Extravio de bagagem cai ao menor nível pós-pandemia, diz estudo

Cai número de bagagens manuseadas de forma inadequada no mundo (Imagem: Freepik)

Os casos de bagagens manuseadas de forma incorreta pelas companhias aéreas caíram ao menor patamar desde a pandemia de Covid-19, mas continuam representando um prejuízo bilionário para o setor. Segundo levantamento da Sita, empresa especializada em tecnologia para a aviação, cada mala extraviada, atrasada ou danificada custa, em média, US$ 260 (R$ 1.354) às empresas.

A pesquisa aponta que a taxa de bagagens manuseadas de forma inadequada caiu 23% em 2025 em relação a 2024, enquanto o volume total de ocorrências recuou 19% em relação ao ano anterior. Ainda assim, o custo global do problema chegou a US$ 6,3 bilhões (R$ 33 bilhões), o equivalente a cerca de 15% do lucro anual estimado da indústria aérea, de US$ 41 bilhões (R$ 214 bilhões).

O impacto financeiro chama atenção porque as margens das companhias aéreas seguem reduzidas. De acordo com o estudo, o lucro líquido médio por passageiro é de apenas US$ 8 (R$ 42). Na prática, uma única bagagem manuseada de forma incorreta pode consumir o lucro obtido com mais de 30 passageiros, enquanto dezenas de ocorrências desse tipo são suficientes para eliminar o lucro de um voo inteiro.

Embora os índices tenham melhorado graças à adoção de novas tecnologias e ao aperfeiçoamento dos processos operacionais, a Sita afirma que as falhas no transporte de bagagens continuam entre os principais fatores que afetam a rentabilidade das empresas, além de prejudicar a experiência dos passageiros.

Erro pode custar caro

Além dos custos diretos, como transporte, armazenamento e entrega das bagagens, as companhias também arcam com despesas relacionadas ao atendimento dos passageiros e ao pagamento de indenizações, o que eleva significativamente o impacto financeiro de cada ocorrência.

O estudo aponta três tipos de problemas com bagagens:

• Atrasadas
• Danificadas
• Extraviadas (perdidas definitivamente)

As bagagens atrasadas respondem por cerca de 70% de todo o prejuízo causado pelo manuseio incorreto, totalizando aproximadamente US$ 4,4 bilhões (R$ 23 bilhões) por ano, segundo o levantamento. Elas também representam três quartos de todos os casos registrados no mundo.

Uma bagagem atrasada gera um gasto médio de US$ 245 (R$ 1.276), sendo cerca de US$ 170 (R$ 886) relacionados às operações de localização, reencaminhamento e entrega, além de US$ 75 (R$ 391) em compensações financeiras aos passageiros.

No caso das bagagens danificadas, o custo médio sobe para US$ 255 (R$ 1.328), dos quais US$ 85 (R$ 443) correspondem aos custos operacionais e US$ 170 (R$ 886) às indenizações.

Já as bagagens extraviadas definitivamente são as mais caras para as empresas. Embora representem apenas 4% dos casos, cada uma gera um custo médio de US$ 635 (R$ 3.308), sendo US$ 215 (R$ 1.120) em despesas operacionais para tentar localizá-la e US$ 420 (R$ 2.188) em compensações aos passageiros.

Evolução dos números

Em 2007, eram 18,9 bagagens manuseadas de forma errada (atrasadas, danificadas ou extraviadas) a cada 1.000 passageiros (total de 47 milhões de bagagens). Em 2025, esse número caiu para 4,9 na mesma proporção (total de 24 milhões de bagagens).

Veja a evolução na proporção e no total de bagagens manuseadas de forma incorreta nos últimos anos:

• 2019: 5,6 bagagens a cada 1.000 passageiros (total de 26 milhões de bagagens)
• 2020: 3,5 bagagens a cada 1.000 passageiros (total de 6 milhões de bagagens)
• 2021: 4,4 bagagens a cada 1.000 passageiros (total de 10 milhões de bagagens)
• 2022: 7,6 bagagens a cada 1.000 passageiros (total de 26 milhões de bagagens)
• 2023: 6,9 bagagens a cada 1.000 passageiros (total de 30 milhões de bagagens)
• 2024: 6,3 bagagens a cada 1.000 passageiros (total de 30 milhões de bagagens)
• 2025: 4,9 bagagens a cada 1.000 passageiros (total de 24 milhões de bagagens)

Os custos ainda estão mais altos que no período pré-pandemia, tanto em valores absolutos quanto por bagagem, mas com tendência de queda. Enquanto em 2024 o valor gasto pelas aéreas com bagagens manuseadas de forma incorreta foi de US$ 7,7 bilhões, em 2025 esse número caiu para US$ 6,3 bilhões, ainda maior do que o registrado em 2019, quando foi de US$ 5,7 bilhões.

Veja a evolução total destes custos e o total de passageiros transportados ano a ano:

• 2019: US$ 5,7 bilhões - 4,6 bilhões de passageiros transportados
• 2020: US$ 1,4 bilhão - 1,8 bilhão de passageiros transportados
• 2021: US$ 2,3 bilhões - 2,3 bilhões de passageiros transportados
• 2022: US$ 6,3 bilhões - 3,5 bilhões de passageiros transportados
• 2023: US$ 7,5 bilhões - 4,4 bilhões de passageiros transportados
• 2024: US$ 7,7 bilhões - 4,8 bilhões de passageiros transportados
• 2025: US$ 6,3 bilhões - 5 bilhões de passageiros transportados

Os principais motivos de as bagagens atrasarem, segundo o estudo da Sita, são os seguintes:

• 39% com manuseio incorreto de bagagem em transferência
• 18% com erro de bilhetagem/troca de bagagem/segurança
• 16% com falha no carregamento da aeronave
• 11% com aeroporto/alfândega/clima/restrição de espaço/peso
• 8% com erro de carregamento/descarregamento na aeronave
• 4% com erro de etiquetagem
• 4% com manuseio incorreto no ponto de chegada

Rastreamento em tempo real reduz perdas

A redução no número de ocorrências tem sido impulsionada pela adoção de tecnologias que ampliam a visibilidade sobre o trajeto das bagagens. Entre elas estão sistemas de rastreamento em tempo real mesmo dentro dos aeroportos, inteligência artificial, automação dos processos de triagem e integração de dados entre companhias aéreas, aeroportos e empresas responsáveis pelo atendimento em solo.

Ainda assim, esse tipo de acompanhamento é um desafio. Uma das principais novidades apresentadas pela Sita é a integração do sistema WorldTracer, que é utilizado por mais de 500 companhias aéreas e operadores em cerca de 2.800 aeroportos, com dispositivos de localização instalados pelos próprios passageiros nas malas.

Segundo a empresa, a integração entre o WorldTracer e a tecnologia de compartilhamento de localização da Apple reduziu em 90% os casos de bagagens consideradas definitivamente perdidas. O tempo necessário para recuperar malas atrasadas também caiu 26% nas empresas que utilizam a solução.

A empresa também anunciou a integração do sistema com o Google Find Hub, permitindo que passageiros compartilhem temporariamente a localização da bagagem diretamente com as companhias aéreas, facilitando a busca e reduzindo o tempo necessário para localizar os volumes.

Despacho biométrico de malas

Outra aposta do setor para reduzir perdas é o despacho biométrico de bagagens. A tecnologia utiliza reconhecimento facial para identificar o passageiro e vincular automaticamente a bagagem ao seu proprietário logo no início da viagem, reduzindo erros de identificação e de processamento.

Segundo a Sita, 21% das companhias aéreas já utilizam sistemas de despacho biométrico de bagagens e sem contato, enquanto outras 45% pretendem implantar a tecnologia até o fim de 2027. A expectativa é que o processo aumente a automação do despacho, melhore o rastreamento das malas e reduza ainda mais os custos operacionais decorrentes de falhas no transporte de bagagens.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Destroços de avião desaparecido há 74 anos são encontrados no mar; acidente matou 52 pessoas

Voo da Pan Am fez um pouso forçado no oceano após decolar de Porto Rico, em 1952. Incidente ajudou a mudar as normas de segurança da aviação comercial.

Esta imagem sem data, fornecida pela Fundação Histórica da Pan Am na terça-feira, 21 de julho
de 2026, mostra o avião Clipper Endeavour (Foto: Pan Am Historical Foundation via AP)

Os destroços de um avião da Pan Am que estava desaparecido havia 74 anos foram finalmente encontrados por exploradores no mar. A descoberta foi anunciada nesta terça-feira (21). O acidente matou 52 pessoas e mudou as normas de segurança da aviação comercial.

O caso aconteceu em 1952. Naquele ano, o Clipper Endeavor, um DC-4 da companhia aérea, perdeu potência nos motores pouco depois de decolar de Porto Rico e fez um pouso forçado no oceano. O voo tinha como destino Nova York e levava 69 pessoas.

• Os 17 sobreviventes disseram aos investigadores que todos os passageiros e tripulantes sobreviveram ao impacto.
• O drama começou logo depois, já que muitos passageiros não encontravam os coletes salva-vidas, e a tripulação enfrentava dificuldades para retirar os botes infláveis.
• Em poucos minutos, a aeronave afundou.

Os destroços foram localizados no mês passado por uma equipe que utilizou um drone submarino autônomo equipado com sonar. A fuselagem e a cauda do avião estavam a cerca de 2 mil pés de profundidade, o equivalente a aproximadamente 610 metros.

Segundo o especialista em segurança da aviação John Cox, o acidente se tornou um marco para a indústria.

"Este incidente se tornou um catalisador e ajudou a impulsionar avanços na segurança, como melhores equipamentos de flutuação e briefings pré-voo", afirmou em entrevista à Associated Press.

"Portanto, este é um passo importante no caminho para o que hoje desfrutamos como segurança da aviação. Foi um grito de guerra na época."

Atualmente, antes da decolagem, comissários orientam os passageiros sobre a localização das saídas de emergência, dos coletes salva-vidas e a forma correta de utilizá-los, um procedimento que ganhou força após o desastre.

Além do valor histórico, a descoberta também pode trazer esperança para familiares de vítimas de outros acidentes ocorridos no mar, como o desaparecimento do voo MH370 da Malaysia Airlines, em 2014, que levava 239 pessoas a bordo.

Anos de pesquisa

Imagem mostra o logotipo da Pan Am entre os destroços do Clipper Endeavou
(Foto: Air/Sea Heritage Foundation e Deep Sea Vision via AP)

A busca pelo Clipper Endeavor começou em 2019, quando o pesquisador Russ Matthews leu uma notícia sobre uma etiqueta de bagagem do voo que havia aparecido na costa da Flórida.

A partir dali, ele passou anos analisando arquivos da Pan Am, da Guarda Costeira dos Estados Unidos e relatórios do então Conselho de Aeronáutica Civil, órgão que antecedeu a Administração Federal de Aviação (FAA).

A pista decisiva veio de documentos encontrados em Porto Rico, incluindo o mapa elaborado por pilotos da Força Aérea americana que testemunharam a queda durante um voo de treinamento e estimaram o local do acidente.

Uma primeira tentativa de localizar os destroços, em 2024, fracassou por causa do mau tempo. Neste ano, porém, Matthews contou com a ajuda da empresa Deep Sea Vision, especializada em exploração submarina.

Imagem mostra destroços do voo da Pan Am no fundo do mar
(Foto: Air/Sea Heritage Foundation and Deep Sea Vision via AP)

Em abril, uma embarcação da empresa que transportava um drone submarino equipado com sensores capazes de detectar a aeronave iniciou as buscas.

Com base nas pesquisas históricas e em dados meteorológicos da época do acidente, os exploradores delimitaram uma área de cerca de 34 quilômetros quadrados.

O drone encontrou os destroços logo na primeira varredura, embora a equipe só tenha percebido isso quando o equipamento retornou à superfície e as imagens foram descarregadas.

O momento foi registrado pela equipe do programa "Expedition Unknown", do Discovery Channel. Nas imagens divulgadas nesta terça-feira, é possível ouvir a reação dos pesquisadores quando a silhueta do avião aparece na tela.

Clique aqui e veja a reportagem

Via g1

Avião partindo de PE entra em rota de colisão com aeronave que seguia para SP; sistema evita choque

Os dois aviões espanhóis sobrevoavam o Oceano Atlântico no mesmo nível de altura quando TCAS foram acionados.

Dois aviões espanhóis, um Airbus A321-200N da companhia Iberia, partindo de Recife (PE) para Madri (Espanha), e um Boeing 787-9 da Air Europa, que tinha partido da capital espanhola com destino ao Aeroporto Internacional de Guarulhos (SP), entraram em rota de colisão quando sobrevoavam o Oceano Atlântico, perto da costa do Saara Ocidental.

As aeronaves voavam em uma linha de altura semelhante e não colidiram em razão da atuação do TCAS (sigla em inglês para Traffic Alert and Collision Avoidance System), um sistema de prevenção de colisões. O caso aconteceu na noite do dia 10 de julho, segundo o site The Aviation Herald, mas só só divulgado nessa sexta-feira (17).

Conforme o portal, alertas de resolução do TCAS foram ativados em ambas as cabines de comando: o Airbus da Iberia foi orientado a descer 150 metros, enquanto o Boeing da Air Europa, a subir cerca de 120 metros. Após os avisos, as duas aeronaves conseguiram pousar em segurança em seus respectivos aeroportos de destino.

O The Aviation Herald obteve uma nota da CIAIAC, uma autoridade espanhola que realiza as investigações de acidentes e incidentes aéreos.

O órgão explica que foi acionado um alerta TCAS TA (Traffic Advisory - aviso de tráfego) para o Airbus, seguido por um alerta ‘TCAS RA DESCEND’ (Resolution Advisory - recomendação de resolução para descer), porque o Boeing encontrava-se no mesmo nível de voo e voava pela mesma aerovia em sentido oposto.

“Na outra aeronave, foi acionado um alerta ‘TCAS RA CLIMB’ (recomendação de resolução para subir)”, diz a nota da CIAIAC citada pelo site.

“O Airbus A321 desceu 500 pés, seguindo as instruções do sistema até receber a instrução ‘LEVEL OFF’ (nivelar o voo). Já o Boeing 787-9 subiu 400 pés, também seguindo as instruções do sistema, até receber o aviso ‘CLEAR OF CONFLICT’ (conflito resolvido)”, acrescentou.

Via R7

Vídeo: PH RADAR 87 - Acontecimentos da Aviação

Drone coloca helicóptero no chão após choque entre as duas aeronaves na California! 

Este e outros assuntos importantes discutidos aqui no PH RADAR #87.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Você sabia? A gigante do transporte marítimo Maersk tem sua própria companhia aérea

Um Boeing 767-300ER(BDSF) nas cores atuais da empresa

A Maersk Air Cargo, anteriormente conhecida como Star Air (uma subsidiária da Maersk Air), é uma companhia aérea de carga dinamarquesa e parte do conglomerado empresarial dinamarquês Maersk. Opera uma frota de 22 aeronaves de carga Boeing 767 e Boeing 777F. Várias delas operam sob contrato com a United Parcel Service (UPS) a partir do Aeroporto de Colônia-Bonn, na Alemanha, e do Aeroporto de East Midlands, no Reino Unido. A sede da Maersk Air Cargo fica em Copenhague, na Dinamarca.

A companhia aérea foi fundada em 1987 com a aquisição da frota de Fokker 27 da Alkair. Inicialmente, a Star Air possuía três Fokker F27 Friendship, número que posteriormente aumentou para quatro. Essas aeronaves eram utilizadas tanto para voos de passageiros quanto de carga. Uma delas se envolveu em um acidente fatal em 1988. 

Em 1993, a Star Air fechou um acordo de última hora com a UPS, o que lhe permitiu iniciar operações a partir de Colônia/Bonn com Boeing 727. A Star Air tornou-se subsidiária da extinta Maersk Air em 1993. Os Fokker foram aposentados em 1996, e a partir daí a companhia aérea passou a operar exclusivamente para a UPS. Os Boeing 757 foram introduzidos em 2001. 

De 2005 a 2006, a companhia aérea renovou toda a sua frota, introduzindo os atuais 767. Nesse período, a Maersk Air foi vendida para a Sterling Airlines e a propriedade retornou ao Grupo Maersk. Em 2013, a companhia aérea teve uma receita de 813 milhões de coroas dinamarquesas e um lucro líquido de 69 milhões de coroas dinamarquesas. Empregava 119 pilotos, 41 mecânicos e 36 funcionários administrativos.

História

O Grupo Maersk entrou na indústria aérea quando fundou a Maersk Air em 1979. Dada a natureza da empresa-mãe, a Maersk Air analisou as possibilidades de operar no segmento de carga. A companhia aérea iniciou suas operações com três F27, equipados com portas de carga para fácil conversão para configuração de carga. A Oriental Air Transport Services, uma empresa de manuseio de carga sediada em Kastrup, foi adquirida em 1971. A companhia aérea tinha como objetivo comprar um Boeing 747, mas as restrições ao transporte de carga fizeram com que esses planos fossem abandonados.

Um dos primeiros Fokker F27 Friendship

Até 1987, as regras na Dinamarca permitiam apenas que a SAS operasse voos fretados de carga. A única exceção era se toda a remessa tivesse um único remetente e destinatário. Isso tornava antieconômico o preenchimento de um avião de carga inteiro e resultou no abandono dos planos de carga da Maersk. A Maersk Air Cargo foi fundada em 1982, mas atuava apenas como uma divisão de carga. Devido aos regulamentos, ela atuava apenas como agente de serviços de solo para companhias aéreas estrangeiras, sendo a maior delas a Cathay Pacific.

Quando a desregulamentação entrou em vigor em 1987, o Grupo Maersk estabeleceu imediatamente a Star Air como uma subsidiária diretamente subordinada à corporação. Incorporada em 1 de setembro de 1987, comprou um hangar existente no setor sul do Aeroporto de Copenhague. As instalações de solo, a organização e o certificado de operador aéreo foram assumidos através da compra da Alkair.

Três Fokker F-27-600 foram arrendados e convertidos em cargueiros mistos. Estes podiam ser convertidos de cargueiro para configuração de passageiros em meia hora. A Star Air originalmente tinha uma mistura de operações. Uma parte era de fretamentos corporativos, outra era de leasing com tripulação para outras companhias aéreas, outra era de fretamento e operações domésticas para a Maersk Air e, finalmente, realizava transportes europeus para empresas de carga, incluindo FedEx, TNT e UPS.

Em 1990, a companhia aérea operava quatro F-27 e tinha uma receita de 66 milhões de coroas dinamarquesas. Mas, com o aumento da concorrência, a companhia aérea teve um prejuízo de 10 milhões de coroas dinamarquesas em 1991. Para cortar custos, as operações foram transferidas para uma nova entidade jurídica, a Star Air I/S, que foi então colocada sob a Maersk Air. A falta de volumes de carga suficientes levou a Star Air a realizar também voos de passageiros, em regime de wet lease.

Um Boeing 727-100 operou para a UPS em 2001

Em 1991, a UPS anunciou uma licitação para encontrar um parceiro europeu. A empresa não detinha os direitos de operar voos intraeuropeus e precisava de uma companhia aérea europeia para operar voos a partir do seu hub no Aeroporto de Colônia-Bonn. Os dois principais concorrentes eram a Star Air e a Sterling Airways, outra companhia aérea dinamarquesa. A Sterling tinha duas vantagens principais: já operava o Boeing 727 e era aprovada pela Administração Federal de Aviação (FAA). Esta última aprovação permitiria que a empresa operasse aeronaves de propriedade da UPS e registradas nos Estados Unidos.

A Sterling entrou em dificuldades financeiras em 1993 e, meses antes da entrada em vigor do contrato, seus créditos foram cortados. A UPS desistiu do negócio e, em vez disso, procurou a Star Air. Um acordo foi assinado em 22 de outubro de 1993, com os serviços começando dez dias depois. Isso foi possível porque a Star Air recorreu a funcionários da Sterling que estavam trabalhando nos preparativos. Pessoas que haviam sido empregadas pela Sterling foram contratadas pela Star Air, dando-lhes acesso a pilotos, engenheiros e administradores. O contrato inicial envolvia voos para Milão, Roma, Saragoça e Porto. As operações foram gradualmente expandidas e logo a companhia aérea estava operando quatro 727.

No mesmo ano, a Star Air iniciou o processo de aposentadoria dos Fokkers. A queda nos preços de aeronaves de carga menores tornou essa parte da operação não lucrativa. Ao mesmo tempo, foi realizada uma integração mais estreita com a Maersk Air, na qual as duas empresas receberam uma administração comum, um centro de operações e uma divisão de navegação. Os Fokker F27 foram aposentados em 1996 e, desde então, a Star Air opera exclusivamente para a UPS. A Star Air teve uma receita de 82 milhões de coroas dinamarquesas em 1997, que subiu para 159 milhões de coroas dinamarquesas em 2002. Seus lucros nesse período variaram entre 12 e 20 milhões de coroas dinamarquesas.

Um total de oito 727 entraram em serviço com a Star Air; todos sendo da série -100 com motores Rolls-Royce RB.183 Tay. Duas aeronaves foram colocadas em serviço em 1993, mais uma em 1994, mais duas em 1996, mais uma em 1997 e a última em 2001.

Um Boeing 757-200F operou para a UPS em 2004

Quatro Boeing 757-200 foram introduzidos em 2001 e 2002, e o número de 727 foi reduzido para quatro.

Após a assinatura de um novo contrato com duração até 2015, a Star Air realizou uma substituição completa da frota em 2005 e 2006. Todos os 727 e 757 foram devolvidos e, em seu lugar, onze Boeing 767-200 foram arrendados. Isso resultou em um aumento significativo na receita, passando de DKK 106 milhões em 2004 para DKK 653 milhões em 2007. Os lucros aumentaram de DKK 7 milhões para 58 milhões. 

Boeing 767-200SF com pintura mista da Star Air/Maersk Air

A Maersk Air foi vendida para a Sterling Airlines em 2005. A Star Air não participou do negócio e, em vez disso, tornou-se uma subsidiária diretamente ligada ao Grupo Maersk. Também ficou responsável pela operação do jato corporativo do Grupo Maersk, um Canadair Challenger 600. A Star Air recebeu um Boeing 767-300 em 2014.

Operações

A Maersk Air Cargo opera voos de carga regulares em nome da UPS Airlines a partir de sua base no Aeroporto de Colônia Bonn, bem como outras operações de carga a partir de sua base no Aeroporto de Billund para a China em nome de sua controladora Maersk e outros clientes em regime de fretamento.

Boeing 777F

A Maersk Air Cargo também opera voos de carga regulares em nome da Royal Mail e da UPS, partindo do Aeroporto de East Midlands para destinos no Reino Unido e na Europa, como Belfast-International , Birmingham e Edimburgo .

Acidentes e incidentes

O único acidente com perda total da aeronave da Star Air ocorreu em 26 de maio de 1988. O Fokker F-27 OY-APE voou de Copenhague para Billund, onde carregou carga e prosseguiu para os aeroportos de Hannover e Nurember . A carga foi distribuída incorretamente, fazendo com que a aeronave ficasse com o peso concentrado na parte traseira. Embora o comandante estivesse ciente dessa situação, ele não transmitiu a informação ao primeiro oficial, que era o piloto em comando. Consequentemente, ele não corrigiu esse problema durante o pouso em Hannover, ajustando os flaps incorretamente. Quando o primeiro oficial aumentou a potência para uma arremetida, a carga se deslocou, a aeronave inclinou-se para cima e, em seguida, caiu. Ambos os pilotos morreram.

Com informações da Wikipédia

Conheça a aérea que entrou na onda dos memes de Endrick e Ancelotti

Boeing 737 da aérea de baixo custo irlandesa Ryanair (Imagem: Divulgação/Ryanair)

A maior companhia aérea de baixo custo do mundo, a quinta maior em número de passageiros transportados, é conhecida por suas peculiaridades. A Ryanair, embora não opere no Brasil, aproveitou a onda de memes envolvendo o jogador Endrick e o técnico Carlo Ancelotti. As piadas brincam com a ideia de que tudo que o jovem gosta, o treinador faz o contrário.

Em uma postagem na rede social X, a companhia europeia entra na trend que satiriza o pouco aproveitamento do atacante nos jogos e posta uma foto de um assento de avião sem a janela junto com a mensagem:

Endrick: "Reserve um assento na janela para o nosso voo"

Ancelotti: (foto do assento sem janela)

Endrick: "save me the window seat for our flight"
Ancelotti: pic.twitter.com/OQ384nQVgp

— Ryanair (@Ryanair) June 24, 2026

O tom humorístico da empresa é tradicional nas redes sociais e, diante das reclamações dos torcedores brasileiros, a companhia aproveitou o momento para fazer a piada. Essa não é a primeira personalidade a fazer parte de uma ação da empresa, que, inclusive, já atacou Elon Musk criando uma “promoção para idiotas” em homenagem ao bilionário.

Humor como estratégia

Se as tarifas baixas ajudaram a construir a fama da Ryanair, o marketing irreverente se tornou outra marca registrada da companhia. Sob a liderança de seu atual CEO, Michael O'Leary, a empresa passou a transformar praticamente qualquer assunto em campanha publicitária, frequentemente com um tom provocativo e bem-humorado, como ocorre com Endrick.

A estratégia inclui ironias direcionadas a clientes, rivais, autoridades regulatórias e até celebridades. Nas redes sociais, tornou-se comum responder a reclamações de passageiros com piadas, fazer memes sobre atrasos, bagagens e regras da própria empresa e aproveitar acontecimentos que estão em alta para promover passagens.

A postura frequentemente gera críticas, mas também amplia o alcance da marca sem grandes investimentos em publicidade. Em 2023, por exemplo, a companhia viralizou ao responder a um passageiro que reclamava de ter reservado um assento na janela, mas a poltrona não coincidia com a abertura, deixando-o com a visão tampada.

A resposta da empresa a essa reclamação é, inclusive, a descrição do perfil no X (antigo Twitter) da companhia:

"Nós vendemos assentos, não janelas" - Ryanair nas redes sociais

Em companhias aéreas de baixo custo, onde é costume colocar o máximo de assentos, a quantidade de fileiras nem sempre coincide com a de janelas. Isso frustra e chega a surpreender parte dos passageiros.

Esse tipo de postagem repercute mundialmente e reforça uma característica que acompanha a empresa desde seus primeiros anos: usar o humor, mesmo quando ele incomoda parte do público.

Já falei desse perfil da empresa em outra reportagem na coluna. Leia aqui.

A história da Ryanair

Fundada em 1985 pelo empresário irlandês Tony Ryan, a Ryanair nasceu como uma pequena companhia regional operando uma única rota a partir de julho daquele ano entre a Irlanda e a Inglaterra. O objetivo era desafiar o domínio exercido pelas companhias tradicionais na ligação entre os dois países, oferecendo tarifas mais baixas.

No começo, a empresa acumulou prejuízos e precisou ser completamente reformulada no início da década de 1990. Foi quando Michael O'Leary, inicialmente contratado como diretor financeiro e depois promovido a CEO, decidiu abandonar o modelo tradicional e copiar a fórmula da norte-americana Southwest Airlines, de reduzir custos ao máximo para oferecer as menores tarifas possíveis.

A mudança transformou a companhia, que passou a competir quase exclusivamente com preços baixos. O foco deixou de ser atender apenas viajantes frequentes e executivos para atrair milhões de pessoas que antes sequer consideravam viajar de avião por causa do custo.

Atualmente, a empresa voa para 235 aeroportos em 37 países europeus e vizinhos, como Marrocos, Jordânia e Turquia, operando aproximadamente 3.500 voos diários. Em 2025, transportou mais de 208 milhões de passageiros, mais do que todos os passageiros no Brasil somados, consolidando-se como a maior companhia aérea da Europa em número de clientes.

O atual modelo de negócios da Ryanair tem foco em voos de curta e média distância, nos quais é possível manter o alto uso das aeronaves, rápida rotatividade entre pousos e decolagens e alta frequência de voos. Em rotas transatlânticas, esses ganhos de eficiência diminuem significativamente, o que explica por que a empresa não voa para o Brasil, por exemplo.

Apesar de a companhia ter sede na Irlanda, os principais mercados onde ela opera são:

• Itália: 46 milhões de assentos por ano
• Espanha: 39 milhões de assentos por ano
• Reino Unido: 33 milhões de assentos por ano
• Irlanda: 13 milhões de assentos por ano
• Polônia: 11 milhões de assentos por ano

Os principais aeroportos operados pela companhia são:

• London Stansted (Inglaterra)
• Dublin (Irlanda)
• Il Caravaggio/Milão Bergamo (Itália)
• Charleroi Bruxelas Sul (Bélgica)
• Barcelona/El Prat (Espanha)

Já as rotas fora da Irlanda mais movimentadas pela companhia são:

• Bologna - Catânia (Itália)
• Catânia - Roma Fiumicino (Itália)
• Roma Fiumicino - Palermo, Sicília (Itália)
• Madri - Palma de Mallorca (Espanha)
• Barcelona - Palma de Mallorca (Espanha)

Império das passagens baratas

A Ryanair costuma resumir sua filosofia em uma ideia simples: avião parado não gera dinheiro. Toda a operação da empresa foi desenhada para manter as aeronaves o menor tempo possível em solo, permitindo que realizem mais voos ao longo do dia e diluam custos operacionais.

Essa eficiência se tornou uma das principais vantagens competitivas da companhia. É fato que um avião parado terá os mesmos custos de leasing (espécie de aluguel, também chamado de arrendamento mercantil) que se estivesse voando. Assim, é bem mais interessante manter o avião voando o máximo possível para gerar lucro.

A empresa padronizou praticamente toda a frota em aeronaves da Boeing. Atualmente, predominam os modelos Boeing 737, das versões 737-800 (com 189 assentos) e 737 Max 8-200 (com 197 assentos). Essa padronização reduz custos com treinamento de pilotos, manutenção, estoque de peças e planejamento operacional.

O 737 Max 8-200 é conhecido comercialmente como “Gamechanger”, versão de maior capacidade desenvolvida especialmente para empresas low cost.

Outra característica é a preferência por aeroportos secundários, normalmente menos congestionados e com tarifas aeroportuárias menores do que os grandes hubs europeus. Como exemplo, há a operação no aeroporto Stansted, em Londres, a 50 km do centro da capital da Inglaterra, em vez de voar em Heathrow, o maior do país.

Embora, em muitos casos, esses terminais estejam localizados a dezenas de quilômetros dos destinos anunciados, eles permitem pousos, decolagens e embarques mais rápidos, reduzindo ainda mais os custos da operação.

A empresa também é conhecida por cobrar por tudo o que pode. Desde a marcação de assentos até o uso dos bagageiros, passando pela impressão do bilhete de embarque e qualquer tipo de serviço de bordo.

Atualmente, o grupo também opera as companhias subsidiárias Buzz, Malta Air e Lauda, essa última fundada pelo ex-piloto de Fórmula 1 Niki Lauda.

O mínimo de tempo no solo

O embarque também foi pensado para economizar minutos preciosos. Diversas aeronaves utilizam simultaneamente as portas dianteira e traseira, muitas vezes com escadas incorporadas ao próprio avião, dispensando equipamentos aeroportuários e acelerando o processo.

Somadas, essas medidas permitem tempos de solo significativamente menores que a média do setor. Nesse período, além da troca de passageiros, as aeronaves têm de ser higienizadas, as refeições reabastecidas e, ocasionalmente, a tripulação é substituída.

A Ryanair tem o objetivo de reduzir esse tempo a, no máximo, 25 minutos no solo. Como comparação, a expectativa de mercado para aeronaves similares na Europa era de 50 minutos, chegando a 59 minutos em 2022.

Não à toa, uma das brincadeiras é que a empresa é especialista em “plantar avião na pista”. Para pousar o mais rápido possível e desembarcar os passageiros, muitas vezes os pilotos são flagrados fazendo pousos não tão suaves assim, e acabam sendo mais “brutos” na hora de tocar o asfalto.

Mas nada que fuja dos limites de segurança dos aviões, já que esse perfil de pouso também é calculado.

Malas são polêmica

A estratégia de pouco tempo em solo inclui ainda uma rígida política para bagagens. A companhia cobra por praticamente todos os serviços adicionais e ficou conhecida pela fiscalização das dimensões da bagagem de mão.

A empresa também bonifica funcionários que identificam malas fora do padrão permitido, gerando cobranças extras aos passageiros, mais um exemplo da busca permanente por receitas complementares além da venda das passagens.

Também já falei disso aqui.

Elon Musk na mira

Em uma polêmica em janeiro deste ano, a companhia entrou em atrito com Elon Musk após o bilionário dono da Tesla e da SpaceX criticar companhias aéreas em sua rede social, o X (antigo Twitter).

Ryanair provoca Elon Musk com promoção de passagem para 'idiotas'
(Imagem: Reprodução/Ryanair)

A resposta veio em forma de uma promoção de passagens por cerca de R$ 105 destinada, ironicamente, a “idiotas”, numa referência direta ao empresário (relembre aqui). A provocação rapidamente ganhou repercussão nas redes sociais e foi compartilhada por usuários de diversos países.

Isso mostra o perfil da empresa que, em vez de evitar polêmicas, costuma incorporá-las às campanhas, mantendo a marca constantemente em evidência e ampliando seu alcance nas redes sociais sem depender apenas de publicidade tradicional.

Raio-X da Ryanair

• Fundação: 1985
• Fundador: Tony Ryan
• CEO: Michael O'Leary (desde 1994)
• Modelo de negócio: companhia aérea de baixo custo
• Sede: Dublin (Irlanda)
• Principal estratégia: tarifas reduzidas, venda de serviços extras e alta utilização das aeronaves
• Frota: 621 aviões Boeing 737, sendo 210 Boeing 737 Max 8-200, 410 Boeing 737-800 e um Boeing 737-700 (dados atualizados até 31 de março de 2026)
• Maior mercado: Europa
• Funcionários: 25.952 (2025)
• Voos por dia: 3.600
• Passageiros por ano: 209 milhões (2025)

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fontes: Livros "Ruinair: como ser tratado feito lixo em 15 países diferentes... e ainda assim gostar da experiência", de Paul Kilduff e "Ryanair: a história completa da controversa companhia aérea de baixo custo", de Siobhán Creaton; Simple Flying, Eurocontrol e Balanços anuais da Ryanair e notas da Comissão de Valores Mobiliários da Irlanda.

Vídeo: Os Aviões das Seleções! Como os Craques Viajaram para a Copa!

Mochilando na Aviação explora quais aeronaves estão transportando diversas seleções nacionais para a competição. A análise detalha desde voos fretados exclusivos em classes executivas até operações comerciais regulares, revelando curiosidades sobre as frotas utilizadas pelas equipes internacionais em suas jornadas rumo ao torneio.

Via Canal Mochilando na Aviação

Homem quase é sugado para fora de avião após janela se desprender em voo da Ryanair com destino à Alemanha

Turista sérvio sofreu queimaduras por atrito e foi hospitalizado, mas estava em boas condições; voo retornou a Salônica após o incidente

A janela quebrada a bordo do avião da Ryanair na sexta-feira (Foto: R Thess)

A aeronave Boeing 737-8AS (WL), prefixo 9H-QEU, da Ryanair, operando o voo FR1879 para a Malta Air, estava em ascensão após a decolagem de Thessaloniki (SKG) quando ocorreu uma falha no motor nº 2. Isso aconteceu cerca de dez minutos após a decolagem, enquanto subia para o nível de voo 160. Uma das janelas quebrou, causando uma despressurização da cabine, nesta sexta-feira (10).

O passageiro, descrito como um turista da Sérvia em um voo de Salônica, na Grécia, para Memmingen, na Alemanha, foi hospitalizado com queimaduras por atrito, mas, fora isso, estava em boas condições, informaram as autoridades.

"A maioria de nós tinha adormecido, estávamos de olhos fechados. Ouvimos um barulho, como o de um pneu estourando", disse um passageiro à Rádio Thessaloniki.

"Percebemos imediatamente que havia ocorrido uma descompressão. Ouvimos gritos... por um momento, pensei que alguém tivesse aberto acidentalmente a porta de emergência", relatou a mulher.

"As máscaras caíram e havia um cheiro forte. A cabeça e os ombros de um passageiro estavam para fora da janela. Felizmente, ele não havia tirado o cinto de segurança."

BREAKING: Ryanair passenger reportedly saved from being sucked out the cabin after window fails during a flight from Thessaloniki to Memmingen.

According to local media Ryanair flight FR1879, a Boeing 737-8AS, returned safely to Greece on Friday after part of a damaged engine… pic.twitter.com/YPgRodjPFp

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) July 10, 2026

Outros passageiros que estavam próximos ao homem ajudaram a puxá-lo de volta para dentro da aeronave, disse ela.

A mídia grega informou que o incidente ocorreu sobre a Macedônia do Norte e noticiou que a janela foi quebrada por um pedaço de destroço que se desprendeu de um dos motores da aeronave.

Em comunicado, a Ryanair afirmou que o voo "retornou a Salônica pouco depois da decolagem, quando uma janela da cabine de passageiros se desprendeu durante o voo. A aeronave pousou normalmente e os passageiros retornaram ao terminal".

A companhia aérea irlandesa informou que uma aeronave substituta foi disponibilizada para transportar os demais passageiros até Memmingen.

Via O Globo, ASN e  @aviationbrk

Paquistão localiza destroços de avião cargueiro desaparecido com 5 pessoas a bordo no mar Arábico

Equipes seguem buscando os tripulantes; fuselagem foi encontrada em águas próximas à cidade de Ormara.

Aeronave da K2 Airways perdeu contato com controle de tráfego aéreo após problemas de navegação.

A Marinha do Paquistão e a agência de resgate marítimo do país localizaram nesta quarta-feira (8) os destroços do avião cargueiro Boeing 737-4M0 (BDSF), prefixo AP-BOI, da empresa K2 Airways, que havia desaparecido na noite anterior no mar Arábico, informou a Autoridade Aeroportuária do Paquistão. As equipes continuam procurando os cinco tripulantes que estavam a bordo da aeronave.

Segundo o órgão, os destroços do Boeing 737 foram encontrados nas águas próximas à cidade de Ormara após 12 horas de buscas. O avião, operado pela K2 Airways, fazia um voo de Sharjah, nos Emirados Árabes, para Karachi, no sul do Paquistão, quando perdeu contato com o controle de tráfego aéreo.

Segundo a autoridade aeroportuária, o avião informou às 21h18 no horário local (13h18 em Brasília) que enfrentava um problema no sistema de navegação. O controle de tráfego aéreo tentou orientar a tripulação, mas, três minutos depois, os radares registraram uma rápida perda de altitude e a comunicação foi interrompida. Naquele momento, a aeronave estava a cerca de 287 quilômetros a oeste de Karachi.

De acordo com a emissora local Geo News, o avião desapareceu enquanto sobrevoava o mar Arábico, próximo à cidade de Ormara, na província do Baluchistão.

Imagem mostra rota do voo KTA1732, que desapareceu no mar antes de
chegar ao destino final, Karachi (Imagem: FlightRadar24/Reprodução)

Dados do serviço de rastreamento Flightradar24 indicam que, nos minutos finais do voo, a aeronave sofreu mudanças bruscas de altitude antes de iniciar uma descida acentuada. O avião perdeu cerca de 5.000 pés em menos de um minuto, voltou a ganhar aproximadamente 6.000 pés em 30 segundos e, em seguida, entrou em queda a partir de 36.550 pés.

O último sinal recebido situava a aeronave a 1.100 pés (335 metros) acima do nível do mar, com razão de descida de 22.400 pés por minuto, equivalente a cerca de 400 km/h.

(Foto: Hamza A. Mughal / JetPhotos)

A aeronave desaparecida pertence à família Boeing 737 —que existe há décadas—, mas é de duas gerações anteriores à versão 737 MAX, envolvida em uma crise de segurança recente. O 737-400 foi entregue inicialmente como avião de passageiros à companhia russa Aeroflot em 1999 e convertido para cargueiro em 2012, segundo o Flightradar24. É a única aeronave da K2 Airways e entrou em operação pela companhia aérea em 2024.

Caso vítimas sejam confirmadas, o incidente será o primeiro acidente fatal no Paquistão desde 2020, quando um Airbus A320 da Pakistan International Airlines caiu antes de atingir a pista em Karachi, matando 97 pessoas após os pilotos se distraírem discutindo o coronavírus antes de uma tentativa de pouso malsucedida.

Via Folha de S.Paulo e ASN

A Airbus prepara uma asa para aviões comerciais capaz de mudar de forma durante o voo

O objetivo é validar tecnologias para o futuro avião de corredor único; tecnologia começa a ser testada em 2026.

Uma asa que muda em pleno voo e uma fabricante que quer reinventar a aviação de curto e médio alcance. A Airbus se prepara para testar em condições reais um conceito que vem sendo desenvolvido há algum tempo em seus programas de pesquisa. Não se trata de um exercício de laboratório: a empresa marcou 2026 como a data para a primeiro decolagem de seu demonstrador (protótipo ou veículo experimental criado para testar, validar e demonstrar novas tecnologias ou conceitos antes de serem aplicados em produtos comerciais).

Os testes servirão para explorar se essa tecnologia pode ser aplicada em aeronaves de corredor único (aviões de passageiros que têm apenas uma fileira de assentos com um único corredor central). O desafio é ambicioso: lançar as bases do que será o grande sucessor do A320.

Para a fabricante, o X-Wing é uma peça dentro de um quebra-cabeça tecnológico muito maior. A empresa trabalha com motores disruptivos, materiais recicláveis e plataformas inteligentes e precisa decidir quais combinações oferecem mais vantagens. A asa capaz de modificar sua forma se mostra como a candidata ideal para demonstrar economia de combustível e melhorias no comportamento em voo. Mais do que um protótipo isolado, é um banco de testes concebido para confrontar modelos teóricos com dados obtidos em operações reais.

Um laboratório voador

A fabricante decidiu transformar um Citation VII em um laboratório voador. A aeronave, habitualmente usada na aviação executiva, recebeu uma asa de grande envergadura que imita, em escala reduzida, a de um futuro avião comercial. Para unir ambos os elementos, foram projetadas caixas de transição específicas que, além de garantir a resistência estrutural, oferecem espaço para combustível e o sistema de pouso. Essa solução permitiu contornar as limitações de uma fuselagem não fabricada pela Airbus e deixar o demonstrador pronto para voar.

O ponto-chave do demonstrador está em como a asa se adapta às condições do voo. Para evitar que essa maior envergadura traga mais peso, os engenheiros incorporaram uma dobradiça semiaeroelástica nas pontas, capaz de se liberar em situações de turbulência intensa e assim reduzir as cargas estruturais. Ao mesmo tempo, a parte traseira da asa inclui três flaps com pequenos tabuladores que podem se mover de forma independente e rápida. Com essa combinação, o perfil da asa muda, otimizando a sustentação e reduzindo o arrasto em cada fase do voo.

A companhia europeia quis que o demonstrador refletisse a filosofia de seus aviões de linha e substituiu o sistema convencional de comandos por um fly-by-wire completo. Todas as superfícies, desde os ailerons até os estabilizadores traseiros, passam a ser controladas por atuadores elétricos vinculados a computadores de controle. O aparelho será operado remotamente a partir do solo, sem necessidade de tripulação a bordo, o que permite realizar testes mais exigentes.

Antes de voar, o X-Wing precisa superar uma bateria de testes em solo. A fabricante europeia planeja ensaios de vibração estrutural e de carga da asa ainda este ano, passos necessários para validar o projeto. A Airbus solicitou à autoridade de aviação civil francesa (DGAC) a permissão de voo, que permitirá operar a partir de Cazaux, ao sul de Bordeaux. O calendário prevê testes na pista no segundo trimestre de 2026 e uma primeira decolagem no meio do ano, com voos previstos sobre o Golfo da Biscaia, na costa da França.

Além da asa, o roteiro da Airbus inclui motores e sistemas energéticos de nova geração. Entre eles destaca-se o open fan, desenvolvido com a CFM, que busca uma melhoria de eficiência de dois dígitos e será validado em voo com um A380 antes do final da década. A fabricante também aposta em ampliar o uso de combustíveis sustentáveis para até 100% e em introduzir arquiteturas híbridas. Estas últimas permitirão utilizar eletricidade em tarefas a bordo e reduzir ainda mais as emissões de cada trajeto.

A inovação não se limita à asa nem ao motor: também alcança os materiais. A Airbus está testando compósitos termoplásticos avançados que prometem tornar a estrutura mais leve e, ao mesmo tempo, mais sustentável. Em comparação com os compósitos atuais, estes podem ser reciclados com maior facilidade e permitem ciclos de fabricação mais ágeis. O projeto MFFD serviu como banco de testes, mostrando que é possível reduzir peso sem aumentar custos. A planta de Filton, no Reino Unido, tornou-se um dos centros nevrálgicos dessa transformação.

O futuro avião não será construído apenas com asas mais eficientes ou motores diferentes, também dependerá de um sistema digital comum que forneça novas capacidades. A empresa europeia trabalha em plataformas conectadas capazes de se atualizar em tempo real, integrar aplicações e antecipar falhas com manutenção preditiva. A automação também terá um papel crescente na assistência ao piloto e nas operações em solo. O X-Wing é, nesse sentido, uma peça inicial de um quebra-cabeça maior: demonstrar quais tecnologias estão maduras e quais precisam esperar antes de dar o salto comercial.

Via Victor Bianchin (Xatara) - Imagens: Airbus

Aeroriver: projeto de avião-barco promete revolucionar a Amazônia

(Imagem: Divulgação/AeroRiver)

E se não demorasse mais dias para cruzar os rios da Amazônia? Pois é o que propõe a AeroRiver, startup fundada por engenheiros do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), que prepara-se para revolucionar a mobilidade na Amazônia nos próximos anos com veículos de "efeito solo".

Basicamente, trata-se de veículos que combinam características de embarcações e aeronaves, sobrevoando a água a poucos metros de altura. Assim, a inovação torna-se uma boa aliada para driblar o já conhecido déficit de rodovias e aeroportos no Norte do Brasil.

O projeto tem potencial para revolucionar o transporte na Amazônia (Imagem: AeroRiver/Divulgação)

O grande diferencial do veículo de efeito solo é transformar a vasta rede hidrográfica da Amazônia em uma espécie de via expressa de alta velocidade — com o diferencial de que não é preciso construir infraestrutura complexa nas margens.

Projeto do ITA na Amazônia

“A região possui uma das maiores redes hidrográficas do mundo, mas enfrenta limitações significativas em mobilidade. Existe um compromisso claro da empresa em desenvolver soluções adaptadas à realidade local, que sejam eficientes do ponto de vista técnico e também gerem impacto social relevante”, declarou Lucas Guimarães, Diretor Executivo da AeroRiver.

Idealizada em 2020 para enfrentar os severos desafios logísticos da bacia amazônica, que se agravam drasticamente durante os recorrentes períodos de seca, a empresa superou a difícil fase inicial de pesquisa graças ao Programa Centelha, uma iniciativa do governo voltada para o apoio a negócios inovadores no país.

Com o incentivo nacional, a AeroRiver estruturou o seu plano de negócios e agora avança para a construção e validação de protótipos experimentais tripulados. Nesta etapa, a empresa precisa aliar viabilidade técnica, impacto social significativo e, claro, a redução de custos logísticos.

No momento, o projeto está na fase de preparação para testes operacionais em escala real. Enquanto avança para validar a tecnologia, a empresa segue trabalhando na definição das rotas prioritárias e em parcerias que ajudem a expandir sua atuação futuro.

Via Danielle Cassita (Canaltech)

Boeing aposta no Brasil como principal mercado na América Latina

Família de aviões Boeing 737 Max (Imagem: Divulgação/Boeing)

O Brasil deverá responder por cerca de 30% da demanda por novas aeronaves na América Latina nas próximas duas décadas, segundo a Boeing. A fabricante estima que a região precisará de mais 2.365 aviões até meados da década de 2040, impulsionada pelo crescimento do transporte aéreo e pela renovação das frotas.

José Sicilia, vice-presidente de Marketing Comercial para a América Latina e Caribe da Boeing, afirma que o mercado brasileiro terá papel central nesse avanço. Em entrevista exclusiva ao UOL, o executivo destaca a importância do país para os negócios da fabricante americana.

"Com uma taxa estimada de crescimento nos próximos 20 anos de 4,2% ao ano [no tráfego aéreo], o Brasil é realmente uma fatia expressiva dessa alta. Quando falamos em 2.365 ou mais unidades de aviões novos aqui [na América Latina e Caribe], o Brasil representa ao redor de 30% desse total", disse.

Segundo Sicilia, a projeção considera tanto a expansão do mercado quanto a necessidade de substituição de aeronaves mais antigas, um movimento que deve impulsionar a demanda por novos aviões ao longo das próximas décadas.

Crescimento e renovação

Linha de montagem do 737 Max em Renton (EUA): Boeing deve inaugurar em julho quarta linha de montagem do 737 em Everett e projeta produção de 52 aeronaves do modelo por mês (Imagem: Jim Anderson/Divulgação/Boeing)

A Boeing avalia que o crescimento da aviação comercial na região será sustentado por dois movimentos paralelos: a ampliação das frotas para atender à demanda crescente por viagens aéreas e a renovação dos aviões atualmente em operação.

"Quando falamos das 2.365 aeronaves que estamos projetando, metade é crescimento [das frotas] e a outra metade é substituição [de aviões mais antigos]", disse Sicilia.

Na avaliação do executivo, a renovação ocorre de forma natural à medida que contratos de leasing (uma espécie de aluguel, também chamado de arrendamento mercantil) chegam ao fim e as companhias aéreas incorporam modelos mais modernos e eficientes às suas frotas. Nesse cenário, a Boeing aposta na família 737 Max como uma das plataformas capazes de atender diferentes perfis de operação sem exigir mudanças significativas na estrutura das empresas.

"A vantagem que a gente tem, pelo menos quando falamos de aeronaves de corredor único, é que temos uma família inteira à disposição das empresas. Ela encaixa muito bem com o que o Brasil demanda em termos de utilização, demanda, volatilidade e crescimento", afirma o executivo.

Segundo ele, a existência de diferentes variantes dentro da mesma família, que é o caso do 737 Max, permite que as companhias ajustem a capacidade de suas operações sem aumentar a complexidade operacional.

Disputa por espaço

Boeing 737 Max da Gol (Imagem: Alisson Augusto Vilela)

Apesar do potencial de crescimento do mercado brasileiro, Sicilia reconhece que a entrada de um novo fabricante em companhias que já operam uma frota padronizada representa um desafio comercial relevante.

No Brasil, por exemplo, apenas a Gol opera os aviões de corredor único da empresa, o 737. Já no mercado de fuselagem larga, com corredor duplo, a Latam opera os modelos 787 e 777, além de outras opções cargueiras.

Segundo ele, decisões envolvendo aquisição de aeronaves vão além das características do produto e envolvem fatores como treinamento de tripulações, manutenção, estoque de peças e planejamento operacional.

"Entrar em uma aérea que já tem um tipo de frota é difícil, por causa da comunalidade e da complexidade", afirma. Isso é explicado, principalmente, pelo fato de que as empresas preferem manter um tipo único de modelo em seu portfólio.

O executivo afirma que a estratégia adotada por cada companhia depende de fatores como tamanho da frota, perfil da malha e objetivos de negócio. Ainda assim, ele avalia que a expansão do mercado pode abrir espaço para novas composições de frota no futuro.

"Se a escala no Brasil atinge um certo patamar, fica mais fácil para um operador justificar trazer um novo modelo", afirma Sicilia.

Além dos cargueiros

Boeing 787 da Latam no Centro de Manutenção de Linha da empresa, em Guarulhos (SP)
(Imagem: Alexandre Saconi)

A Boeing também vê oportunidades no transporte aéreo de cargas, segmento que tem ganhado importância estratégica para as companhias da região. Sicilia diz que parte dessa expansão pode ocorrer sem a necessidade de aeronaves cargueiras dedicadas.

Segundo o executivo, modelos de longo curso utilizados no transporte de passageiros oferecem capacidade significativa para carga nos compartimentos inferiores, os porões das aeronaves. "O 777-300ER hoje, por exemplo, pode voar 20 toneladas de carga na barriga do avião, além dos passageiros", diz.

Na avaliação do executivo, essa característica permite que as empresas aproveitem períodos de maior demanda por transporte de mercadorias sem a necessidade de ampliar suas frotas cargueiras, já que altos volumes de encomendas podem voar na barriga das aeronaves de passageiros. "Ela não precisa ter um avião dedicado necessariamente. Pode utilizar um avião de passageiro e capturar as altas e minimizar as baixas do mercado cargueiro", diz.

Ao mesmo tempo, a fabricante mantém uma linha de aeronaves cargueiras e convertidas para atender operações que exigem maior capacidade ou características específicas.

Engenharia brasileira

A Boeing também mantém um Centro de Engenharia e Tecnologia
em São José dos Campos (Imagem: Divulgação)

Além das perspectivas para a aviação comercial, a Boeing também pretende ampliar sua atuação tecnológica no país. Sicilia destaca a importância do centro de engenharia da empresa em São José dos Campos (SP) que integra uma rede global de desenvolvimento da fabricante.

"São em torno de 600 engenheiros trabalhando ali. Faz parte de uma malha de centros de excelência de engenharia espalhados no mundo. São José dos Campos é um deles", destaca o executivo.

Segundo ele, a unidade brasileira vem participando de atividades consideradas estratégicas para a companhia e recebeu projetos de elevada complexidade técnica. "Eles estão ajudando a gente a desenvolver desenhos e projetos muito complexos. Não é que a gente está jogando uma coisa simples para eles desenvolverem", afirma ao destacar a capacidade tecnológica do país.

Para Sicilia, a combinação entre o tamanho do mercado brasileiro e a tradição do país no setor aeronáutico explica a relevância do Brasil para a Boeing. "É um mercado expressivo tanto em termos de demanda quanto de qualidade da engenharia", conclui.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

No deserto de Mojave, a startup JetZero constrói um avião inovador para competir com a Airbus e a Boeing

Imagem do Jet1 Demonstrator da JetZero em voo, a primeira aeronave de asa integrada em escala real, apoiada pela Força Aérea dos EUA, com primeiro voo planejado para o final de 2027, nesta imagem divulgada sem data (Imagem: Jenny Dervin/JetZero/Divulgação via Reuters)

Dentro de um hangar cavernoso no Deserto de Mojave, a JetZero está construindo um protótipo em tamanho real do que poderá ser um jato com mais de 200 assentos, um segmento de mercado lucrativo que deverá estar no centro das futuras estratégias de aeronaves da Airbus e a Boeing.

O avião de teste, que deverá voar até o final do próximo ano, marca um marco fundamental na ousada tentativa da startup californiana de construir o primeiro jato comercial de asa integrada, no qual a fuselagem e as asas se fundem em uma única superfície de sustentação.

O design em forma de arraia-manta pode reduzir o consumo de combustível em até metade, segundo a empresa, e já despertou o interesse inicial e recebeu investimentos da United Airlines e Alaska Airlines.

O protótipo, parcialmente financiado pela Força Aérea dos EUA, está sendo construído para a JetZero pela Scaled Composites, uma empresa pertencente à Northrop Grumman, desenvolvedora de aeronaves e utiliza a mesma Pratt & Whitney, motores que equipam o Boeing 757.

Um primeiro voo bem-sucedido poderia desbloquear mais investimentos, permitindo que a JetZero desenvolva jatos comerciais para a primeira produção a partir de 2030 em seu recém-inaugurado complexo fabril em Greensboro, Carolina do Norte, embora isso dependa do cronograma de certificação do projeto inovador.

O projeto também poderia ser adaptado para transporte militar ou reabastecimento aéreo.

"Ninguém nunca fez isso antes", disse Tom O'Leary, CEO da JetZero, à Reuters sobre a construção do primeiro demonstrador de asa integrada em tamanho real, um conceito que a NASA pesquisa há décadas e que a Boeing quase desenvolveu.

“Estamos utilizando tecnologia já existente, fruto de mais de 30 anos de pesquisa da NASA”, disse ele.

Os detalhes do demonstrador são mantidos em sigilo, embora o objetivo seja demonstrar se o formato consegue gerar sustentação com menos arrasto, reduzindo o empuxo — e o combustível — necessários em velocidade de cruzeiro.

Apenas a cabine de pilotagem será pressurizada, e os tanques de combustível ficarão onde os passageiros estariam.

Grandes obstáculos a superar

A aeronave Z4 da JetZero terá como alvo o "segmento intermediário do mercado", antes atendido pelos Boeing 757 e 767, tipicamente com 200 a 270 assentos em rotas de médio a longo alcance.

O projeto da startup substitui a fuselagem tubular convencional por uma cabine ampla e plana, abrindo caminho para novas configurações de assentos, janelas maiores e interiores mais flexíveis, com espaço para cozinhas e banheiros reconfigurados. Os motores montados acima da parte traseira visam reduzir o ruído no solo e melhorar a eficiência.

Richard Aboulafia, diretor administrativo da AeroDynamic Advisory, afirmou que a equipe da JetZero surpreendeu muitos na indústria aeroespacial, mas enfrentou grandes obstáculos: primeiro, comprovar os ganhos de eficiência prometidos e, em seguida, garantir o financiamento necessário para transformar um protótipo em uma aeronave certificada, um processo que provavelmente levará muitos anos e custará bilhões de dólares.

“É prematuro, mas não é irracional”, disse ele sobre a possibilidade de passageiros voarem em breve em uma aeronave da JetZero. “Não podemos descartar essa possibilidade.”

'Isto é real'

Fundada em 2020, a JetZero foi inicialmente recebida com grande ceticismo. A Força Aérea dos EUA deu um grande impulso ao projeto em agosto de 2023, selecionando a JetZero para um projeto de quatro anos, com investimento de US$ 235 milhões, para a construção de um protótipo.

O engenheiro aeronáutico Bjorn Fehrm, analista da Leeham News, afirmou que a prometida economia de combustível proporcionada pelo formato da aeronave ainda não havia sido comprovada e considerou o modelo mais adequado para a Força Aérea dos EUA.

“Esse tipo de projeto é ideal para aviões militares que precisam de furtividade e volume para carga ou combustível, mas não necessariamente tão adequado para aeronaves de passageiros”, disse ele.

As companhias aéreas, cujo maior custo é o combustível, ganharam impulso com investimentos e encomendas de aeronaves, condicionadas à concretização do ambicioso conceito.

Em janeiro, a JetZero levantou US$ 175 milhões em uma rodada de financiamento liderada pela B Capital, com participação da United Airlines Ventures, Northrop Grumman e RTX Ventures. O investimento da United Airlines incluiu a possibilidade de comprar até 100 aeronaves e opções para outras 100.

Uma nova rodada de financiamento está planejada até o final deste ano, com uma possível abertura de capital até 2028, disse O'Leary, enquanto a empresa busca aproveitar o crescente interesse dos investidores em inovação aeroespacial, impulsionado pelo sucesso da SpaceX. A empresa de foguetes e inteligência artificial de Elon Musk realizou um IPO recorde no mês passado, que avaliou sua empresa em US$ 2 trilhões.

"Você não encontrará nenhum CEO de empresa aeroespacial no mundo que não esteja pensando em abrir capital na bolsa de valores agora, depois do IPO da SpaceX", disse O'Leary.

Ele reconheceu que muita coisa depende do voo de teste.

“Depois que o demonstrador voar… isso abre caminho para uma carteira de encomendas de aeronaves, porque a indústria aérea dirá: 'Isto é real.'”

Reportagem de Joe Brock; reportagem adicional de Tim Hepher em Paris; edição de Jamie Freed via Reuters