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A Russian Aircraft Corporation "MiG" fabrica aviões há 84 anos.
Dois MiG-29 da Força Aérea Eslovaca (Foto: SooS Jozef)
Com uma história que remonta a 84 anos, o Mikoyan e Gurevich Design Bureau construiu algumas aeronaves memoráveis. Em vez de olhar para todos os aviões MiG que foram fabricados, concentrar-nos-emos em aeronaves notáveis do pós-guerra.
Mikoyan-Gurevich MiG-15
O Mikoyan-Gurevich MiG-15 foi um dos primeiros caças do mundo a incorporar asas enflechadas. Durante o combate aéreo na Guerra da Coréia (1950-1953), superou os caças convencionais.
Um MiG-15 (Foto: Wallycacsabre/Wikimedia Commons)
Como resposta, os Estados Unidos levaram o norte-americano F-86 Sabre para o conflito. Mais tarde, os soviéticos desenvolveram uma versão avançada do MiG-15, o MiG-17, que foi pilotado pelos norte-vietnamitas durante a Guerra do Vietnã na década de 1960. Durante o seu período de produção, acredita-se que a União Soviética tenha construído 13.130 e pelo menos outros 4.180 sob licença.
Mikoyan-Gurevich MiG-21
O Mikoyan-Gurevich MiG-21, nome da OTAN Fishbed, foi introduzido pela primeira vez em 1959 como um caça a jato supersônico e aeronave interceptadora. Desenvolvido a partir do MiG-15 e do MiG-17, uma das diferenças mais notáveis era sua asa delta em vez de asa varrida.
Um MiG-21 da Força Aérea da Croácia (Foto: Gojanovic123456789/Wikimedia Commons)
A principal melhoria da aeronave em relação aos seus antecessores foi que ela era muito mais rápida e podia transportar mais armamentos. Devido ao seu design relativamente simples, foi fácil de construir, com 10.645 construídos na União Soviética e outros 851 fabricados na Tchecoslováquia e na Índia.
Mikoyan-Gurevich MiG-23
Considerado um caça a jato soviético de terceira geração, o Mikoyan-Gurevich MiG-23 foi lançado em 1970. Foi uma das primeiras aeronaves soviéticas equipadas com mísseis ar-ar além do alcance visual.
Mig-23 (Foto: DoD via Wikimedia Commons)
No total, 5.047 foram fabricados entre 196 e 1985.
Mikoyan-Gurevich MiG-25
Quando o Mikoyan-Gurevich MiG-25, Foxbat, apareceu pela primeira vez em 1970, era um dos aviões mais rápidos do céu, com velocidade máxima de Mach 2,83. Ele poderia voar tão rápido quanto Mach 3.2, mas foi impedido para evitar o superaquecimento dos motores. Teoricamente capaz de subir a uma altitude de 89.000 pés, o avião era uma preocupação significativa para a OTAN.
MiG-25 da Força Aérea Russa (Foto: Alex Beltyukov/Wikimedia Commons)
Para combater o MiG-25, a McDonnell Douglas melhorou o seu F-15 Eagle. A OTAN recebeu um presente em 6 de setembro de 1976, quando desiludido e farto do sistema comunista da URSS, o piloto russo Viktor Belenko decidiu desertar para o Ocidente num MiG-25.
Estacionado na Base Aérea de Chuguyevka, perto de Vladivostok, no Extremo Oriente, Belenko decidiu voar para o Japão e solicitar asilo político. Por volta das 13h10, o radar japonês detectou o MiG-25 e despachou um par de caças interceptadores McDonnell Douglas F-4 Phantom II.
Belenko esperava ser recebido pelos aviões japoneses e escoltado até uma base aérea militar. Por causa do mau tempo, os Phantom não conseguiram fazer contato e, ficando sem combustível, Belenko pousou no local mais próximo que conseguiu encontrar, que foi o Aeroporto de Hakodate (HKD), no sul de Hokkaido.
Embora os soviéticos tenham feito tudo o que puderam para recuperar a aeronave, ela foi desmontada e levada para uma base aérea perto de Tóquio, onde engenheiros ocidentais puderam estudá-la. No total, 1.185 MiG-25 foram construídos entre 1964 e 1984.
Mikoyan MiG-29
O Mikoyan MiG-29, Fulcrum, é um caça russo de superioridade aérea desenvolvido juntamente com o Sukhoi Su-27. O caça bimotor foi projetado para combater o americano F-15 Eagle e o F-16 Fighting Falcon.
MiG-29 da Força Aérea da Ucrânia (Foto: Oleg V. Belyakov/Wikimedia Commons)
Embora inicialmente concebido para ser um caça de combate ar-ar, desde a sua introdução em 1983, muitos foram modificados para desempenhar uma variedade de funções. Hoje, o MiG-29 desempenha um papel de combate na invasão russa. É um dos principais aviões da Força Aérea Ucraniana e assim permanecerá até a chegada do General Dynamics F-16 Fighting Falcon em 2024.
Mikoyan MiG-35
O Mikoyan MiG-35, Fulcrum-F, é o mais recente caça multifuncional russo. Comercializado como um caça de quarta geração derivado do MiG-29, o Mig-35 possui motores novos e aprimorados e eletrônicos de última geração.
MiG-35 (Foto: Carlos Mendendez/Wikimedia Commons)
Os dois primeiros MiG-35 entraram em serviço na Força Aérea Russa em 2019, mas seu número permanece limitado.
XF-84H, o avião mais barulhento do mundo, podia ser ouvido a 40 km de distância (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)
Morar perto de um aeroporto não costuma ser algo muito confortável para os ouvidos. Com aeronaves cujo barulho ultrapassa os 110 decibéis, o incômodo sonoro é frequente.
Agora, imagine ser vizinho da Base Aérea de Edwards, no estado da Califórnia (EUA), onde, na década de 1950, era testado o avião XF-84H Thunderscreech, considerado o mais barulhento do mundo. Seu ruído era tão intenso, que vizinhos que moravam a cerca de 40 km do local onde ele voava ligavam para reclamar do barulho da aeronave.
Essa distância seria o equivalente a um avião decolar do aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e os moradores de São Vicente, no litoral paulista, se sentirem incomodados com o ruído.
Base Aérea de Edwards, na Califórnia (EUA), onde o XF-84H foi testado na década de 1950 (Foto: Nasa)
Para se ter ideia, um cochicho tem um nível de ruído de 40 dB em média, frente a 60 dB de uma conversa normal e 80 dB de um cachorro latindo. Estimava-se que o avião XF-84H Thunderscreech chegava a 180 decibéis, um dos sons mais altos já registrados em uma aeronave, embora nenhuma medição tenha sido realizada oficialmente.
No Brasil, as normas de segurança permitem que uma pessoa fique exposta a um som com intensidade de 110 dB por, no máximo 15 minutos por dia. Coitados dos pilotos e das equipes envolvidas nos testes do modelo.
Vômitos e desmaios
Cabine do XF-84H: dificuldade em controlar o avião foi um dos motivos que levaram ao abandono do projeto (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)
O barulho do avião era tão intenso e estridente, que, em solo, os militares apenas conseguiam se comunicar por meio de luzes e bandeirolas. Há relatos de que, quem ficava no caminho do jato de ar do motor do Thunderscreech desmaiava ou vomitava.
Houve ainda um engenheiro que teve uma convulsão devido ao impacto do som da aeronave. O comandante da base aérea à época determinou que o avião fosse rebocado para longe da torre de controle quando precisasse efetuar testes de motor, pois havia o receio de que construção pudesse ser danificada com a onda sonora.
O modelo foi desenvolvido para contornar problemas observados nos primeiros aviões a jato. Embora mais rápidos que os aviões a pistão, esses jatos demoravam para responder à aceleração feita pelos pilotos, o que tornava sua operação perigosa, em especial, em porta-aviões, onde o pouso é muito mais complexo e é mais comum ter de arremeter.
Por que tanto barulho?
O nome do avião pode ser traduzido como "grito agudo do trovão", devido ao seu ruído peculiar. Esse barulho do XF-84H, entretanto, não vinha de seus motores, mas de suas hélices.
O avião era um turboélice com três pás no rotor. Sua velocidade era de constantes 2.100 RPM, fazendo com que a ponta de cada uma das pás se movesse a Mach 1,18, o equivalente a 1,18 vezes a velocidade do som (aproximadamente 1.400 km/h).
XF-84H, o avião mais barulhento do mundo, podia ser ouvido a 40 km de distância (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)
Quando se ultrapassa a velocidade do som, ocorre um fenômeno denominado estrondo sônico, ou "sonic boom". Esse barulho é similar a uma explosão e, no caso desse avião, isso ocorria mais de cem vezes por segundo, o que causava barulho tão estridente e intenso.
O programa de testes do XF-84H foi cancelado após apenas 12 breves voos (mas muito barulhentos), sendo que 11 deles terminaram com pouso de emergência. O modelo não era fácil de pilotar e não era muito confiável (além de ruidoso demais), por isso teve de ser abandonado após os testes práticos entre 1955 e 1956.
Apenas dois protótipos do modelo foram construídos. O Thunderscreech teve como base o F-84F, que não era turboélice, mas turbojato. Até hoje, o avião mantém o título de mais barulhento de todos os tempos no Guinness World Records, instituição que mantém o registro dos recordes mundo afora.
Ficha técnica
Nome: XF-84H Thunderscreech
Desenvolvimento: Republic Aviation Company para a Força Aérea e Marinha dos Estados Unidos
Em 13 de março de 1979, o avião Grumman M-16 Albatross (HU-16), prefixo 6540, pertencente ao Comando Costeiro da Base Aérea de Florianópolis da FAB, em Santa Catarina, pilotado pelo comandante Alcione Eliodoro Viana e mais cinco tripulantes do Serviço de Buscas e Salvamento da FAB, levantou voo às 7h30min para orientar outro avião que estava em dificuldades na região da Grande Florianópolis, onde estava chovendo intensamente há quatro dias.
Um Albatross da FAB similar ao envolvido no acidente
Depois de sobrevoar a Ilha de Santa Catarina por cerca de uma hora, o aparelho - segundo testemunhas - ficou desgovernado e foi de encontro a um morro, localizado no bairro de Costeira do Pirajubaé, a 5 km do Aeroporto Hercílio Luz.
Os moradores das redondezas disseram ter ouvido um grande estrondo, causo pelo choque do avião contra o morro e a explosão que se seguiu. Além dos moradores, que primeiro foram ao local do desastre, 60 homens da Aeronáutica, Exército e PM chegaram em seguida.
Apenas o comandante Eliodoro Viana sobreviveu. Mesmo com ferimentos graves, ele conseguiu sair do avião em chamas e ficar a 10 metros de distância aguardando socorro.
Os cinco tripulantes que morreram no acidente foram: o primeiro-tenente Roberto Bernardino Navarro, do Rio de Janeiro; o o primeiro-tenente Jean Clovis Fagundes Jucenwiski, de Porto Alegre; o segundo-tenente Benedito Antonio Gualdetti, de Campinas; o terceiro-sargento José Carlos dos Santos Pinto, de Pelotas; e o terceiro-sargento Gilberto Ombruschi, de Getúlio Vargas, no Rio Grande do Sul.
Em 12 de março de 2024, o avião de carga Ilyushin Il-76MD, prefixo RF-76551, da Força Aérea da Rússia (foto abaixo), caiu na região de Ivanovo, na Rússia. Quinze pessoas estavam a bordo quando a aeronave caiu; oito tripulantes e sete passageiros. Nenhum sobrevivente foi encontrado.
Fontes russas disseram que um de seus motores pegou fogo e o avião caiu logo após a decolagem. O Ministério da Defesa da Rússia citou um incêndio no motor como a causa mais provável do acidente.
Voo
De acordo com Denis Pasler , governador do Oblast de Orenburg, o voo transportava pilotos de Orenburg Ele acrescentou que eles eram do 117º Regimento de Aviação de Transporte Militar. Enquanto isso, o governador do Oblast de Tver, Igor Rudeny, também disse que havia pilotos de Tver.
Военный ИЛ-76 - большой самолёт. Его подбили не украинцы, а лично путин, начав военную агрессию против Украины. 8 членов экипажа и 7 пассажиров 🙅♀️🤷♀️
O acidente ocorreu às 13h00, horário de Moscou, perto do distrito de Bogorodskoye, na região de Ivanovo. Um dos motores da aeronave pegou fogo durante a decolagem para um voo de rotina. Houve vídeos não confirmados da aeronave caindo para baixo com um motor em chamas, onde logo se desprendeu.
Outro vídeo mostrou uma coluna de fumaça subindo. A aeronave caiu ao tentar pousar no campo de aviação de Ivanovo-Severny. O avião caiu no terreno de um cemitério perto da pista de pouso, na vila de Bogorodskoye.
Consequências
Os bombeiros chegaram ao local do acidente e extinguiram o incêndio. O governador de Ivanovo Oblast, Stanislav Voskresensky, disse que não houve danos às aldeias perto do acidente e ofereceu condolências aos parentes das vítimas.
Uma missão de busca e salvamento foi concluída no mesmo dia do acidente pelo Ministério de Situações de Emergência. Uma fonte do ministério disse à TASS que todas as 15 pessoas a bordo da aeronave morreram no acidente.
O Ministério da Defesa da Rússia disse que um conselho das Forças Aeroespaciais Russas voou para o Oblast de Ivanovo para investigar o acidente. Acrescentou que um incêndio no motor foi a causa provável do acidente.
Lockheed Martin testa capacidade de Identificação de Combate com inteligência artificial no F-35.
Demonstração do Project Overwatch empregou modelo tático de inteligência artificial para classificar emissores e atualizar software entre surtidas (Foto: Divulgação)
A Lockheed Martin realizou nos últimos dias, testes de uma capacidade de Identificação de Combate (Combat ID) aprimorada por inteligência artificial a bordo de um caça F-35 Lightning II.
Segundo o fabricante, foi a primeira vez que um modelo tático de IA foi empregado para gerar identificação de combate diretamente no display do piloto. A demonstração ocorreu na Base Aérea de Nellis, no estado norte-americano de Nevada, como parte do Project Overwatch.
Demonstração com IA embarcada
Durante o teste, o modelo de inteligência artificial foi capaz de “resolver ambiguidades entre emissores”, aprimorando a consciência situacional do piloto e acelerando o processo de tomada de decisão, informou a empresa.
De acordo com a Lockheed Martin, o sistema permite interpretar e classificar sinais de emissores detectados em ambiente operacional, reduzindo o tempo necessário para análise manual de dados em cenários de combate.
Atualização rápida entre missões
O fabricante detalhou que, por meio de uma ferramenta automatizada, engenheiros conseguiram classificar uma nova categoria de emissor detectado durante o voo, re-treinar o modelo de IA com os novos dados e recarregar o sistema para a missão seguinte.
O procedimento foi realizado em solo, entre surtidas, permitindo que as atualizações estivessem disponíveis já no próximo voo operacional.
Aplicação operacional e ambiente de ameaças
Segundo a empresa, o sistema foi desenvolvido para auxiliar pilotos a compreender ameaças com maior rapidez, considerando que, em combate, não há tempo disponível para consolidar manualmente grandes volumes de dados sensoriais.
A iniciativa de Combat ID no F-35 se apoia em experiências anteriores conduzidas pelo fabricante junto à United States Navy no Mar Vermelho, em 2025.
Na ocasião, atualizações de software em tempo real foram empregadas para aprimorar a resposta do sistema de combate AEGIS embarcado em navios de guerra diante de ameaças dinâmicas envolvendo drones e mísseis.
A integração de modelos de inteligência artificial a sistemas de combate embarcados insere-se no contexto de modernização de plataformas de 5ª geração, com foco em superioridade informacional, redução do ciclo de decisão e adaptação rápida a novos vetores de ameaça.
Caça F-35 dos EUA sobrevoa navio (Imagem: Dane Wiedmann/Navy Office of Information/U.S. Navy)
Os ataques de Estados Unidos e Israel neste fim de semana foram feitos massivamente por meio aéreo contra um adversário, o Irã, com poder bélico limitado nesse setor.
Irã e Israel possuem uma ampla frota de caças multimissão, inclusive para lançamento de bombas e ataques a alvos no solo. Mesmo tendo destaque em rankings mundiais, os dois países não estão nem próximos do poder dos EUA.
Veja quais os modelos de ataque aéreo estão sendo utilizados no Oriente Médio. Na sequência, conheça um pouco do poder aéreo norte-americano, que detém 25% de toda frota militar do mundo, com 13.033 aeronaves, incluindo caças, aviões de reabastecimento, cargueiros, aeronaves de ataque entre outras. Como comparação, em segundo lugar vem a Rússia, com 4.237 aeronaves militares ao todo, representando 8% da frota global.
Irã x Israel
Todos os dados da reportagem são da empresa de análises do setor de aviação Cirium, compilados na publicação Flight Global World Air Forces. As aeronaves de ataque estão separadas por modelo/versão, país de origem e quantidade.
Não estão compilados outros tipos de aeronaves, como as de reabastecimento em voo, de guerra eletrônica ou cargueiros e de ataque ao solo, por exemplo.
Caças F-5 do Irã: Modelo está caindo em desuso pelo mundo, mas ainda é fundamental para o país persa (Imagem: Domínio Público)
Irã (Força Aérea da República Islâmica do Irã)
F-4 (fabricado no Estados Unidos): 65 unidades
F-5 (Estados Unidos): 35 unidades
F-7 (China): 17 unidades
F-14 (Estados Unidos): 41 unidades
MiG-29 (União Soviética/Rússia): 18 unidades
Mirage (França): 12 unidades
Su-24 (Rússia): 21 unidades
Irã (Guarda Revolucionária Islâmica)
Su-22 (Rússia): 9 unidades
Israel (Força Aérea e Espacial de Israel)
F-15 (Estados Unidos): 66 unidades
F-16 (Estados Unidos): 173 unidades
F-35 (Estados Unidos): 45 unidades
Caças F-35 israelense voam em formação exibindo a bandeira de Israel e dos EUA (Imagem: Força Aérea dos EUA)
Embora Israel tenha uma menor variedades de aviões de combate (três apenas), sua frota é maior que a do Irã, com 284 unidades. Já o país persa possui mais modelos (oito ao todo), mas menos unidades que o vizinho: 218.
Essa é uma comparação bem injusta em um certo ponto, pois não é apenas a quantidade que deve ser levada em conta, mas a disponibilidade para uso de cada um. A idade e tecnologia das aeronaves também deve ser levada em consideração. Nestes dois casos, o Irã também está em desvantagem, pois, com os embargos que o país sofre, não consegue ter acesso a caças mais modernos, e os que estão em atividade em seu território tendem a ter menos disponibilidade para uso, já que não possuem peças para manutenção na maioria das vezes.
Ao levar em consideração apenas a frota de caças F-16 dos EUA, há mais caças do tipo na Força Aérea dos EUA do que todos os outros aviões de ataque de EUA e Israel somados: 691 exemplares. Esses, entretanto, ficam em solo americano, e não costumam deixar os EUA a não ser para ficarem em bases mundo afora.
F/A-18 operando em um porta-aviões (Imagem: US Navy)
Veja o poder aéreo global dos EUA:
Força Aérea dos EUA
F-15: 320 unidades
F-16: 691 unidades
F-22: 177 unidades
F-35: 305 unidades
Marinha dos EUA
F/A-18: 471 unidades
F-35C: 55 unidades
Corpo de fuzileiros Navais dos EUA
AV-8B (avião de ataque em parceria com Reino Unido): 78 unidades
F/A-18: 132 unidades
F-35: 137 unidades
Porta-aviões
Os EUA enviaram dois porta-aviões para a região. Cada um tem capacidade para até cerca de 70 aeronaves, que incluem os caças, entre outras.
São essas plataformas que estão na retaguarda dos ataques aéreos originados dos EUA. O país ainda conta com bombardeiros de longo alcance, como o B-2 Spirit, usado nos ataques de 2025 ao Irã.
As bases militares dos EUA que circundam o Irã também contam com outros tipos de aeronaves que podem ser usadas na ofensiva ao país persa. Entre elas estão, principalmente, helicópteros de transporte e de ataque.
Drones mudam o cenário
Uma tendência na guerra aérea atualmente é o uso de drones, veículos aéreo de combate não tripulados. Eles possuem baixo custo de operação em comparação com aviões tradicionais, como os caças. Alguns deles também são usados como armamentos em missões camicases, ou seja, sendo jogados contra alvos e explodindo junto a eles (não devem ser confundidos com drones disparadores de mísseis, lançadores de bombas ou de reconhecimento, que são fabricados para retornar à origem).
Entre os principais modelos do Irã se destacam:
Mohajer-6
Shahed-136
Kaman-22
Arash-2
Meraj-532
Alguns podem ser usados para transportar mísseis e bombas, mas, principalmente, há modelos camicases, que já vêm sendo usados nos ataques deste fim de semana.
É fato que os drones do Irã não possuem a tecnologia dos drones dos EUA, que trabalham fortemente para produzir aeronaves para ataques em diversas regiões e com o intuito de exportação para outros países. Devido ao isolamento do Irã, o acesso a novos produtos, sensores e armamentos se torna escasso, tornando a produção doméstica deste tipo de armamento com foco na técnica de enxame, ou seja, enviar a maior quantidade possível deles para o ataque.
Entre os principais modelos de Israel, se destacam:
Heron 1
Hermes 450
Hermes 900
Harop
Os Estados Unidos também mantêm uma série de drones do tipo que, inclusive, já foram usados na região, como:
MQ-9 Reaper
MQ-1C Gray Eagle
RQ-170 Sentinel
O uso ostensivo deste tipo de aeronaves tem moldado os conflitos atuais e tende a se tornar padrão em combates nos próximos anos.
Lucas ao ataque
Militar prepara o drone Lucas, baseado no iraniano Shahed-136, a bordo do USS Santa Barbara em dezembro de 2025 (Imagem: Michael Smith/via Departamento de Defesa dos EUA)
Logo nos primeiros ataques, os EUA usaram munições e armamentos disparados do ar, terra e do mar, mas admitiram o uso de um modelo de drone nos ataques contra o Irã. Batizado de Lucas, seu nome é um acrônimo de Low-cost Unmanned Combat Attack System, ou sistema de combate não tripulado de ataque de baixo custo.
O Comando Central militar dos Estados unidos divulgou que essa foi a primeira vez que a força-tarefa de ataque Scorpion utilizou drones camicases durante uma operação. Segundo a nota, os drones de baixo custo de fabricação, estão agora servindo uma retaliação "fabricada na América" contra os iranianos.
Os militares norte-americanos destacam que esse drone foi fabricado a partir do Shahed-136, feito no Irã, e que já vinha sendo testado desde ao menos o fim de 2025.
Drone Lucas, baseado no iraniano Shahed-136, é disparado a partir do USS Santa Barbara em dezembro de 2025 (Imagem: Kayla McGuire/Exército dos EUA)
O Aero - Por Trás da Aviação teve acesso exclusivo ao Airbus H225 da Força Aérea Mexicana, um dos helicópteros militares mais versáteis do mundo. Neste vídeo, mostramos em detalhes a cabine, os sistemas, as configurações operacionais e as missões desse helicóptero multimissão, utilizado em transporte tático, busca e salvamento, operações especiais e apoio humanitário. Um conteúdo técnico, visual e direto, para quem gosta de aviação militar de verdade.
A empresa americana Hermeus deu mais um passo decisivo em sua ambiciosa meta de desenvolver aeronaves de altíssima velocidade ao concluir o primeiro voo do Quarterhorse Mk 2.1, iniciando oficialmente uma nova campanha de testes com foco em atingir velocidades supersônicas.
O ensaio foi realizado no Spaceport America, utilizando o espaço aéreo restrito sobre o White Sands Missile Range, no Novo México, uma das áreas mais tradicionais dos Estados Unidos para testes aeroespaciais avançados.
O Mk 2.1 representa uma evolução significativa em relação ao Quarterhorse Mk 1, que havia voado em maio de 2025 como prova de conceito da metodologia de desenvolvimento acelerado adotada pela companhia. Agora, o novo demonstrador é consideravelmente maior e mais robusto.
Com dimensões próximas às de um caça F-16 e equipado com um motor Pratt & Whitney F100, o mesmo utilizado em aeronaves como o F-15 e o F-16, o Mk 2.1 é quase três vezes maior e quatro vezes mais pesado que o protótipo anterior, além de projetado para operar em um envelope de desempenho muito mais exigente.
Segundo a empresa, trata-se de um dos maiores veículos aéreos não tripulados já desenvolvidos nos Estados Unidos no setor privado. O voo inaugural foi conduzido remotamente a partir do centro de controle em solo da própria Hermeus, validando sistemas críticos como controle de voo, integração do motor, telemetria e procedimentos operacionais. A campanha agora entra em uma fase progressiva de expansão do envelope, começando por avaliações em regime subsônico e transônico antes de avançar para o voo supersônico propriamente dito.
A estratégia da Hermeus se diferencia pelo ritmo. Enquanto programas tradicionais de aeronaves de alta velocidade costumam levar mais de uma década entre conceito e maturidade operacional, a empresa aposta em ciclos rápidos de prototipagem, com múltiplas aeronaves sendo projetadas, construídas e testadas em sequência. Cada voo gera dados que alimentam diretamente o desenvolvimento do modelo seguinte, reduzindo riscos e encurtando prazos.
O Mk 2.1 é apenas o primeiro integrante da fase Mk 2 do programa Quarterhorse. A empresa já confirmou o desenvolvimento do Mk 2.2, que deverá incorporar refinamentos aerodinâmicos e estruturais adicionais e tem como objetivo tornar-se o drone mais rápido do mundo. A meta declarada é não apenas romper a barreira do som, mas estabelecer uma base tecnológica sólida para voos sustentados em altas velocidades.
No campo da propulsão, o uso do motor F100 serve como etapa intermediária dentro de um plano mais amplo. A Hermeus já realizou testes de sistemas de pré-resfriamento integrados ao F100 como parte do desenvolvimento do motor Chimera, um conceito que combina tecnologias de turbofan e ramjet.
A intenção é permitir operação eficiente em velocidades acima de Mach 2,5 e, futuramente, avançar para regimes ainda mais extremos com soluções baseadas em ramjet puro ou ciclo combinado.
Esse roteiro tecnológico está alinhado tanto a possíveis aplicações militares quanto a projetos de transporte comercial de alta velocidade no longo prazo. A empresa defende que a capacidade de voar mais rápido é um diferencial estratégico em um cenário global cada vez mais competitivo, especialmente para missões de reconhecimento, resposta rápida e projeção de poder.
Com dois primeiros voos concluídos em menos de um ano, a Hermeus chama atenção pelo ritmo incomum para programas de alta complexidade técnica. Agora, o sucesso da campanha dependerá da capacidade de expandir o envelope de voo com segurança, validar a integração motor-estrutura em altas velocidades e comprovar a viabilidade do modelo de desenvolvimento acelerado que a empresa propõe como novo paradigma para a indústria aeroespacial americana.
Se atingir os objetivos traçados para o Mk 2.1 e seus sucessores, o programa Quarterhorse poderá posicionar os Estados Unidos novamente na vanguarda do voo de altíssima velocidade ainda nesta década, consolidando uma nova geração de plataformas não tripuladas capazes de operar muito além dos limites tradicionais da aviação convencional.
O bombardeiro Northrop B-2 Spirit é uma aeronave que ainda hoje, décadas após sua entrada em serviço, mantém um visual incomum. Seu formato triangular e suave se assemelha mais a uma sombra do que a um avião convencional, diferenciando-se dos contornos familiares de asas, caudas e estabilizadores verticais. Essa aparência peculiar é o sinal mais visível de que o B-2 Spirit foi projetado para operar de maneira muito diferente dos bombardeiros anteriores.
E qual é a velocidade máxima que o bombardeiro Northrop B-2 Spirit pode atingir? É importante notar que o B-2 Spirit não é uma aeronave focada em velocidade, mas está longe de ser lento. Sua velocidade máxima é geralmente citada em torno de 1.010 km/h (628 mph), com uma velocidade de cruzeiro típica próxima a 901 km/h (560 mph). Isso o coloca logo abaixo da velocidade do som, operando em altas velocidades subsônicas que equilibram eficiência, longo alcance e capacidade de sobrevivência.
Esses números colocam o bombardeiro Northrop B-2 Spirit em uma posição interessante entre os aviões bombardeiros. Ele é mais lento que o supersônico Rockwell B-1B Lancer, que pode ultrapassar 1.448 km/h (900 mph), mas é amplamente comparável ao venerável Boeing B-52 Stratofortress, que tem uma velocidade máxima de cerca de 1.046 km/h (650 mph). Comparado a contemporâneos focados em furtividade, como o Lockheed F-117 Nighthawk, o B-2 Spirit oferece desempenho subsônico semelhante, mas com alcance e capacidade de carga muito maiores. Na prática, o B-2 Spirit depende de furtividade e planejamento, em vez de velocidade bruta, para sobreviver, tornando sua velocidade máxima mais do que adequada para o propósito para o qual a aeronave foi projetada.
Um dos aspectos mais impressionantes do bombardeiro Northrop B-2 Spirit é a sua capacidade de voar por longas distâncias. Com um alcance declarado de cerca de 11.104 km (6.900 milhas), o B-2 Spirit foi projetado desde o início para serviços intercontinentais e, quando combinado com reabastecimento aéreo, sua autonomia torna-se extraordinária, permitindo que permaneça no ar por mais de 40 horas.
Essa autonomia tem consequências operacionais reais, e as tripulações dos bombardeiros Northrop B-2 Spirit já realizaram missões de combate diretamente dos Estados Unidos continentais para alvos do outro lado do mundo e retornaram. A longa autonomia reduz a dependência de bases avançadas, que podem ser politicamente sensíveis ou vulneráveis em um conflito, e também permite que os planejadores abordem alvos por direções inesperadas, aumentando ainda mais a capacidade de sobrevivência e a flexibilidade estratégica da aeronave.
Os jornais acompanharam de perto a história dos diamantes que estavam a bordo do avião Este artigo é de 1943. (Museu Histórico De Broome)
Em 3 de março de 1942, um avião Douglas DC-3-194 operado pela KNILM, foi abatido sobre a Austrália Ocidental por aviões de combate da Marinha Imperial do Japão, resultando na morte de quatro passageiros e na perda de diamantes no valor estimado de £ 150.000–300.000 (o equivalente a US$ 9,5–19 milhões em 2010). É amplamente aceito que os diamantes foram roubados após o acidente, embora ninguém jamais tenha sido condenado por um crime relacionado ao seu desaparecimento.
O Douglas DC-3-194B, prefixo PK-AFV, da KNILM (Kon. Nederlandsch-Indische Luchtvaart Maatschappij - Royal Netherlands Indies Airways), batizado "Pelikaan", envolvido no abate, foi inicialmente registrado como PH-ALP e era operado pela KLM desde 25 de agosto de 1937. Ele estava baseado na Holanda. Em 10 de maio de 1940, enquanto o Pelikaan estava a caminho da Ásia, as forças nazistas invadiram a Holanda. O PK-AFV foi transferido para Royal Netherlands Indies Airways (KNILM) e foi registrado novamente como PK-AFV. A aeronave é às vezes incorretamente chamada de C-47 Skytrain ou Douglas Dakota, nomes dados à variante militar do DC-3.
Voo final
Em 3 de março de 1942, o piloto do PK-AFV era um ás russo da Primeira Guerra Mundial, Ivan Smirnov (ou Smirnoff). Os outros três membros da tripulação eram o copiloto Jo Hoffman, o operador de rádio Jo Muller e o engenheiro de voo NJ Blaauw. Eles estavam transportando oito passageiros, fugindo da invasão japonesa de Java, na Indonésia.
Entre os passageiros estavam cinco pilotos do exército e da marinha, Pieter Cramerus, GD Brinkman, Leon Vanderburg, Daan Hendriksz e HM Gerrits. Os outros três passageiros eram Maria van Tuyn, seu filho bebê Johannes e o engenheiro de voo estagiário H. van Romondt.
Um pacote contendo diamantes, que pertencia a uma empresa de Bandung chamada NV de Concurrent, foi entregue a Smirnov na madrugada de 3 de março por GJ Wisse, o gerente da estação KNILM no aeroporto Andir Bandung. Smirnov foi instruído a entregá-lo a um representante do Commonwealth Bank assim que chegasse à Austrália. Ele não estava ciente de seu conteúdo na época. O avião decolou à 01h15.
Por volta das 09h00, quando o DC-3 se aproximava de Broome, contornando a costa de Kimberley, três Mitsubishi Zeroes - liderados pelo ás japonês Ten Zenjiro Miyano - estavam retornando à sua base em Timor, após o primeiro ataque aéreo a Broome, na Austrália.
O DC-3 estava seguindo a costa em direção a Broome. Os pilotos japoneses, que estavam em uma altitude maior do que o DC-3, mergulharam nele e atiraram a bombordo, o acertando várias vezes.
A fuselagem crivada de balas do DC-3 (Biblioteca Nacional Da Austrália)
O motor de bombordo pegou fogo e Smirnov foi ferido nos braços e no quadril, mas conseguiu colocar a aeronave em um mergulho em espiral íngreme, realizando um pouso forçado em uma praia em Carnot Bay, 80 km (50 milhas) ao norte de Broome.
Ivan Smirnoff fez um pouso com rodas na praia de acordo com sua própria história que publicou em seu livro "De Toekomst heeft Vleugels" ("O Futuro tem Asas") publicado em 1947 pela Elsevier, de Amsterdam.
Esse procedimento foi descrito em muitas entrevistas em jornais e na rádio BBC em 1944. Smirnoff ficou realmente surpreso com o fato de que as rodas pararam. Durante o roll-out, o pneu direito foi atingido e explodiu, fazendo com que o avião fizesse uma curva abrupta para a direita nas ondas e em águas mais profundas. O respingo extinguiu o fogo que estava no motor número um.
Esta história é consistente com as histórias contadas pelos passageiros sobreviventes Pieter Cramerus em uma entrevista em vídeo e Leo Vanderburg em "Flight of Diamonds" por William H Tyler em 1986. Uma fotografia no livro de Smirnof entre as páginas 72 e 73 mostra que o trem de pouso sob o motor 1 estava desligado.
Um caça Zero japonês se aproximaram do DC-3 (Australian War Memorial)
Os Zeroes então metralharam o DC-3. O engenheiro de voo e três passageiros, incluindo um bebê, morreram e outros ficaram gravemente feridos por balas. Smirnov relatou que o pacote foi jogado na água ou no avião durante uma tentativa de recuperação por Van Romondt.
No dia seguinte, enquanto os sobreviventes aguardavam um grupo de resgate, um barco voador japonês Kawanishi H6K avistou o naufrágio e lançou duas bombas. O Kawanishi voltou mais tarde e lançou mais duas bombas. Nenhuma das bombas causou danos ou ferimentos. Os passageiros sobreviventes e a tripulação foram salvos depois de passar seis dias na praia.
'Diamond' Jack Palmer (terceiro a partir da esquerda) com um grupo de investigação em frente ao DC-3 da KLM crivado de balas (Biblioteca Nacional Da Austrália)
Um marinheiro de Broome chamado Jack Palmer, chegou ao local do acidente, alguns dias após o resgate. Mais tarde, ele entregou mais de £ 20.000 em diamantes.
Em maio de 1943, Palmer e dois associados, James Mulgrue e Frank Robinson, foram julgados na Suprema Corte da Austrália Ocidental por roubo de diamantes. Todos os três foram absolvidos. Nenhuma outra pessoa foi julgada pela perda dos diamantes.
O selo de cera do Banco Javasche da embalagem que continha os diamantes (Biblioteca Nacional Da Austrália)
Pessoas tentam saquear carga de dinheiro após acidente de avião na Bolívia, e governo manda queimar cédulas.
Carga de cédulas estava em avião militar que saiu da pista na região de La Paz. Segundo o governo, as notas ainda não tinham valor legal.
O avião Lockheed C-130H Hercules, número de cauda FAB-81, da Força Aérea da Bolívia que transportava dinheiro saiu da pista após pousar no aeroporto internacional de El Alto, cidade vizinha a La Paz, por volta das 18h (19h em Brasília) de sexta-feira (27), e invadiu uma avenida próxima, segundo autoridades locais. Pelo menos 22 pessoas morreram e outras 30 ficaram feridas.
De acordo com as autoridades, a aeronave havia decolado da cidade de Santa Cruz com destino a El Alto. Após sair da pista, o avião avançou por uma avenida movimentada.
Avião da Força Aérea da Bolívia sofreu acidente em El Alto, na região de La Paz (Foto: Reuters/Claudia Morales)
O diretor nacional dos Bombeiros da Bolívia, Pável Tovar, afirmou que pelo menos 15 veículos ficaram danificados no acidente. Ele afirmou ainda que havia oito pessoas dentro do avião. Não está claro o estado de saúde dos tripulantes.
Várias equipes de resgate foram enviadas ao local. Os feridos foram enviados para hospitais da região, inclusive na capital La Paz. As autoridades ainda não divulgaram detalhes, mas afirmaram que há menores de idade entre as vítimas.
O governo da Bolívia determinou que agentes de segurança incendiassem caixas com cédulas de dinheiro que caíram de um avião militar que saiu da pista e invadiu uma avenida na região de La Paz. O acidente aconteceu nesta sexta-feira (27) e deixou 20 mortos.
A carga era transportada pela Força Aérea da Bolívia e seria levada ao Banco Central. Após a queda, parte do dinheiro ficou espalhada pela via, e pessoas tentaram saquear as cédulas. Ao menos 12 suspeitos foram presos.
O tumulto dificultou o resgate dos feridos. Segundo a imprensa local, policiais usaram gás lacrimogêneo para dispersar pessoas que tentavam recolher o dinheiro.
De acordo com o governo, as notas ainda não tinham valor legal porque não haviam recebido número de série. O Banco Central pediu que a população devolva as cédulas levadas do local e afirmou que quem tentar usá-las poderá responder criminalmente.
Eram 14h50 de 4 de abril de 1943. 25 bombardeiros B-24 Liberator decolaram da Base Aérea de Soluch, próximo à costa da Líbia, para uma missão de rotina. O alvo era o movimentado porto de Nápoles, na Itália. O objetivo era impedir que os navios alemães atracassem naquele porto e continuassem com seu avanço pela Europa.
Dois B-24 do 376th Bombardment Group em voo
O B-24 D Liberator era um avião robusto e destinado a se tornar o bombardeiro americano mais produzido na história, onde 18 mil foram construídos durante a Segunda Guerra.
Os pilotos desse avião tinham reputação de ter grandes bíceps iguais aos dos lutadores de boxe, pois voavam realizando muito esforço físico para manter esse avião sobre controle.
Mas o B-24 também tinha bons atributos: uma velocidade máxima superior à dos B-17, maior alcance de combate, uma carga de bomba mais pesada e um teto de serviço superior 9.200 metros de altitude.
Era um avião robusto, que aguentou situações muito complicadas em combate. Mesmo bastante danificado, em muitas ocasiões este tipo de aeronave trouxe de volta para suas bases muitos dos seus aviadores.
Atrasos na decolagem e os fortes ventos fizeram com que o B–24D (41-24301) – chamado carinhosamente de “Lady Be Good” pela tripulação – partisse pouco depois dos outros aviões.
B-24D Liberator “Lady Be Good”. Recém pintado no padrão de camuflagem desértica característicos dos bombardeiros baseados no norte da África
(Imagem: b24ladybegood.wordpress.com)
"Lady Be Good" era o musical da Broadway apresentado em 1924, sendo o primeiro musical de sucesso dos irmãos George e Ira Gershwin. A música com o mesmo nome foi gravada por Fred Astaire com George Gershwin no piano. Não se sabe quem batizou este quadrimotor B-24 D, um dos aviões mais reconhecidos da Segunda Guerra Mundial, com o nome deste sucesso musical. Talvez um dos membros dos grupos de mecânicos ou do pessoal de apoio.
O percurso foi tranquilo. Durante o voo, o silêncio no rádio era total. Caso contrário, qualquer comunicação desnecessária poderia denunciar a presença dos bombardeiros e prejudicar a missão. Os nove tripulantes do “Lady Be Good” estavam prontos para atacar o porto e voltar imediatamente à base quente e seca do deserto do Saara – um cenário totalmente diferente do que seria encontrado no porto italiano.
Sobre Nápoles, porém, e muito provavelmente pela péssima visibilidade, a missão foi abortada. Cerca de 30 minutos antes de alcançar o alvo, o “Lady Be Good”, pertencente ao 514th Squadron, do 376th Bomber Group (9th Air Force), alterou os planos.
Porto de Nápoles, o alvo nunca atingido (Foto via tokdehistoria.com.br)
Os aviões, que até então mantinham uma certa formação de combate, a partir daquele ponto se separaram. Era a primeira missão de combate da tripulação do “Lady” e esta separação lhes custaria caro.
Já era noite quando o B-24D retornava para sua base próxima à costa do Mar Mediterâneo, na Líbia. A baixa visibilidade, ventos de cauda e o silêncio no rádio faziam a jornada parecer uma eternidade.
O piloto do “Lady Be Good” era o jovem primeiro tenente da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Force – USAAF), Willian J. Hatton. Como navegador, o “Lady” contava com o segundo tenente David Peter "DP" Hays.
Além do Piloto Hutton e do Navegador Hays a tripulação do "Lady" contava com o Copiloto – 1º Tenente Robert F. Toner, o Bombardeador – 2º tenente John Stanley Woravka, o Engenheiro de voo – Harold J. Ripslinger, o Operador de rádio – Robert Edwin LaMotte, o Atirador – Guy Ewood Shelley Jr., o Atirador – Vernon L. Moore, e o Atirador – Samuel R. Adams. A tripulação havia chegado à Líbia no dia 18 de março de 1943.
O sobrevoo do Mediterrâneo à noite, com uma grossa camada de nuvens sob o avião, dificultava ainda mais a orientação e a localização de pontos de referência no solo. Hays era um recém formado navegador aéreo, com pouquíssima experiência.
Confiando somente nos instrumentos básicos e em um sinal de rádio emitido pela torre em Bengazi, também na Líbia, piloto e navegador continuaram o voo rumo à Soluch. A base, porém, nunca apareceu.
Sem saber onde realmente estavam, foram obrigados a quebrar o silêncio no rádio e a fazer um pedido de socorro à Bengazi. Receberam a indicação de qual direção deveriam tomar, porém, com a falsa impressão de ainda estarem sobre o mar.
O B-24D “Lady Be Good”, na verdade, já havia passado sobre a Base Aérea de Soluch e se dirigia ainda mais ao sul, cada vez mais para o interior do deserto do Saara. Os fortes ventos teriam conduzido o Liberator em menos tempo pelo caminho de volta, por isso a impressão de ainda estarem longe do seu destino.
A situação do bombardeiro ficava a cada instante mais complicada. Com o combustível sendo consumido incessantemente pelos quatro grandes motores não restava muito mais tempo de voo para o “Lady Be Good”. A primeira missão da tripulação também seria marcada por ser sua última.
Mapa do trajeto da Lady Be Good entre 4 e 5 de abril de 1943
Passava da meia noite do dia 5 de maio e o campo de pouso não aparecia no horizonte. A queda passava a ser considerada e se tornava cada vez mais uma realidade inevitável.
Os homens reuniram os equipamentos de sobrevivência, coletes salva-vidas, botes infláveis, pára-quedas e saltaram. Tinham a certeza de que cairiam sobre o Mediterrâneo e de que ao amanhecer seriam encontrados.
Os nove tripulantes saltaram, deixando o “Lady” seguir sozinho seu último voo. Ao pousarem, porém, a reação foi de total surpresa. Perceberam que, na verdade, estavam sobre um mar de areia, em algum lugar em pleno deserto do Saara, certamente muito longe de Soluch ou de qualquer outra base aliada. A luta agora seria para a sua sobrevivência.
Oito dos nove tripulantes pousaram próximos e logo estavam reunidos novamente. Um dos integrantes, o segundo tenente John S. Woravka, bombardeiro do “Lady Be Good”, havia caído a pouco mais de 800 metros dos outros companheiros. Entretanto, ele nunca viria a se juntar ao grupo.
O B-24 continuou o voo por mais algum tempo até bater contra o solo arenoso do deserto. Com o impacto, o “Lady Be Good” teve sua fuselagem quebrada ao meio, logo atrás da junção entre a asa e o corpo do avião. O motor número quatro – o único que ainda funcionava no momento da queda – também foi arrancado.
Essa seria a posição em que a dama passaria os próximos 16 anos, intacta, sem ser encontrada, até o final dos anos 50. Ela descansava no deserto, próxima ao Mar de Areia de Calanscio, cerca de 700 quilômetros ao sul de sua base.
As buscas pelo B-24 se iniciaram logo após o avião ser considerado desaparecido pela USAAF. Porém, os voos de resgate se concentraram sobre o Mar Mediterrâneo, já que foi essa a última posição erroneamente reportada pelos tripulantes do “Lady”.
Nenhum vestígio do bombardeiro foi encontrado até o fim da Guerra e a aeronave foi considerada desaparecida no Mediterrâneo – com seus nove tripulantes provavelmente dentro dela.
O ressurgimento
Em maio de 1958 a empresa de exploração de petróleo D´Arcy Oil Company (que posteriormente faria parte da British Petroleum) realizava um levantamento geológico aéreo para a instalação de poços de petróleo na região.
O avião “Lady Be Good” como foi encontrado pelas equipes de resgate da Força Aérea dos EUA. Alguns pedaços do B-24 estavam espalhados à frente da aeronave após a queda (Fotos: USAF)
Em um desses voos uma equipe da D´Arcy avistou os destroços de uma grande aeronave. Era o fim do descanso do “Lady be Good” no deserto do Saara (26° 42′45,7″ N 24° 01′27″ E).
Em março do ano seguinte um grupo de investigação pousou no local. A visão foi surpreendente para todos da equipe, composta por militares e civis.
Foto: Revista Life
O mistério do bombardeiro B-24D “Lady be Good” estava começando a ser desvendado. O avião estava exatamente na posição em que caiu naquela madrugada de 5 de abril de 1943.
Com a seção traseira da fuselagem partida ao meio, foi fácil para os exploradores terem acesso ao interior do avião. O clima extremamente árido do deserto do Saara preservou de forma inesperada os restos do avião.
O estado de conservação dos equipamentos era impressionante. Além disso, a equipe de busca encontrou também o livro de anotações do navegador. Os instrumentos usados na navegação ainda estavam todos em suas devidas caixas.
O interior do B-24D encontrado exatamente como ficou quando houve a queda – uma verdadeira e intrigante capsula do tempo (Foto: USAF)
Os indícios de que os erros de orientação – e provavelmente um excesso de confiança na rota por parte dos tripulantes – eram cada vez mais contundentes. Porém, nenhuma pista da tripulação havia sido encontrada.
Após a descoberta do B-24D nas areias do deserto, uma grande movimentação por parte da imprensa e das autoridades tomou conta dos Estados Unidos. O objetivo a partir daquele momento era descobrir o que havia acontecido com a tripulação.
As investigações realizadas no local da queda do avião apontavam para o abandono da aeronave pela tripulação antes de o avião atingir o solo, pois nenhum paraquedas havia sido encontrado. Restava saber agora onde isso tinha ocorrido e qual teria sido o destino dos tripulantes.
Entre março e agosto de 1959 as buscas foram realizadas em áreas próximas ao acidente. Durante as buscas, foram encontrados vários equipamentos deixados pela tripulação em uma desesperada jornada a pé pelo deserto. Entre eles, foram achados vários coletes salva-vidas, restos de paraquedas, botas, lanternas, mapas e cantis.
Paraquedas encontrados (Foto: history.com)
Além disso, os exploradores avistaram alguns equipamentos formando flechas que apontavam para o noroeste. Era a rota seguida pelos tripulantes e as indicações tinham como objetivo orientar as possíveis equipes de salvamento que viriam em busca dos nove jovens.
Marcas em formato de flechas deixadas pela tripulação para a busca que nunca chegou
Essas marcas estavam a cerca de 30 quilômetros do local do acidente, próximas a um conjunto de lagartas de um antigo tanque da Segunda Guerra Mundial. Esse era o caminho a ser seguido pela equipe. Entretanto, depois de mais de cinco meses de buscas as operações foram encerradas. Nenhum corpo foi encontrado nesse período.
Os primeiros corpos aparecem
Em 1960, as equipes da British Petroleum novamente estariam no destino da ´Lady be Good´. Em 11 de fevereiro, quase um ano após o primeiro avistamento do B-24, os restos de cinco dos nove tripulantes foram encontrados por membros daquela empresa que também realizavam pesquisas por petróleo.
Aqui, corpos de alguns dos tripulantes aguardam remoção no deserto líbio cobertos com bandeiras dos Estados Unidos (Foto: Life Magazine)
Os corpos dos cinco homens estavam caídos próximos uns dos outros, dentro do mar de areia Calanscio, uma região ainda mais agressiva do deserto do Saara. Eram os Tenentes Willian J. Hatton, Robert F. Toner, Dp Hays e os Sargentos Robert E. Lamotte e Samuel R. Adams. Ao seu redor, muitos cantis, lanternas e jaquetas de voo.
O Diário de copiloto Robert F. Toner
Entre os itens encontrados, um diário foi o que mais impressionou a equipe. As anotações do Tenente Robert Toner davam conta de que aquele grupo havia realmente pulado por volta das 2 horas da madrugada de 5 de abril e de que haviam andado pelo menos oito dias pelo deserto, sob uma temperatura média de 50º Celsius ao meio dia.
Eles estavam a mais de 135 quilômetros de distância do ponto onde os primeiros indícios de sua caminhada haviam sido encontrados. Esse fato contrariava a todas as expectativas dos experientes conhecedores de sobrevivência no deserto, que não acreditavam que um ser humano aguentaria caminhar mais do que 45 ou 50 quilômetros naquele ambiente.
Segundo o diário de Toner, o Tenente Woravka não havia sido encontrado pelo grupo. Os Sargentos Shelley, Moore e Ripslinger ainda tinham alguma força armazenada e decidiram andar mais e procurar ajuda. Eles não estavam entre os cinco corpos encontrados naquele dia.
C-130 Hercules utilizado nas missões de busca e resgate dos tripulantes do “Lady Be Good” após o local da queda ser encontrado no início dos anos 60. Este C-130 levou helicópteros, água e suprimentos para os membros das equipes de resgate. Além disso, vale destacar que foi o primeiro Hercules a fazer o pouso em uma área desértica remota. Mesmo com medo de ter as rodas engolidas pela areia, o pouso foi realizado com sucesso
A imprensa novamente deu uma intensa cobertura para o fato e a história do último voo da ´Lady´ voltava às manchetes. Um grande efetivo, composto por 19 homens do Exército e Força Aérea americana, com seis veículos, dois helicópteros e até um caça RF-101 Voodoo de reconhecimento participaria das buscas. Era o início da ´Operação Climax´.
L-19 Bird Dog da USAF também participante dos esforços para a localização dos restos mortais da tripulação do B-24D caído na Líbia
Porém, ironicamente, nenhum dos integrantes da grande equipe de buscas encontraria o primeiro dos quatro tripulantes que restavam. Mais uma vez, operários da British Petroleum foram os responsáveis pela localização do Sargento Guy E. Shelley, em 12 de maio de 1960, a cerca de 30 quilômetros para noroeste do primeiro grupo.
No dia 17 de maio seria a vez do corpo do Sargento Técnico Harold J. Ripslinger ser encontrado, agora sim pela equipe de busca composta por Wes Neep e Joseph Sites, ambos voando em um helicóptero H-13. Ele estava a incríveis 41 quilômetros do corpo de Shelley, e havia andado mais de 175 quilômetros do local em que pousaram de paraquedas.
Sargento cinegrafista da Operação Clímax (Foto: history.com)
Era o final da Operação Climax, que terminava sem encontrar o corpo dos dois últimos homens da tripulação: o Tenente John S. Woravka e Sargento Vernon. L. Moore.
Em agosto de 1960, o corpo de Woravka seria encontrado – mais uma vez – por outra equipe de operários da British Petroleum. Ele caíra longe dos companheiros durante o salto e nunca chegou a se reunir com os outros. Woravka foi encontrado ainda amarrado ao paraquedas e vestindo as grossas jaquetas e calças de voo a grande altitude, o que faz concluir-se que tenha morrido ao atingir as areias do deserto, possivelmente por um problema no paraquedas.
O Sargento Vernon L. Moore nunca foi encontrado, sendo o único tripulante do ´Lady Be Good´ a permanecer desaparecido e a descansar em paz no deserto do Saara.
Em 1968, membros do Time de Resgate no Deserto da Real Força Aérea Britânica estiveram no local do acidente e recolheram cerca de 21 itens do que sobrou da ´Lady be Good´, incluindo um dos motores do bombardeiro que foi encaminhado para a empresa McDonnell-Douglas para estudos do efeito da areia e do clima árido em sua conservação.
Partes do avião foram levadas ao Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, em Dayton, Ohio. Algumas roupas, mostradores, relógios e mapas estão no Museu da Intendência do Exército, em Fort Lee, Virgínia. Uma das hélices está na subprefeitura de Lake Linden, lar do operador de rádio Robert LaMotte.
Uma hélice danificada do 'Lady Be Good' exibida em Lake Linden, no Michigan
Nos anos 70, vários equipamentos da ´Lady´ foram retirados por caçadores de souvenirs, que chegaram a usar machados para retirar algumas peças e pedaços do bombardeiro.
Em agosto de 1994, o que restou da ´Lady be Good´ – já praticamente sem vestígios da camuflagem areia aplicada ao B-24 durante a guerra e em uma coloração cinza metálica – finalmente deixou o deserto e estava armazenada até meados de abril desse ano em uma área militar do governo da Líbia na cidade de Tobruk.
Na metade de abril os restos do B-24D foram novamente movidos – com mais estragos sofridos – para uma área 27 quilômetros ao sul de Tobruk.
Destroços armazenados em uma área ao sul de Tobruk. As fotos são de 2007. Não se sabe o paradeiro dos restos da B-24 após o início da guerra que depôs Muamar Khadafi (Fotos: Vic Diehl)
O mito por trás da realidade
A história do B-24D “Lady Be Good” fascinou e ainda gera muita curiosidade a gerações de antusiastas da aviação, principalmente pela aura de mistério e de uma suposta maldição que tomou corpo com o passar dos anos.
Não são raras as referências de que o “Lady” era um bombardeiro fantasma e que seus equipamentos, quando usados por outras aeronaves, também levaram à mais tragédias. Muitas delas ocorreram, é verdade, como no caso de um SC-47 que usou o rádio do “Lady Be Good” e caiu no Mediterrâneo tempos depois.
Agora, por outro lado, analisando friamente todo o contexto, podemos afirmar que o que realmente aconteceu ao “Lady Be Good” não foi nada além de falta de experiência da tripulação, falha de comunicação e mais uma série de eventos em sequência. O que sobressai nesta história, porém, é a garra e a determinação da tripulação quando chegou à areia do deserto, fazendo o máximo para sobreviver.
De certa forma eles conseguiram sobreviver, pois hoje são lembrados como verdadeiros heróis de uma guerra sem tiros e sem bombas, uma verdadeira luta pela suas próprias vidas.
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