está a integração de sistemas de missão e alterações estruturais para suportar o grande radar montado na parte dorsal do Wedgetail.

(Imagem: Divulgação/Boeing)

O contrato para o desenvolvimento dos protótipos foi finalizado em 2024 e está avaliado em pouco mais de US$ 2,5 bilhões. A USAF planeja tomar uma decisão sobre a produção do programa E-7A no exercício fiscal de 2026, com os dois jatos protótipos previstos para entrega em 2028.

A escolha do Wedgetail em 2022 para substituir a veterana frota de E-3 Sentry, baseada no Boeing 707, foi uma resposta à obsolescência e desafios de manutenção enfrentados pelo atual modelo.

Com a frota de E-3 da USAF com uma idade média de 45 anos, o novo E-7A pretende oferecer capacidades de operação superiores. O Wedgetail utiliza radares de radar de área eletronicamente varrida (multifuncionais) da Northrop Grumman, em contraste com os radares rotativos mais antigos dos E-3, o que promete melhorar a eficácia das missões.

A Boeing afirma que os E-7As oferecem “indicação de alvo móvel aérea incomparável”, proporcionando vantagens significativas no campo de batalha.

Os sistemas de gerenciamento de batalha a bordo do Wedgetail permitirão a integração com caças autônomos de próxima geração que estão sendo desenvolvidos pelo Pentágono, conhecidos como Aeronaves de Combate Colaborativas (CCAs).

O MQ-28 Ghost Bat, um desses CCAs em desenvolvimento pela Boeing para a Real Força Aérea Australiana (RAAF), já é considerado um dos líderes nesse segmento. Seis unidades do Wedgetail estão atualmente em serviço com a RAAF.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Apenas 10 vendidos: o avião que virou o maior fracasso comercial da história

Dassault Mercure teve apenas dez unidades vendidas (Imagem: Divulgação)

Um avião francês que começou a ser desenvolvido no final dos anos 1960 ostenta até hoje o título de maior fracasso comercial da história da aviação. Trata-se do Dassault Mercure, um avião que pretendia concorrer diretamente com o Boeing 737, mas que teve apenas dez unidades vendidas no curtíssimo tempo em que ficou em produção.

Conhecida por seus aviões militares e executivos, a Dassault queria entrar no mercado da aviação comercial. Para isso, a empresa francesa resolveu apostar nos voos regionais de curta distância. A Dassault acreditava que um concorrente do Boeing 737 com maior capacidade de passageiros e menor custo operacional seria a fórmula perfeita para o sucesso.

O Dassault Mercure, no entanto, recebeu o pedido de uma única companhia aérea. A francesa Air Inter encomendou dez unidades do modelo, que se somaram aos dois protótipos que já haviam sido produzidos. No total, o Dassault Mercure teve apenas 12 unidades.

O projeto do avião foi apresentado em 1967. Quatro anos depois, em 28 de maio de 1971, o Mercure decolava para o seu voo inaugural. As operações comerciais começaram em 1974, mas sem conseguir mais nenhuma encomenda, a produção foi encerrada no ano seguinte.

A estimativa é que seria necessário vender entre 125 e 150 unidades para pagar os custos de desenvolvimento do modelo. Com apenas dez aviões vendidos, a Dassault teve um enorme prejuízo, que só não foi maior porque mais da metade do dinheiro investido no projeto veio do governo francês.

Autonomia reduzida

O projeto do Dassault Mercure foi pensado para atender rotas de curta distância. Com sua capacidade máxima de carga, o avião podia percorrer até 1.700 quilômetros. A autonomia era quase três vezes menor que a do Boeing 737-200, que podia voar 4.800 quilômetros.

Air Inter foi a única companhia aérea a voar com o Dassault Mercure (Imagem: Wikimedia)

Os franceses avaliavam que isso seria uma vantagem para o seu jato comercial, já que isso reduziria os custos operacionais. Além disso, partindo de Paris, o Dassault Mercure tinha autonomia para chegar às principais capitais europeias. São 1.470 quilômetros até Lisboa (Portugal), 1.113 quilômetros até Roma (Itália), 1.360 quilômetros até Oslo (Noruega) ou 1.596 quilômetros até Estocolmo (Suécia).

O problema é que houve um grande erro de avaliação para quem pretendia vender o avião para o mundo todo e concorrer com aviões consagrados como o Boeing 737 e o Douglas DC-9. A questão é que essa autonomia não permitia que o Dassault Mercure operasse em outros países com tanta desenvoltura.

Os 1.700 quilômetros de autonomia eram insuficientes para rotas como Lisboa-Roma (1.915 quilômetros) ou Nova York-Miami (1.790 quilômetros). Decolando de São Paulo, a única capital do Nordeste que poderia ser atendida era Salvador, distante 1.460 quilômetros.

Com tantas limitações, o Dassault Mercure foi visto pelas companhias aéreas como um investimento que não valeria a pena. Era melhor colocar o dinheiro em um avião que teria bem mais versatilidade para operar nas principais rotas.

Tecnologia avançada

Apesar do fracasso comercial, o Dassault Mercure era um avião bastante avançado e eficaz. Ele podia levar cerca de 160 passageiros, contra cerca de 120 do Boeing 737-200. Os dois modelos utilizavam o mesmo tipo de motor, mas o Mercure contava com asas mais eficientes e recursos tecnológicos avançados na cabine de comando dos pilotos.

O Mercure era um avião econômico, silencioso e moderno, que tinha tudo para ser um grande sucesso. O erro estratégico em relação à autonomia, no entanto, o transformou no maior fracasso comercial da aviação.

Via Vinícius Casagrande (Todos a Bordo/UOL)