Aconteceu em 12 de janeiro de 1962: Avião de pesquisa P2V Neptune da Marinha dos EUA cai na Groenlândia

Em 12 de janeiro de 1962, a aeronave Lockheed P2V Neptune, prefixo 131521, da Marinha dos Estados Unidos da América (foto acima), decolou da Base Aérea Naval de Keflavík (KEF/BIKF), na Islândia, para um voo de pesquisa de rotina sobre a Groenlândia e suas costas.

Levando a bordo 12 tripulantes, a aeronave caiu caiu em circunstâncias desconhecidas na geleira de Kronborg.

A aeronave foi totalmente destruída e todos os 12 tripulantes do contingente da Base Aérea de Thule morreram.

Em agosto de 2004, pesquisadores foram ao local do acidente examinar os destroços da aeronave P-2V Neptune da Marinha que caiu na Groenlândia. A Marinha conduziu operações de recuperação na Groenlândia para trazer de volta quaisquer restos humanos. As fotos são da Marinha dos EUA, feitas pelo fotógrafo de 2ª classe Jeffrey Lehrberg.

Clique aqui e veja várias fotos do local onde ocorreu a queda.

Em 21 de janeiro de 1968, o Boeing B-52G-100-BW Stratofortress da Força Aérea dos Estados Unidos, número de série 58-0188, sofreu um acidente grave na Base Aérea de Thule, na Groenlândia.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Vídeo: B-1 Lancer: O bombardeiro supersônico americano que mudou o jogo

Neste vídeo, você vai conhecer todos os detalhes do B-1 Lancer, o único bombardeiro supersônico em operação pelos EUA! Vamos explorar sua história, tecnologias, e como ele se tornou um dos pilares da Força Aérea Americana. Descubra por que ele é uma peça essencial até hoje e como sua versatilidade mudou o conceito de bombardeios estratégicos.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Hoje na História: 9 de janeiro de 1941 - O primeiro voo do protótipo do Avro Lancaster BT308

Em 9 de janeiro de 1941, o piloto de teste Capitão Harry Albert (“Sam”) Brown (1896–1953), faz o primeiro voo do protótipo do Avro Lancaster, o BT308, na RAF Ringway, Cheshire, Inglaterra, ao sul de Manchester.

O BT308, o protótipo Avro Lancaster, no RAF Ringway, 09.01.1941 (Avro Heritage Museum)

Durante a Segunda Guerra Mundial, 7.377 desses bombardeiros pesados ​​de longo alcance foram produzidos para a Força Aérea Real. A maioria era movida por motores Rolls-Royce ou Packard Merlin V-12 - os mesmos motores que moviam os caças Supermarine Spitfire e North American P-51 Mustang.

O bombardeiro foi projetado por Roy Chadwick, FRSA, FRAe.S., o Designer Chefe e Engenheiro da AV Roe & Company Limited, baseado no anterior bimotor Avro Manchester Mk.I. Por causa disso, ele foi originalmente designado como Manchester Mk.III, antes de ser renomeado como Lancaster. Chadwick foi nomeado Comandante da Ordem Mais Excelente do Império Britânico, 2 de junho de 1943, por seu trabalho. O primeiro protótipo, BT308, estava desarmado e tinha três pequenas aletas verticais.

Avro 683 Lancaster prototype BT308, logo após o primeiro voo em RAF Ringway,
Manchester, Inglaterra, 9 de janeiro de 1941 (AVRoe via RAScholefield)

Com o segundo protótipo, DG595, a pequena nadadeira vertical central foi excluída e duas nadadeiras maiores foram usadas nas extremidades externas de um plano traseiro horizontal mais longo. O DG595 também foi equipado com torres de canhão elétrico no nariz, nas posições dorsal e ventral e na cauda.

Avro Lancaster DG595, o segundo protótipo do bombardeiro pesado de longo alcance com quatro motores da Royal Air Force. Este protótipo armado tem o arranjo de cauda dupla da aeronave de produção

O primeiro modelo de produção, Lancaster Mk.I, era operado por uma tripulação de sete: piloto, engenheiro de voo, navegador/bombardeiro, operador de rádio e três artilheiros.

O Lancaster foi projetado para carregar uma carga de bomba de 14.000 libras (6.350 quilogramas), mas os bombardeiros modificados carregavam a bomba Grand Slam de 22.000 libras (9.979 quilogramas). Para defesa, o Lancaster padrão tinha oito metralhadoras Browning calibre .303 Mark II em três torres motorizadas, com um total de 14.000 cartuchos de munição.

De acordo com a Royal Air Force, “Quase metade de todos os Lancasters entregues durante a guerra (3.345 de 7.373) foram perdidos em operações com a perda de mais de 21.000 membros da tripulação.”

Existem apenas dois Avro Lancasters em condições de navegar.

O voo memorial da Batalha da Grã-Bretanha da Força Aérea Real Avro Lancaster Mk.I, PA474. Este avião foi construído em 1945 pela Vickers Armstongs Ltd. em Broughton, País de Gales, Reino Unido (Voo do Memorial da Batalha da Grã-Bretanha)

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com This Day in Aviation

10 fabricantes de aeronaves militares dos EUA e do Reino Unido que não existem mais

(Foto: Airwolfhound/Wikimedia Commons)

As marcas de muitos fabricantes de aeronaves icônicos que ajudaram a vencer a Segunda Guerra Mundial não são mais usadas. Enquanto alguns nomes icônicos são preservados após fusões, como no caso da Northrop e da Grumman, outros desapareceram, como no caso da McDonnell e da Douglas após a fusão com a Boeing. Mais raramente, algumas empresas como a Curtiss-Wright continuam operando hoje, mas não produzem mais aeronaves. Aqui estão dez dos mais icônicos antigos fabricantes de aeronaves americanos e britânicos cujas marcas desapareceram e passaram para os anais da história.

10. Avro

7.377 Avro Lancasters foram construídos

• Aeronave icônica: Bombardeiro Lancaster, bombardeiro Avro Vulcan, CF-105 Arrow (Avro Canadá)
• Período operado: 1910 a 1963
• Destino: Fundido com Hawker Siddeley Aircraft

A Avro foi um dos pilares da produção de aeronaves militares britânicas durante a Segunda Guerra Mundial e a Guerra Fria. Seus produtos incluíam os bombardeiros Avro Lancaster, Manchester e Lincoln e o bombardeiro estratégico de asa delta Avro Vulcan. A empresa foi fundada em 1910 e operou por 53 anos até se fundir com a Hawker Siddeley Aviation em 1963 (embora seu nome Avro ainda fosse usado para algumas aeronaves depois dessa data).

Um Avro Lancaster em voo (Foto: Museu Canadense de Patrimônio de Aviões de Guerra)

No Canadá, a Avro Canada tem um lugar especial na história da aviação canadense. O Canadá emergiu da Segunda Guerra Mundial com uma das maiores indústrias de aviação do mundo. A Avro Canada desenvolveu o interceptor CF-105 Arrow. No entanto, o CF-105 foi cancelado, devastando a Avro Canada e fazendo com que cessasse as operações em 1962. O Avro Arrow continua sendo uma fonte de orgulho e dor para o Canadá hoje.

9. Vickers

Cerca de 11.461 Vickers Wellingtons foram construídos

• Aeronave icônica: Vickers Wellington, Vimy, Valiant, Wellesley, VC10, Viking, Visconde, Vanguarda
• Período operado: 1928 a 1999
• Destino: Nacionalizada e adquirida pela Rolls-Royce, o nome foi abandonado em 2004

A Vickers foi uma das grandes fabricantes britânicas de aeronaves da Segunda Guerra Mundial e existiu de 1828 a 1999 (começou como uma fundição de aço que se tornou famosa por fundir sinos de igreja). Ela se expandiu para aeronaves em 1911 e adquiriu interesse na Supermarine em 1928. Durante a Segunda Guerra Mundial, a Vickers produziu muitas aeronaves, com talvez o bombardeiro médio bimotor de longo alcance Vickers Wellington sendo o mais famoso.

Bombardeiro Wellington (Foto: Royal Air Force/Wikimedia Commons)

A partir da década de 1960, partes da Vickers foram nacionalizadas, com o restante da empresa sendo comprada pela Rolls-Royce em 1999 (que vendeu o braço de defesa para a Alvis plc.). Ainda assim, o nome persistiu como Alvis Vickers até ser adquirido pela BAE Systems em 2004 para formar a BAE Systems e a Land Systems.

8. Vultee Aircraft

11.538 BT-13/15 Valiants foram construídos

• Aeronaves notáveis: Vultee BT-13/15 Valiant, V-72 Revenge
• Período operado: 1939 a 1943 (como Vultee Aircraft, Inc.)
• Destino: Fundida com a Consolidated, comprada pela General Dynamics, desapareceu na década de 1990

A Vultee Aircraft é a fabricante de aeronaves de vida mais curta a encontrar um lugar nesta lista. Foi fundada em 1939, embora tenha sido ativa como uma subsidiária autônoma da AVCO (uma subsidiária da Textron) por alguns anos antes. Teve algum sucesso limitado durante os anos de guerra antes de se fundir com a Consolidated em 1943 para formar a Consolidated Vultee Aircraft Corporation (renomeada Convair).

Vultee BT-13A-VU Valiant (Foto: Alan Wilson/Wikimedia Commons)

A Vultee também foi notável por ser pioneira em empregar mulheres para trabalhar nas linhas de montagem. A aeronave mais produzida pela Vultee foi a aeronave de treinamento Vultee BT-13 Valiant. Ela foi construída para a Força Aérea do Exército dos EUA e a Marinha dos EUA (o BT-15 Valiant era a versão da Marinha). A aeronave foi eficaz no treinamento de pilotos dos EUA durante o conflito e, depois, muitas foram vendidas para uso civil (como pulverização de plantações).

7. Curtiss-Wright

13.738 P-40s foram produzidos

• Aeronaves notáveis: P-40 War Hawk, Curtiss Commando, Helldiver, C-76 Caravan
• Período operado: 1929 (como Curtiss-Wright) até o presente (fim da produção em série de aeronaves em 1951)
• Destino: Divisão de Aviões Curtiss-Wright encerrada em 1951

Quando a Segunda Guerra Mundial começou, a Curtiss Aeroplane and Motor Company havia se fundido com a Wright Aeronautical para formar a Curtiss-Wright Corporation. A Curtiss-Wright é lembrada por ser uma das empresas de aviação mais prolíficas da história, produzindo 29.269 aeronaves durante os anos de guerra.

Vários Curtiss P-40s com a famosa arte do nariz em forma de boca de tubarão estacionados lado
a lado no pátio de um campo de aviação (Foto: Desconhecido via Wikimedia Commons)

A Curtiss-Wright introduziu seu famoso P-40 War Hawk em 1940 e produziu 13.738 deles. Ela também produziu o transporte Curtiss Commando e o bombardeiro de mergulho Helldiver Navy. Ela também produziu incríveis 142.840 motores de aeronaves durante o conflito. A Curtiss-Wright é incomum nesta lista, pois a empresa continua a operar com esse nome. No entanto, a Curtiss-Wright não fabrica mais aeronaves (em vez disso, foca em atuadores, controles de aeronaves e válvulas).

6. Hawker Aircraft

Mais de 14.500 Hawker Hurricanes foram construídos

• Aeronaves notáveis: Hawker Hurricane, Hawker Hunter, Hawker Hart, Hawker Sea Fury
• Período operado: 1920 (1933 como Hawker Aircraft)
• Destino: O nome foi abandonado em 1963 e posteriormente nacionalizado como British Aerospace

A Hawker Aircraft produziu algumas das mais famosas aeronaves militares britânicas, incluindo o Hawker Hurricane, que, junto com o Supermaine Spitfire, foi um dos pilares da RAF durante a Batalha da Grã-Bretanha. A marca "Hawker" foi abandonada em 1963.

Hawker Hurricane (Foto: Alan Wilson/Wikimedia Commons)

A Hawker se fundiu e formou a Hawker Siddeley, que se tornou um componente fundador da nacionalizada British Aerospace em 1977. A British Aerospace se transformou na BAE Systems em 1999 e agora é uma das maiores contratadas de defesa do Reino Unido - e uma das principais contratadas para construir o Eurofighter Typhoon e desenvolver o caça de sexta geração Tempest/GCAP.

5. North American Aviation

15.586 P-51 Mustangs foram construídos

• Aeronaves notáveis: T-6 Texan, B-1 Lancer, XB-70, B-25 Mitchell, P-51 Mustang
• Período operado: 1928 a 1967 (nome norte-americano abandonado em 1973)
• Destino: Fundida com a Rockwell-Standard, adquirida pela Boeing

A North American foi uma das grandes fabricantes aeroespaciais americanas e construiu o caça P-51 Mustang, o bombardeiro B-25 Mitchell, o caça a jato F-86 Sabre, o avião-foguete X-15, o B-1 Lancer, o icônico bombardeiro XB-70 e até mesmo o módulo de comando e serviço Apollo. Além disso, construiu o prolífico North American Aviation T-6 Texan.

P-51 Mustang (Foto: BlueBarronPhoto/Shutterstock)

A marca North American sobreviveu à fusão com a Rockwell-Standard e se tornou North American Rockwell. No entanto, a empresa mais tarde mudou seu nome para Rockwell International antes de se tornar parte da Boeing.

4. Republic Aviation Corporation

15.636 P-47 Thunderbolts foram construídos

• Aeronave icônica: P-47 Thunderbolt, F-84 Thunderjet, F-105 Thunderchief, A-10 (depois adquirido pela Fairchild)
• Período operado: 1931-1965
• Destino: Adquirido pela Fairchild

A Republic Aviation era sediada em Farmingdale, Nova York, e era responsável por algumas das aeronaves mais famosas dos EUA na Segunda Guerra Mundial, como o caça P-47 Thunderbolt. Após a Segunda Guerra Mundial, ela passou a produzir os caças a jato F-84 Thunderjet e F-105 Thunderchief. O P-47 foi produzido de 1941 a 1945 e foi um dos caças mais pesados ​​da Segunda Guerra Mundial, capaz de transportar uma carga de bombas de 2.500 libras.

P-47G-10 Thunderbolt (Foto: John5199/Wikimedia Commons)

Em 1965, a Republic Aviation foi adquirida pela Fairchild Aircraft. O nome Republic ainda sobrevive no adorado suporte aéreo aproximado Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II "Warthog." A Fairchild foi adquirida pela M7 Aerospace, e foi extinta em 2003.

3. Douglas Aircraft Company

Mais de 16.000 DC-3s militares e civis foram construídos

• Aeronaves notáveis: DC-3 (incluindo C-47 Skytrain), Douglas SBD Dauntless, DC-10
• Período operado: 1921 a 1967 como Douglas Aircraft Company; 1967 a 1997 como McDonnell Douglas
• Destino: Fundido com a Boeing

Fundada em 1921 por Donald Wills Douglas Sr., a Douglas Aircraft Company não foi apenas uma das mais notáveis ​​produtoras de aeronaves americanas da Segunda Guerra Mundial, mas também uma das mais icônicas produtoras de jatos de passageiros da era do jato. Entre 1942 e 1945, a Douglas Aircraft construiu impressionantes 29.385 aeronaves, ou cerca de 16% de todas as aeronaves dos EUA produzidas naquela época. O mais numeroso foi o C-47 Skytrain, com mais de 10.000 produzidos, junto com milhares de DC-3s de variantes civis.

Vários C-47 Skytrains alinhados em um campo de aviação durante
o transporte aéreo de Berlim (Foto: USAF/Wikimedia Commons)

A marca Douglas continuou após a fusão com a McDonnell Aircraft em 1967 para formar a McDonnell Douglas. No entanto, ela desapareceu após a fusão da McDonnell Douglas com a Boeing em 1997, com aeronaves subsequentes levando apenas o nome da Boeing. Alguns jatos McDonnell Douglas permanecem em uso comercial, incluindo oito DC-10s .

2. Consolidated Aircraft

18.482 B-24 Liberators foram produzidos

• Aeronaves notáveis: B-24 Liberator, hidroavião PBY Catalina
• Período operado: 1923 a 1943 (fundida para formar a Convair)
• Destino: Fundido com Vultee, comprado pela General Dynamics, desapareceu na década de 1990

A Consolidated Aircraft Corporation foi fundada em 1923 por Reuben H. Fleet e logo ganhou fama nas décadas de 1920 e 1930 por seus hidroaviões. Durante a Segunda Guerra Mundial, a Consolidated produziu duas das aeronaves mais produzidas do conflito: o hidroavião PBY Catalina e o B-24 Liberator.

Um Consolidated B-24 Liberator em exposição (Foto: Ryan Fletcher/Shutterstock)

No entanto, a Consolidated se fundiu com a Vultee Aircraft em 1943, formando a Consolidated-Vultee Aircraft. A nova empresa logo foi renomeada para Convair e foi comprada pela General Dynamics, que operava como sua Divisão Convair. A Convair produziu muitas aeronaves icônicas do pós-guerra, como o B-36 Peacemaker, o F-102 Delta Dagger e o F-106 Delta Dart, bem como aviões a jato como o Convair 880 e o Convair 990.

1. Supermarine

Mais de 20.000 Spitfires foram construídos entre 1938 e 1948

• Aeronaves notáveis: Spitfire, Seafire, Attacker, barco voador Walrus
• Período operado: 1913-1960
• Destino: Adquirido pela Vickers-Armstrongs, abandonado pela British Aircraft Cooperation

A Supermarine é mais conhecida por seu Supermarine Spitfire, que desempenhou um papel central na Batalha da Grã-Bretanha. A Supermarine foi fundada em 1913, mas foi adquirida pela Vickers-Armstrongs em 1928. No entanto, a Supermarine continuou a projetar e construir aeronaves sob seu próprio nome por anos, incluindo jatos de caça após a Segunda Guerra Mundial, antes de seu nome ser abandonado depois que a Vickers-Armstrongs se tornou parte da British Aircraft Cooperation.

Um Spitfire num show aéreo (Foto: Airwolfhound/Wikimedia Commons)

O Spitfire foi o único caça britânico produzido continuamente durante a Segunda Guerra Mundial. A destruição de suas principais obras em Woolston pela Luftwaffe em 1940 prejudicou a produção, forçando-a a construir Spitfires em "Fábricas de Sombras". Além do Supermarine Spitfire, a Supermarine construiu vários hidroaviões, incluindo o Seafire (uma versão naval do Spitfire). Ele passou a fornecer à Marinha Real seu primeiro caça a jato, o Attacker.

Com informações do Simple Flying

Hoje na História: 7 de janeiro de 1948 - Thomas Mantell, o piloto que morreu perseguindo um OVNI

No dia 7 de janeiro de 1948, um objeto não identificado foi detectado sobrevoando o céu de Madisonville, Kentucky, nos Estados Unidos. A Guarda Nacional Aérea de Kentucky contatou o capitão Thomas Mantell, de 25 anos, renomado piloto da força aérea — que havia participado da Batalha da Normandia durante a Segunda Guerra. Ele era piloto do 165º Esquadrão de Caças, da Guarda Aérea Nacional de Kentucky.

O objeto era descrito como circular, medindo cerca de 90 metros de diâmetro. Observadores da torre de controle em Godman Army Air Field, em Fort Knox, no Kentucky, descreveram a aeronave misteriosa como tendo “um cone vermelho flamejante arrastando uma névoa verde gasosa”, que ficou parada por quase 1 hora e meia no mesmo lugar.

Outro observador do campo relatou que o objeto “pouco antes de sair, chegou muito perto do solo, permanecendo no solo por cerca de dez segundos e depois subiu a uma velocidade muito alta de volta à sua altitude original”.

Antes do avistamento pelo pessoal da Godman Tower, houve vários telefonemas para a torre da Patrulha Rodoviária de Kentucky, relatando numerosos avistamentos por pessoas em duas cidades que estavam a 237 quilômetros uma da outra. Os avistamentos relatados foram de uma grande nave circular, movendo-se em alta velocidade.

A função do piloto Mantell era seguir o objeto, para averiguar a situação. Há discordâncias sobre as exatas palavras do capitão no momento da perseguição. Acredita-se que ele tenha dito que o OVNI “parecia metálico e de tamanho tremendo”.

Mustangs F-51D da Aviação Norte-americana, 165º Esquadrão de Caça,
da Guarda Aérea Nacional de Kentucky (Força aérea dos Estados Unidos)

Tragédia

O capitão Mantell liderou o voo dos caças North American Aviation F-51D Mustang, juntamente com outros dois pilotos (tenente Albert Clements e tenente Hammond).

Ele relatou que estava escalando 4.572 metros (15.000 pés) com um grande objeto metálico à vista. O OVNI então desapareceu.

Na parte mais intensa da perseguição, ao chegar a 6.900 metros, Clements e Hammond interromperam o voo por causa do combustível baixo, mas Thomas continuou a subir, até que ao ultrapassar 7.600 metros, sua aeronave começou a cair.

É provável que o capitão Mantell tenha perdido a consciência devido à falta de oxigênio. Os destroços de seu caça, F-51D-25-NA número de série 44-63869, foram encontrados 8 quilômetros a sudoeste de Franklin, Kentucky (local de nascimento de Mantell), que fica a cerca de 145 quilômetros ao sul a sudoeste de Camp Godman. O capitão Mantell estava morto. 

Os destroços do North American Aviation F-51D Mustang do Capitão Mantell (USAF)

Os bombeiros conseguiram, com dificuldade, retirar o corpo do capitão Mantell de dentro de seu avião. Seu relógio havia parado as 15h18 — horário exato do acidente —, o cinto de segurança estava triturado e o OVNI tinha desaparecido.

Foram publicadas diferentes versões sobre o estado do corpo do piloto, algumas afirmavam que ele estava decapitado, enquanto outras diziam que o cadáver apresentava marcas de bala e vestígios radioativos.

Muitas explicações

Mantell foi o primeiro membro da Guarda Nacional Aérea de Kentucky a morrer em voo, e por seu legado na Segunda Guerra, o caso foi amplamente coberto pela mídia, que além de revelar importantes detalhes sobre o acidente, também publicava histórias sensacionalistas — como a de que a União Soviética estaria por trás do abate de Mantell.

Investigações foram iniciadas para solucionar o misterioso caso. O Projeto Sinal (primeiro grupo da Força Aérea designado para investigar relatórios de OVNIs) foi um dos principais órgãos oficias a estudar a morte de Thomas, mas a causa do óbito permaneceu inconclusiva.

Inúmeras explicações foram divulgadas para resolver o caso Mantell. Investigadores da Força Aérea, afirmaram que o piloto havia observado o planeta Vênus por engano, e que ao atingir uma altura muito elevada morreu por falta de oxigênio. No entanto, a versão foi prontamente descartada, pois, astrônomos do Projeto Sinal afirmaram que naquela hora do dia, o planeta estaria invisível ao olhar nu.

Capitão Thomas Francis Mantell, Jr.

Outra hipótese levantada foi a de que o objeto era na verdade um balão Skyhook, que possui a estrutura de metal e 30 metros de diâmetro. Mas de acordo com Edward Ruppelt, capitão da Força Aérea dos Estados Unidos, a tese era inverídica. “Em algum lugar nos arquivos da Força Aérea ou da Marinha, haverá registros que demonstrarão ou não se um balão foi solto da Base Aérea de Clinton County, Ohio, em 7 de janeiro de 1948. Jamais pude encontrar tais registros”, escreveu Ruppelt.

Ocorrido exatamente 6 meses após “The Roswell Incident” no Novo México, o caso Mantell é até hoje referenciado em acidentes envolvendo OVNIs, e permanece em aberto. O acidente foi apresentado no documentário Objetos Voadores Não Identificados de 1956: A Verdadeira História dos Discos Voadores.

Piloto condecorado

O tenente Mantell havia sido designado como piloto Douglas C-47 Skytrain com o 96º Esquadrão de Carrieres de Tropas, 440º Grupo de Carrieres de Tropas, Nona Força Aérea, na RAF Bottesford. Ele voou em operações de combate durante a Campanha da Normandia e é creditado com 107: 00 horas de voo do tempo real de combate.

No Dia D, o Skytrain Douglas C-47 da Mantell, Vulture's Delight , foi designado para rebocar um planador Waco CG-4A para a zona de invasão. O Skytrain foi fortemente danificado por fogo antiaéreo. Ele completou com sucesso sua missão e voou no avião incrivelmente danificado de volta para a Inglaterra. Ele foi premiado com a Distinguished Flying Cross por esta missão, e a Air Medal com três cachos de folhas de carvalho (quatro prêmios) até o final da guerra.

O Douglas C-47 Skytrain Vulture's Delight, com danos do Dia D. O “6Z” pintado na fuselagem dianteira identifica este avião como pertencente ao 96º Esquadrão de Transporte de Tropas. de Thomas Mantell pilotou o avião nesse estado

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com This Day in Aviation

História: Projeto FICON - Os "porta-aviões voadores"

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O programa FICON (Fighter Conveyor) foi conduzido pela Força Aérea dos Estados Unidos na década de 1950 para testar a viabilidade de um bombardeiro Convair B-36 Peacemaker transportando um caça parasita Republic F-84 Thunderflash em seu compartimento de bombas. 

Experimentos anteriores de acoplamento nas pontas das asas incluíram o Tip Tow, que eram tentativas de transportar caças conectados às pontas das asas dos bombardeiros. Tom-Tom seguiu o projeto FICON posteriormente.

Os experimentos de acoplamento nas pontas das asas evoluíram a partir do conceito de adição de painéis flutuantes extras para estender a envergadura efetiva de uma aeronave, na esperança de que isso ampliasse o alcance da aeronave. 

O Culver Q-14 anexado e fotografado do C-47

Teoricamente, isso agiria da mesma maneira que as asas longas e estreitas de um planador. É relatado que os alemães experimentaram a ideia em 1944 e 1945, acoplando dois aviões leves de tamanhos iguais, depois a ideia foi desenvolvida por Richard Vogt, que veio da Alemanha para os EUA após a Segunda Guerra Mundial. 

O primeiro acoplamento bem-sucedido ocorreu em 1949, com o Major “Bud” Anderson
pilotando o Q-14 (Foto: Bud Anderson via Air-and-Space.com)

A ideia foi testada em Wright Field no final da década de 1940 usando um Douglas C-47A Skytrain e Culver Q-14B Cadet. Esses testes mostraram que a ideia era promissora, e a Republic Aviation recebeu um contrato para investigar mais a fundo. Assim começou o projeto Tip Tow.

Projeto MX-1016 (Tip Tow)

Um EF-84B sendo içado para a posição para o teste de solo do acoplamento com o ETB-29A

O programa MX-1018 (codinome "Tip Tow") procurou estender a gama de jatos para dar proteção de caça aos bombardeiros com motor a pistão, com a provisão para fixação/desconexão em voo do caça ao bombardeiro por meio de conexões nas pontas das asas. A aeronave Tip Tow consistia em um ETB-29A especialmente modificado (número de série 44-62093) e dois EF-84D (números de série 48-641 e 48-661). 

Foram realizados vários voos, com vários ciclos bem sucedidos de acoplagem e descolagem, utilizando primeiro uma única aeronave, depois duas. Os pilotos dos F-84 mantiveram o controle manual quando acoplados, com o eixo de rotação mantido pelo movimento do elevador em vez do movimento do aileron. Os motores dos F-84 foram desligados para economizar combustível durante o "reboque" pela nave-mãe, e as reinicializações dos motores em voo foram realizadas com sucesso.

EB-29A acoplado ponta a ponta com dois EF-84Ds no Projeto Tip-Tow

A flexibilidade das asas do B-29, bem como os vórtices nas pontas das asas, causaram preocupação, e os mecanismos de fixação exigiram modificações. A primeira conexão de ambos os F-84 com o B-29 ocorreu no 10º voo, em 15 de setembro de 1950. 

O voo mais longo com todos conectados foi em 20 de outubro de 1950 e durou 2h 40min. Todos esses voos foram realizados com controle manual da aeronave F-84. A Republic recebeu um contrato adicional para continuar os experimentos incorporando um sistema automático de controle de voo. 

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Enquanto isso, à medida que as modificações prosseguiam, foram realizados voos de teste adicionais, incluindo voos noturnos. As modificações de controle de voo automático estavam prontas para testes em março de 1953, e uma série de conexões foram feitas com apenas um ou outro dos F-84 enquanto tentavam resolver problemas elétricos contínuos. 

Em 24 de abril de 1953, sobre Peconic Bay, no estado de Nova York, o F-84 esquerdo foi conectado e o sistema automático foi ativado. O F-84 capotou imediatamente sobre a asa do B-29 e ambos caíram, com a perda de todos os cinco tripulantes e do piloto do F-84.

O B-29, um dos F-84 e todos os tripulantes foram perdidos em 24 de abril de 1953, quando foi feita uma tentativa de usar um sistema de controle de voo automático no caça de bombordo, com o outro caça desacoplado

O piloto do F-84D direito, Major Clarence E. "Bud" Anderson escreveu sobre os experimentos Tip-Tow em um artigo intitulado Aircraft Wingtip Coupling Experiments publicado pela Society of Experimental Test Pilots.

Projeto Tom-Tom 

Um Thunderjet EF-84D-1-RE da Força Aérea dos EUA (s/n 48-641) convertido para uso
no Projeto Tom-Tom em conexão na ponta da asa com um Boeing B-29

Paralelamente, uma configuração semelhante, chamada Tom-Tom, estava sendo desenvolvida usando o JRB-36F 49-2707, que foi usado anteriormente nos primeiros testes FICON e dois RF-84F (números de série 51-1848 e 51-1849). 

As aeronaves foram fixadas ponta a ponta da asa usando braços articulados e braçadeiras. Embora várias conexões bem-sucedidas tenham sido realizadas pelos pilotos do Convair Doc Witchell, Beryl Erickson e Raymond Fitzgerald em 1956, a turbulência e os vórtices continuaram a apresentar um grande problema. 

Em 23 de setembro de 1956, o RF-84F 51-1849, pilotado por Beryl Erickson, foi arrancado da ponta da asa direita do JRB-36F. Todas as aeronaves pousaram com segurança, mas o conceito foi considerado muito perigoso. Os desenvolvimentos na área de reabastecimento a bordo na época prometiam uma maneira muito mais segura de estender o alcance dos caças e o Projeto Tom-Tom foi cancelado.

Conceito FICON 

Embora o caça de escolta experimental McDonnell XF-85 Goblin tenha provado ser um fracasso, a USAF acreditava que o conceito de caça transportado por bombardeiro ainda era viável. Em vez de escolta, o foco mudou para uma função de ataque com um Convair B-36 Peacemaker carregando um caça Republic F-84 Thunderjet. 

O plano era que o bombardeiro pesado com alcance superior chegasse às proximidades do alvo e implantasse um F-84 mais rápido e manobrável para lançar a bomba nuclear tática. O F-84 retornaria então à “nave-mãe” e seria levado para casa.

Teste FICON 

Um RB-36F-1-CF Peacemaker de produção (número de série 49-2707) foi modificado com um mecanismo trapézio especial em seu compartimento de bombas e designado GRB-36F, e um F-84E Thunderjet de produção (número de série 49-2115) foi instalado com um gancho retrátil no nariz em frente à cabine. O gancho ligaria o caça ao trapézio que manteria a aeronave no compartimento de bombas durante o voo, a abaixaria para o lançamento e a levantaria de volta após a missão. 

Devido ao tamanho do caça, apenas a cabine, a coluna da fuselagem e a cauda cabem dentro do GRB-36, o que aumentou consideravelmente o arrasto e reduziu o alcance do grande bombardeiro em 5–10%. Numa nota positiva, o piloto de caça foi capaz de deixar a sua aeronave enquanto estava preso ao porta-aviões, tornando os voos de 10 horas de ida e volta ao alvo muito mais suportáveis.

Os testes iniciais do FICON foram realizados em 1952. A primeira conexão ocorreu em 9 de janeiro de 1952, com a primeira recuperação no compartimento de bombas em 23 de abril, e o primeiro voo do sistema completo, da decolagem ao pouso, em 14 de maio. 

GRB-36 lançando YRF-84F do trapézio

Em 1953, o GRB-36/F-84E foi enviado para a Base Aérea de Eglin, onde 170 lançamentos e recuperações aerotransportadas foram posteriormente realizados. Em maio de 1953, o F-84E foi substituído pelo mais rápido Republic F-84F Thunderstreak , com o protótipo original YRF-84F (abreviadamente chamado de YF-96A) (número de série 49-2430) modificado para a função e brevemente designado GRF-84F. 

Quando o caça de reconhecimento tático RF-84F Thunderflash começou a entrar em serviço, a função do FICON foi alterada de ataque para reconhecimento. Tal como acontece com o F-84, o RF-84 deveria utilizar seu tamanho menor e agilidade superior para sobrevoar alvos fortemente defendidos e coletar informações enquanto o bombardeiro perambulava fora do alcance das defesas inimigas. 

F-84E no trapézio FICON

O esquema foi considerado "taticamente correto" e a USAF ordenou que 10 RB-36D de produção fossem convertidos em porta-aviões GRB-36D com um complemento de 25 caças de reconhecimento tático RF-84K. O RF-84K diferia do RF-84F por possuir equipamento de conexão retrátil e caudas anédricas para melhor caber dentro do GRB-36. 

RF-84K Thunderflash da 407ª Asa de Caça Estratégica, em 1955

Como mantinha um armamento de quatro metralhadoras de 0,50 pol., Também poderia atuar como caça de escolta. O RF-84K pode ser implantado em altitudes de até 25.000 pés (7.550 m) e adicionou 1.180 mi (1.900 km) ao alcance de combate de 2.800 mi (4.500 km) do GRB-36D.

FICON em serviço 

O sistema FICON teve serviço limitado com o Comando Aéreo Estratégico em 1955–56. Os porta-aviões GRB-36D da 99ª Ala de Reconhecimento Estratégico (Fairchild AFB) operaram em conjunto com o RF-84K do 91º Esquadrão de Reconhecimento Estratégico (Larson AFB).

Os voos de teste subsequentes demonstraram que o conceito FICON era de facto "taticamente sólido", mas a sua implementação operacional foi difícil. Um total de 10 GRB-36Ds e 25 RF-84Ks foram construídos e tiveram serviço limitado em 1955–56. As conexões com o porta-aviões foram um desafio para os pilotos de teste experientes em condições ideais. 

Em combate ou em condições climáticas adversas, e por pilotos menos experientes, eles se mostraram difíceis, e vários RF-84Ks foram danificados ao tentar fazê-lo. Além disso, o RF-84 reduziu drasticamente a distância ao solo do bombardeiro: com tanques externos de 450 galões (1.700 litros) no caça, a combinação FICON ultrapassou apenas 15 cm (6 polegadas). 

Estas adversidades, combinadas com o advento do Lockheed U-2 e a passagem do B-36 à obsolescência, resultaram no cancelamento do projeto em 1956, com o último voo da FICON ocorrido em 27 de abril.

Após o cancelamento, alguns RF-84Ks foram descartados, mas outros operaram como aeronaves de reconhecimento com gancho retrátil ainda instalado. Apenas três sobrevivem; um no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos , um no "lote estático" do Planes of Fame em Chino, Califórnia, e um no Wings Over the Rockies Air and Space Museum em Denver, Colorado.

Republic RF-84K Thunderflash no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos

O projeto FICON foi a última experiência com o que se pode chamar de “porta-aviões voadores”. Com os recursos avançados de reabastecimento em voo, aeronaves podem estender seu alcance sem a necessidade de ser literalmente carregado por outro avião, como aconteceu no passado. 

Além disso, muitos desses aviões militares atualmente também têm condições de se defenderem sozinhos. Portanto, os porta-aviões ainda devem permanecer durante um bom tempo somente no mar.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Airway, Wikipédia e toflyandfight.com 

Hoje na História: 30 de dezembro de 1947 - Primeiro voo do protótipo do MiG-15

Em 30 de dezembro de 1947, o piloto de testes do OKB Mikoyan, Capitão Viktor Nikolaevich Yuganov, fez o primeiro voo do protótipo Mikoyan e Gurevich I-310. Esse protótipo se tornaria o lendário caça MiG-15.

O protótipo S01 de Mikoyan e Gurevich I-310

O S01 era um protótipo monomotor e monomotor para um interceptador de caça projetado para atacar bombardeiros pesados. A intenção era atingir a faixa de alta velocidade subsônica. As bordas de ataque das asas e superfícies da cauda foram varridas para 35°. As asas receberam 2° anédrico.

O protótipo foi armado com um canhão Nudelman N-37 37 mm e dois canhões Nudelman-Rikhter NR-23 23 mm.

O primeiro MiG 15 de produção (foto acima) voou em 31 de dezembro de 1948, um ano e um dia após o protótipo. Mais de 18.000 foram construídos.

O Mikoyan-Gurevich MiG-15 (em russo: Микоян и Гуревич МиГ-15) (código NATO "Fagot") é um avião de caça desenvolvido pela antiga União Soviética por Artem Mikoyan e Mikhail Gurevich. 

O MiG-15 foi um dos primeiros caças a jato com asas em ângulo (flecha) bem sucedido, alcançando fama nos céus da península Coreana, onde o seu desempenho ultrapassou todos os caças norte-americanos antes da chegada do F-86 Sabre.

Um MiG-15 da Força Aérea da Polônia

O MiG-15 também serviu como ponto de partida para o desenvolvimento do MiG-17, mais avançado, que se oporia aos caças norte-americanos na Guerra do Vietnam na década seguinte.

Pode-se afirmar que o MiG-15 foi o caça a jato construído em maior número, com cerca de 12.000 unidades fabricadas, sem contar as unidades construídas sob licença, fora da União Soviética, as quais poderão aumentar os valores para 18.000 unidades.

O MiG-15 continuou seu serviço até meados dos anos 1990 nos países aliados à Rússia. Atualmente é usado como avião de treinamento de pilotos.

Vídeo: Aviões que são à prova de radar

A camuflagem é uma das técnicas mais eficientes quando se quer surpreender um oponente. Atacar sem ser detectado, aumenta as chances de sucesso já que não há tempo para as forças adversárias reagirem.

Nada melhor do que ter ao seu lado um avião “invisível” para poder espionar o espaço aéreo inimigo. Mas, na verdade, essas aeronaves não são transparentes como o jato da Mulher Maravilha ou algo do gênero, elas apenas conseguem se tornar indetectáveis pelos radares.

Neste vídeo, você vai conhecer alguns aviões impressionantes que, apesar de poderem ser vistos a olho nu, são capazes de se esconder dos sistemas de radar mais avançados do mundo.

Via Canaltech

História: Pilotos de helicópteros dos EUA no Vietnã lutando contra o exército dos EUA para honrar os sacrifícios de amigos

Helicópteros das 170ª e 189ª Companhias de Assalto de Helicópteros aguardam a liderança
das tropas em Polei Kleng, nas Terras Altas Centrais da República do Vietnã do Sul, 1969

Entre 1961 e 1975, milhares de pilotos de helicópteros militares, artilheiros, chefes de tripulação e médicos dos EUA lideraram as tentativas dos EUA de controlar os 67.000 quilómetros quadrados do Vietnã do Sul. Foram derrotados pelos norte-vietnamitas e agora, 50 anos depois, travam mais uma batalha. Desta vez, com suas fileiras reduzidas pelo tempo, eles estão lutando por um pedaço menor de território: um pedaço de terra de apenas um metro e meio quadrado no Cemitério Nacional de Arlington. Desta vez, o inimigo é o Exército dos EUA e eles estão vencendo.

O Vietnã há muito é chamado de “Guerra de Helicópteros”. O som característico dos helicópteros UH-1 Huey está gravado na memória dos veteranos do Vietnã. O Vietnã foi onde o Exército inaugurou o seu conceito de “mobilidade aérea” – céus repletos de helicópteros que transportavam tropas para a frente, livrando-as de problemas, recuperando os feridos e trazendo os mortos para casa.

Aproximadamente 12.000 helicópteros militares dos EUA acumularam 7,5 milhões de horas sobre o Vietnã, registando 2 milhões de missões. As unidades aéreas foram a única unidade de combate do Exército dos EUA que não se desintegrou sob o estresse da guerra no Vietnã; Neal Sheehan escreveu A Bright Shining Lie , seu clássico vencedor do Prêmio Pulitzer de 1988 sobre o conflito.

No total, 5.086 helicópteros, cerca de 42%, foram eliminados pelo fogo inimigo, confusões mecânicas e mau tempo. O número de mortos foi de 2.002 pilotos mortos e 2.704 chefes de tripulação e artilheiros, cerca de 7% dos 58 mil soldados americanos que morreram no Vietnã. Mais de 90 mil feridos – mais da metade deles americanos – e inúmeros outros foram salvos.

Steve Bird diz que, como médico de combate, pode fornecer uma longa lista de militares que estão vivos agora por causa da evacuação médica. Ele passou 1968 na 1ª Divisão de Cavalaria Aérea. Em julho daquele ano, ele testemunhou o heroísmo das tripulações de helicópteros perto da trilha de Ho Chi Minh, quando sua companhia de 110 soldados entrou em confronto com um regimento norte-vietnamita de aproximadamente 700 soldados. As forças americanas passaram 48 horas imobilizadas enquanto helicópteros de resgate faziam esforços repetidos para ajudá-los durante o fogo inimigo antes de finalmente retirá-los.

Helicóptero Huey dos EUA pulverizando Agente Laranja sobre o Vietnã

Quatorze soldados norte-americanos foram mortos e outros seis ficaram feridos, incluindo Bird, que levou um tiro no ombro esquerdo. Em toda a confusão daquela guerra, a sua missão era limpa, pura e simples – resgatar os feridos, disse Art Jacobs, que foi ferido a bordo do seu Huey enquanto tentava resgatar Bird e os seus amigos na sua terceira tentativa. Quatro meses depois, Bird foi resgatado novamente de helicóptero após um segundo ferimento. Ele não consegue expressar sua gratidão em palavras, disse ele, para dizer o que aqueles caras fizeram por eles.

A Associação de Pilotos de Helicópteros do Vietnã (VHPA), com 15.000 membros, acredita que a bravura dos seus camaradas mortos naquele conflito (10% dos quais estão enterrados em Arlington) mereceu reconhecimento num enterro em Arlington. A VHPA começou a fazer lobby para um memorial em 2016. Prometeu ao Exército que pagaria o custo de US$ 6.000, bem como estabeleceria um fundo fiduciário para sustentá-lo no futuro.

Bob Hesselbein, 64 anos, que registrou 681 horas voando com caças AH-1 Cobra sobre o Vietnã em 1972 e ex-presidente da VHPA, liderou a luta pelo que ele chama de um pequeno e humilde memorial aos seus irmãos perdidos. Seu planejado monumento de granito Barre de 4 por 3 pés estaria no topo de uma base de 5 pés. Em 2014, o grupo de pilotos (que mais tarde se fundiu com a Associação de Membros da Tripulação de Helicópteros do Vietnã , composta em grande parte pelos artilheiros e chefes de tripulação que mantinham as aves de guerra no ar e protegidas em voo) buscou formalmente a aprovação de Arlington, informou a Time.

No entanto, o Comitê Consultivo do Exército para o Cemitério Nacional de Arlington, em um empate na votação de 3 a 3, chegou a um impasse na proposta (um sétimo membro estava faltando quando a votação foi realizada) em março de 2015. Três veteranos do Vietnã no painel se dividiram: Max Cleland, um ex-senador da Geórgia e chefe da Administração de Veteranos que sacrificou três membros no Vietnã, e Thomas Kelley, ganhador da Medalha de Honra por bravura, apoiaram o monumento. James Peake, que ganhou uma Estrela de Prata no Vietnã antes de se tornar médico do Exército e liderar o Departamento de Assuntos de Veteranos por dois anos, de 2007 a 2009, e dois outros membros se opuseram, dizendo que Arlington deveria ser impedido de se tornar um parque monumental.

O impasse do painel parou na secretária de John McHugh, então secretário do Exército, que, após 18 anos na Câmara (incluindo 16 anos no comité das forças armadas e 14 como co-presidente do Caucus do Exército da Câmara) veio para o Pentágono. Em julho de 2015, ele disse a Cleland (presidente do painel consultivo) que não aprovava o apelo para o monumento do helicóptero do Vietnã.

Hesselbein e outros pilotos parecem resignados a aceitar qualquer comemoração que recebam. “O Vietnã foi uma espécie de constrangimento para a grande história militar dos Estados Unidos”, disse ele. “Eles estão apenas esperando que todos nós morramos.”

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Com informações warhistoryonline.com

Examinado: Como os caças dos EUA têm vidas úteis mais longas do que seus equivalentes soviéticos/russos

Embora possa ser verdade que os caças americanos como o F-35 e o F-15EX sejam muito mais caros do que seus equivalentes russos, eles também têm muito mais horas de voo (bem como outras capacidades avançadas inigualáveis ​​pela Rússia). As horas de voo mais curtas dos caças soviéticos e russos mais antigos são, em parte, o motivo pelo qual o Defense News sugeriu recentemente que a frota de caças da Força Aérea Russa pode ter diminuído cerca de 25% desde o início da invasão russa da Ucrânia (principalmente devido ao desgaste).

Caças de quinta geração da Força Aérea dos EUA e da Rússia

O F-35 foi projetado com uma vida operacional de 8.000 horas de voo (assim como o F-22 Raptor Raptor). No entanto, testes simulados para o F-35A sugerem que sua vida útil real é provavelmente muito maior - eles foram simulados como tendo 24.000 horas de uso operacional . A fuselagem foi simulada para 16.000 horas de voo (2x vidas úteis), mas as fuselagens não mostraram sinais de fadiga antes de 24.000 horas (ou 3x vidas úteis).

Foto de domínio público do F-35A-Lightning-II-1 (Foto: Mil Pic/Wikimedia Commons)

O novo Su-57 supostamente de quinta geração tem uma vida útil de até 8.500 horas (outras fontes dizem 7.000 horas). Aliás, a Rússia aparentemente se tornou a primeira a perder um caça de quinta geração em combate depois que drones ucranianos danificaram ou destruíram um no solo.

Caças de quarta geração da Força Aérea dos EUA e da Rússia

F-16 Fighting Falcon vs MiG-29 Fulcrum

Enquanto a Rússia pode ser forçada a retirar jatos russos/soviéticos da frente, já que suas fuselagens estão rapidamente ficando sem horas de voo, os F-16 projetados pelos EUA (mas produzidos localmente na Europa) estão sendo doados para a Ucrânia com muitas horas de voo restantes no relógio. Os F-16 originais foram projetados para 8.000 horas operacionais. De acordo com a Lockheed Martin, a última variante do F-16 (Block 70/72) tem uma vida útil de 12.000 horas.

F-16 lançando míssil (Foto: Força Aérea dos EUA)

Embora o novo F-16 Block 70/72 tenha 12.000 horas de voo, a Lockheed declarou que ele pode estender a vida útil dos caças F-16C/D Block 40/52 de 8.000 para 12.000 horas.

Utilização esperada de 8.000 horas de voo:

• Anual: 200 horas
• Semanal: 4 horas
• Anos: 40 anos (tempo de paz)

"O Block 70/72 tem uma vida estrutural estendida líder da indústria para 12.000 horas - mais de 50 por cento além da aeronave F-16 de produção anterior. Isso significa um jato altamente confiável e facilmente sustentável de pelo menos 40 anos de vida útil para a maioria das forças aéreas, sem reparos estruturais estendidos esperados durante toda essa vida útil" - Lockheed Martin.

Equipe de demonstração do Mig-29 polonês durante o Air Show 2013 (Foto: Piotr Zajc/Shutterstock)

O MiG-29 Fulcrum era a contraparte da Guerra Fria para o F-16. Mas enquanto o F-16 está lutando, os MiG-29s estão chegando ao fim. Eles foram projetados com uma vida útil de apenas 2.500 horas (cerca de 20 anos). Atualizações de meia-idade podem se estender em 50%. A variante naval MiG-29K tem uma vida útil de 6.000 horas. A Jetify afirma que o MiG-29 Fulcrum pode ser estendido para até 4.000 horas de voo.

Família F-15 Eagle vs família Su-27/34/30/35 Flanker

Os primeiros modelos F-15C/D tinham originalmente 4.000 horas, mas isso foi estendido para 8.000 ou 9.000 horas. A variante mais recente do F-15 é o F-15EX Strike Eagle II, que tem incríveis 20.000 horas de vida útil.

Os caças russos são conhecidos por terem muito menos horas de voo. O Su-30MKI e o Su-35S têm 6.000 horas de voo, respectivamente, enquanto o Su-34 Fullback também provavelmente está dentro dessa faixa.

Sukhoi Su-30 da Rússia (Foto: Borka Kiss/Shutterstock)

À medida que aeronaves mais antigas gastam horas de voo, a Rússia precisa contar com sua frota limitada de Su-34/30/35. Mas isso não só coloca mais pressão nas horas de voo dessas plataformas, mas também as torna mais propensas a serem abatidas (as perdas são particularmente altas nessas aeronaves mais novas). A produção continua, mas as novas entregas são baixas, em torno de 6 a 10 unidades do Su-34 por ano. Aeronaves soviéticas mais antigas ainda em serviço na Rússia normalmente têm menos horas de voo.

F-111 Aardvark vs Su-24 Fencer

De acordo com a Key Military, o Su-24 Fencer (uma asa de enflechamento variável contemporânea ao aposentado F-111 Aardvark com uma vida útil estendida de pelo menos 6.000 horas) foi originalmente limitado a 2.200 horas de voo e 25 anos de serviço. No entanto, o Su-24M/MR da Rússia estendeu isso para 3.000 horas de voo (as horas de voo podem ser estendidas um pouco mais).

Um Su-24 da Força Aérea da Ucrânia voando no céu (Foto: Eugene Dmitriyenko/Wikimedia Commons)

Outros caças

O F/A-18C/D Hornet tinha uma vida útil de 8.000 horas, mas ela pode ser estendida para 10.000 horas, enquanto o Super Hornet veio com 6.000 horas, mas foi atualizado para 7.500 horas.

Outros caças (aproximadamente horas de voo):

• Família F/A-18: 6.000-10.000 horas
• Eurofighter Typhoon: 6.000 horas
• Dassault Rafale: 7.000 horas
• Saab Gripen: 8.000 horas

Um Dassault Rafale da Força Aérea Francesa (Foto: Arjan van de Logt/Shutterstock)

Outros jatos ocidentais como o Eurofighter Typhoon, Dassault Rafale e Saab JAS 39 Gripen têm vidas úteis projetadas de 6.000, 7.000 e 8.000 horas, respectivamente. Espera-se que os jatos de caça voem por cerca de 200 horas por ano (cerca de 4 horas por semana), então 8.000 horas de voo se traduzem em cerca de 40 anos de voo. As condições de guerra normalmente aceleram drasticamente o uso de horas de voo e antecipam significativamente as datas de aposentadoria.

Com informações do Simple Flying