Hoje na História: 1 de maio de 1960 - Avião espião U2 dos EUA é abatido na URSS e piloto é capturado

Gary Powers: O piloto espião que os EUA não idolatraram.

Um filme de Steven Spielberg, "Ponte dos Espiões ("Bridge of Spies" - 2015), conta a história de uma troca de prisioneiros da Guerra Fria entre a União Soviética e os Estados Unidos. O acordo permitiu que o piloto de avião espião americano Gary Powers voltasse para casa - mas uma vez lá, ele enfrentou um coro de críticas.

Em 1º de maio de 1960, Gary Powers (na foto ao acima vestindo o traje especial de pressão para voo estratosférico) estava voando há quatro horas quando seus problemas começaram. Sua missão de espionagem de uma base aérea americana no Paquistão levou-o ao centro da Rússia, onde, a mais de 70.000 pés acima do solo, ele acreditava estar fora do alcance de qualquer caça ou mísseis.

O piloto da CIA de 30 anos, um veterano da guerra da Coréia, esperava fazer o seu caminho, sem incidentes, através da União Soviética até outra base na Noruega.

Mas quando ele estava sobre a cidade russa de Sverdlovsk, o inimaginável aconteceu. Seu avião espião U-2 foi atingido por uma barragem de mísseis soviéticos.

“Eu olhei para cima, olhei para fora e simplesmente tudo estava laranja, em todos os lugares”, lembra Powers. “Não sei se foi o reflexo no próprio canopi [da aeronave] ou apenas o céu inteiro. E me lembro de ter dito a mim mesmo: 'Por Deus, agora estou farto'."

Perto de Degtyansk, Oblast de Sverdlovsk, na Rússia, o Lockheed U-2C, prefixo 56-6693, codinome "Artigo 360", operando para a CIA (Agência Central de Inteligência dos EUA), voando a aproximadamente 80.000 pés (24.384 metros) em uma missão de reconhecimento Top Secret, foi atingida por estilhaços de um míssil superfície-ar soviético V-750VN (S-75 Desna).

Ondas de choque atingiram o avião e os controles pararam de responder. A explosão quebrou uma asa e Powers se viu caindo no chão em um giro incontrolável.

O que aconteceu a seguir é uma história que Powers contou a seu filho, Gary Junior, que ainda era um menino na época. "Ele pensa em ejetar - essa é a primeira coisa que os pilotos são treinados para fazer - sair de um avião que foi danificado ou aleijado", diz o filho de Powers.

O piloto de testes da Lockheed Francis Gary Powers, vestindo uma roupa de pressão parcial tipo cabrestante David Clark Co. MC-3 e capacete ILC Dover MA-2 para proteção em grandes altitudes. A aeronave é um Lockheed U-2F, N800X, no Aeroporto Van Nuys, Califórnia (Lockheed Martin)

"Mas ele percebeu que, se ejetar, cortaria as pernas ao sair. A cabine do U-2 é muito pequena, muito apertada, muito compacta. Para ejetar, é preciso estar na posição perfeita para escapar da estrutura do avião."

Em pânico, o piloto tentou freneticamente se colocar em uma posição para ejetar com segurança. Mas depois de um momento de pausa, Powers lembrou-se de que havia uma rota de fuga alternativa - ele poderia simplesmente abrir o dossel e escalar.

Era sua melhor chance de sair vivo. Mas quando ele soltou o velame, ele foi "imediatamente sugado para fora do avião", diz seu filho.

Powers disse a uma audiência do comitê do Senado em 1962 que de sua posição na parte de fora da aeronave - que estava girando com a cauda em direção ao solo - ele não foi capaz de alcançar o mecanismo de autodestruição no painel do avião.

Ele ainda estava preso à cabine por sua bomba de oxigênio, mas lutou contra ela até que ela quebrou, deixando-o em queda livre até que seu para-quedas disparou pouco tempo depois. O puxão do para-quedas trouxe Powers de volta aos seus sentidos.

Os mapas que carregava, ele destruiu. Um alfinete envenenado (para suicídio) ficou escondido dentro de uma moeda de prata de um dólar. Temendo que o dólar simplesmente fosse roubado se ele fosse capturado, ele decidiu abri-lo e manter o alfinete mortal no bolso de seu traje de voo, onde poderia passar despercebido.

Ao se aproximar do solo, percebeu um carro rastreando sua descida e, quando pousou, foi prontamente preso pelo serviço secreto russo e levado ao quartel-general da KGB.

O que se seguiu foi um grande incidente internacional que viu os americanos inicialmente tentarem negar que Powers estava voando numa missão de espionagem.

Os EUA inventaram uma reportagem de capa afirmando que Powers estava estudando os padrões do clima para a Nasa e apenas se desviou do curso. O encobrimento chegou a ponto de apresentar à mídia americana um avião U-2 pintado com logotipos e números de série falsos da Nasa.

Mas o engano se desfez quando os soviéticos revelaram que não apenas capturaram Powers, mas recuperaram os destroços de seu avião - e a partir deles, informações sobre sua rota planejada através da URSS.

O incidente minou uma grande cúpula de paz entre as duas superpotências da Guerra Fria e resultou na retirada de um convite ao presidente dos Estados Unidos, Dwight Eisenhower, para visitar Moscou.

Powers foi levado a julgamento em Moscou por espionagem

Em uma reportagem de rádio do final de 1960, o correspondente da BBC Ian McDougall descreveu uma das aparições do piloto no tribunal em Moscou.

"Lá estava aquele homem de cabelos curtos, tímido, simples e bastante educado, cercado por todo o aparato da lei soviética e sabendo ser, como ele mesmo dizia, a causa de muitos problemas."

"Uma pessoa incrivelmente ingênua, mas charmosa, um homem assustado de costas para a parede, um menino que queria ter seu próprio posto de gasolina e, em vez disso, descobriu que era a causa de seu presidente não poder vir à Rússia."

Francis Gary Powers no banco dos réus em um tribunal lotado de Moscou

O jornalista mais tarde descreveu como a atitude na Rússia em relação a Powers mudou à medida que seu julgamento avançava.

"Antes do julgamento, havia uma opinião muito diferente de que ele não era apenas um espião que sobrevoou a União Soviética, mas também um traidor de seu próprio país por ter revelado tantas informações".

"Quando o julgamento acabou, esse sentimento mudou consideravelmente, e as pessoas que se reuniram em frente a este tribunal para assistir, estavam frequentemente dizendo que ele realmente era claramente apenas uma ferramenta e que deveria sair, e que ele realmente não era um sujeito ruim. "

Talvez tenha sido o comportamento complacente do piloto capturado que gerou essa visão mais simpática. Mas essa mesma atitude contrita caiu mal nos Estados Unidos, onde seu apelo final no processo em Moscou lhe rendeu poucos amigos.

"Você ouviu todas as evidências do caso e agora deve decidir qual será a minha punição", disse Powers ao tribunal. "Cometi um crime grave e sei que devo ser punido por isso."

Os juízes concordaram. Powers foi condenado a 10 anos de prisão - incluindo sete anos de trabalhos forçados.

Ele foi enviado 160 quilômetros a leste de Moscou para a Prisão Central de Vladimir, onde poderia ter passado três anos antes de ser transferido para um campo de trabalhos forçados.

Tom Hanks como advogado James B Donovan no filme "Ponte dos Espiões"

Mas em 1962, a troca foi negociada pelo advogado interpretado por Tom Hanks no filme de Spielberg. Os poderes foram trocados pelo oficial da inteligência soviética, Vilyam Fisher - também conhecido como Rudolf Abel - que havia sido capturado nos Estados Unidos em 1957 e que cumpria 30 anos de prisão por espionagem em uma penitenciária na Geórgia.

A troca aconteceu na famosa ponte Glienicke em Berlim - citada no título do filme "Ponte dos Espiões".

A ponte Glienicke logo após a troca de espiões, em 10 de fevereiro de 1962

Mas ele foi bem-vindo de volta aos Estados Unidos? Não exatamente.

“Quando meu pai volta para casa, ficou chocado ao descobrir que editoriais foram escritos enquanto ele estava na prisão. Esses editoriais na imprensa americana e britânica basicamente diziam que ele havia desertado”, disse Gary Powers Junior.

"Diziam que ele pousou o avião intacto, derramou-se em lágrimas e disse aos soviéticos tudo o que sabia e que não seguiu ordens de se suicidar - tudo isso era em parte verdade, falsas verdades, algumas mentiras e insinuações."

Por que Powers não cometeu suicídio? Por que ele não destruiu a aeronave antes de ejetar? Por que ele seguiu as instruções de seus advogados russos tão obedientemente?

A discussão em torno dessas questões na mídia dos EUA pintou Powers de uma forma profundamente desfavorável.

Gary Powers Jr. com os destroços do avião U-2 de seu pai em Moscou

Mas embora ele realmente tivesse recebido um alfinete envenenado, ele não tinha ordens de tirar a própria vida. O veneno estava disponível para os pilotos usarem voluntariamente, caso desejassem - talvez diante de uma tortura insuportável.

E, como outros pilotos do U-2, Powers havia sido informado pela CIA de que não seria necessário reter informações sobre sua missão se caísse nas mãos dos soviéticos.

"Admito que ele estragou seu trabalho. Admitindo que ele não era muito corajoso, admitindo que seguiu claramente as sugestões de seu advogado de defesa russo", refletiu Ian McDougall. “Ele permaneceu por tudo isso, uma pessoa convincente e genuína presa entre forças grandes demais para ele”.

Uma audiência do comitê do Senado em 1962 deu a Powers a chance de se reabilitar aos olhos do público. Ele foi totalmente exonerado e até mesmo recebeu US$ 50.000 em retribuição para cobrir o período de sua prisão na Rússia.

Francis Gary Powers em uma audiência do Comitê do Senado dos EUA. Powers usou um modelo de seu avião U-2 para explicar como ele foi abatido para a audiência do comitê do Senado

Em um movimento incomum, a CIA publicou seu próprio relatório sobre a conduta de Powers, dizendo que ele agiu honradamente o tempo todo - e inteiramente de acordo com as instruções dadas a ele.

Mas Powers nunca foi capaz de dissipar totalmente o cheiro de desfavor ao seu redor. Ele foi demitido de seu emprego como piloto de teste para a fabricante Lockheed em 1970, talvez por causa de uma representação negativa da CIA em seu livro sobre sua provação, publicado no mesmo ano.

Ele conseguiu um emprego como piloto de uma estação de notícias de televisão e morreu em 1º de agosto de 1977 - seu helicóptero Bell 206B JetRanger caiu em Van Nuys, quando ele estava voltando para a base após cobrir incêndios florestais no condado de Santa Bárbara, na Califórnia.

Destroços do helicóptero pilotado por Powers no acidente que lhe custou a vida em 1977

Ele está enterrado no Cemitério Nacional de Arlington, onde sua lápide diz: "Francis Gary Powers, Capitão da Força Aérea dos Estados Unidos, Coréia, 17 de agosto de 1929, 1 de agosto de 1977".

Em 24 de novembro de 1986, a Distinguished Flying Cross foi concedida postumamente aos Poderes "Por Realização Extraordinária Durante a Participação em Voo Aéreo em 1º de maio de 1960."

Depois de revisar seu registro a pedido de seu filho, Francis Gary Powers, Jr., em 15 de fevereiro de 2000, a Força Aérea dos Estados Unidos o promoveu retroativamente ao posto de capitão, a partir de 19 de junho de 1957, e ainda creditou seu serviço militar para incluir 14 Maio de 1956–1 de março de 1963, época em que ele trabalhava para a CIA. A atribuição da Medalha do Prisioneiro de Guerra também foi autorizada.

Em 15 de junho de 2012, o General Norton Schwartz, Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, concedeu ao Capitão Francis Gary Powers a Estrela de Prata (póstuma).

Os destroços do U-2 capturado pelos russos ainda são preservados no Museu Central das Forças Armadas em Moscou, na Rússia (foto acima). Uma parte dos destroços foi mandada os Estados Unidos, onde estão em exibição no Museu Criptológico Nacional, em Maryland.

Por Jorge Tadeu (com BBC, Wikipedia e This Day in Aviation)

Hoje na História: 30 de abril de 1962 - Primeiro voo oficial do "Artigo 121", o primeiro Lockheed A-12

O “Artigo 121” decola em seu primeiro voo em Groom Lake, Nevada, 30 de abril de 1962 (Lockheed Martin)

Em 30 de abril de 1962, embora já tivesse estado no ar brevemente apenas alguns dias antes, o "Artigo 121", o primeiro Lockheed A-12, número de série 60-6924, decolou de uma instalação Top Secret em Groom Lake, Nevada, em seu "primeiro voo oficial". O piloto de testes da Lockheed, Louis Wellington (“Lou”) Schalk, Jr. estava na cabine.

O avião de 72.000 libras (32.659 quilogramas) decolou da pista de 8.000 pés (2.438 metros) a 170 nós (196 milhas por hora, 315 quilômetros por hora).

Na foto ao lado, o piloto de teste da Lockheed Louis W. Schalk, Jr. (Lockheed Martin)

Durante o voo de teste de 59 minutos, Schalk manteve a velocidade no ar em apenas 340 nós (391 milhas por hora, 630 quilômetros por hora), mas subiu para 30.000 pés (9,144 metros) enquanto testava sistemas e características de manuseio. Ele descreveu o avião como muito estável e extremamente responsivo.

O A-12 era um avião de reconhecimento ultrassecreto construído para a Agência Central de Inteligência sob o codinome “Oxcart”. Era o substituto do avião espião U-2 subsônico, que voava alto, mas se tornara vulnerável a mísseis superfície-ar guiados por radar. 

Um U-2 pilotado por Francis Gary Powers havia sido abatido com um míssil SA-2 Guideline enquanto sobrevoava a Rússia exatamente um ano antes.

O A-12 poderia voar mais rápido que Mach 3 e mais alto que 80.000 pés - tão rápido e tão alto que nenhum míssil poderia alcançá-lo. No momento em que o radar do local do míssil travou em um A-12 e um míssil foi preparado para disparar, o Oxcart já havia voado além do alcance do míssil.

Lockheed A-12 60-6924 (Lockheed Martin)

A velocidade do A-12 era de Mach 3,2 (2.125 milhas por hora/3.118 quilômetros por hora) a 75.000 pés (22.860 metros). Sua altitude de cruzeiro era de 84.500-97.600 pés (25.756-29.748 metros). O alcance foi de 4.210 milhas náuticas (4.845 milhas/7.797 quilômetros).

O Artigo 121 foi o primeiro dos treze A-12s construídos pela “Skunk Works” da Lockheed. Eles estiveram operacionais de 1964 a 1968, quando foram eliminados em favor do SR-71A "Blackbird" de dois homens da Força Aérea dos Estados Unidos.

Lockheed A-12 60-6924 pousa em Groom Lake, Nevada, após seu primeiro voo, 30 de abril de 1962

Hoje, o primeiro Lockheed A-12 está em exibição no Blackbird Airpark, um anexo do Museu de Testes de Voo da Força Aérea, Edwards Air Force Base, Califórnia. Fez 322 voos e acumulou um total de 418,2 horas de voo.

Hoje na História: 30 de abril de 1959 - O último voo do bombardeiro Convair B36J 'Peacemaker'

Convair B-36J-1-CF 52-2220 em NMUSAF, Wright-Patterson AFB, Ohio

Em 30 de abril de 1959, o Convair B-36J-1-CF Peacemaker, número de série 52-2220, pousou na Base Aérea de Wright-Patterson, Dayton, Ohio, completando o último voo já feito por um dos gigantescos bombardeiros da época da Guerra Fria.

O Convair B-36J 52-2220 estava entre o último grupo de 33 bombardeiros B-36 construídos. Era operado por um comandante/piloto, copiloto, dois navegadores, bombardeiro, dois engenheiros de voo, dois operadores de rádio, dois operadores de contramedidas eletrônicas e cinco artilheiros, totalizando 16 tripulantes. Frequentemente, um terceiro piloto e outro pessoal adicional eram transportados.

Membros da tripulação posam em frente a um Convair B-36F-1-CF Peacemaker, 49-2669, vestindo roupas de pressão parcial tipo cabrestante David Clark Co. S-2 e capacetes K-1 de 2 peças com “concha dividida” para proteção em grande altitude. Frente (LR): GL Whiting, BL Woods, IG Hanten e RL D'Abadie. Voltar (LR): AS Witchell, JD McEachern, JG Parker e RD Norvell (Jet Pilot Overseas)

Projetadas durante a Segunda Guerra Mundial, as armas nucleares eram desconhecidas dos engenheiros da Consolidated-Vultee. O bombardeiro foi construído para transportar até 86.000 libras (39.009 kg) de bombas convencionais em dois compartimentos de bombas. Ele poderia carregar 43.600 libras (19.776,6 quilogramas) T-12 Cloudmaker, uma bomba explosiva penetrante convencional ou várias bombas termonucleares Mk.15. Ao combinar os compartimentos de bombas, uma bomba termonuclear Mk.17 de 25 megatoneladas poderia ser carregada.

Convair B-36J-1-CF Peacemaker 52-2220

Para a defesa, o B-36J tinha seis torres de canhão defensivas retráteis e torres de canhão no nariz e na cauda. Todas as 16 armas foram operadas remotamente. Cada posição montou dois canhões automáticos M24A1 de 20 mm. 9.200 cartuchos de munição foram transportados.

Entre 1946 e 1954, 384 B-36 Peacemakers foram construídos. Eles nunca foram usados ​​em combate. Apenas cinco ainda existem.

Hoje na História: 30 de abril de 1953 - Primeiro voo do caça-bombardeiro YF-86H Sabre

O YF-86H-1-NA Sabre 52-1975 durante um voo de teste. Uma longa lança pitot é usada para calibração inicial do instrumento (Foto: Força Aérea dos EUA)

Em 30 de abril de 1952, o primeiro caça-bombardeiro F-86H Sabre, da Aviação Norte-americana, YF-86H-1-NA 52-1975, fez seu primeiro voo com o piloto de testes Joseph A. Lynch Jr. na cabine. Ele voou da fábrica de Inglewood, Califórnia, para a Base da Força Aérea de Edwards para avaliação e teste.

Enquanto os F-86A, E e F Sabres eram caças de superioridade aérea e os F-86D e L eram interceptores para todos os climas, o F-86H era um caça-bombardeiro, projetado para atacar alvos em solo com armas, bombas e foguetes.

Os dois YF-86Hs de pré-produção estavam desarmados. Os primeiros dez aviões de produção foram construídos com seis metralhadoras Browning calibre .50, as mesmas do F-86F Sabre, mas os F-86H Sabres restantes estavam armados com quatro canhões automáticos M-39 de 20 mm com 600 cartuchos de munição. 

F-86H-10-NH Sabre 53-1298 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Na configuração de ataque ao solo, uma carga máxima de bomba de 2.310 libras (1.048 quilogramas), ou uma "Loja Especial" Mark 12 de 12-24 quilotoneladas, que seria entregue por "lançamento de bomba"

O F-86H Sabre tornou-se operacional em 1954. 473 F-86H Sabres foram construídos antes do fim da produção. Em 1958, tudo o que restava no inventário da Força Aérea dos Estados Unidos foi reatribuído à Guarda Aérea Nacional. O último foi aposentado em 1972.

Hoje na História: 26 de abril de 1937 - O Bombardeio de Guernica

O primeiro teste de guerra total da História.

Em 26 de abril de 1937, por volta das 16h30, aviões da Legião Condor alemã, comandada pelo coronel Wolfram von Richthofen, bombardearam a pequena cidade espanhola de Guernica durante cerca de duas horas. A cidade foi inteiramente destruída e morreram cerca de 1.645 pessoas, a maioria civis, mulheres e crianças. 

O ato criminoso estarreceu o mundo. Nunca na história moderna uma população urbana havia sido conscientemente abatida. A imprensa internacional divulgou fotos da tragédia e relatos dramáticos dos sobreviventes. 

O bombardeio de Guernica foi um dos episódios mais dramáticos da Guerra Civil Espanhola (1936-1939) e insere-se na ascensão do nazi-fascismo na Europa em que a cidade espanhola serviu de ensaio geral para a Segunda Guerra Mundial, como foi dito por um de seus protagonistas: “A Guerra Civil Espanhola foi uma oportunidade para experimentar minha jovem força aérea e um meio para meus homens ganharem experiência”, Herman Göering, comandante-chefe da Luftwaffe (força aérea alemã) durante seu julgamento em 1945.

Antecedentes da guerra civil

Havia alguns anos que a Espanha passava por uma grave instabilidade política. Derrubada a ditadura de Primo de Rivera (1923-1930), primeiro-ministro do rei Afonso XIII, o próprio rei tentou fortalecer a monarquia em direção a um regime constitucional e parlamentar. Convocou eleições com a intenção de dar legitimidade democrática às instituições monárquicas. 

O resultado das eleições foi contraditório: os monarquistas obtiveram uma clara vantagem, mas os republicanos tiveram um número tão expressivo que o rei interpretou como falta de apoio popular. Em vista disso, Afonso XIII deixou o trono (14/04/1931) e, sem abdicar formalmente, exilou-se em Paris, fixando-se depois em Roma. 

Foi proclamada a Segunda República (1931), mas o país seguiu convulsionado e dividido tendo, de um lado a esquerda e os anarquistas, e de outro a direita e a Igreja Católica. Um movimento anticlerical estimulado pelos anarquistas ganhou força provocando saque e incêndio de conventos, colégios e centros católicos. Seis deles foram destruídos. O governo dissolveu Companhia de Jesus e confiscou todos os seus bens no país. As demais ordens religiosas foram preservadas, no entanto, proibidas de dedicar-se ao ensino.

As eleições de fevereiro de 1936 deram vitória apertada à esquerda que recebeu 4.645.116 votos contra 4.503.524 da direita. O novo presidente, Manoel Azaña, escolheu como seu primeiro-ministro o socialista Largo Caballero. Inconformada, a direita preparou o golpe militar que se concretizou cinco meses depois. 

A Guerra Civil Espanhola (1936-1939)

A guerra civil estalou a 17 de julho de 1936 com o levantamento de um setor do exército comandado pelo general Francisco Franco contra o governo da Segunda República. Porém, o golpe de estado não foi bem-sucedido e a Espanha ficou dividida entre falangistas e nacionalistas (pró-Franco) e a Frente Popular (pró-governo) que reunia republicanos, socialistas, comunistas e anarquistas. 

As forças de cada lado eram mais fortes nas regiões onde obtiveram maior votação nas eleições de fevereiro de 1936. Assim, por exemplo, a Frente Popular detinha Madri e Barcelona porém tinha menos armas modernas (blindados e aviões), mesmo recebendo auxílio da União Soviética. Franco, simpatizante do fascismo, teve ajuda militar de Mussolini e Hitler. 

Mapa do desenrolar da Guerra Civil Espanhola. Marcado com um círculo e flecha, Guernica, no norte do país

A Frente Popular contou, também, com as Brigadas Internacionais formadas por cerca de 60 mil voluntários de 53 nacionalidades, incluindo 40 brasileiros, que foram à Espanha lutar contra os golpistas e fascistas, e em favor da república. A maioria dos voluntários, contudo, tinha pouco conhecimentos e treino militar. Os voluntários alemães eram os melhores preparados, uma vez que além de muitos terem combatido na Primeira Guerra, vinham de anos de combates de rua com as milícias nazistas.

Em março de 1939, a resistência republicana foi derrotada. Franco aboliu a república e implantou uma ditadura que perseguiu e executou seus opositores. A guerra fez mais de um milhão e meio de vítimas e levou a Espanha à ditadura franquista que perdurou por mais de trinta anos, até a morte do general, em 1975. 

Bombardeio de Guernica (26/4/1937) 

Guernica era uma pacata cidade espanhola, na região basca, no norte da Espanha, com pouco mais de sete mil habitantes. Até então ela permanecera praticamente intocada pela Guerra Civil Espanhola, que desenrolava-se havia quase um ano. Não tinha qualquer valor estratégico. 

Francisco Franco amargava então algumas derrotas humilhantes. Em novembro de 1936, mandou os aviões alemães e italianos bombardearem Madri com o objetivo de desmoralizar sua população e obter a rendição da cidade. Não conseguiu, porém, tomar a capital. 

Com o fracasso, Guernica cuja população apoiava as forças republicanas entrou na mira dos fascistas de Franco. O futuro ditador contava com o apoio da Alemanha de Hitler e da Itália de Mussolini. A política do nazista Hermann Göring era utilizar a Guerra Civil Espanhola como campo de testes para os pilotos e as máquinas de sua nova Luftwaffe (Força Aérea). 

16 de abril de 1937 era uma segunda-feira, dia de mercado em Guernica. Os habitantes das cidades vizinhas vinham à cidade para comprar alimentos e negociar com o que produziam. Por volta das 16h30, começaram os bombardeios aéreos isolados. Muitos correram para os abrigos antiaéreos mas outros fugiram aterrorizados para as colinas. Os pilotos os perseguiram e, voando baixo, começaram a atirar neles, crivando-os com rajadas de metralhadoras. 

Duas horas depois, veio o ataque principal dos aviões da Legião Condor alemã, comandada pelo coronel Wolfram von Richthofen, bombardearam Guernica com bombas incendiárias. Segundo um diário de guerra da época, a esta altura a fumaça já era tanta que não se distinguiam mais os alvos – casas, pontes ou arrabaldes – e os pilotos dos 50 bombardeiros da Legião Condor atiravam sua carga mortal indistintamente. 

Sobre a pequena cidade de 8 km² caíram 22 toneladas de explosivos entre pequenas bombas incendiárias e bombas de 250 quilos. A rede de canalização de água foi rapidamente destruída, e assim o fogo teve todo o tempo para alastrar-se e consumir Guernica. 

O bombardeio sobre Guernica matou 1600 pessoas

A cidade foi inteiramente destruída e morreram cerca de 1645 pessoas, a maioria civis, mulheres e crianças, e ficaram feridos e mutilados outras 889. Os números são contestados. Os registros documentais desapareceram durante a guerra e o governo de Franco o que dificulta muito os cálculos. 

Repercussões do bombardeio

O ataque da Legião Condor foi o primeiro bombardeio aéreo maciço contra a população indefesa na história europeia. É considerado o primeiro teste de guerra total da história. A partir daí, o terror contra civis tornou-se um princípio, passando a integrar a moderna maquinaria de guerra. 

Os agressores divulgaram as mais estapafúrdias versões do bombardeio infernal em Guernica. Entre outras, que só pretendiam explodir a ponte sobre o rio Mundaka, para cortar o caminho das tropas inimigas.

Franco sempre negou que o ataque de Guernica tenha sido perpetrado por seu exército ou por seus aliados alemães. Durante anos, ele afirmou que a cidade foi atacada pela própria população, em sua maioria, republicana. 

As fotos em preto e branco estampadas nos jornais impressionaram o pintor espanhol Pablo Picasso que, então, residia em Paris. Em cinco semanas, ele pintou a monumental tela Guernica onde representou toda a dor e desespero causados pelo bombardeio. Conta-se que um oficial da SS lhe perguntou, apontando para a pintura “Foi o senhor que fez isso?”. Picasso respondeu: “Não, o senhor”.

“Guernica”, 1937, óleo sobre tela, 3,49 m x 7,76 m, Museu Nacional Centro de Arte Rainha Sofia, Madri

Sessenta anos mais tarde, em 1997, o então presidente da Alemanha, Roman Herzog, pediria perdão aos habitantes da cidade: “Quero assumir a responsabilidade pelo passado e reconhecer expressamente o envolvimento culposo dos pilotos alemães. Eu pranteio com vocês os mortos e feridos. Aos que ainda carregam consigo as feridas do passado, estendo minha mão num pedido de reconciliação”. 

Guernica foi alvo para testar as novas armas e táticas nazi-fascistas,
servindo de ensaio para a Segunda Guerra Mundial

Em 1999, o governo Helmut Kohl doou 3 milhões de marcos à cidade que os soldados alemães tinham reduzido a cinzas. O dinheiro foi empregado na construção de um novo centro de esportes.

Via Blog Ensinar História - Joelza Ester Domingues

Como os aviões inadequados são convertidos para uso em porta-aviões?

Aeronaves específicas são construídas especialmente para operações em porta-aviões.

Uma vista aérea do USS Gerald Ford na água (Foto: Aerial-motion/Shutterstock)

À medida que o porta-aviões Gerald R. Ford (CVN-78) se posiciona ao largo da costa de Israel durante a crise atual, analisámos quatro aeronaves que nunca foram concebidas para serem utilizadas num porta-aviões, mas que eventualmente o foram. Atualmente, a Marinha dos Estados Unidos possui 11 porta-aviões que opera em todo o mundo para projetar o poderio militar americano.

Como a cabine de comando (pista) de uma transportadora típica dos EUA tem 1.092 pés de comprimento, apenas certos tipos de aeronaves podem decolar e pousar nela. Além de poder decolar com o auxílio de uma catapulta e pousar no navio por meio de fios de travamento, os aviões precisam ter asas que se dobrem para não ocupar muito espaço. Apesar das limitações, houve momentos em que aviões que nunca deveriam pousar ou decolar de um porta-aviões foram utilizados nessa capacidade.

North American B-25 Mitchell

Após o ataque surpresa mortal a Pearl Harbor pelos japoneses em 7 de dezembro de 1941, os Estados Unidos precisavam de uma maneira de contra-atacar. Em 8 de dezembro de 1941, os japoneses invadiram as Filipinas, assumindo o controle da base de bombardeiros americana em Clark Field. Os americanos foram forçados a improvisar e, sem aeródromos operacionais a uma distância de ataque do Japão, decidiram pilotar bombardeiros B-25 Mitchell de um porta-aviões.

Uma foto em preto e branco de um B-25A B-25 decolando de um porta-aviões
(Foto: Marinha dos EUA via Wikipédia Commons)

Como o B-25 não foi projetado para decolar de uma cabine de comando, todos os seus canhões e qualquer outro peso desnecessário foram removidos. Incapazes de transportar grande parte da carga de bombas, os aviões foram responsáveis ​​apenas por uma quantidade comparativamente menor de danos, mas aumentaram significativamente o moral em casa.

Douglas C-47 Skytrain

Em 1946, após o fim da Segunda Guerra Mundial, os Estados Unidos queriam estabelecer uma base científica na Antártica. Para obter todos os suprimentos necessários para a instalação, eles modificaram seis R-4Ds, a versão da Marinha do C-47, avião que desempenharia um papel vital durante a ponte aérea de Berlim.

Um Skytrain Douglas C-47 (Foto: Marinha dos EUA via Wikipédia Commons)

Eles foram equipados com foguetes de reforço para impulso adicional e dar aos aviões potência suficiente para decolar do convés do porta-aviões. Embora a Marinha tenha levado as aeronaves e suprimentos do porta-aviões para a Antártica, eles não puderam pousar de volta no navio e foram abandonados após a missão.

Lockheed U-2

No auge da Guerra Fria com a União Soviética, a única aeronave de reconhecimento estratégico capaz de espionar a Rússia era o avião espião U-2. Normalmente, os Estados Unidos operariam aeronaves de países vizinhos como Noruega, Paquistão e Turquia; embora isso funcionasse, havia áreas que a aeronave não conseguia alcançar.

Um Lockheed U-2 sobrevoando um deserto (Foto: Lockheed)

Para resolver o problema, eles modernizaram alguns exemplares do tipo com trem de pouso aprimorado, spoilers de asa e até asas dobráveis ​​para operações de porta-aviões. No final, os aviões nunca sobrevoaram a URSS, mas foram usados ​​para monitorar um teste nuclear francês na Polinésia.

Lockheed C-130 Hercules

Originalmente projetado para ser um transportador de carga e tropas, o quadrimotor Lockheed C-130 nunca foi projetado para decolar ou pousar em um porta-aviões. Embora a maioria dos porta-aviões dependa de navios de apoio para reabastecê-los, alguns itens devem ser entregues com urgência. Foi aqui que o Grumman C-2 Greyhound foi usado.

A capacidade de carga do Grumman C-2 era limitada, levando a Marinha a tentar operar C-130 modificados. As alterações incluíram um orifício menor para o trem de pouso do nariz, um sistema de freio antiderrapante aprimorado e a remoção de cápsulas de reabastecimento sob as asas.

No final das contas, o C-130 alterado fez 21 decolagens e pousos sem assistência, mas nunca entrou em serviço. Até hoje, detém o recorde da maior aeronave já operada em um porta-aviões.

Com informações do Simple Flying

Pentágono confirmou que o avião de ataque A-10 Warthog não será aposentado agora e seguirá operando até 2030

Pentágono adia aposentadoria do avião de ataque A-10 Warthog até 2030. Entenda como o veterano se tornou peça-chave na defesa moderna.

A trajetória do lendário sucessor do P-47 Thunderbolt — aeronave utilizada por brasileiros na Segunda Guerra Mundial — ganhou um novo capítulo de resistência em 2026. O avião de ataque A-10 Warthog, historicamente defendido por fuzileiros, pilotos e pela opinião pública, teve sua permanência confirmada na frota ativa dos Estados Unidos. Em nota oficial, o governo agradeceu ao Presidente Donald Trump pela liderança estratégica no reequipamento militar.

Embora tenha sido criado originalmente para destruir blindados soviéticos na Europa, o avião de ataque A-10 Warthog encontrou uma nova e vital função no cenário de guerra atual. Devido à sua velocidade reduzida em relação aos caças de última geração, ele se tornou a plataforma mais eficaz para o abate de drones aéreos e navais.

Essa versatilidade, somada à sua capacidade ampliada de reabastecimento em voo, garante que a aeronave consiga monitorar e neutralizar ameaças modernas que jatos mais velozes muitas vezes ignoram. Além da caça a tecnologias não tripuladas, o Warthog reafirmou recentemente sua importância em missões de salvamento.

O jato foi o responsável por garantir a proteção de um piloto de F-15E Strike Eagle após sua queda em solo iraniano.

Detalhes do adiamento e a decisão do Pentágono

O anúncio oficial da extensão operacional foi feito pelo Secretário da Força Aérea (USAF), Troy E. Meink. Após consultas com o Pentágono, ficou decidido que a aposentadoria da frota será adiada para 2030.

Pentágono adia aposentadoria do avião de ataque A-10 Warthog até 2030. Entenda como o veterano se tornou peça-chave na defesa moderna. Fonte: SRA Greg L. Davis, Força Aérea dos EUA.

O motivo principal para este recuo é a necessidade de preservar a capacidade de combate enquanto a base industrial americana se esforça para aumentar a produção de novos equipamentos militares.

Dentre os elementos que tornam o A-10 um sobrevivente no orçamento da defesa, destacam-se: 

• O Canhão GAU-8 Avenger: Uma peça de artilharia de 30 mm, com dimensões comparáveis às de um carro pequeno, extremamente letal contra alvos diversos.
• Baixo custo e alta eficácia: A manutenção de uma capacidade comprovada de apoio aéreo enquanto novas aeronaves não atingem escala de produção.
• Resistência Interna: A pressão constante de militares do Exército e da Força Aérea contra a desativação do modelo.

A decisão de Troy E. Meink assegura que a transição tecnológica do setor de defesa ocorra sem criar um vácuo de proteção para os militares.

Com o adiamento da aposentadoria, o Pentágono garante que o suporte aéreo aproximado continue sendo executado pela plataforma mais capaz do mundo nessa função.

Com informações do AEROIN

Caça escolhido pelo Brasil, Gripen acumula quase 20 derrotas em licitações internacionais

(Foto: Sgt. Müller Marin/FAB)

O caça sueco Saab JAS 39 Gripen, escolhido pelo Brasil, já teve quase 20 derrotas da aeronave em campanhas de venda internacional ao longo de sua trajetória. A última nação a preterir o modelo europeu foi o Peru.

Países como Argentina, Áustria, Bélgica, Bulgária, Chile, Dinamarca, Finlândia, Índia, Noruega, Suíça e Holanda optaram por outros modelos em suas concorrências, incluindo o Lockheed Martin F-35 Lightning II, F-16 Fighting Falcon, Dassault Rafale e Eurofighter Typhoon.

O principal concorrente do Gripen no mercado global tem sido o F-35, que conquistou licitações significativas em nações europeias como Dinamarca, Noruega, Finlândia, Holanda e Suíça. O caça americano mantém um ritmo acelerado de produção e entrega, que lhe ajuda a consolidar sua posição de liderança mundial.

Apesar das derrotas, o Gripen tem recuperado algum espaço recentemente, sendo selecionado por países como Brasil, Colômbia e Tailândia, encerrando um período prolongado sem novos clientes internacionais. Além destes, a própria Suécia opera o Gripen, totalizando quatro países.

No Brasil, o programa é especialmente estratégico, pois inclui transferência de tecnologia e produção local pela Embraer. Em março de 2026, o país apresentou o primeiro Gripen montado em solo nacional, tornando-se a primeira nação latino-americana a fabricar um caça supersônico.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

22 de abril - Dia da Aviação de Caça

A formação do Oficial Aviador da Força Aérea Brasileira começa na Academia da Força Aérea (AFA), localizada em Pirassununga (SP), onde o cadete recebe diversas instruções durante quatro anos, entre elas as de pilotagem nas aeronaves de treinamento T-25 Universal e T-27 Tucano.

Após a conclusão do curso na AFA, o cadete se torna Aspirante a Oficial e segue para Parnamirim, região metropolitana de Natal (RN), onde permanece recebendo instruções por um ano. Durante dois meses, o piloto passa pelo Curso de Preparação de Oficiais de Esquadrão (CPROE), realizado no Grupo de Instrução Tática e Especializada (GITE), quando aprende os princípios teóricos para atuar em combate e recebe orientações que o preparam para assumir as responsabilidades como Oficial da FAB.

Em seguida, os futuros caçadores são direcionados para o Esquadrão Joker (2°/5° GAV), também em Parnamirim (RN), para receberem instruções no Curso de Especialização Operacional na Aviação de Caça (CEO-CA). É nesta etapa que eles aprendem a operar o A-29 Super Tucano.

Com a conclusão do CEO-CA, os oficiais se tornam pilotos de combate da FAB e prosseguem para os três Esquadrões operacionais de A-29, localizados em Boa Vista (RR), Porto Velho (RO) e Campo Grande (MS). Nesse período, além de defender o espaço aéreo brasileiro e as fronteiras do País, o caçador recebe instruções importantes de Liderança de Elemento, Esquadrilha e Esquadrão.

Na sequência, o piloto pode ser transferido para os Esquadrões de primeira linha, localizados em Anápolis (GO), Santa Cruz (RJ), Manaus (AM), Santa Maria (RS) e Canoas (RS), onde irão operar as aeronaves F-5M, A-1M e, futuramente, o F-39 Gripen, - uma unidade já chegou ao Brasil em setembro de 2020 e, foi apresentada para a sociedade brasileira no Dia do Aviador, em Brasília (DF), em 23 de outubro de 2020. Também poderão ser movimentados para o Esquadrão Joker ou para a Academia da Força Aérea, assumindo a função de instrutor de voo. A última etapa de progressão operacional ocorre nos Esquadrões de primeira linha da Aviação de Caça, sendo eles:

• 1° GDA - Esquadrão Jaguar – Anápolis/GO
• 1° GAVCA - Esquadrão Jambock e Esquadrão Pif-Paf - Santa Cruz/RJ
• 1°/4° GAV - Esquadrão Pacau - Manaus/AM
• 1°/10° GAV - Esquadrão Poker - Santa Maria/RS
• 1°/14° GAV - Esquadrão Pampa - Canoas/RS
• 3°/10° GAV - Esquadrão Centauro - Santa Maria/RS

A Força Aérea Brasileira (FAB) produziu um vídeo ano passado em homenagem ao Dia da Aviação de Caça, celebrado no dia 22 de abril. A data relembra o esforço e a audácia dos militares do Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1º GAVCA) que, no auge da Segunda Guerra Mundial, a bordo dos caças P-47 Thunderbolt, cumpriam missões no norte da Itália.

Este vídeo destaca, ainda, a campanha institucional 'FAB 80 Anos – Nossa Jornada Continua Rumo ao Futuro', trazendo imagens da evolução da aviação e dos caças da FAB, com foco especial no F-39 Gripen.

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Via FAB e Defesanet

Cinco programas estranhos de aeronaves militares que os EUA abandonaram

Ao longo dos anos, muitas aeronaves peculiares foram desenvolvidas nos Estados Unidos.

Um B-36 carregando um McDonnell Douglas XF-85 Goblin (Foto: USAF)

Embora tradicionalmente fabricantes como Boeing ou Lockheed Martin respondam a propostas de vários ramos de serviços dos Estados Unidos para desenvolver programas de aeronaves militares comercialmente bem-sucedidos, alguns desses programas acabam sendo descartados por um motivo ou outro. Normalmente, esse motivo será o dinheiro, uma vez que os programas experimentais podem tornar-se bastante caros.

1. Lockheed YF-12A

• Nome do Projeto: Parte do Projeto Oxcart
• Contrato: década de 1950, anunciado oficialmente em 1964
• Projeto abandonado: 1979 (como interceptador em 1968)

Com o desenvolvimento do SR-71 Blackbird e seu antecessor, o Lockheed A-12, como parte do Projeto Oxcart, os EUA também exploraram o uso do tipo como aeronave caça-interceptadora. Segundo o Museu Nacional da USAF, a aeronave foi desenvolvida na década de 1960 como um interceptador de alta altitude capaz de atingir velocidades de até Mach 3.

Lockheed YF-12A (Foto: USAF)

O objetivo principal do YF-12A teria sido interceptar bombardeiros supersônicos, com o primeiro YF-12A subindo aos céus em agosto de 1963. No entanto, apenas cinco anos depois, o projeto foi cancelado devido aos altos custos, à guerra em curso. no Vietnã, e uma menor prioridade na defesa aérea dos EUA contribuindo para essa decisão.

No entanto, a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) continuaria operando o Lockheed YF-12A até 1979, perdendo até uma aeronave devido a um incêndio durante o voo em 1971. Segundo a administração, utilizou a aeronave para estudar “a térmica, efeitos estruturais e aerodinâmicos do voo Mach 3 sustentado em alta altitude. Como foi pintado de preto liso e fabricado em titânio, isso permitiu que a aeronave suportasse temperaturas de superfície superiores a 500 ºF (260°C).

2. Lockheed AC-130J Ghostrider com armas laser

• Nome do Projeto: Airborne High Energy Laser (AHEL)
• Contrato: 2019
• Projeto abandonado: 2021

Um dos projetos mais recentes da lista é o plano Airborne High Energy Laser (AHEL), que foi finalizado com a Lockheed Martin sendo autorizada a explorar a capacidade de colocar armas a laser no AC-130J Ghostrider, desenvolvido a partir do Lockheed AC-130. aeronave. Segundo a empresa, ela adquiriu o contrato para integração, teste e demonstração da aeronave em janeiro de 2019.

Lockheed AC-130J Ghostrider (Foto: USAF)

Em outubro de 2021, a Lockheed Martin anunciou que concluiu com sucesso um teste de aceitação de fábrica para o projeto AHEL em preparação para os testes de solo e voo do sistema. No entanto, conforme relatado pela primeira vez pelo site Military, um meio de comunicação que cobre os desenvolvimentos do complexo militar dos EUA, um porta-voz do Comando de Operações Especiais da USAF (AFSOC) confirmou que a janela para iniciar os testes aéreos havia fechado, encerrando o programa.

O principal objetivo do AHEL era fornecer cobertura às tropas terrestres, atingindo vários alvos terrestres hostis com um laser. A principal vantagem teria sido a sua dissimulação, sendo muito mais silenciosa do que as bombas lançadas de um drone ou de uma aeronave.

3. Convair X-6 movido por um reator nuclear

• Nome do Projeto: Nuclear Energy for the Propulsion of Aircraft (NEPA)
• Contrato: 1951
• Projeto abandonado: 1961

Vários anos depois do início da Guerra Fria, ambos os lados do conflito começaram a explorar um conceito impensável: equipar aeronaves com um reator nuclear. Nos EUA, a Energia Nuclear para Propulsão de Aeronaves (NEPA) deu início a esse processo de pesquisa e desenvolvimento, com o governo dos EUA dando à Convair o contrato para converter um de seus B-36 Peacemakers no X-6, criando uma aeronave para NEPA.

Um Convair B-36 Peacemaker em produção (Foto: Lockheed Martin)

A União Soviética lançou um projeto semelhante sob a designação de Tupolev Tu-95LAL. O plano era modificar aeronaves Tu-95 com motores nucleares. No entanto, nenhuma das aeronaves atingiu esse estágio, e os reatores nucleares de bordo foram ligados apenas para testar os efeitos da radiação na tripulação que estava no Convair X-6 ou no Tupolev Tu-95LAL.

4. Aeronaves Boeing YC-14 e McDonnell Douglas YC-15 de decolagem e pouso médio curto (STOL)

• Nome do Projeto: Advanced Medium STOL Transport (AMST)
• Contrato: 1972
• Projeto abandonado: 1980

No início da década de 1970, a USAF buscava sua próxima aeronave de transporte, com o objetivo de melhorar a mobilidade tática do ramo de serviço. O contrato resultou na Boeing e McDonnell Douglas, duas empresas que se fundiriam em 1997, desenvolvendo suas aeronaves STOL: o Boeing YC-14 e o McDonnell Douglas YC-15.

McDonnell Douglas YC-15 (Foto: USAF)

No entanto, em 1980, a USAF cancelou o programa AMST, pois a filial determinou que deveria dar maior ênfase à mobilidade estratégica em vez da tática. No entanto, o McDonnell Douglas YC-15 continuou sua história, com a fabricante de aviões remodelando-o para o C-17, que agora é fabricado pela Boeing.

5. McDonnell XF-85 Goblin

• Nome do Projeto: MX-472
• Contrato: 1945
• Projeto abandonado: 1949

Embora alguns projetos previam que os bombardeiros fossem movidos por reatores nucleares, alguns tinham como objetivo desenvolver caças parasitas que seriam implantados no ar por bombardeiros. Como tal, foi assim que surgiu o McDonnell XF-85 Goblin.

De acordo com o Museu Nacional da USAF, a fabricante de aviões desenvolveu o Goblin para proteger os bombardeiros Convair B-36 Peacemaker que voam além da cobertura dos caças convencionais. O projeto da aeronave foi feito de forma que o XF-85 ficasse dentro do compartimento de bombas do B-36 e, após o avistamento de aeronaves inimigas, o caça parasita fosse baixado em um trapézio e liberado para proteger os bombardeiros.

XF-85 Goblin (Foto: USAF)

Duas aeronaves de teste foram encomendadas, com testes de voo começando em 1948. No entanto, embora os pilotos tenham conseguido implantar o McDonnell XF-85 Goblin com sucesso, o ar turbulento sob a fuselagem do bombardeiro os impediu de se conectar com segurança ao bombardeiro, forçando várias emergências. desembarques.

Como tal, nenhum bombardeiro B-36 transportou com sucesso qualquer XF-85, com o programa terminando em 1949, quando o avanço das tecnologias de reabastecimento aéreo se mostrou muito promissor. Um XF-85 foi levado ao museu no ano seguinte para exibição.

Com informações do Simple Flying

Vídeo: F-15 EAGLE: COMO surgiu o caça MAIS TEMIDO do MUNDO!

Conheça a história do McDonnell Douglas F-15 Eagle, um dos caças mais icônicos da aviação militar. Criado na Guerra Fria para dominar os céus, o F-15 acumulou mais de 100 vitórias aéreas e se tornou referência em superioridade aérea. Neste vídeo, você vai entender sua origem, evolução e como deu origem a versões como o McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle e o moderno Boeing F-15EX Eagle II.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

F-5M: caça da FAB que interceptou avião no RS pode ultrapassar a velocidade do som e faz policiamento no céu

Comandante de voo particular foi surpreendido por caça F-5 ao entrar no espaço aéreo gaúcho. FAB afirma que procedimento é padrão para checar dados.

A recente interceptação de um avião particular no espaço aéreo do Rio Grande do Sul colocou em destaque o F-5M, um dos principais caças da Força Aérea Brasileira (FAB). A aeronave pertence ao Esquadrão Pampa (1º/14º GAv), sediado na Base Aérea de Canoas, e é a principal responsável pela defesa e policiamento aéreo na Região Sul.

O episódio, ocorrido em 31 de março sobre Lagoa Vermelha, ilustra uma das funções do caça: as Medidas de Policiamento Aéreo (MPEA).

"Quando eu tiro a capa, visualizo aquele baita caça F-5", relatou o piloto João Paulo de Almeida, interceptado pela aeronave. "Achei interessante que ele falou: 'a partir de agora sua aeronave está sendo interceptada pela aeronave interceptadora, obedeça a todos os comandos'."

Segundo o comandante, o piloto do caça questionou a origem, o destino e o motivo do voo, além das credenciais. De acordo com a FAB, o procedimento é padrão e visa averiguar dados de voos que apresentam alguma inconsistência ou não conformidade com as regras de tráfego aéreo.

Almeida afirma que seguiu os protocolos de segurança, sintonizou a frequência de emergência no rádio e se comunicou com o piloto militar. Após a comunicação, que durou cerca de cinco minutos, o oficial da FAB consultou os dados e liberou a aeronave para seguir viagem.

Sobre o F-5M

F-5M: conheça o caça supersônico da FAB que interceptou avião e faz policiamento no céu do RS
(Foto: Divulgação/FAB)

Em serviço no Brasil desde 1975, o F-5 é um projeto da empresa norte-americana Northrop que se consolidou pela versatilidade e custo operacional acessível.

Uma das principais características do caça é sua capacidade de ultrapassar a velocidade do som, podendo atingir 1.960 km/h. Equipado com duas turbinas, o F-5M também se destaca pela grande capacidade de manobra e pela possibilidade de realizar Reabastecimento em Voo (REVO), o que amplia seu alcance e autonomia.

(Foto: Divulgação/FAB)

A frota brasileira passou por um programa de modernização, recebendo a designação "M". Essa atualização incluiu um radar, sistemas de aviônica digital e a capacidade de empregar armamentos de última geração. Entre eles estão mísseis guiados por calor ou radar e bombas inteligentes, guiadas por laser ou GPS.

Além da defesa aérea, o F-5M é empregado em missões de ataque e interdição. Atualmente, cerca de 20 países ainda operam diferentes versões do F-5. No Brasil, além do Esquadrão Pampa no RS, o modelo equipa outras três unidades da FAB.

Via g1