Vídeo: PH RADAR 76 - Acontecimentos da Aviação

Neste episódio do PH RADAR, Beccari e o Comandante Milton Parnes falam a respeito de três acidentes que ocorreram nesta semana, o Cessna 152 que caiu logo após decolagem em Manaus, o CRJ da Air Canada e o Hercules C130 na Colômbia, a pergunta é o que está acontecendo na aviação mundial?

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

X-76: futuro avião militar que não usa pista para decolar começa nova fase

Concepção artística do X-76, futuro demonstrador de novas tecnologias
(Imagem: Colie Wertz/Divulgação/Darpa)

A empresa norte-americana Bell concluiu uma etapa crítica do desenvolvimento de um novo avião experimental financiado pelo governo dos Estados Unidos. O projeto recebeu oficialmente a designação X-76, entrando para a tradicional família de aeronaves experimentais conhecidas como X-planes.

O marco ocorreu após uma revisão técnica que aprovou o projeto para o início da construção de um demonstrador, primeiro exemplar destinado a testar a viabilidade do modelo.

Com isso, a Bell passa agora à fase de fabricação da aeronave, que faz parte do programa Sprint (Speed and Runway Independent Technologies, ou, Tecnologias de Alta Velocidade e Independência de Pista) da agência de pesquisas militares Darpa (Defense Advanced Research Projects Agency), braço de projetos avançados do Departamento de Defesa dos EUA.

O projeto foi disputado por diferentes empresas do setor aeroespacial, incluindo a Aurora Flight Sciences, da Boeing.

A aeronave

O X-76 será construído pela Bell (Imagem: Colie Wertz/Divulgação/Darpa)

O X-76 foi concebido para desenvolver e testar novas tecnologias de aeronaves capazes de combinar alta velocidade com capacidade de decolagem vertical. Isso elimina a necessidade do uso de pistas, aumentando a capacidade de atuação dessas aeronaves.

O objetivo é resolver um dilema histórico da aviação militar: aeronaves muito rápidas normalmente precisam de pistas longas, enquanto helicópteros conseguem operar sem pista, mas têm velocidade limitada.

O modelo tenta misturar o melhor dos dois mundos, em uma espécie de convertiplano, capaz de decolar na vertical e depois fazer a transição para o voo horizontal ao redirecionar o vetor de propulsão.

O programa começou oficialmente em novembro de 2023. Na primeira fase, empresas do setor aeroespacial apresentaram conceitos iniciais e realizaram estudos de viabilidade tecnológica.

Posteriormente, duas empresas foram selecionadas para continuar o desenvolvimento preliminar: a Bell e a Aurora Flight Sciences, da Boeing.

A fase atual inclui o detalhamento final do projeto, a construção da aeronave experimental e testes em solo. O primeiro voo está previsto para ocorrer em uma etapa posterior do programa ainda sem data divulgada.

Para que um X-Plane?

Modelo X-Plane da Bell durante os testes em túnel de vento (Crédito da imagem: Bell)

O X-76 foi concebido para demonstrar uma nova geração de aeronaves capazes de operar em ambientes onde pistas de pouso não estão disponíveis ou podem ser destruídas em combate. Não há confirmação ainda de que possa ser usado ou fabricado em larga escala.

Segundo a Darpa, a aeronave deve atingir velocidades de cruzeiro entre 740 km/h e 833 km/h, próximas às de um jato, ao mesmo tempo em que mantém a capacidade de pairar (voar parado na mesma posição) e pousar verticalmente, mesmo que em locais improvisados, como clareiras no meio da mata.

Essa combinação permitiria transportar tropas, equipamentos ou suprimentos rapidamente para áreas remotas ou zonas de combate, sem depender de aeroportos ou bases aéreas.

Autoridades do programa afirmam que a dependência de pistas pode se tornar uma vulnerabilidade militar, pois essas infraestruturas podem ser facilmente identificadas e atacadas. Desenvolver aeronaves rápidas que dispensem pistas ampliaria as opções estratégicas das forças armadas.

Futuro

O X-76 não será necessariamente um avião operacional, mas sim um demonstrador tecnológico destinado a validar conceitos e tecnologias que poderão ser aplicados em futuras aeronaves militares.

Entre as tecnologias estudadas está um sistema chamado "Parar/Dobrar", em tradução livre, no qual os rotores usados para decolagem vertical podem ser parados e dobrados durante o voo, reduzindo a resistência ao avanço da aeronave e permitindo maior velocidade em cruzeiro. Quando isso ocorre, a propulsão do X-76 será feita por meio de motores a jato, e não mais pelas pás destes rotores.

A expectativa é que o demonstrador ajude a desenvolver novos tipos de aeronaves de transporte militar, drones de grande porte ou plataformas de mobilidade aérea para missões especiais.

Após a fase de construção e testes em solo, o programa prevê uma campanha de testes em voo que pode começar por volta de 2028.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

A droga que mantém pilotos de avião acordados por 64h e vale por 20 cafés

(Imagem: yacobchuk/Getty Images/iStockphoto)

Em 2024, a revelação de que um voo na Indonésia foi desviado de sua rota porque piloto e copiloto dormiram ao mesmo tempo reacendeu questionamentos sobre as condições de sono dos comandantes de voos comerciais e trouxe à tona uma realidade enfrentada por organizações militares há décadas: o uso de drogas entre pilotos para se manterem acordados durante as operações.

De metanfetaminas até o modafinil, droga mais recente cujo efeito é comparado ao consumo de 20 xícaras de café, várias substâncias já foram testadas e aprovadas, mas o uso regularizado entre militares e a possível extensão para pilotos de voos comuns esbarram em dilemas éticos e riscos graves à saúde.

O que aconteceu?

Voo da Batik Air saiu da rota porque piloto e copiloto dormiram ao mesmo tempo; sono e falta
de descanso são motivos de alerta na aviação comercial (Imagem: Adek Berry/AFP)

O voo da Batik Air levava 159 passageiros do sudeste de Sulawesi para a capital Jacarta em 25 de janeiro de 2024.

O piloto pediu que o copiloto assumisse o controle por alguns minutos para descansar, mas o colega também adormeceu. No total, a aeronave ficou sem controle humano por 28 minutos.

O incidente provocou uma série de erros de navegação, mas o avião pousou em segurança. O caso trouxe dúvidas sobre as condições de sono e descanso dos pilotos de aeronaves comerciais.

Cansaço é generalizado entre os pilotos. Uma pesquisa realizada em 2023 com cerca de 6.900 pilotos que voam na Europa mostrou que quase 73% deles disseram não se sentirem suficientemente descansados entre seus turnos e que quase três quartos já dormiram por alguns minutos durante o voo.

Anfetaminas usadas desde a 2ª Guerra

Em voos militares, a questão já é debatida há décadas e se sabe que desde a 2ª Guerra Mundial os pilotos fazem uso de drogas, a maioria anfetaminas, para se manterem acordados durante as operações.

Durante um episódio da 2ª Guerra, militares britânicos encontraram comprimidos no bolso de um piloto alemão da Força Aérea nazista abatido em um bombardeio. A substância, que depois foi revelada como metanfetamina, era o estimulante favorito da tripulação alemã.

Os britânicos então começaram a desenvolver uma versão própria dos comprimidos para o uso durante a guerra e, em pouco tempo, o estimulante passou a ser largamente distribuído e abasteceu centenas de missões noturnas pela Europa.

Caça alemão usado na 2ª Guerra Mundial; anfetaminas já eram usadas naquela época para manterem os pilotos acordados (Imagem: Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos)

Décadas mais tarde, uma droga semelhante se tornou popular durante a Guerra do Golfo (1990 - 1991). Chamada dextroanfetamina, a substância foi usada pela maioria dos pilotos militares envolvidos nos primeiros bombardeios contra as forças iraquianas do Kuwait.

Diante do alto potencial de vício das anfetaminas, as organizações militares norte-americanas começaram a buscar alternativas ao uso da substância pelos pilotos. Um estimulante desenvolvido na década de 1970 para o tratamento da narcolepsia (sonolência diurna excessiva) passou a ser considerado: o modafinil.

Modafinil: 64h sem dormir e 20 xícaras de café

Além de evitar o sono, foi demonstrado que a substância também tinha o potencial de melhorar a memória e aumentar o desempenho cognitivo, o estado de alerta e a vigilância em situações de fadiga extrema.

Segundo um estudo consultado pela BBC, o modafinil manteve usuários em estado de alerta durante até 64 horas e seus efeitos foram comparados a beber 20 xícaras de café.

A partir da descoberta dos efeitos estimulantes da substância, em situações críticas de sono e falta de alerta, tripulações passaram a usar o medicamento para se manterem acordadas durante os voos.

Amplamente disponível no mercado, o modafinil já foi aprovado para uso pelas forças aéreas em Singapura, Índia, França, Holanda e EUA. Mas na contramão dos benefícios, o uso do remédio também apresenta riscos à saúde, com efeitos colaterais como suor, fortes dores de cabeça e até alucinações.

Além disso, diversos estudos revelam que o medicamento tem potencial aditivo e pode levar pessoas a se tornarem excessivamente confiantes nos seus julgamentos — o que pode ser fatal em contextos de operações militares.

Historiadores apontam que pilotos nazistas tiveram problemas semelhantes com o uso de metanfetamina durante a 2ª Guerra. Com cerca de 35 milhões de comprimidos distribuídos aos militares apenas no ano de 1940, descobriu-se que aqueles que haviam viciado na droga apresentavam problemas de julgamento e desempenho, o que passou a preocupar as autoridades alemãs.

E os pilotos comerciais?

Embora a duração dos turnos de pilotos comerciais seja mais regulamentada que a dos militares, eles podem passar muitas horas por ano entre as nuvens, em meio a nevoeiros, mudanças de fuso horário e cansaço extremo.

Para Yara Wingelaar, chefe do departamento de medicina aeroespacial do Ministério da Defesa holandês, ouvida pela BBC, embora os benefícios do modafinil para os pilotos militares possam também se aplicar à aviação comercial, ela não recomenda que isso aconteça.

"Acredito que para a aviação comercial, temos que ser céticos em relação ao que pedimos aos nossos pilotos e à nossa sociedade. Será que realmente precisamos que nossos pilotos comerciais voem durante toda a noite para nos levar em nossa viagem, ou precisamos aceitar que as pessoas têm seus limites e a necessidade universal de dormir?", questiona ela.

Via UOL

Mais de 50 países já possuem drones de combate; e o Brasil?

A adesão cada vez maior aos drones de combate é um legado claro da guerra entre Rússia e Ucrânia, que já dura mais de três anos.

(Imagem: Mike Mareen/Shutterstock)

Mais baratos e eficazes, os drones estão sendo amplamente utilizados pelos exércitos de vários países do mundo. É o que revela um estudo realizado pelo Instituto Internacional de Estudos Estratégicos (IISS) sobre as capacidades militares das nações.

A adesão cada vez maior aos veículos de combate não tripulados é um legado claro da guerra entre Rússia e Ucrânia, que já dura mais de três anos. Atualmente, pelo menos 54 países do mundo já utilizam esta tecnologia como arma.

Mais detalhes do relatório

De acordo com o relatório, o número representa 31% dos 174 países sobre os quais a organização, que há 65 anos faz esse levantamento, obteve dados.

Além disso, significa um aumento importante em relação aos 38 que detinham drones de ataque em 2022.

Entres os equipamentos mais utilizados estão o turco Bayraktar (em 28 países), os chineses Caihong (15) e Wing Loong (13), o norte-americano MQ (14) e os iranianos Mohajer (14) e Shahed (13).

O estudo ainda aponta que Turquia e Irã se tornaram os principais fabricantes mundiais dos veículos, ao lado de China e Estados Unidos.

Alguns países não operam diretamente os equipamentos, caso da Líbia, onde o exército turco mantém uma base militar.

E o Brasil?

Brasil não tem drones de combate, apenas de monitoramento, de acordo com o relatório.

Conheça alguns dos modelos de drones mais utilizados

Um dos drones mais famosos é o Shahed-136. O equipamento é fabricado pelo Irã desde 2021 e foi utilizado em larga escala no ataque contra Israel no início de abril do ano passado. Ele é um drone-kamikaze que tem como característica principal uma combinação de design em asa delta e capacidade de voo em baixa altitude, fator que dificulta drasticamente a detecção por radares de sistemas de defesa aérea.

Este drone de ataque portátil pode carregar até 40 quilos de ogivas e ser lançado a partir de um caminhão militar ou comercial. Ele tem alcance de até 1.500 km e atinge uma velocidade máxima de 185 km/h, sendo utilizado pelos exércitos do Irã, Iraque, Iêmen e Rússia.

Shahed-136, drone de fabricação iraniana, está sendo amplamente utilizado
(Imagem: Sergey Dzyuba/Shutterstock)

Já o MQ-9 Reaper é fabricado pelos Estados Unidos. Sua função primária é coletar informações, servindo de apoio e vigilância em missões, mas também pode ser usado em ataques. Ele pode ser equipado com até 8 mísseis guiados a laser e, por isso, é considerado uma arma letal e altamente precisa.

Este modelo de drone foi usado, em 2020, para matar Qassem Soleimani, chefe de uma unidade especial da Guarda Revolucionária do Irã e um dos homens mais poderosos do país. Ele tem alcance de até 1.850 km e atinge uma velocidade máxima de 444 km/h, sendo utilizado pelos exércitos dos EUA, França, Itália, Holanda, Polônia, Espanha, Reino Unido e Índia. Além disso, está presente em bases comandadas pelos norte-americanos na Polônia, Kuwait, Iraque, Jordânia, Djibouti, Niger e Japão.

Drone MQ-9 Reaper é utilizado pelos EUA e aliados (Imagem: Mike Mareen/Shutterstock)

Outro drone bastante utilizado é o Bayraktar TB2, da Turquia. Ele pode ser armado com bombas guiadas a laser e conta com um alcance de até 1.850 km, atingindo uma velocidade máxima de 222 km/h, e sendo utilizado pelos exércitos da Turquia, Polônia, Sérvia, Azerbaijão, Quirguistão, Turcomenistão, Ucrânia, Uzbequistão, Paquistão,, Marrocos, Catar, Emirados Árabes Unidos, Burkina Faso, Djibouti, Etiópia, Mali e Togo.

Turquia aposta na fabricação do drone Bayraktar TB2 (Imagem: Mike Mareen/Shutterstock)

Os chineses também possuem os seus próprios equipamentos. O Caihong, por exemplo, é desenvolvido pela China Aerospace Science and Technology Corporation (CASC). O modelo CH-4B tem um sistema misto de ataque e de reconhecimento de território. Com uma carga útil de até 345 kg, pode levar até seis armas e disparar mísseis a partir de uma distância de 5 mil metros. A bateria tem duração de 40 horas.

O equipamento tem alcance de até 5.000 km e atinge uma velocidade máxima de 435 km/h, sendo utilizado pelos exércitos da China, Indonésia, Mianmar, Paquistão, Argélia, Iraque, Jordânia, Arábia Saudita, República Democrática do Congo, Nigéria e Sudão.

Por fim, os chineses também criaram o Wing Loong II. Inicialmente, ele era utilizados para vigilância e monitoramento, mas foi adaptado para combate. O equipamento pode levar um conjuntos de mísseis com mira a laser e bombas.

Wing Loong II é um dos drones utilizados pela China (Imagem: Chegdu Aircraft Infustry Group)

Desenvolvido pela Chegdu Aircraft Infustry Group (CAIG), ele é movido à hélice, o que, segundo a fabricante, permite que não seja facilmente identificado por radares. Para aumentar o alcance, que é de 2.000 km, o drone ainda pode ser controlado por meio de um link via satélite.

A velocidade máxima atingida é de 370 km/h. O armamento é utilizado pelos exércitos da Arábia Saudita, Cazaquistão, China, Egito, Emirados Árabes Unidos, Etiópia, Paquistão, Uzbequistão, Argélia, Marrocos e Nigéria.

Via Alessandro Di Lorenzo, editado por Bruno Capozzi (Olhar Digital)

Quanto custa? Comparação de taxas de leasing de aeronaves de fuselagem estreita da Airbus e da Boeing

Em novembro de 2024, uma história estranha chegou às manchetes. Um Aeroflot A320-200 russo alugado foi liberado do Aeroporto de Munique, na Alemanha, depois de ter ficado preso lá por mais de dois anos após sanções impostas à Rússia em 2022. Havia € 460.000 ou $ 493.000 em taxas de estacionamento a serem pagas antes que a empresa de leasing pudesse enviá-lo para seus novos operadores. Parece que a aeronave não foi devolvida à Aeroflot.

Embora meio milhão de dólares seja muito, quanto é em termos de taxas de leasing e valor de um Airbus A320-200? E como as taxas de leasing diferem entre aeronaves da geração atual e anterior? Aqui está o que saber sobre as taxas de leasing para as famílias de aeronaves de fuselagem estreita Boeing 737 e Airbus A320 do mundo , de acordo com dados fornecidos pela IBA Insight.

Taxas de arrendamento de mercado para aeronaves de fuselagem estreita

De acordo com dados divulgados pela IBA Insight em setembro de 2024, as taxas de arrendamento de mercado para aeronaves narrowbody permaneceram estáveis ​​no trimestre anterior. Isso ocorreu após um aumento significativo no segundo semestre de 2023.

Airbus A320neo da Spirit Airlines (Foto: Robin Guess/Shutterstock)

Outras aeronaves comerciais de passageiros narrowbody movidas a jato no mercado incluem o Boeing 757 (fora de produção), o Airbus A220 (anteriormente Bombardier CSeries) e a série Embraer E-Jet. O COMAC C919 da China está em produção e serviço na China, mas não é certificado para operar nos Estados Unidos ou na Europa .

Os dados de leasing fornecidos pela IBA Insight se preocupam apenas com as duas principais famílias de aeronaves narrowbody, o Boeing 737 e o Airbus A320. Enquanto o 737 está em serviço desde 1968, o A320, que entrou em serviço em 1988, tem consistentemente superado seu rival da Boeing em vendas. A liderança massiva do 737 da Boeing em número total entregue desde o início foi corroída e desapareceu, e este ano, espera-se que o A320 ultrapasse o 737 em entregas cumulativas .

Boeing 737 da Alaska Airlines e da Southwest Airlines em PHX (Foto: Robin Guess/Shutterstock)

As taxas de leasing para novas aeronaves Airbus A320neo e Boeing 737 MAX 8 giram em torno de US$ 400.000 por mês. O valor de mercado dos A320neos e Boeing 737 MAX 8s gira em torno de US$ 55 milhões, com o A320neo custando um pouco mais que o MAX 8.

O Airbus A321neo comanda um prêmio

O A321neo é a geração atual da família de aeronaves A320 (neo é para "nova opção de motor"). É a fuselagem mais longa da família A320 e a versão mais nova do A321. A Airbus diz: "O A321neo é uma aeronave muito popular que você pode encontrar voando com companhias aéreas de todos os modelos de negócios em todos os continentes."

A Airbus alega que o A321neo oferece aos operadores 20% menos queima de combustível e emissões de CO2 ao voar até 4.000 milhas náuticas. A aeronave tem capacidade para 180 a 220 assentos em uma configuração típica de duas classes e até 244 passageiros em uma configuração de alta densidade.

Airbus A321neo da Delta Air Lines (Foto: Kevin Hackert/Shutterstock)

As taxas mensais de arrendamento do novo A321neo da Airbus são mais altas do que as do A320neo "na região de $ 460.000" por mês. Quando se trata de valores de mercado, o A321neo é o melhor desempenho da nova família, com uma entrega nova tipicamente especificada avaliada em cerca de $ 64,0 milhões. A IBA Insight acrescenta, "os modelos de longo curso altamente especificados podem chegar à faixa superior de $ 60 milhões."

As taxas de arrendamento continuam altas para aviões de gerações anteriores

As taxas de arrendamento atuais para aeronaves A320ceo e 737NG de gerações anteriores permanecem relativamente altas. No entanto, a IBA Insight observa, "a tendência de extensões de arrendamento continua para aeronaves narrowbody de gerações anteriores, mantendo as transições baixas e restringindo a disponibilidade de aeronaves para arrendamento."

Em outras palavras, as companhias aéreas têm mantido suas frotas de A320ceos e 737NGs ao estender os arrendamentos que têm sobre eles. Isso significa que há comparativamente menos narrowbodies mais antigos sendo arrendados para novos operadores.

Airbus A320-200 da Allegiant (Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)

As taxas para essas aeronaves mais antigas parecem ter atingido o pico e têm mostrado mudanças mínimas nos últimos meses. As companhias aéreas que assinam contratos para arrendar essas aeronaves podem esperar pagar cerca de US$ 230.000 a US$ 250.000 por 737-800s e A320s de meia-idade.

Então, a taxa de estacionamento de US$ 493.000 que o Airbus A320-200 da Aeroflot encalhado teve que pagar ao Aeroporto de Munique pode ter sido cerca de dois meses de leasing. Aquela aeronave ficou encalhada no aeroporto por 834 dias, ou cerca de 28 meses. Usando a matemática do envelope traseiro, se a Aeroflot não tivesse pago ao arrendador por sua aeronave presa, o arrendador teria perdido cerca de US$ 6,6 milhões em receita de leasing daquela aeronave (assumindo uma taxa de leasing de US$ 230.000 por mês).

Taxas de arrendamento para aeronaves de fuselagem larga

Compreensivelmente, as taxas de arrendamento para aeronaves widebody são substancialmente maiores do que aquelas para aeronaves narrowbody. Quando se trata da geração atual de widebodies do mundo, o Boeing 787-9 Dreamliner é alugado por cerca de US$ 1,05 milhão mensalmente, enquanto o A350-900 sai por cerca de US$ 1,14 milhão.

Boeing 787-9 da United Airlines partindo do Aeroporto de Frankfurt (Foto: Markus Mainka/Shutterstock)

Taxas mensais de arrendamento de mercado para aeronaves de fuselagem larga

Também houve recuperações nas taxas de leasing para aeronaves widebody de gerações anteriores. Não está claro o que está impulsionando essa recuperação, mas pode ser uma escassez de aeronaves widebody, já que a Boeing e a Airbus lutam para aumentar a produção para atender à demanda mundial. A idade média das aeronaves comerciais aumentou nos últimos anos, pois as companhias aéreas as mantêm por mais tempo.

A IBA Insight afirma que as aeronaves widebody de gerações anteriores "registraram as recuperações mais notáveis ​​em termos de taxas de arrendamento de mercado nos últimos 12 meses. Um Boeing 777-300ER de 12 anos agora está com taxas de arrendamento em torno de US$ 450.000 por mês, enquanto um Airbus A330-300 de 12 anos está em aproximadamente US$ 330.000". Ele também acrescenta que o rápido aumento nessas taxas de arrendamento parece ter diminuído um pouco nos últimos meses.

Airbus A350-900 da Delta Air Lines (Foto: Santi Rodriguez/Shutterstock)

Mesmo assim, é possível alugar um Boeing 777-300ER mais antigo por menos da metade da taxa mensal de um Boeing 787-9. Um 777-300ER tem uma capacidade típica de três classes de 368 passageiros ou uma capacidade de duas classes de 427 a 442 passageiros. O 787-9 tem uma capacidade típica de assentos de duas classes de 296 passageiros.

O 787-9 também supera ligeiramente o 777-300ER. Enquanto o -300ER transporta 396 passageiros em uma configuração de duas classes por até 7.370 milhas náuticas, o Boeing 787-9 pode transportar seus 296 passageiros por 7.565 milhas náuticas.

Parece também que as companhias aéreas agora podem alugar um antigo Boeing 777-300ER widebody por um preço um pouco menor do que a taxa mensal de aluguel de um novo Airbus A321neo narrowbody.

Baixas margens de lucro

Embora as tarifas aéreas possam parecer altas para os passageiros, muitas vezes mais da metade disso são apenas vários impostos que a companhia aérea tem que pagar. De acordo com um relatório da Forbes em junho de 2024, a receita global das companhias aéreas para 2024 é estimada em pouco menos de US$ 1 trilhão, a US$ 993 bilhões. Notavelmente, a carga aérea está transportando cerca de US$ 8,3 trilhões em comércio por ano.

No entanto, as companhias aéreas operam com margens de pouco mais de 3%. Desses US$ 993 bilhões, cerca de US$ 936 bilhões são despesas, deixando as companhias aéreas com um lucro de apenas US$ 30,5 bilhões. Em 2024, a Apple relatou um lucro líquido de mais de US$ 93 bilhões, o que significa que a gigante da tecnologia sozinha teve um lucro três vezes maior que o de todas as companhias aéreas combinadas.

Airbus A321neo da JetBlue (Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)

O lucro que as companhias aéreas geralmente retêm por passageiro é aproximadamente o de uma xícara de café - $ 6,14. Também digno de nota é que as companhias aéreas norte-americanas (dominadas pelas companhias aéreas dos EUA) continuam a superar as companhias aéreas internacionais e estão reivindicando metade ($ 14,8 bilhões) do lucro líquido. Essas companhias aéreas ganham cerca de duas xícaras de café por passageiro ou $ 13,10.

Embora muitos possam presumir que as companhias aéreas obtêm toda a sua receita dos passageiros que pagam por suas passagens e bagagens, isso não é verdade. A Investopedia escreve que as companhias aéreas recebem quase 60% de sua receita diretamente dos passageiros, o que significa que cerca de 40% vêm da venda de coisas como milhas de passageiro frequente para empresas de cartão de crédito e outros parceiros, como hotéis e agências de aluguel de carros.

Airbus A220-300 da Breeze Airways partindo de PHX (Foto: Robin Guess/Shutterstock)

Dos 60% da receita recebida dos passageiros, os passageiros da classe executiva desempenham um papel descomunal. Os viajantes de negócios são menos de 12% de todos os passageiros de companhias aéreas e, em alguns voos, podem ser responsáveis ​​por 75% da receita da aeronave. Embora tenham mais espaço, o que significa que a companhia aérea não pode transportar tantos deles, eles são tipicamente muito mais lucrativos do que outros passageiros.

Conclusão

Para resumir, aeronaves narrowbody normalmente custam cerca de US$ 400.000 a US$ 460.000 por mês para alugar, o que é cerca de duas vezes maior do que suas contrapartes de meia-idade da geração anterior. As taxas de leasing para aeronaves de gerações mais antigas têm sido fortes nos últimos tempos, talvez devido à escassez de aeronaves globalmente. 

Os A320neos narrowbody custam um pouco mais de um terço do custo de leasing de um Airbus A350-900. Enquanto a indústria da aviação gera um trilhão de dólares em receita anualmente, as companhias aéreas operam com margens muito estreitas, pois os custos de leasing, combustível e outras despesas são muito altos. Muitas companhias aéreas dependem fortemente de fontes de renda não provenientes da venda de passagens.

Com informações do Simple Flying

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É verdade que o Boom Overture será capaz de voar tão rápido quanto o Concorde?

O voo supersônico é uma forma de transporte que hoje em dia não é acessível nem vista como particularmente glamorosa. Desde a aposentadoria do Concorde em 2003, todos os voos comerciais operam abaixo da velocidade do som, e o tempo de viagem geralmente é o mesmo que na década de 1960, ou até maior. Com o aumento da congestão em aeroportos e espaços aéreos, resultando em atrasos cada vez maiores, o voo tornou-se consideravelmente mais lento e, além disso, o interesse público em viagens supersônicas é relativamente baixo.

No entanto, dentro da indústria da aviação, os fabricantes vêm trabalhando lentamente em um substituto para o Concorde, essencialmente desde o dia em que o Concorde foi aposentado. Vários fabricantes propuseram novos projetos de transporte supersônico, voltados principalmente para o setor de aviação privada, e acabaram falindo. A Boom Technologies, por outro lado, fundada em 2014, continua a promover o desenvolvimento de um avião comercial supersônico semelhante ao Concorde e, apesar de ser uma das empresas mais ambiciosas no desenvolvimento de um SST (avião supersônico de transporte), pode ser a que está mais próxima de tornar seu jato uma realidade.

Desde o início da aviação, aviadores e engenheiros buscaram ir mais rápido. Mas parecia haver um ponto em que os aviões paravam de acelerar e voar se tornava mais perigoso, uma velocidade que ficou conhecida como barreira do som. Em 1947, Chuck Yeager ultrapassou a velocidade do som no Bell X-1, um avião movido a foguete, e os pilotos continuam a estabelecer novos recordes de velocidade. Mas, embora a barreira do som não fosse uma barreira real, o voo supersônico girava em torno de um novo conjunto de leis aerodinâmicas, exigindo mudanças no projeto das aeronaves e maiores tolerâncias de custo.

A década de 1960 foi um período de otimismo implacável em relação à tecnologia e ao futuro, e embora os aviões a jato tivessem acabado de se popularizar, reduzindo o tempo de voo pela metade, muitos esperavam um salto ainda maior com a transição para o voo supersônico. É claro que um avião supersônico seria difícil de projetar, caro de desenvolver e consumiria enormes quantidades de combustível, o que diminuiu um pouco o otimismo. Mas havia um ceticismo semelhante sobre a viabilidade dos aviões a jato nas décadas de 1940 e 1950.

Após mais de uma década em desenvolvimento, o Concorde finalmente entrou em serviço em 21 de janeiro de 1976, operado pela Air France e pela British Airways. O Concorde foi, na verdade, o segundo avião supersônico a entrar em serviço, já que o Tupolev Tu-144 soviético havia entrado em operação apenas algumas semanas antes, em 26 de dezembro de 1975. Naturalmente, o Tu-144 foi rapidamente retirado de serviço, enquanto o Concorde voaria por décadas. Embora a aeronave não tenha revolucionado o transporte aéreo, ela permanece como a aeronave mais icônica e reconhecida de todos os tempos.

Hoje, mais de 20 anos após a aposentadoria do Concorde, o interesse público em voos supersônicos é geralmente baixo, o que significa que a novidade da experiência não será suficiente para vender passagens. Os tempos de voo reduzidos do Overture só venderão passagens se os preços forem suficientemente baixos, o que dependerá da eficiência de combustível dos motores da aeronave. Como nenhum motor a jato está atualmente em produção com a potência e o consumo de combustível necessários para o Overture, um motor terá que ser desenvolvido do zero.

Em 2022, a Boom anunciou que desenvolveria seu próprio motor para o Overture. Batizado de Symphony, ele está sendo desenvolvido em parceria com a Florida Turbine Technologies (subsidiária da Kratos), a Colibrium Additive (subsidiária da GE Aerospace) e a StandardAero. O motor Symphony promete uma taxa de derivação média, 40.000 libras de empuxo, supercruzeiro e um recurso chamado "Cruzeiro sem Estrondo", que permite à aeronave voar a até Mach 1,3 sem produzir um estrondo sônico audível, o que essencialmente permitiria sobrevoar áreas terrestres caso esse recurso se concretize.

O sucesso ou fracasso do programa Overture dependerá do motor Symphony. Se a Boom conseguir projetar um motor com baixo consumo de combustível e cumprir promessas como o Cruzeiro sem Explosão Sonora, poderemos presenciar o retorno do voo supersônico. No entanto, os motores são os componentes mais complexos de qualquer aeronave, e é praticamente inédito na história recente que uma empresa iniciante desenvolva internamente um motor a jato competente e, ao mesmo tempo, construa um grande avião comercial. As probabilidades estão contra a Boom.

Em dezembro de 2025, a Boom anunciou que desenvolveria uma variante de turbina a gás industrial do motor Symphony, voltada para centros de dados de IA. Embora essa pareça uma mudança incomum para a empresa, não é incomum no setor. O motor General Electric GE90 também possui uma variante de turbina a gás, assim como o Rolls-Royce RB211. O benefício para a Boom é, obviamente, o capital que será arrecadado com as vendas dessa variante do Symphony, bem como os dados de desempenho em serviço que serão coletados.

A Boom promete que as passagens a bordo do Overture serão vendidas a preços próximos aos da classe executiva em aeronaves subsônicas, enquanto os preços do Concorde eram mais próximos da primeira classe internacional. Embora caro, existem rotas com alta demanda por passagens premium atualmente. Tudo dependerá de se o Symphony da Boom conseguirá cumprir suas ambiciosas aspirações e, em caso afirmativo, se as companhias aéreas estarão dispostas a pagar o preço premium que a Boom certamente cobrará pela capacidade de oferecer voos mais rápidos do que os concorrentes.

Com informações de Simple Flying

Mais de 650 aeronaves e pistas no meio das ruas: conheça a comunidade nos EUA onde a maioria dos moradores possui avião

Bairro planejado na Flórida reúne milhares de moradores, hangar nas casas e ruas que funcionam como pistas de taxiamento.

Spruce Creek (Foto: Divulgação/Instagram/@sprucecreekflyin)

Em uma área discreta do centro da Flórida, a rotina de um bairro inclui algo pouco comum: aviões taxiando em frente às casas. A comunidade privada de Spruce Creek foi planejada para unir moradia e aviação em um mesmo espaço, onde muitas ruas funcionam como pistas e parte dos moradores mantém suas próprias aeronaves.

Conhecido também pelo código aeroportuário 7FL6, o local foi concebido como um aeroporto residencial. O projeto aproveitou a estrutura de um antigo aeroporto militar e, após o fechamento da base, a área foi adaptada para receber residências integradas à infraestrutura de aviação, segundo o jornal The Times of India.

Um bairro planejado para quem vive da aviação

Hoje, a vila atrai entusiastas da aviação, ex-pilotos profissionais e pessoas ligadas ao setor aeronáutico. A comunidade abriga mais de 5 mil moradores e cerca de 650 aviões privados registrados. No centro do bairro há uma pista de pouso de aproximadamente 1.219 metros, capaz de receber desde pequenas aeronaves até jatos corporativos.

A estrutura urbana também reflete essa proposta. Parte das ruas funciona como pistas de taxiamento, e, de acordo com o site oficial da comunidade, existem cerca de 13 quilômetros de vias de pista dupla utilizadas tanto por carros quanto por aeronaves. Nesses trechos, aviões têm prioridade total: motoristas devem parar se uma aeronave estiver se aproximando e não podem ultrapassá-la ou dirigir ao lado dela.

A pista principal é privada, pavimentada e equipada com iluminação e sistemas de aproximação por GPS. Segundo informações divulgadas pela Spruce Creek Realty, ela pode ser utilizada 24 horas por dia por moradores e visitantes autorizados.

Casas com hangar e acesso direto à pista

O mercado imobiliário local gira em torno da aviação. Muitas propriedades são chamadas de “casas com hangar”, projetadas para permitir que o proprietário leve o avião diretamente da garagem para a pista, sem sair da comunidade. Também existem condomínios, casas geminadas e residências tradicionais que não possuem estrutura para aeronaves, mas mantêm acesso ao aeroporto.

Os preços variam bastante. Imóveis mais simples podem custar cerca de US$ 200 mil, enquanto propriedades maiores, com múltiplos hangares e outras comodidades, alcançam valores de vários milhões de dólares.

A comunidade é administrada pela Associação de Proprietários de Spruce Creek, responsável por estabelecer regras de circulação e acesso. A segurança funciona 24 horas por dia e tanto a entrada por terra quanto por ar é controlada. Visitantes precisam de convite prévio, e todas as aeronaves que utilizam a pista devem ser registradas.

Para quem chega voando, há áreas específicas destinadas ao estacionamento temporário de aeronaves. Já interessados em comprar imóveis precisam agendar visitas privadas por meio de imobiliárias locais. O modelo adotado em Spruce Creek se tornou um dos exemplos mais conhecidos de bairros planejados para integrar vida cotidiana e aviação.

Via O Globo e Canal My Wonder

Mercedes-Benz e Airbus lançam novo helicóptero de luxo com design 'sensual'

A Airbus entregou no último dia 26 de fevereiro o primeiro exemplar mundial da nova versão do helicóptero ACH145 em parceria com a Mercedes-Benz em um evento em São Paulo. A divisão de helicópteros corporativos da fabricante de aeronaves europeia (Airbus Corporate Helicopters) trouxe o exemplar que custa US$ 15 milhões (R$ 77 milhões em condições econômicas de 2026) para um cliente brasileiro, um empresário de nome não revelado.

O diferencial do exemplar é o design "Sensual Purity" (Pureza Sensual), da fabricante alemã de veículos de luxo Mercedes-Benz, que é associado ao carro Classe G, também em exposição no evento de lançamento.

Mercedes-Benz Classe G e o helicóptero ACH145 com design em parceria com a fabricante
alemã de veículos de luxo (Imagem: Divulgação/Guilherme Ramos/Airbus Helicopters)

Segundo Frederic Lemos, líder da Airbus Corporate Helicopters, já são quatro helicópteros deste novo modelo vendidos, sendo o primeiro para o Brasil. Ainda há outro para um país da América Latina, Estados Unidos e para um cliente de uma nação asiática.

Mercado de luxo

Helicóptero de luxo ACH145 é apresentado com design em parceria com a
Mercedes-Benz (Imagem: Divulgação/Christian Keller/Airbus Helicopters)

Hoje, são entregues entre 15 e 20 unidades do ACH145 no mundo. De três a cinco, a depender da capacidade produtiva da Airbus, são do modelo em parceria com a Mercedes-Benz, segundo Lemos.

A venda deste tipo de aeronave já segue um perfil de público bem específico. Já os modelos de alto luxo tendem a restringir os compradores em uma fatia ainda menor, mas disposta a pagar por exclusividade.

Um dos desejos de compradores desse modelo é, em algumas situações, ter o interior da aeronave igual ao de seu veículo. Para além do conforto disponibilizado pelo helicóptero, a sensação de estar uma aeronave que já é para poucos, mas, mais ainda, exclusiva, movimenta um mercado milionário em todo o mundo, com destaque para o Brasil, que tem uma das maiores frotas de helicóptero global.

A escolha da parceria também tem a ver com o estilo das companhias, que adotam um luxo mais discreto, segundo Lemos. O executivo ainda não descarta outros modelos de parceria no futuro, como de fabricantes de iates, por exemplo.

O helicóptero

Mercedes-Benz Classe G e o helicóptero ACH145 com design em parceria com a fabricante
alemã de veículos de luxo (Imagem: Divulgação/Christian Keller/Airbus Helicopters)

O ACH145 deriva da plataforma H145, que é usado em diversas missões mundo afora, como no Corpo de Bombeiros de Minas Gerais. O helicóptero é fabricado na Alemanha, com uma linha especial de montagem nos Estados Unidos.

A evolução do H145 incluiu melhorias significativas, incluindo um novo rotor principal de cinco pás, que aumentou a performance e a suavidade do voo, reforçando a sensação de conforto a bordo.

A parceria entre as empresas que gerou o Mercedes-Benz ACH145 Style teve início em 2010 e foi renovada em 2021. O objetivo não seria mudar a performance ou a aerodinâmica da aeronave, mas elevar o padrão de acabamento interno dos helicópteros, voltados para um público VIP.

Estofamento, cintos, acabamentos e até mesmo a costura podem ser personalizados de acordo com o gosto do cliente. A iluminação e o ar-condicionado podem ser controlados por meio de um sistema único em um tablet.

O compartimento de bagagens pode ser acessado pela parte interna e é aberto pela parte de trás, por baixa do cone da cauda, como um porta-malas de carro, facilitando o carregamento. Nele podem ser levados de cinco a oito passageiros na configuração VIP, que pode incluir uma pequena geladeira a bordo.

Ficha técnica

Cabine de comando do helicóptero ACH145 com interior com design Mercedes-Benz (Imagem: Alexandre Saconi)

• Modelo: ACH145 Mercedes-Benz
• Interior: Design de filosofia Sensual Purity
• Diâmetro do rotor principal: 10,8 metros
• Comprimento total: 13,6 metros
• Peso máximo de decolagem (MTOW): 3.800 kg
• Peso vazio: 1.895 kg
• Tripulação: 1 ou 2 pilotos
• Capacidade: Até 8 passageiros
• Velocidade máxima: 254 km/h
• Alcance máximo de voo: 650 km de distância ou 3 horas e 35 minutos
• Altitude máxima de voo: 6.096 metros acima do nível do mar
• Motores: Biturbina, com dois motores Safran Helicopter Engines Arriel 2E
• Capacidade padrão de combustível: 723 kg

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Corredor viraliza ao usar banheiro de avião como “pista” durante voo de 11 horas

Influenciador girou em círculos dentro do toalete para cumprir meta diária de 5 km e acumulou mais de 1,5 milhão de visualizações.

Manter a disciplina nos treinos pode levar a situações inusitadas, e foi exatamente isso que aconteceu com o criador de conteúdo conhecido como Dom Stroh. Durante um voo de 11 horas, ele decidiu transformar o banheiro da aeronave em uma “pista” improvisada para cumprir sua meta diária de corrida.

O vídeo, publicado no perfil @dom.stroh, já ultrapassou 1,5 milhão de visualizações. Nas imagens, o influenciador aparece dentro do espaço apertado do toalete, acionando o smartwatch e girando repetidamente em círculos para registrar passos. Em determinado momento, ele chega a subir na tampa fechada do vaso sanitário e descer logo em seguida, mantendo o movimento contínuo.

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Um post compartilhado por Dom Stroh (@dom.stroh)

Uma sobreposição de texto indica dados do aplicativo Strava, sugerindo que Dom permaneceu ativo por quase uma hora para atingir a marca de 5 km.

A gravação não informa o destino da viagem, e não há confirmação oficial sobre qual companhia aérea operava o voo ou qual era a rota. Até a última atualização divulgada pela imprensa internacional, o influenciador não havia se pronunciado sobre a repercussão.

O episódio dividiu opiniões nas redes: enquanto alguns elogiaram a dedicação à rotina de exercícios, outros questionaram a adequação e a segurança da prática dentro de um espaço tão limitado. De qualquer forma, a cena reforça que, para certos atletas, não existe desculpa, nem mesmo a altitude de cruzeiro.

Via Atlântida

Dubai terá hotel com avião da Emirates no topo? Entenda

Imagens de um suposto hotel bilionário voltaram a circular nas redes sociais e levantaram dúvidas sobre a veracidade do projeto.

Emirates esclarece se existe plano para construir hotel com avião no topo em Dubai (Reprodução / IA)

Em meio a tantos acontecimentos em Dubai, e também a tantos vídeos e imagens que circulam nas redes sociais mostrando construções cada vez mais ousadas na cidade, voltou a ganhar força nos últimos dias um conteúdo que chamou atenção de muita gente.

O material mostra um suposto hotel de luxo avaliado em mais de 3 bilhões de dólares, que teria um avião da companhia aérea Emirates instalado no topo do prédio. A ideia, segundo as publicações que viralizaram na internet, seria transformar a aeronave em uma atração exclusiva do empreendimento.

As imagens impressionam pela aparência extremamente realista. No vídeo que circula online, um arranha-céu futurista aparece com um Airbus da Emirates posicionado na parte superior da estrutura, como se fosse parte do próprio edifício ou até mesmo uma experiência premium para hóspedes do hotel.

A repercussão foi grande justamente porque, quando o assunto é Dubai, muita gente acredita que praticamente qualquer projeto arquitetônico é possível. A cidade abriga alguns dos empreendimentos mais impressionantes do planeta, como o Burj Khalifa, o prédio mais alto do mundo, além de complexos gigantescos como o Dubai Mall, considerado o maior shopping do planeta em área total. Mas, apesar de todo o impacto visual das imagens, o suposto projeto não é real.

Diante da repercussão do vídeo, a própria Emirates precisou se manifestar para esclarecer a situação: A companhia informou que não existe nenhum plano oficial para a construção de um hotel com um avião da empresa no topo do prédio e que as imagens que circulam nas redes sociais não correspondem a um empreendimento verdadeiro.

Ver essa foto no Instagram

Um post compartilhado por Cypriot AI (@cypriot.ai)

O material que viralizou na internet foi criado digitalmente, utilizando recursos avançados de computação gráfica. O nível de detalhe e realismo acabou confundindo muita gente, fazendo com que o conteúdo fosse compartilhado como se representasse um projeto arquitetônico real.

Não é a primeira vez que conceitos futuristas envolvendo Dubai se espalham rapidamente pela internet. Como a cidade se tornou referência mundial em construções grandiosas e projetos inovadores, ideias fictícias muitas vezes acabam parecendo totalmente plausíveis para quem vê as imagens fora de contexto.

A história, no entanto, reforça um alerta importante para quem consome conteúdo nas redes sociais. Com o avanço das ferramentas de inteligência artificial e criação digital, imagens extremamente convincentes podem ser produzidas com facilidade, o que exige cada vez mais atenção na hora de verificar se aquilo que estamos vendo corresponde de fato à realidade.

Em um cenário onde tecnologia e criatividade caminham lado a lado, nem tudo que parece possível em Dubai necessariamente está sendo construído de verdade.

Via Vitor Vianna (Portal iG)