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Dassault Mercure teve apenas dez unidades vendidas (Imagem: Divulgação)
Um avião francês que começou a ser desenvolvido no final dos anos 1960 ostenta até hoje o título de maior fracasso comercial da história da aviação. Trata-se do Dassault Mercure, um avião que pretendia concorrer diretamente com o Boeing 737, mas que teve apenas dez unidades vendidas no curtíssimo tempo em que ficou em produção.
Conhecida por seus aviões militares e executivos, a Dassault queria entrar no mercado da aviação comercial. Para isso, a empresa francesa resolveu apostar nos voos regionais de curta distância. A Dassault acreditava que um concorrente do Boeing 737 com maior capacidade de passageiros e menor custo operacional seria a fórmula perfeita para o sucesso.
O Dassault Mercure, no entanto, recebeu o pedido de uma única companhia aérea. A francesa Air Inter encomendou dez unidades do modelo, que se somaram aos dois protótipos que já haviam sido produzidos. No total, o Dassault Mercure teve apenas 12 unidades.
O projeto do avião foi apresentado em 1967. Quatro anos depois, em 28 de maio de 1971, o Mercure decolava para o seu voo inaugural. As operações comerciais começaram em 1974, mas sem conseguir mais nenhuma encomenda, a produção foi encerrada no ano seguinte.
A estimativa é que seria necessário vender entre 125 e 150 unidades para pagar os custos de desenvolvimento do modelo. Com apenas dez aviões vendidos, a Dassault teve um enorme prejuízo, que só não foi maior porque mais da metade do dinheiro investido no projeto veio do governo francês.
Autonomia reduzida
O projeto do Dassault Mercure foi pensado para atender rotas de curta distância. Com sua capacidade máxima de carga, o avião podia percorrer até 1.700 quilômetros. A autonomia era quase três vezes menor que a do Boeing 737-200, que podia voar 4.800 quilômetros.
Air Inter foi a única companhia aérea a voar com o Dassault Mercure (Imagem: Wikimedia)
Os franceses avaliavam que isso seria uma vantagem para o seu jato comercial, já que isso reduziria os custos operacionais. Além disso, partindo de Paris, o Dassault Mercure tinha autonomia para chegar às principais capitais europeias. São 1.470 quilômetros até Lisboa (Portugal), 1.113 quilômetros até Roma (Itália), 1.360 quilômetros até Oslo (Noruega) ou 1.596 quilômetros até Estocolmo (Suécia).
O problema é que houve um grande erro de avaliação para quem pretendia vender o avião para o mundo todo e concorrer com aviões consagrados como o Boeing 737 e o Douglas DC-9. A questão é que essa autonomia não permitia que o Dassault Mercure operasse em outros países com tanta desenvoltura.
Os 1.700 quilômetros de autonomia eram insuficientes para rotas como Lisboa-Roma (1.915 quilômetros) ou Nova York-Miami (1.790 quilômetros). Decolando de São Paulo, a única capital do Nordeste que poderia ser atendida era Salvador, distante 1.460 quilômetros.
Com tantas limitações, o Dassault Mercure foi visto pelas companhias aéreas como um investimento que não valeria a pena. Era melhor colocar o dinheiro em um avião que teria bem mais versatilidade para operar nas principais rotas.
Tecnologia avançada
Apesar do fracasso comercial, o Dassault Mercure era um avião bastante avançado e eficaz. Ele podia levar cerca de 160 passageiros, contra cerca de 120 do Boeing 737-200. Os dois modelos utilizavam o mesmo tipo de motor, mas o Mercure contava com asas mais eficientes e recursos tecnológicos avançados na cabine de comando dos pilotos.
O Mercure era um avião econômico, silencioso e moderno, que tinha tudo para ser um grande sucesso. O erro estratégico em relação à autonomia, no entanto, o transformou no maior fracasso comercial da aviação.
A aviação nunca passa um ano em silêncio — e 2025 foi um dos mais intensos da história recente. Entre acidentes, investigações, avanços tecnológicos, decisões regulatórias, despedidas marcantes e recordes históricos, este vídeo faz um panorama completo dos acontecimentos que moldaram a aviação ao longo do ano e das lições que continuam ecoando na segurança de voo, na indústria e no futuro do setor.
As forças terrestres dos EUA entram nos campos de batalha com uma vantagem única: os melhores veículos aéreos não tripulados (UAVs) do mundo . Eles lideraram o caminho desde que implantaram o GNAT 750 pela primeira vez na Bósnia e Herzegovina em 1993. A Operação Enduring Freedom e a Operação Iraqi Freedom revelaram o verdadeiro potencial desses drones, voando mais de 100.000 horas de voo somente em 2005. Eles apoiaram as forças terrestres por meio de missões de reconhecimento e ataque ao solo.
Um engenheiro carrega um míssil Hellfire em um drone Predator (Foto: Serviço de Distribuição de Informações Visuais de Defesa)
Nos últimos vinte anos, os UAVs se desenvolveram mais rápido do que a maioria das outras áreas das forças armadas dos EUA. Seu papel se desenvolveu e se expandiu além das tarefas de inteligência e vigilância para ataques de precisão, retransmissões de comunicações e ataques eletrônicos.
Como um emigrante israelense transformou a guerra de drones dos EUA
O drone icônico que definiu o padrão para o que esperamos dos UAVs é o General Atomic MQ-1 Predator. Tudo começou como um projeto de garagem do emigrante israelense Abraham Karem, que desenvolveu um drone pequeno e de alta resistência chamado Albatross em 1983. O drone se desenvolveu no primeiro drone digno de produção da Karem - o GNAT 750 - cinco anos depois.
O potencial inovador da aeronave de Karem logo alcançou os círculos militares, e a General Atomics, uma corporação de defesa com sede em San Diego, Califórnia, adquiriu a empresa de Karem. Logo depois, a CIA começou a implantar o GNAT 750 na Bósnia e Herzegovina, seguido por seu sucessor em 1995, o RQ-1 Predator.
O Predator foi inicialmente planejado como um interino enquanto a Força Aérea lidava com uma escassez de aeronaves de reconhecimento. No entanto, seu link de vídeo via satélite ao vivo eliminou a necessidade de vigilância por aeronaves tripuladas, e o desenvolvimento foi entregue ao Aeronautical Systems Group.
Desenvolvendo o Predador
Apelidado de "Big Safari", esse grupo de trabalho adicionou um designador de laser ao Predator para auxiliar com armas guiadas lançadas por outras aeronaves. Eles então deram ao Predator o potencial de disparar mísseis guiados a laser AGM-114 Hellfire em 2000 para enfrentar a crescente ameaça do grupo terrorista Al Qaeda de Osama Bin Laden.
O míssil Hellfire permitiu que o Predator atingisse seu potencial aterrorizante total. A 15.000 pés (4.600 metros), invisível para aqueles no solo, ele poderia permanecer no ar por até 40 horas. Sentado sobre seu alvo por várias horas, os operadores poderiam selecionar cuidadosamente o momento oportuno e liberar o míssil. Enquanto o estreito raio de explosão do Hellfire minimizava o risco de baixas civis, sua poderosa ogiva destruidora de tanques era capaz de destruir a maioria dos alvos terroristas.
O Hellfire foi uma mudança de jogo. Anteriormente, jatos rápidos mergulhavam em pontos críticos terroristas, geralmente entre populações civis, e lançavam munições pesadas. O Predator mostrou como os UAVs poderiam oferecer uma opção mais cirúrgica.
Um AGM-114 Hellfire e quatro foguetes Hydra 70 M261 em exposição na RIAT2007 (Foto: Usuário:Dammit/Wikimedia Commons)
O Predator tinha desvantagens. Implantações no Iraque, Síria e Kosovo mostraram que ele era vulnerável a aeronaves inimigas e sistemas de defesa aérea. Uma tentativa em 2002 de armar um Predator com mísseis Stinger para engajamento ar-ar para enfrentar os MiG-25s iraquianos terminou em humilhação. Além disso, os sistemas rudimentares de navegação GPS e link de dados dos Predators eram vulneráveis à medida que os sistemas de interferência se desenvolviam.
Especificações do Predator MQ-1
Alcance: 675 NM (1250 km)
Velocidade de cruzeiro: 70 nós
Teto: 25.000 pés (7.620 m)
Carga útil: 450 libras (512 kg)
Envergadura: 55 pés (16,8 m)
Comprimento: 27 pés (8,22 m)
Altura: 2,1 m (7 pés)
Como os UAVs dos EUA são usados hoje
O Predator foi aposentado em março de 2018, mas seu serviço continua a informar a doutrina de guerra de drones dos EUA. As principais funções dessas aeronaves são inteligência, vigilância e reconhecimento (ISR), apoio aéreo aproximado (CAS) e retransmissão de comunicações.
As missões ISR eram anteriormente realizadas por MQ-1s, carregando uma carga útil de vigilância de 450 lb (200 kg), incluindo duas câmeras eletro-ópticas e uma câmera infravermelha. Os sucessores do MQ-1 incluíram o MQ-9 Reaper e o RQ-4 Global Hawk, apresentando sensores ISR aprimorados e a capacidade de voar em altitudes mais elevadas. As capacidades ISR dessas aeronaves fizeram com que fossem adquiridas em taxas cada vez maiores, à medida que os militares dos EUA retiravam suas capacidades tripuladas e terrestres em todo o mundo.
Os drones dos EUA têm realizado missões CAS desde o primeiro uso de uma missão Hellfire em fevereiro de 2001, mais notavelmente no Iraque e no Afeganistão. As capacidades do case do MQ-1 foram atualizadas por meio do MQ-1C Gray Eagle e do MQ-9 Reaper. Essas aeronaves usam a fuselagem do MQ-1, mas têm maior potência do motor para implantar um armamento mais temível.
Um MQ-9 Reaper na linha de voo na Base Aérea de Creech, Nevada, em 17 de dezembro de 2019 (Foto: Serviço de Distribuição de Informações Visuais de Defesa)
Finalmente, drones de reconhecimento provaram ser particularmente eficazes como um retransmissor de comunicações quando forças terrestres lutavam com terrenos montanhosos. A Operação Enduring Freedom no Afeganistão lutou particularmente com terrenos irregulares. O RQ-4 Global Hawk e o Bombardier Global XRS/6000 tripulado foram particularmente eficazes devido às suas capacidades de alta altitude e resistência.
O Departamento de Defesa dos EUA está desenvolvendo drones avançados para a próxima geração de guerra aérea não tripulada. Eles preveem que as funções desses drones avançados se expandam para incluir reabastecimento aéreo, combate ar-ar, bombardeio estratégico, gerenciamento de batalha e comando e controle (BMC2) e guerra eletrônica (EW). Aeronaves opcionalmente tripuladas desempenharão muitas dessas funções, incluindo o B-21 Raider da Northrop Grumman, um bombardeiro estratégico atualmente em desenvolvimento, ou seu drone Loyal Wingman tripulado.
Um B-21 Raider é revelado com uma bandeira dos EUA ao fundo (Foto: Serviço de Distribuição de Informações Visuais de Defesa)
Lições da Ucrânia
Os drones dos EUA são altamente avançados, mas vêm com um preço alto. Os drones Predator custam à Força Aérea aproximadamente US$ 20 milhões por sistema (quatro aeronaves com sensores, uma estação de controle terrestre e um link de satélite). A guerra Russo-Ucrânia mostrou um caminho diferente para a guerra de drones por meio da proliferação de drones com visão em primeira pessoa (FPV).
A Ucrânia é o primeiro país do mundo a desenvolver um ramo militar dedicado à 'força de drones', as Forças de Sistemas Não Tripulados, e tem usado esses drones efetivamente em sua luta contra a Rússia. Lançou um segundo ataque de drones de longo alcance em Moscou no domingo (após um ataque de drones semelhante em setembro). Este último é relatado como o maior ataque de drones ucraniano em Moscou. O ataque forçou 36 voos a serem desviados de três dos principais aeroportos de Moscou.
A Ucrânia tem mirado infraestrutura crítica russa, incluindo refinarias de petróleo, campos de aviação, estações de radar de alerta antecipado estratégico e bases de armazenamento de munição com algum sucesso. As guerras de drones funcionam nos dois sentidos. A Rússia lançou 145 drones contra a Ucrânia neste fim de semana, dos quais a Ucrânia disse ter derrubado 62. A Rússia também tem implantado drones para coleta de inteligência no conflito. Para lidar com essa ameaça, a Besomar desenvolveu um caçador de drones chamado "interceptador kamikaze" para a força de drones ucraniana
Os drones FPV geralmente custam entre US$ 300 e US$ 500 e foram produzidos em milhões. Nos primeiros dois meses de 2024, a indústria de defesa ucraniana produziu 200.000 drones FPV. Os drones FPV provaram ser eficazes em observar um alvo por horas, especialmente para alvos de artilharia. Os membros da unidade podem pilotar esses drones em vez de depender de equipes externas. Eles também são baratos o suficiente para serem convertidos em bombas voadoras.
Um Boina Verde opera um drone FPV (Foto: Serviço de Distribuição de Informações Visuais de Defesa)
O Exército dos EUA já está considerando como pode adicionar drones FPV ao seu armamento. O tenente-coronel Michael Brabner, gerente de aquisição de drones pequenos do Exército dos EUA, disse à Defense One que estava "buscando-os agressivamente". Ele pretende colocar FPVs em campo com unidades regulares até 2026, descrevendo-os como uma "ferramenta múltipla em termos de letalidade naquele pequeno nível tático ou de pelotão" .
Independentemente dos avanços feitos em drones FPV, investimentos substanciais da força aérea para os EUA e seus parceiros continuarão a ir para drones que só se tornarão mais caros à medida que suas capacidades ar-ar forem aumentadas. Aeronaves opcionalmente tripuladas estão atualmente liderando o caminho para o desenvolvimento, incluindo o Tempest/GCAP, que é planejado para dar às forças aéreas capacidades tripuladas e não tripuladas.
O Papai Noel está prestes a sair para entregar presentes a todos que evitaram a lista de travessuras deste ano. As crianças vasculharão os céus noturnos, na esperança de ter um vislumbre do trenó movido a renas.
Para ajudá-los em sua busca, o Comando de Defesa Aeroespacial da América do Norte (NORAD) usará alguns de seus recursos para rastrear o Papai Noel na véspera de Natal. A organização assumiu essa função especial em 1955.
Segundo a lenda, uma criança estava tentando entrar em contato com a linha direta do Papai Noel, criada pela rede de lojas de departamentos Sears, discou o número incorretamente e ligou para o coronel Harry Shoup (foto ao lado), de plantão naquela noite no Comando de Defesa Aérea Continental (CONAD). Predecessor do NORAD, o CONAD foi fundado em 1954 durante a Guerra Fria, com a tarefa de monitorar continuamente o espaço aéreo dos Estados Unidos para qualquer ataque aéreo ou espacial. Shoup, que ficou conhecido como Coronel do Papai Noel, viu uma oportunidade de trazer reconhecimento público à sua missão durante todo o ano.
Pouco antes do Natal de 1955, um comunicado de imprensa foi enviado à Associated Press, declarando: “O CONAD, o Exército, a Marinha e as Forças Aéreas da Marinha continuarão a rastrear e proteger o Papai Noel e seu trenó em sua viagem de ida e volta para os EUA contra um possível ataque de aqueles que não acreditam no Natal. ”
A partir desse momento, foi criada uma linha direta especial para as crianças ansiosas por saber se a entrega do presente está a correr bem. Em 1958, quando o NORAD assumiu como uma organização binacional encarregada de defender os Estados Unidos e o Canadá, ele herdou o dever sazonal agora chamado de “NORAD rastreia o Papai Noel”.
Os anos se passaram e as inovações tornaram o Papai Noel cada vez mais rastreável, superando algumas das propriedades furtivas de seu trenó. De acordo com o NORAD, os satélites de defesa equipados com sensores infravermelhos são capazes de rastrear a assinatura de calor do nariz de Rudolf com extrema precisão. Para garantir que o Papai Noel tenha sucesso na distribuição de seus presentes às crianças norte-americanas, o NORAD convoca dois caças F/A-18 para lhe fornecer uma escolta.
Da recém-renomeada Base da Força Espacial Peterson, no Colorado, a linha direta está em operação há 67 anos. No entanto, como no ano passado, o NORAD alertou que, devido às circunstâncias excepcionais da pandemia COVID, o número de operadoras de telefonia será reduzido e os chamadores poderão ouvir uma mensagem gravada. Alternativamente, crianças - e adultos - podem acessar um site especial com uma contagem regressiva para a jornada do Sr. Noel. E na grande noite, o site apresentará um mapa interativo mostrando o paradeiro do Papai Noel ao vivo.
Como alternativa, o Google oferece seu próprio Siga o Papai Noel, embora, inexplicavelmente, suas leituras possam ser diferentes.
Previsões apontam para voos apertados, falta de espaço e novas tecnologias na aviação.
Os dias de preocupações com atrasos ou passageiros desequilibrados podem se tornar uma lembrança distante. A maior preocupação para os futuros passageiros de avião parece ser a apertada disposição de assentos que a inteligência artificial (IA) prevê. Uma imagem viral mostrou um cenário sombrio, com assentos espremidos e empilhados, levando muitos a questionarem se essa é a visão do futuro da aviação, segundo o NYPost.
A imagem criada pela IA deixou muitos passageiros em choque. A visão de longas fileiras de assentos espremidos um ao lado do outro, janelas cobrindo paredes e teto, e quatro fileiras empilhadas umas sobre as outras levantou questões sobre o conforto e a segurança dos passageiros. Alguns até teriam que sentar com os pés pendurados no ar, direto sobre a cabeça da pessoa abaixo.
Essa imagem perturbadora é apenas uma das muitas previsões para o futuro das viagens aéreas. A companhia aérea easyJet contratou especialistas para fazer previsões sobre como serão as viagens daqui a 50 anos. Entre as previsões, estão a substituição da papelada por dados biométricos, etiquetas de dados inteligentes em todas as bagagens e a possibilidade de produção de roupas em qualquer lugar, graças às impressoras 3D.
A indústria da aviação tem enfrentado desafios crescentes, como a necessidade de acomodar um número cada vez maior de passageiros. A busca por soluções tem levado a concepções extremas, como os assentos apertados apresentados na imagem da IA.
Enquanto a visão futurista da IA pode parecer assustadora, é importante lembrar que a indústria da aviação continuará a evoluir para atender às necessidades dos passageiros. Inovações tecnológicas, como as previstas pela easyJet, podem trazer melhorias significativas em termos de conveniência e eficiência nas viagens aéreas.
No entanto, a imagem viral serve como um lembrete de que a busca por soluções de economia de espaço não deve sacrificar o conforto e a segurança dos passageiros. À medida que a aviação evolui, é fundamental que as companhias aéreas e os reguladores continuem a priorizar o bem-estar dos viajantes, garantindo que o futuro das viagens aéreas seja, de fato, uma experiência positiva.
Que aeronave militar dos EUA seria obsoleta (no sentido de ser proibitivamente vulnerável) em uma guerra contra a China? As aeronaves listadas abaixo não são necessariamente obsoletas em outras guerras em espaços aéreos menos disputados. Por exemplo, o A-10 Warthog e o AC-130J provavelmente permanecerão muito úteis ao combater ambientes de baixa ameaça contra insurgentes.
Também deve ser notado que uma grande porcentagem da Força Aérea Chinesa (no mínimo, o Shenyang J-8 e o Chengdu J-7) também ficaria obsoleta em uma guerra contra os EUA. Abaixo está uma lista incompleta. Outras aeronaves, como o avião espião U-2 Dragon Lady ainda em voo , provavelmente também seriam mantidas longe de qualquer zona de conflito com a China.
1. A-10 Warthog
Aproximadamente 282 A-10 estão em serviço
Papel: Apoio aéreo aproximado
Entrada em serviço: Outubro de 1977
Futuro: Aposentado até 2028-2029
Poucas aeronaves são tão amadas e incendeiam as seções de comentários online tanto quanto o Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II. A aeronave é uma maravilha da engenharia e seu canhão é simplesmente legal. No debate sobre se o A-10 ainda é relevante, os oponentes podem ir tão longe a ponto de dizer que ele sempre foi obsoleto e insustentável (só que ele nunca viu serviço contra um adversário igual para descobrir - o Iraque em 1991 não conta, pois sua defesa aérea foi completamente desmontada).
Independentemente disso, a Força Aérea dos Estados Unidos está agora no processo de alienar seus 282 restantes (outros 56 devem ser aposentados em 2025).
Foto em close de uma aeronave A-10 vista de frente (Foto: USAF)
Embora o A-10 possa suportar muita punição, é difícil ver como ele poderia operar nas inevitavelmente formidáveis redes de defesa aérea que os chineses estabeleceriam. Se os A-10 fossem lançados em batalha — digamos, contra um desembarque anfíbio chinês — é difícil imaginar qualquer outro resultado além de serem abatidos em grandes números. O jato ainda é uma parte fundamental das operações de ataque terrestre da Força Aérea dos EUA.
2. AC-130J Ghostrider
Aproximadamente 32 AC-130Js estão em serviço
Papel: Navio de ataque terrestre e apoio aéreo aproximado
Entrada em serviço: 1968 (AC-130A) - 2017 (AC-130J)
Futuro: Em serviço para o futuro previsível
Os problemas com o AC-130J Ghostrider são muito parecidos com os do AC-10. Embora ofereça uma enorme quantidade de poder de fogo de apoio terrestre, é pouco mais do que um alvo fácil para a defesa aérea moderna. Isso não quer dizer que o Ghostrider seja indefeso e não possa se defender (a última variante tem mísseis Hellfire, contramedidas infravermelhas e contramedidas de radiofrequência).
A razão pela qual o AC-130J está listado aqui e não o B-52 Superfortress é que o AC-130J só pode ser usado para apoio aéreo aproximado. Em contraste, o B-52 pode ser usado para lançar mísseis stand-off de fora do espaço aéreo contestado.
AC-130 em treinamento (Foto: Aviador Sênior Julianne Showalter/Wikimedia Commons)
Embora o Ghostrider possa não ser útil em uma guerra no Pacífico Leste, isso não significa que ele esteja obsoleto. A Força Aérea acaba de modernizar sua frota de cerca de 32 AC-130Js, com a última aeronave atualizada prevista para ser entregue em 2024.
É provável que o Ghostrider entre em ação nos próximos anos. O AC-130J Ghostrider reina como o rei dos helicópteros de ataque modernos e fornecerá fogo concentrado e em massa para apoio terrestre nos próximos anos.
3. MQ-9 Reaper
Cerca de 50 MQ-9 Reapers estão em serviço na Força Aérea
Papel: Veículo aéreo de combate não tripulado (ataques aéreos e vigilância)
Entrada em serviço: 2007
Futuro: Permanecer em serviço até 2035
O MQ-9 Reaper é listado como obsoleto em uma guerra com a China por dois motivos. Primeiro, ele é vulnerável e, segundo, é caro - custando cerca de US$ 30 milhões cada (cerca de metade do custo de um novo jato de combate F-16 Block 70/72).
A vulnerabilidade do Reaper ficou totalmente exposta em 2024 sobre o Iêmen, onde os rebeldes Houthis de baixa tecnologia abateram talvez dezenas de Reapers (o número exato é incerto, pois a Força Aérea nem sempre confirma as perdas e os Houthis rotineiramente exageram). Sabe-se que os Houthis abateram MQ-9s em 2017, 2019, 2023 e 2024. No momento em que este artigo foi escrito, novos relatórios nas últimas 24 horas sugerem que outro pode ter sido abatido.
MQ-9 (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)
Enquanto isso, o custo do Reaper significa que ele não pode ser usado como um drone descartável barato. Em caso de guerra com a China, os EUA precisarão usar ativos que sejam mais sobreviventes (por exemplo, furtivos) e/ou mais baratos para que perdê-los não seja um problema. A Força Aérea dos EUA está trabalhando para desenvolver uma variedade de drones furtivos - como o drone espião XQR-73 da DARPA.
O fato de a Índia estar comprando o MQ-9 Reaper sugere que ele será útil por muitos anos (por exemplo, com missões de patrulha), mas provavelmente não pode ser usado em espaço aéreo contestado. A Índia espera usar seus novos drones para combater a China, inclusive na área do Oceano Índico.
4. AV-8B Harrier II
Aproximadamente 87 Harrier IIs permanecem em serviço
Papel: Aeronave de ataque ao solo
Entrada em serviço: Novembro de 1981
Futuro: Aposentar-se até 2027
O AV-8B Harrier II pode não ser tão obsoleto quanto o STOVL F-35B o supera enormemente. Em uma guerra peer-on-peer, os fuzileiros navais provavelmente lutariam com o F-35B, se possível. O V/STOL Harrier (e seu equivalente britânico, o Sea Harrier) são icônicos - e são particularmente lembrados por seu papel na Guerra das Malvinas de 1982.
Os britânicos aposentaram o Harrier em 2010, e agora os italianos e os fuzileiros navais dos EUA estão eliminando-os e aposentando-os. Mas eles ainda não terminaram, pois viram ação contra drones Houthi no Mar Vermelho em 2024.
AV-8B Harrier com o Esquadrão de Ataque de Fuzileiros Navais (Foto: Aqeela_Image/Shutterstock)
O F-35B é um salto quântico sobre o Harrier - enxergando mais longe e atirando mais longe. O F-35B não é apenas um super sensor e supercomputador voador furtivo, mas o F-35B também tem uma carga útil de armas de 15.000 libras (contra 9.200 libras do Harrier) e um alcance de combate de 770 milhas (contra 350 milhas do Harrier).
A ameaça de mísseis antinavio pode empurrar a Marinha dos EUA para mais longe da zona de conflito, tornando o alcance de suas aeronaves ainda mais crítico. No ar, a família F-35 é uma plataforma formidável e sobrevivente; no solo, é um alvo fácil, e sua maior ameaça é considerada mísseis chineses destruindo-os no solo.
Casos de turbulência tem aumentado )Imagem: Getty Images/iStockphoto)
As viagens de avião têm enfrentado mais turbulências, mesmo quando o céu está limpo e sem nuvens.
Não é coincidência ou azar. A ocorrência desse fenômeno, chamado de "turbulência de ar claro" e mais raro no passado, aumentou 55% nas últimas quatro décadas, de acordo com um estudo publicado por cientistas da Universidade de Reading, da Inglaterra, na revista Geophysical Research Letters.
O motivo, explicam eles, é o aquecimento global, que faz a Terra ficar mais quente.
Invisíveis não apenas aos nossos olhos, estas turbulências passam despercebidas aos radares dos aviões e pegam tripulação e passageiros de surpresa.
Os pesquisadores detectaram o acréscimo em rotas de avião comercial entre 1979 e 2020. A maioria ocorreu sobre os Estados Unidos e o Atlântico Norte, mas também há registros significativos sobre Europa, Oriente Médio, Pacífico Oriental e Atlântico Sul.
"Após uma década de pesquisa alertando que as mudanças climáticas aumentariam as turbulências do ar claro no futuro, agora temos evidências de que o aumento já começou. Sabíamos que estava acontecendo, mas é chocante ver este número", declarou Paul Williams, cientista atmosférico da Universidade de Reading e um dos coautores do estudo.
Por que é invisível?
Turbulências são, em resumo, distúrbios no ar, com causas e intensidades diferentes. As mais comuns são:
mecânica: são geradas por barreiras no fluxo do vento, como construções, vegetação e terrenos irregulares;
orográfica: também conhecida como ondas de montanha, ocorre em áreas de serras e cordilheiras;
em nuvens: em geral, é causada por nuvens do tipo cumulus, que têm um interior caótico;
térmica: costuma ocorrer no verão, quando o solo está mais quente e as correntes de ar sobem bruscamente de baixas altitudes;
de ar claro ou CAT, na sigla em inglês: manifestam-se acima de 15 mil pés (cerca de 4.500 m, na altitude de cruzeiro de um avião comercial), devido a diferenças na velocidade do vento em diferentes altitudes.
Diferente dos três primeiros tipos, que podem ser detectados a olho nu, por instrumentos e cartas aeronáuticas, as turbulências térmicas e as de ar claro são sorrateiras — estas últimas são bem inconvenientes e difíceis de se navegar.
O cenário é perigoso para a aviação, pois os pilotos têm de lidar com uma situação que dá poucos indícios de sua presença. Uma turbulência CAT normalmente é invisível até para radares
Como capta, principalmente, gotículas de água, o radar meteorológico dos aviões é "cego" para uma turbulência que se forma quando não há nuvens, seja de noite ou de dia.
O problema é quando não há umidade suficiente para que essas nuvens se formem, por que não há como saber visualmente se existe ou não alguma turbulência que possa ser perigosa durante o trajeto de um voo.
Por que estão aumentando?
Geralmente, as turbulências de ar claro estão associadas a "jet streams", ou correntes de jato, que são fluxos de ar muito rápidos e estreitos.
Essas correntes têm se tornado mais instáveis à medida que as emissões de gases do efeito estufa, gerados na queima de combustíveis fósseis, aquecem a camada mais baixa da atmosfera da Terra, a troposfera.
A crescente diferença de temperatura entre a troposfera e a estratosfera (a camada seguinte, que é mais fria), impulsiona um aumento da ocorrência de CATs.
Existem regiões que os aviões já evitam, pois historicamente existe turbulência com frequência maior. Um exemplo é o lado de São Paulo da Mantiqueira, onde várias ondas facilmente se formam acima e após a serra. Assim, mesmo com céu limpo, já se sabe que é bom não passar por lá. Já as turbulências que se formam devido às "bolsas" de ar quente nós não conseguimos prever nem o local nem o momento de sua ocorrência.
O que esperar no futuro?
A cada grau Celsius que a temperatura mundial subir, as ocorrências de turbulências de ar devem crescer de 9% a 14% para cada estação do ano, prevê um estudo publicado em março, também pela Universidade de Reading.
Um relatório recente da OMM (Organização Meteorológica Mundial) alertou que a temperatura média global subiu 1,15ºC desde a revolução industrial até 2022.
Segundo os cientistas, o verão, temporada com menos turbulência, deve sofrer um aumento maior que o inverno, que historicamente têm mais ocorrências. E, a partir de 2050, as duas estações já serão igualmente turbulentas.
Os riscos
Apesar de incômodas, turbulências são fenômenos comuns e relativamente inofensivos. Não conseguem, sozinhas, derrubar um avião, que é flexível o suficiente para suportá-las.
Mas custam milhões às companhias aéreas todos os anos, devido a ferimentos das pessoas, danos aos aviões e atrasos de voos. "Cada minuto extra de um voo gasto em turbulência aumenta esses riscos. As companhias precisam começar a pensar em como administrar isso", afirma o pesquisador britânico Williams.
Muitas vezes, é inevitável passar por uma turbulência. Quando é prevista, porém, há tempo de alertar os passageiros e a tripulação, tomando as medidas de segurança necessárias.
Contra as CATs, porém, não há muito o que fazer. A principal ferramenta é o simples reporte dos pilotos. "Os primeiros a passarem pelo local avisam sobre a existência da turbulência, para que os próximos aviões na rota possam desviar. Essa comunicação é essencial para reduzir riscos. E não pode parar aí: os centros meteorológicos e de controle devem distribuir o aviso", ressalta o meteorologista Junior.
Via Tilt - Fontes: Vlamir Junior, meteorologista aeronáutico, e Diego Rhamon, meteorologista e pesquisador do Inpe.
Aeronave desapareceu em dezembro de 2014 enquanto ia para Pequim com 239 pessoas a bordo.
Malaios se reúnem em vigília à luz de velas marcando um mês do desaparecimento do voo MH370 da Malaysia Airlines, em 8 de abril de 2014, em Kuala Lumpur (Foto:Firdaus Latif/NurPhoto/Corbis via Getty Images)
As buscas pelo voo MH370 da Malaysia Airlines, desaparecido em 30 de dezembro de 2014, serão retomadas, informou o Ministério dos Transportes da Malásia nesta quarta-feira (3), mais de uma década após o desaparecimento da aeronave, que tinha como destino Pequim, em um dos maiores mistérios da aviação mundial.
O voo MH370, um Boeing 777, transportava 227 passageiros e 12 tripulantes quando sumiu, durante a rota entre Kuala Lumpur e Pequim. Diversas operações de busca foram realizadas desde então, mas nenhuma obteve resultados.
As buscas mais recentes no sul do Oceano Índico foram suspensas em abril, após apenas algumas semanas, devido às más condições climáticas.
A empresa de exploração Ocean Infinity confirmou que retomará as operações no fundo do mar por 55 dias, realizadas de forma intermitente, informou o Ministério dos Transportes.
"A busca será realizada em uma área específica, considerada a de maior probabilidade de localizar a aeronave", afirmou o ministério em comunicado.
A localização exata da área de busca não foi divulgada.
Investigadores malaios inicialmente não descartaram a possibilidade de que a aeronave tivesse sido desviada deliberadamente de sua rota.
Detritos, alguns confirmados e outros que se acredita serem da aeronave, foram encontrados ao longo da costa da África e em ilhas do Oceano Índico.
A retomada das buscas ocorrerá de acordo com os termos e condições acordados entre o governo e a Ocean Infinity para o reinício das buscas pelos destroços do MH370, informou o ministério.
A Malásia pagará à empresa US$ 70 milhões caso sejam encontrados destroços substanciais durante as buscas no fundo do mar, numa área de 15 mil km² no sul do Oceano Índico.
A Ocean Infinity já havia realizado buscas anteriores pelo avião até 2018, mas não conseguiu encontrar destroços substanciais.
Um relatório de 495 páginas sobre o desaparecimento, divulgado em 2018, afirmou que os controles do Boeing 777 provavelmente foram manipulados deliberadamente para desviar a rota, mas os investigadores não conseguiram determinar quem foi o responsável e evitaram chegar a uma conclusão sobre o ocorrido, alegando que isso dependia da localização dos destroços.
Os investigadores afirmaram que não havia nada de suspeito no histórico, nas finanças, no treinamento ou na saúde mental tanto do comandante quanto do copiloto.
Mais de 150 passageiros chineses estavam a bordo do voo. Entre os demais, havia 50 malaios, além de cidadãos da França, Austrália, Indonésia, Índia, Estados Unidos, Ucrânia e Canadá, entre outros.
Familiares exigiram indenização da Malaysia Airlines, da Boeing, da fabricante de motores aeronáuticos Rolls-Royce e do grupo segurador Allianz, entre outros.
Muitos assuntos em pauta hoje, primeiro os aeroclubes sendo massacrados, vamos falar um pouco mais a respeito, não podemos deixar que acabem com as nossas escolas formadores de profissionais.
E também falamos do Embraer 145 que se acidentou na República Democrática do Congo, estas noticias e muito mais em debate por Led Santos, Milton Parnes e Ricardo Beccari.
A Apple Camping, empresa sediada no Reino Unido, converteu um Airbus A320 aposentado da Etihad em uma acomodação de férias totalmente equipada, batizada de "Apple Air". A acomodação está disponível por cerca de US$ 250 por noite e pode acomodar até quatro hóspedes. Ela combina toques autênticos da aviação, incluindo portas de cabine funcionais, carrinhos de bagagem e sinalização original de iluminação superior, com conforto moderno.
A aeronave inclui cozinha, Wi-Fi, aquecimento e um lavabo adaptado com chuveiro de água quente. Do lado de fora, um deck voltado para o oeste e uma área de estar temática ampliam a experiência. Vídeos nas redes sociais mostram a construção e o interior da aeronave, destacando o quão confortável e singular é a experiência. Além da novidade, o projeto exemplifica a crescente tendência de reaproveitar fuselagens de aeronaves para fins de hospitalidade, ecoando conversões de jatos de alto perfil, como o Boeing 727 baseado em Bristol.
Airbnb de luxo com A320 convertido
Apple Camping Airbus A320 Airbnb (Crédito: Apple Camping)
A Apple Camping lançou o "Apple Air", uma fuselagem convertida de um Airbus A320 originalmente pertencente à Etihad Airways, com reservas atualmente em torno de US$ 250 por noite. A unidade acomoda quatro "passageiros", com três camas e um banheiro, mantendo elementos originais da aeronave, como portas, persianas, iluminação dos compartimentos de bagagem, armários personalizados e carrinhos de corredor. A cabine convertida também inclui cozinha completa e chuveiro, de acordo com o site da Apple Camping.
A cabine de comando e a fuselagem dianteira da aeronave agora ficam de frente para um deck com paredes de vidro e persianas blackout para maior privacidade. O local oferece Wi-Fi, aquecimento e um recanto externo com assentos inspirado em "Mil e Uma Noites". O Airbnb fica em Redberth, Pembrokeshire, em uma propriedade maior que também inclui um Airbnb em formato de OVNI. A Apple Camping tem promovido essa oferta única de diversas maneiras, inclusive pelo Instagram e Facebook. Análises de terceiros continuam a destacar a origem do Airbnb na Etihad Airways, suas 26 janelas e o isolamento completo.
O que isso oferece aos hóspedes?
(Crédito: Apple Camping)
Os hóspedes atravessam uma porta original da cabine e entram em um espaço aberto construído dentro da fuselagem do Airbus A320. Duas camas de solteiro e um sofá-cama oferecem três camas para quatro pessoas, com carpete e isolamento novos que garantem conforto durante todo o ano. Detalhes autênticos da aviação permanecem por toda parte, desde as portas funcionais do Airbnb, persianas retráteis em vinte e seis janelas, iluminação nos compartimentos superiores e espaço de armazenamento original com a marca Etihad.
Os carrinhos de serviço foram repensados para oferecer aos passageiros um espaço de armazenamento excepcional. Uma cozinha compacta e totalmente equipada facilita o preparo das próprias refeições, e um dos lavabos foi reformado com um chuveiro moderno de água quente, enquanto o outro funciona como um vaso sanitário convencional. A sala de estar inclui uma grande mesa de centro, um sofá confortável e uma televisão com diversas opções de entretenimento gratuitas. Isso proporciona aos hóspedes praticamente todo o conforto de casa que possam desejar, por um preço acessível de cerca de US$ 250 por noite.
Em termos de espaços ao ar livre, o Airbnb dispõe de um terraço virado a oeste com fachada de vidro duplo e cortinas blackout, que se abre para um recanto acolhedor ao estilo "Mil e Uma Noites" que pode ser usado pelos passageiros para refeições. As comodidades padrão incluem Wi-Fi, aquecimento, roupa de cama, banheiro privativo e tomadas elétricas. Tudo isso completa uma estadia que combina originalidade com conforto prático no litoral de Pembrokeshire, com forte temática de aviação.
Por que construir esse tipo de Airbnb?
Área do pátio do Airbus A320 no Airbnb com tema de acampamento da Apple (Crédito: Apple Camping)
Reaproveitar um Airbus A320 aposentado para transformá-lo em um Airbnb é uma iniciativa sustentável e com significativo potencial financeiro. Em vez de descartar uma fuselagem em boas condições, o operador pode vendê-la para uma empresa que a transformará em uma estrutura autossuficiente e resistente às intempéries, com personalidade própria. Isso reduz o desperdício de materiais e evita o custo e o tempo de uma construção do zero.
A própria aeronave também impulsiona o alcance orgânico nas redes sociais e a cobertura da imprensa. Os Reels do Facebook convertem gradualmente a curiosidade em reservas, aumentando a lucratividade da empresa. A exclusividade também sustenta preços premium e alta ocupação em comparação com as típicas acomodações tipo pod do Airbnb.
A aeronave é um item de estoque diversificado que oferece amplo apelo a famílias e entusiastas da aviação, podendo ser vendida em conjunto com outras unidades temáticas. Ainda existem riscos, incluindo os relacionados ao transporte e às licenças. Uma vez instalada, a fuselagem se torna um ativo durável e fotogênico, com longa vida útil e que gera fluxo de caixa consistente e recorrente.
Queda foi entre Jaú e Barra Bonita (SP). a aeronave é de uma empresa terceirizada que prestava serviços para uma usina da região.
Avião caiu em estrada rural em Barra Bonita (SP) (Foto: Arquivo Pessoal)
Um avião agrícola Air Tractor AT-401B, prefixo PT-WBU, da Aplimax Aeroagricola Ltda., caiu em uma área rural entre Jaú e Barra Bonita (SP), no fim da tarde desta terça-feira (11). O piloto, identificado como Alessandro Guirro, não resistiu ao acidente.
De acordo com a Polícia Militar, a aeronave é de uma empresa terceirizada que prestava serviços para uma usina da região. A queda foi próxima à praça de pedágio da rodovia Comandante João Ribeiro de Barros, a SP-255.
O piloto, único ocupante da aeronave, teve a morte constatada ainda no local. Ainda não se sabe o que ocasionou a queda. A perícia esteve no local.
Em nota, a Raízen confirmou que a aeronave é de uma empresa terceirizada e que as autoridades competentes, incluindo o Corpo de Bombeiros e o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), foram imediatamente notificadas e já iniciaram as apurações sobre as causas do acidente.
Ainda no comunicado, a Raízen garantiu total cooperação na investigação, além de manifestar solidariedade à família e aos amigos do piloto, que era natural de Itápolis.
É sabido que o custo de aquisição das diversas peças individuais que compõem um carro é muito superior ao custo de um carro completo e em funcionamento. Essa situação se agrava ainda mais quando há escassez dessas peças. Em alguns casos, pode ser mais lucrativo desmontar o carro e vender seus componentes individualmente do que vendê-lo como um todo funcional. No mundo da aviação, algo semelhante ocorre. No mercado de segunda mão, uma aeronave pode alcançar um preço mais alto se for desmontada e vendida em peças.
Isso se deve à escassez de motores no mercado. A demanda por motores é tão grande que as empresas conseguem obter um retorno financeiro semelhante ao aluguel de motores em comparação com a venda da aeronave inteira. Recentemente, foi noticiado que dois Airbus A321neos da antiga IndiGo, com seis anos de uso, foram desmontados para a retirada de seus motores . Agora, a Reuters afirma que a indústria está de olho nos aviões da Airbus descartados pela Spirit Airlines, companhia aérea de baixo custo que enfrenta a falência. Veja a seguir o que você precisa saber sobre os motivos pelos quais essas aeronaves estão sendo desmontadas.
A grave escassez de motores
Close do motor Pratt & Whitney PW1100G do Airbus A321neo da Wizz Air (Crédito: Shutterstock)
Os gargalos na cadeia de suprimentos tendem a distorcer a economia. Uma companhia aérea que encomenda um motor novo terá que esperar anos. Atualmente, há uma demanda crescente por novas aeronaves comerciais, mas a Boeing e a Airbus não conseguem aumentar a produção com rapidez suficiente para atender a essa demanda. Os atrasos nas certificações do Boeing 737 MAX e do 777X estão agravando a situação . Mas não são apenas a Boeing e a Airbus; a CFM International (GE Aerospace e Safran) e a Pratt & Whitney, fabricantes dos motores, também estão envolvidas.
Atualmente, existe uma grave escassez de motores de última geração com baixo consumo de combustível. Isso não se limita a aeronaves comerciais; os futuros caças turcos KAAN e os atuais caças indianos Tejas são equipados com motores da General Electric, e esses motores estão sofrendo atrasos, o que ameaça atrasar os programas. A Rússia está correndo para produzir suas próprias aeronaves comerciais, mas também enfrenta sérios gargalos na velocidade com que consegue entregar motores.
Greves recentes na Pratt & Whitney também afetaram as entregas. A paralisação em suas fábricas em Connecticut prejudicou sua capacidade de enviar motores a jato. A causa desses problemas reside nas interrupções provocadas pela COVID-19, com as atuais guerras comerciais agravando ainda mais a situação. O resultado é que, às vezes, os motores de aeronaves podem valer mais do que a própria aeronave.
Aeronaves Airbus A321neo de seis anos de idade são sucateadas para reaproveitamento de motores
O principal fator é o atraso na produção e manutenção dos motores GTF da Pratt & Whitney. Uma das aeronaves recentemente desmontadas era um A321neo com seis anos de uso. Pode não haver aeronaves comerciais suficientes sendo produzidas, mas a escassez de motores e a paralisação de voos tornam os motores a preocupação mais urgente.
O Pratt & Whitney PW1100G-JM (membro da família GTF) é uma das opções de motor que equipam a família Airbus A320neo. O motor mais popular é o CFM International LEAP-1A. O PW1100G tem sido afetado por problemas decorrentes de um raro defeito no metal de reação que pode levar ao surgimento de trincas. Isso resultou na suspensão de muitas aeronaves A320neo equipadas com motores PW e na inspeção de um total de 600 a 700 motores GTF até 2026.
O resultado foi que o motor concorrente LEAP-1A se tornou, de longe, a opção mais popular. Mas, paradoxalmente, isso desencadeou um aumento na demanda por motores PW1100G. As companhias aéreas têm suas aeronaves equipadas com motores PW paradas e estão desesperadas para colocá-las de volta no ar. Para evitar a longa fila de espera para manutenção ou substituição do motor, elas estão dispostas a pagar um preço mais alto no mercado de usados.
Vários lotes de A320neos foram aterrados
Os dados da Cirium mostram que 636 aeronaves A320neo/A321neo estão em solo ou armazenadas. Isso representa cerca de um terço da frota total equipada com motores Pratt & Whitney GTF. Embora uma parcela das aeronaves sempre fique em solo para manutenção, apenas cerca de 4% das aeronaves equipadas com motores CFM estão nessa situação. Em uma perspectiva mais ampla, descartar aeronaves relativamente novas para aproveitar seus motores provavelmente não é a melhor solução para a crise, mas as concessionárias com aeronaves para vender não estão pensando além do imediato.
O fato é que já existem casos em que os investidores podem lucrar mais desmontando os motores do que arrendando a aeronave. As empresas estão focadas em maximizar os lucros, e não em fazer o que faz sentido estratégico para o setor como um todo. Mas espera-se que essa situação comece a melhorar em breve. A IBA informou em outubro que "as cadeias de suprimentos de suporte têm melhorado, reduzindo o tempo de resposta dos motores".
Espera-se que o motor Advantage PW1100G entre em serviço no início de 2026 e contribua ainda mais para o aumento da demanda. A IBA estima que o valor do motor se desvalorizará em 2031, quando o motor Advantage e o padrão de produção "...deverão estar mais consolidados". Até lá, esses problemas também estão elevando os preços dos motores a jato LEAP-1A e de gerações anteriores.
Custo do aluguel de motores
A Reuters citou a Cirium, afirmando que o preço de mercado para alugar peças sobressalentes de motores pode chegar a US$ 200.000 por motor por mês. Isso equivale quase ao custo do leasing da aeronave inteira. A empresa também afirma que os motores podem custar até US$ 20 milhões cada. Desmontar uma aeronave para obter US$ 40 milhões em motores de uma aeronave que já tenha percorrido cerca de um quarto ou um terço de sua vida útil, além de outros componentes como aviônicos, começa a fazer sentido economicamente. Para se ter uma ideia, em setembro de 2024, a IBA relatou que o preço de mercado de um novo A320neo e MAX 8 era de cerca de US$ 55 milhões . Os modelos de maior alcance do A321neo têm preços na faixa dos US$ 60 milhões.
Em relação aos valores de leasing, o Airbus A320neo e o Boeing 737 MAX 8 variavam em torno de US$ 400.000 por mês, e o A321neo em cerca de US$ 460.000. Aeronaves 737-800 e A320 de gerações anteriores, em meados de sua vida útil, eram arrendadas por valores entre US$ 230.000 e US$ 250.000 por mês. Em 2025, a IBA (International Aircraft Board) afirmou que esses motores mais antigos teriam um valor de mercado equivalente à meia-vida de US$ 5,2 milhões para o modelo básico CFM56-7B24 e de US$ 6,8 milhões para o CFM56-7B27.
Devido à menor disponibilidade de peças sobressalentes, o V2500-A5 tem preços de leasing no mercado entre US$ 70.000 e US$ 80.000 por mês. O leasing de médio a longo prazo do CFM56-7B varia entre US$ 80.000 e US$ 90.000, dependendo da configuração do motor. O leasing de curto prazo ultrapassa os US$ 100.000.
Comum em aeronaves antigas
Canibalizar aeronaves para manter outras em operação é comum, especialmente com aviões mais antigos que já saíram de linha. É por isso que a Delta Air Lines adquiriu tantos Boeing 717 regionais ao redor do mundo . Ela consegue desmontar uma parte deles para obter peças e manter sua frota principal em funcionamento. Novamente, isso tem uma analogia com carros e fica evidente sempre que alguém vê um ferro-velho de automóveis.
A canibalização é particularmente comum em aeronaves militares, pois estas normalmente possuem componentes altamente especializados que já saíram de produção há muito tempo. Muitas vezes, a canibalização é a única fonte de substituição para certos componentes, e também pode ser uma fonte de componentes baratos, assim como peças de ferro-velho são muito mais baratas do que comprar peças novas.
Esse destino já está se consolidando na frota mundial limitada e fora de produção de superjumbos Airbus A380. À medida que partes das frotas operacionais dessas aeronaves envelhecem e mais e mais peças de reposição se esgotam, a única opção será canibalizar outros superjumbos. O que é notável sobre os A321neos que estão sendo sucateados é justamente o quão novos eles são.
Durabilidade e facilidade de manutenção aliadas à eficiência
A família Airbus A320neo foi projetada para voar economicamente por 20 anos, e o fato de algumas aeronaves estarem sendo desmontadas apenas seis anos depois demonstra como a economia no mundo real pode ser contraintuitiva. É também, talvez, um exemplo de como a Pratt & Whitney se empenhou ao máximo para desenvolver um motor 15% mais eficiente em termos de consumo de combustível do que seu antecessor, mas falhou na manutenção e no controle de qualidade.
O NEO também é uma história sobre o notável sucesso da família de motores LEAP da CFM International. Embora o Boeing 737 MAX tenha enfrentado diversos problemas desde os acidentes de 2018 e 2019, ele tem a sorte de ser equipado exclusivamente com o motor LEAP-1B e ter escapado dos problemas que afetaram outras aeronaves da família NEO.
Em mais uma história de motor defeituoso, o Boeing 787 Dreamliner é opcionalmente equipado com o motor GE Aerospace GEnx ou o Rolls-Royce Trent 1000. Embora a Rolls-Royce tenha conseguido atrair cerca de um terço dos pedidos nos primeiros anos, seus motores também apresentaram problemas graves. Em outubro de 2025, a IBA relatou: "Apesar das melhorias da Rolls-Royce, o consenso é que é tarde demais para recuperar a participação de mercado perdida". Acrescentou ainda que o motor provavelmente será descontinuado após 2030, mesmo com o aumento contínuo de pedidos do Dreamliner.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying
O jato X-59 voou durante uma hora sobre o deserto californiano, nos Estados Unidos, e se prepara para novos testes mais avançados.
X-59: Avião supersónico silencioso da NASA e Lockheed Martin realiza voo inaugural com sucesso
O primeiro voo do avião supersônico da NASA foi concluído com sucesso na última terça-feira (28), na Califórnia (Estados Unidos), como detalhou a Lockheed Martin, uma das empresas envolvidas no projeto. O experimento permitiu validar a aeronavegabilidade e a segurança do jato X-59.
Decolando da Base da Força Aérea dos EUA em Palmdale, após o nascer do Sol, o modelo sobrevoou o deserto ao sul do território californiano acompanhado por outra aeronave, viagem que durou aproximadamente uma hora. Na sequência, pousou em segurança no Centro de Pesquisa de Voo Armstrong, na cidade de Edwards.
Supersônico, mas silencioso
Voando em um trajeto oval predefinido, o X-59 apresentou “exatamente o desempenho planejado”, como destacou a fabricante, em comunicado. No entanto, ele não chegou a alcançar os mais de 1.400 km/h de velocidade máxima que é capaz, optando por voar em velocidades subsônicas.
Durante o experimento, ele atingiu 385 km/h, como havia sido estabelecido, uma vez que o objetivo era averiguar os sistemas de controle e estabilidade;
Nos próximos testes, a velocidade começará a ganhar maior destaque, quando a aeronave experimental passará a voar mais rápido do que agora;
Esses voos mais velozes também colocarão à prova a redução do estrondo sônico ao alcançar a velocidade Mach 1,4, efeito que é um grande problema para a aviação comercial;
O X-59 foi projetado para apresentar somente um “baque suave” quando romper a barreira do som, eliminando um dos principais obstáculos aos voos supersônicos.
Segundo a Lockheed, os voos seguintes ajudarão a estabelecer novos limites de ruídos aceitáveis, abrindo caminho para uma geração de aeronaves supersônicas adaptadas às legislações locais, tornando as viagens mais rápidas. Estima-se que o transporte de passageiros e cargas nesses jatos será duas vezes mais rápido.
“Esta aeronave é uma prova da inovação e experiência de nossa equipe conjunta, e estamos orgulhosos de estar na vanguarda do desenvolvimento de tecnologia supersônica silenciosa”, afirmou o vice-presidente e gerente geral da companhia, OJ Sanchez.
O jato X-59 é um protótipo no qual futuras aeronaves supersônicas poderão se basear (Imagem: NASA/Divulgação)
Mudanças para os próximos voos
Os testes seguintes do avião supersônico da NASA incluirão ajustes para que ele alcance a velocidade e a altitude ideais para o “estrondo silencioso”, uma de suas principais características. A ideia é que o modelo voe a mais 16.000 m de altitude e a pelo menos 1.400 km/h.
Além de medir a assinatura sonora do jato, a agência espacial americana quer verificar a aceitação da comunidade quanto ao barulho, passos essenciais para o futuro da iniciativa. Se tudo der certo, o protótipo servirá de base para a construção de aeronaves que poderão marcar o retorno dos voos supersônicos.
Um dos aviões que oferecia esse tipo de serviço era o clássico Concorde. Operando entre 1976 e 2003, ele fazia viagens entre os EUA e a Europa em três horas, mesmo acelerando às velocidades supersônicas apenas sobre a água, para que o barulho não afetasse áreas urbanas.
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