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As forças aéreas da América do Sul já foram conhecidas por contar com vários modelos de aviões considerados obsoletos frente às principais potências militares do mundo.
Mas embora esse atraso tenha diminuído nos últimos anos, com a incorporação de aviões como os F-16C (Chile) e Saab Gripen E (Brasil), ainda existem voando na defesa dos céus da América do Sul vários modelos de aeronaves que entraram em serviço militar há mais de 50 anos.
Confira os aviões de combate mais antigos da América do Sul. Os dados são do anuário World Air Forces 2022.
Douglas A-4 Skyhawk
Marinha do Brasil recebeu novo A-4 Skyhawk modernizado
Criado como um jato de ataque baseado em porta-aviões, entrou em serviço nos Estados Unidos em 1956. O Brasil e a Argentina são os dois últimos operadores militares do modelo no mundo.
A Argentina começou a utilizar os seus primeiros A-4 nos anos 1960, mas em 1997 incorporou o A-4AR, uma versão modernizada do avião criada especialmente para o país. Atualmente conta com 23 exemplares monopostos do modelo.
Já o Brasil comprou os seus A-4 usados do Kuwait em 1997. Três monopostos foram modernizados recentemente pela Embraer.
Canadair CF-5A
Canadair CF-5A
O Canadair CF-5A é a versão produzida sob licença no Canadá do americano Northrop F-5A, que entrou sem serviço em 1962. A Venezuela adquiriu os seus exemplares do caça supersônico no início dos anos 1970, dos estoques da Real Força Aérea Canadense.
Seis exemplares seguem em operação no país da América do Sul. Diferente dos mais moderno F-5E, não conta com radar e traz um armamento de dois canhões de 20 mm, bombas não guiadas e mísseis de curto alcance Sidewinder.
Cessna A-37 Dragonfly
Cessna A-37 Dragonfly
O Cessna A-37 Dragonfly é um jato subsônico de ataque de baixo custo criado a partir do treinador T-37. Em serviço desde 1967 e com um histórico de combate na Guerra do Vietnã, está equipado com uma metralhadora de 7.62 mm e possibilidade de usar bombas não guiadas e foguetes.
Ainda conta com exemplares operando na Colômbia (14 unidades), Peru (20 unidades) e Uruguai (7 unidades).
Northrop F-5E
Northrop F-5
Projeto bastante atualizado com base no F-5A, o supersônico F-5E entrou em serviço em 1973 e segue em uso em várias forças aéreas do mundo.
Na América do Sul, é atualmente o principal caça da defesa aérea do Brasil e conta com 42 unidades em operação. Já no Chile, são 10 exemplares do jato. Ambos os países submeteram os seus aviões a extensos processos de atualização.
IAI Kfir
Kfir C12
Baseado no projeto do francês Dassault Mirage III, a Israel Aircraft Industries produziu o supersônico Kfir, jato que entrou em serviço no país do Oriente Médio em 1976.
A Colômbia comprou os seus primeiros Kfir usados no final dos anos 1980, diretamente de Israel. Desde então, os aviões passaram por um processo de modernização. A Força Aérea da Colômbia conta com 17 aeronaves em serviço.
Neste vídeo, você vai conhecer todos os detalhes do B-1 Lancer, o único bombardeiro supersônico em operação pelos EUA! Vamos explorar sua história, tecnologias, e como ele se tornou um dos pilares da Força Aérea Americana. Descubra por que ele é uma peça essencial até hoje e como sua versatilidade mudou o conceito de bombardeios estratégicos.
Em 9 de janeiro de 1941, o piloto de teste Capitão Harry Albert (“Sam”) Brown (1896–1953), faz o primeiro voo do protótipo do Avro Lancaster, o BT308, na RAF Ringway, Cheshire, Inglaterra, ao sul de Manchester.
O BT308, o protótipo Avro Lancaster, no RAF Ringway, 09.01.1941 (Avro Heritage Museum)
Durante a Segunda Guerra Mundial, 7.377 desses bombardeiros pesados de longo alcance foram produzidos para a Força Aérea Real. A maioria era movida por motores Rolls-Royce ou Packard Merlin V-12 - os mesmos motores que moviam os caças Supermarine Spitfire e North American P-51 Mustang.
O bombardeiro foi projetado por Roy Chadwick, FRSA, FRAe.S., o Designer Chefe e Engenheiro da AV Roe & Company Limited, baseado no anterior bimotor Avro Manchester Mk.I. Por causa disso, ele foi originalmente designado como Manchester Mk.III, antes de ser renomeado como Lancaster. Chadwick foi nomeado Comandante da Ordem Mais Excelente do Império Britânico, 2 de junho de 1943, por seu trabalho. O primeiro protótipo, BT308, estava desarmado e tinha três pequenas aletas verticais.
Avro 683 Lancaster prototype BT308, logo após o primeiro voo em RAF Ringway, Manchester, Inglaterra, 9 de janeiro de 1941 (AVRoe via RAScholefield)
Com o segundo protótipo, DG595, a pequena nadadeira vertical central foi excluída e duas nadadeiras maiores foram usadas nas extremidades externas de um plano traseiro horizontal mais longo. O DG595 também foi equipado com torres de canhão elétrico no nariz, nas posições dorsal e ventral e na cauda.
Avro Lancaster DG595, o segundo protótipo do bombardeiro pesado de longo alcance com quatro motores da Royal Air Force. Este protótipo armado tem o arranjo de cauda dupla da aeronave de produção
O primeiro modelo de produção, Lancaster Mk.I, era operado por uma tripulação de sete: piloto, engenheiro de voo, navegador/bombardeiro, operador de rádio e três artilheiros.
O Lancaster foi projetado para carregar uma carga de bomba de 14.000 libras (6.350 quilogramas), mas os bombardeiros modificados carregavam a bomba Grand Slam de 22.000 libras (9.979 quilogramas). Para defesa, o Lancaster padrão tinha oito metralhadoras Browning calibre .303 Mark II em três torres motorizadas, com um total de 14.000 cartuchos de munição.
De acordo com a Royal Air Force, “Quase metade de todos os Lancasters entregues durante a guerra (3.345 de 7.373) foram perdidos em operações com a perda de mais de 21.000 membros da tripulação.”
Existem apenas dois Avro Lancasters em condições de navegar.
O voo memorial da Batalha da Grã-Bretanha da Força Aérea Real Avro Lancaster Mk.I, PA474. Este avião foi construído em 1945 pela Vickers Armstongs Ltd. em Broughton, País de Gales, Reino Unido (Voo do Memorial da Batalha da Grã-Bretanha)
No dia 7 de janeiro de 1948, um objeto não identificado foi detectado sobrevoando o céu de Madisonville, Kentucky, nos Estados Unidos. A Guarda Nacional Aérea de Kentucky contatou o capitão Thomas Mantell, de 25 anos, renomado piloto da força aérea — que havia participado da Batalha da Normandia durante a Segunda Guerra. Ele era piloto do 165º Esquadrão de Caças, da Guarda Aérea Nacional de Kentucky.
O objeto era descrito como circular, medindo cerca de 90 metros de diâmetro. Observadores da torre de controle em Godman Army Air Field, em Fort Knox, no Kentucky, descreveram a aeronave misteriosa como tendo “um cone vermelho flamejante arrastando uma névoa verde gasosa”, que ficou parada por quase 1 hora e meia no mesmo lugar.
Outro observador do campo relatou que o objeto “pouco antes de sair, chegou muito perto do solo, permanecendo no solo por cerca de dez segundos e depois subiu a uma velocidade muito alta de volta à sua altitude original”.
Antes do avistamento pelo pessoal da Godman Tower, houve vários telefonemas para a torre da Patrulha Rodoviária de Kentucky, relatando numerosos avistamentos por pessoas em duas cidades que estavam a 237 quilômetros uma da outra. Os avistamentos relatados foram de uma grande nave circular, movendo-se em alta velocidade.
A função do piloto Mantell era seguir o objeto, para averiguar a situação. Há discordâncias sobre as exatas palavras do capitão no momento da perseguição. Acredita-se que ele tenha dito que o OVNI “parecia metálico e de tamanho tremendo”.
Mustangs F-51D da Aviação Norte-americana, 165º Esquadrão de Caça, da Guarda Aérea Nacional de Kentucky (Força aérea dos Estados Unidos)
Tragédia
O capitão Mantell liderou o voo dos caças North American Aviation F-51D Mustang, juntamente com outros dois pilotos (tenente Albert Clements e tenente Hammond).
Ele relatou que estava escalando 4.572 metros (15.000 pés) com um grande objeto metálico à vista. O OVNI então desapareceu.
Na parte mais intensa da perseguição, ao chegar a 6.900 metros, Clements e Hammond interromperam o voo por causa do combustível baixo, mas Thomas continuou a subir, até que ao ultrapassar 7.600 metros, sua aeronave começou a cair.
É provável que o capitão Mantell tenha perdido a consciência devido à falta de oxigênio. Os destroços de seu caça, F-51D-25-NA número de série 44-63869, foram encontrados 8 quilômetros a sudoeste de Franklin, Kentucky (local de nascimento de Mantell), que fica a cerca de 145 quilômetros ao sul a sudoeste de Camp Godman. O capitão Mantell estava morto.
Os destroços do North American Aviation F-51D Mustang do Capitão Mantell (USAF)
Os bombeiros conseguiram, com dificuldade, retirar o corpo do capitão Mantell de dentro de seu avião. Seu relógio havia parado as 15h18 — horário exato do acidente —, o cinto de segurança estava triturado e o OVNI tinha desaparecido.
Foram publicadas diferentes versões sobre o estado do corpo do piloto, algumas afirmavam que ele estava decapitado, enquanto outras diziam que o cadáver apresentava marcas de bala e vestígios radioativos.
Muitas explicações
Mantell foi o primeiro membro da Guarda Nacional Aérea de Kentucky a morrer em voo, e por seu legado na Segunda Guerra, o caso foi amplamente coberto pela mídia, que além de revelar importantes detalhes sobre o acidente, também publicava histórias sensacionalistas — como a de que a União Soviética estaria por trás do abate de Mantell.
Investigações foram iniciadas para solucionar o misterioso caso. O Projeto Sinal (primeiro grupo da Força Aérea designado para investigar relatórios de OVNIs) foi um dos principais órgãos oficias a estudar a morte de Thomas, mas a causa do óbito permaneceu inconclusiva.
Inúmeras explicações foram divulgadas para resolver o caso Mantell. Investigadores da Força Aérea, afirmaram que o piloto havia observado o planeta Vênus por engano, e que ao atingir uma altura muito elevada morreu por falta de oxigênio. No entanto, a versão foi prontamente descartada, pois, astrônomos do Projeto Sinal afirmaram que naquela hora do dia, o planeta estaria invisível ao olhar nu.
Capitão Thomas Francis Mantell, Jr.
Outra hipótese levantada foi a de que o objeto era na verdade um balão Skyhook, que possui a estrutura de metal e 30 metros de diâmetro. Mas de acordo com Edward Ruppelt, capitão da Força Aérea dos Estados Unidos, a tese era inverídica. “Em algum lugar nos arquivos da Força Aérea ou da Marinha, haverá registros que demonstrarão ou não se um balão foi solto da Base Aérea de Clinton County, Ohio, em 7 de janeiro de 1948. Jamais pude encontrar tais registros”, escreveu Ruppelt.
Ocorrido exatamente 6 meses após “The Roswell Incident” no Novo México, o caso Mantell é até hoje referenciado em acidentes envolvendo OVNIs, e permanece em aberto. O acidente foi apresentado no documentário Objetos Voadores Não Identificados de 1956: A Verdadeira História dos Discos Voadores.
Piloto condecorado
O tenente Mantell havia sido designado como piloto Douglas C-47 Skytrain com o 96º Esquadrão de Carrieres de Tropas, 440º Grupo de Carrieres de Tropas, Nona Força Aérea, na RAF Bottesford. Ele voou em operações de combate durante a Campanha da Normandia e é creditado com 107: 00 horas de voo do tempo real de combate.
No Dia D, o Skytrain Douglas C-47 da Mantell, Vulture's Delight , foi designado para rebocar um planador Waco CG-4A para a zona de invasão. O Skytrain foi fortemente danificado por fogo antiaéreo. Ele completou com sucesso sua missão e voou no avião incrivelmente danificado de volta para a Inglaterra. Ele foi premiado com a Distinguished Flying Cross por esta missão, e a Air Medal com três cachos de folhas de carvalho (quatro prêmios) até o final da guerra.
O Douglas C-47 Skytrain Vulture's Delight, com danos do Dia D. O “6Z” pintado na fuselagem dianteira identifica este avião como pertencente ao 96º Esquadrão de Transporte de Tropas. de Thomas Mantell pilotou o avião nesse estado
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com This Day in Aviation
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O programa FICON (Fighter Conveyor) foi conduzido pela Força Aérea dos Estados Unidos na década de 1950 para testar a viabilidade de um bombardeiro Convair B-36 Peacemaker transportando um caça parasita Republic F-84 Thunderflash em seu compartimento de bombas.
Experimentos anteriores de acoplamento nas pontas das asas incluíram o Tip Tow, que eram tentativas de transportar caças conectados às pontas das asas dos bombardeiros. Tom-Tom seguiu o projeto FICON posteriormente.
Os experimentos de acoplamento nas pontas das asas evoluíram a partir do conceito de adição de painéis flutuantes extras para estender a envergadura efetiva de uma aeronave, na esperança de que isso ampliasse o alcance da aeronave.
O Culver Q-14 anexado e fotografado do C-47
Teoricamente, isso agiria da mesma maneira que as asas longas e estreitas de um planador. É relatado que os alemães experimentaram a ideia em 1944 e 1945, acoplando dois aviões leves de tamanhos iguais, depois a ideia foi desenvolvida por Richard Vogt, que veio da Alemanha para os EUA após a Segunda Guerra Mundial.
O primeiro acoplamento bem-sucedido ocorreu em 1949, com o Major “Bud” Anderson pilotando o Q-14 (Foto: Bud Anderson via Air-and-Space.com)
A ideia foi testada em Wright Field no final da década de 1940 usando um Douglas C-47A Skytrain e Culver Q-14B Cadet. Esses testes mostraram que a ideia era promissora, e a Republic Aviation recebeu um contrato para investigar mais a fundo. Assim começou o projeto Tip Tow.
Projeto MX-1016 (Tip Tow)
Um EF-84B sendo içado para a posição para o teste de solo do acoplamento com o ETB-29A
O programa MX-1018 (codinome "Tip Tow") procurou estender a gama de jatos para dar proteção de caça aos bombardeiros com motor a pistão, com a provisão para fixação/desconexão em voo do caça ao bombardeiro por meio de conexões nas pontas das asas. A aeronave Tip Tow consistia em um ETB-29A especialmente modificado (número de série 44-62093) e dois EF-84D (números de série 48-641 e 48-661).
Foram realizados vários voos, com vários ciclos bem sucedidos de acoplagem e descolagem, utilizando primeiro uma única aeronave, depois duas. Os pilotos dos F-84 mantiveram o controle manual quando acoplados, com o eixo de rotação mantido pelo movimento do elevador em vez do movimento do aileron. Os motores dos F-84 foram desligados para economizar combustível durante o "reboque" pela nave-mãe, e as reinicializações dos motores em voo foram realizadas com sucesso.
EB-29A acoplado ponta a ponta com dois EF-84Ds no Projeto Tip-Tow
A flexibilidade das asas do B-29, bem como os vórtices nas pontas das asas, causaram preocupação, e os mecanismos de fixação exigiram modificações. A primeira conexão de ambos os F-84 com o B-29 ocorreu no 10º voo, em 15 de setembro de 1950.
O voo mais longo com todos conectados foi em 20 de outubro de 1950 e durou 2h 40min. Todos esses voos foram realizados com controle manual da aeronave F-84. A Republic recebeu um contrato adicional para continuar os experimentos incorporando um sistema automático de controle de voo.
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Enquanto isso, à medida que as modificações prosseguiam, foram realizados voos de teste adicionais, incluindo voos noturnos. As modificações de controle de voo automático estavam prontas para testes em março de 1953, e uma série de conexões foram feitas com apenas um ou outro dos F-84 enquanto tentavam resolver problemas elétricos contínuos.
Em 24 de abril de 1953, sobre Peconic Bay, no estado de Nova York, o F-84 esquerdo foi conectado e o sistema automático foi ativado. O F-84 capotou imediatamente sobre a asa do B-29 e ambos caíram, com a perda de todos os cinco tripulantes e do piloto do F-84.
O B-29, um dos F-84 e todos os tripulantes foram perdidos em 24 de abril de 1953, quando foi feita uma tentativa de usar um sistema de controle de voo automático no caça de bombordo, com o outro caça desacoplado
O piloto do F-84D direito, Major Clarence E. "Bud" Anderson escreveu sobre os experimentos Tip-Tow em um artigo intitulado Aircraft Wingtip Coupling Experiments publicado pela Society of Experimental Test Pilots.
Projeto Tom-Tom
Um Thunderjet EF-84D-1-RE da Força Aérea dos EUA (s/n 48-641) convertido para uso no Projeto Tom-Tom em conexão na ponta da asa com um Boeing B-29
Paralelamente, uma configuração semelhante, chamada Tom-Tom, estava sendo desenvolvida usando o JRB-36F 49-2707, que foi usado anteriormente nos primeiros testes FICON e dois RF-84F (números de série 51-1848 e 51-1849).
As aeronaves foram fixadas ponta a ponta da asa usando braços articulados e braçadeiras. Embora várias conexões bem-sucedidas tenham sido realizadas pelos pilotos do Convair Doc Witchell, Beryl Erickson e Raymond Fitzgerald em 1956, a turbulência e os vórtices continuaram a apresentar um grande problema.
Em 23 de setembro de 1956, o RF-84F 51-1849, pilotado por Beryl Erickson, foi arrancado da ponta da asa direita do JRB-36F. Todas as aeronaves pousaram com segurança, mas o conceito foi considerado muito perigoso. Os desenvolvimentos na área de reabastecimento a bordo na época prometiam uma maneira muito mais segura de estender o alcance dos caças e o Projeto Tom-Tom foi cancelado.
Conceito FICON
Embora o caça de escolta experimental McDonnell XF-85 Goblin tenha provado ser um fracasso, a USAF acreditava que o conceito de caça transportado por bombardeiro ainda era viável. Em vez de escolta, o foco mudou para uma função de ataque com um Convair B-36 Peacemaker carregando um caça Republic F-84 Thunderjet.
O plano era que o bombardeiro pesado com alcance superior chegasse às proximidades do alvo e implantasse um F-84 mais rápido e manobrável para lançar a bomba nuclear tática. O F-84 retornaria então à “nave-mãe” e seria levado para casa.
Teste FICON
Um RB-36F-1-CF Peacemaker de produção (número de série 49-2707) foi modificado com um mecanismo trapézio especial em seu compartimento de bombas e designado GRB-36F, e um F-84E Thunderjet de produção (número de série 49-2115) foi instalado com um gancho retrátil no nariz em frente à cabine. O gancho ligaria o caça ao trapézio que manteria a aeronave no compartimento de bombas durante o voo, a abaixaria para o lançamento e a levantaria de volta após a missão.
O mecanismo de trapézio original no GRB-36F em Fort Worth no início de 1952. A sonda do EF-84E se encaixa no receptor cônico na extremidade frontal do trapézio. As travas em ambos os lados do garfo prendem os pinos do Thunderjet
Devido ao tamanho do caça, apenas a cabine, a coluna da fuselagem e a cauda cabem dentro do GRB-36, o que aumentou consideravelmente o arrasto e reduziu o alcance do grande bombardeiro em 5–10%. Numa nota positiva, o piloto de caça foi capaz de deixar a sua aeronave enquanto estava preso ao porta-aviões, tornando os voos de 10 horas de ida e volta ao alvo muito mais suportáveis.
Os testes iniciais do FICON foram realizados em 1952. A primeira conexão ocorreu em 9 de janeiro de 1952, com a primeira recuperação no compartimento de bombas em 23 de abril, e o primeiro voo do sistema completo, da decolagem ao pouso, em 14 de maio.
GRB-36 lançando YRF-84F do trapézio
Em 1953, o GRB-36/F-84E foi enviado para a Base Aérea de Eglin, onde 170 lançamentos e recuperações aerotransportadas foram posteriormente realizados. Em maio de 1953, o F-84E foi substituído pelo mais rápido Republic F-84F Thunderstreak , com o protótipo original YRF-84F (abreviadamente chamado de YF-96A) (número de série 49-2430) modificado para a função e brevemente designado GRF-84F.
Quando o caça de reconhecimento tático RF-84F Thunderflash começou a entrar em serviço, a função do FICON foi alterada de ataque para reconhecimento. Tal como acontece com o F-84, o RF-84 deveria utilizar seu tamanho menor e agilidade superior para sobrevoar alvos fortemente defendidos e coletar informações enquanto o bombardeiro perambulava fora do alcance das defesas inimigas.
F-84E no trapézio FICON
O esquema foi considerado "taticamente correto" e a USAF ordenou que 10 RB-36D de produção fossem convertidos em porta-aviões GRB-36D com um complemento de 25 caças de reconhecimento tático RF-84K. O RF-84K diferia do RF-84F por possuir equipamento de conexão retrátil e caudas anédricas para melhor caber dentro do GRB-36.
RF-84K Thunderflash da 407ª Asa de Caça Estratégica, em 1955
Como mantinha um armamento de quatro metralhadoras de 0,50 pol., Também poderia atuar como caça de escolta. O RF-84K pode ser implantado em altitudes de até 25.000 pés (7.550 m) e adicionou 1.180 mi (1.900 km) ao alcance de combate de 2.800 mi (4.500 km) do GRB-36D.
FICON em serviço
O sistema FICON teve serviço limitado com o Comando Aéreo Estratégico em 1955–56. Os porta-aviões GRB-36D da 99ª Ala de Reconhecimento Estratégico (Fairchild AFB) operaram em conjunto com o RF-84K do 91º Esquadrão de Reconhecimento Estratégico (Larson AFB).
Os voos de teste subsequentes demonstraram que o conceito FICON era de facto "taticamente sólido", mas a sua implementação operacional foi difícil. Um total de 10 GRB-36Ds e 25 RF-84Ks foram construídos e tiveram serviço limitado em 1955–56. As conexões com o porta-aviões foram um desafio para os pilotos de teste experientes em condições ideais.
Posto do operador do trapézio no compartimento da câmera do GRB-36F. Uma janela na antepara proporcionava uma visão do Thunderjet no trapézio do compartimento de bombas
Em combate ou em condições climáticas adversas, e por pilotos menos experientes, eles se mostraram difíceis, e vários RF-84Ks foram danificados ao tentar fazê-lo. Além disso, o RF-84 reduziu drasticamente a distância ao solo do bombardeiro: com tanques externos de 450 galões (1.700 litros) no caça, a combinação FICON ultrapassou apenas 15 cm (6 polegadas).
Estas adversidades, combinadas com o advento do Lockheed U-2 e a passagem do B-36 à obsolescência, resultaram no cancelamento do projeto em 1956, com o último voo da FICON ocorrido em 27 de abril.
Após o cancelamento, alguns RF-84Ks foram descartados, mas outros operaram como aeronaves de reconhecimento com gancho retrátil ainda instalado. Apenas três sobrevivem; um no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos , um no "lote estático" do Planes of Fame em Chino, Califórnia, e um no Wings Over the Rockies Air and Space Museum em Denver, Colorado.
Republic RF-84K Thunderflash no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos
O projeto FICON foi a última experiência com o que se pode chamar de “porta-aviões voadores”. Com os recursos avançados de reabastecimento em voo, aeronaves podem estender seu alcance sem a necessidade de ser literalmente carregado por outro avião, como aconteceu no passado.
Além disso, muitos desses aviões militares atualmente também têm condições de se defenderem sozinhos. Portanto, os porta-aviões ainda devem permanecer durante um bom tempo somente no mar.
Baixa velocidade e/ou inexistência de blindagem raramente são capacidades que se encontram em um avião militar de combate.
Mas em algumas situações extremas – ou quando a necessidade surgiu -, não foram poucos os exemplos de nações que ao longo da história tiveram que se virar com o que tinham e transformar até pequenos aviões de treinamento em mortais bombardeiros. Até mesmo na era dos jatos altamente tecnológicos. Confira cinco exemplos disso a seguir.
Polikarpov Po-2
Polikarpov Po-2
O soviético Polikarpov Po-2 voou pela primeira vez em 1927. Pequeno avião de treinamento equipado com um motor de 126 cv, podia voar no máximo a 152 km/h. Mas durante a Segunda Guerra Mundial, o simplório avião foi adaptado para a missão de bombardeio. Geralmente tripulado por aviadoras, enfrentava os caças alemães com motores dez vezes mais potentes.
Neste caso, o Po-2 transformou suas fraquezas em qualidades: era capaz de se aproximar dos alvos e lançar até 100 kg de bombas sem ser detectado. E ainda era tão lento que a sua interceptação pelos caças – muito mais velozes – era muito difícil.
Douglas AC-47D
AC-47
Até mesmo os Estados Unidos têm os seus aviões de combate improváveis. Durante a Guerra do Vietnã, aviões cargueiros C-47 foram adaptados com três metralhadoras giratórias M134 Minigun – instaladas na porta de carga e nas janelas traseiras – para fornecer apoio para as forças em solo.
A ideia era oferecer um poder de fogo maior que o dos helicópteros, além da capacidade de voar por períodos bem mais longos de tempo. Algum tempo depois, o conceito foi aproveitado para a criação do AC-130, uma versão pesadamente armada do cargueiro C-130 Hercules que ainda segue em serviço.
Learjet 35
Learjet 35
Durante a Guerra das Malvinas, em 1982, a Força Aérea Argentina estabeleceu o Esquadrão Fênix. Uma unidade equipada com jatos executivos e helicópteros civis pilotados por voluntários que desempenhou uma série de missões para os militares.
Além de guiar os caças argentinos em missões de ataque e realizar missões de reconhecimento, os jatos executivos eram empregados em arriscados voos de ataque simulado, com o objetivo cansar os operadores de radar da frota britânica. Em uma dessas, um Learjet 35 foi abatido por um míssil antiaéreo Sea Dart.
Dassault Falcon 50
Dassault Falcon 50
Além do Learjet 35, outro jato executivo que foi usado em uma missão de combate foi o francês Dassault Falcon 50. Um exemplar do avião foi modificado para o Iraque com a instalação de um radar Cyrano IV-C5 – vindo de um caça Mirage F1 – e suportes nas asas para os mísseis antinavio AM-39 Exocet.
Usado em missões de treinamento na Guerra Irã-Iraque, acabou envolvido em um incidente no qual quase afundou a fragata americana USS Stark, em 1987.
UTVA 75
UTVA 75
Desenvolvido nos anos 1970 na antiga Iugoslávia, o UTVA 75 também foi criado como um avião de treinamento básico para aviadores militares e civis.
Durante a Guerra da Independência da Croácia, em 1991, com a falta de aviões militares próprios, os croatas adaptaram o avião capaz de voar a apenas 215 km/h para lançar bombas e foguetes contra as forças sérvias.
Uma aeronave de combate P-38 Lightning como a acima era pilotada por Warren Singer e desapareceu em agosto de 1943. Mergulhadores italianos a encontraram 80 anos depois (Imagem: Força Aérea dos Estados Unidos da América/Domínio Público)
Um avião de combate que desapareceu durante uma missão de ataque na Itália em 25 de agosto de 1943 —dias antes da invasão dos Aliados— foi encontrado no fundo do mar após 80 anos.
A aeronave, segundo o jornal britânico Daily Mail, foi achada em novembro de 2023, no Golfo da Manfredônia, por Fabio Bisciotti, líder de um grupo de pesquisa submarina da Liga Naval Italiana. Ele estava acompanhado dos mergulhadores Mariagrazia Antonaci, Alessandro Aulicino e Pietro Amoruso. A pesquisa histórica foi conduzida por Giuseppe Iacomino.
O avião, um P-38 Lightning, era pilotado pelo segundo tenente americano Warren Singer (foto ao lado), que fazia parte de uma missão para aniquilar a resposta aérea italiana próxima a Foggia, em preparação para os desembarques de soldados que aconteceriam nos dias seguintes. O ataque teria abatido 65 aviões inimigos.
Ao Daily Mail, Bisciotti disse que, apesar de Itália e EUA terem estado em guerra na época, "foi uma grande honra" identificar o avião de Warren Singer a cerca de 12 metros de profundidade. Imagens feitas pela equipe entregues à agência de notícias britânica Pen News revelam o estado do P-38 do americano. Assista:
O dia do desaparecimento
"O avião está em boas condições... Muito provavelmente teve uma falha mecânica e caiu na água. Não foi atingido por armas anti-aéreas porque estava muito longe da costa —estamos falando de cerca de 6,5 quilômetros, mais ou menos", relatou Bisciotti. O pesquisador também acredita que o piloto chegou a escapar da aeronave após a queda.
O local do desaparecimento
As janelas estão abertas, então estamos bem certos de que ele conseguiu abandonar o avião, mas quem sabe o que aconteceu depois? Talvez ele tenha tentado nadar ou, por causa de seu uniforme, afundou. Temos certeza de que ele se afogou.
Os registros da época apontam que o P-38 Lightning de Warren Singer foi o único a sumir no mar na área.
À publicação Lightning Strikes, da Associação Nacional P-38, o historiador Steve Blake afirmou que 166 destes aviões deixaram a Tunísia naquele dia rumo a Foggia. Desses, 137 atingiram seus alvos e outros voltaram devido a problemas mecânicos. O único a desaparecer foi mesmo o de Warren Singer.
Fred Selle, companheiro de força aérea do piloto e seu padrinho de casamento, descreveu em relatório aos superiores que o segundo tenente voava ao seu lado e sinalizou que estava com problemas com seus tanques de combustível, decidindo retornar à base. A partir daí, nunca mais foi visto.
Piloto deixou esposa grávida ao desaparecer
Aluno no segundo ano de faculdade da Universidade de Illinois Urbana-Champaign, o jovem de 22 anos foi declarado oficialmente morto um ano depois, em 26 de agosto de 1944. Ele deixou sua esposa grávida, Margaret, com quem esteve casado por apenas cinco meses. Seu nome consta entre os desaparecidos no Cemitério e Memorial Americano do Norte da África, em Cartago, na Tunísia.
Agora, 80 anos depois, mergulhadores encontraram os destroços do avião de Singer a uma profundidade de 12 metros (40 pés) abaixo do Golfo de Manfredonia
Seu neto, Dave Clark, filho de Peggy Singer —a filha que Warren nunca conheceu—, celebrou o achado ao Mail.
"Warren é um héroi para todos nós e o amamos. Ele era um homem muito jovem, cheio de amor, esperança e sonhos. Uma das coisas mais incríveis desta história é que ele tem 12 descendentes. Estamos todos vivos por causa do curto tempo que Margaret e Warren tiveram juntos. Minha mãe recentemente percebeu que eles tiveram apenas três dias entre o casamento e sua partida."
Em 30 de dezembro de 1947, o piloto de testes do OKB Mikoyan, Capitão Viktor Nikolaevich Yuganov, fez o primeiro voo do protótipo Mikoyan e Gurevich I-310. Esse protótipo se tornaria o lendário caça MiG-15.
O protótipo S01 de Mikoyan e Gurevich I-310
O S01 era um protótipo monomotor e monomotor para um interceptador de caça projetado para atacar bombardeiros pesados. A intenção era atingir a faixa de alta velocidade subsônica. As bordas de ataque das asas e superfícies da cauda foram varridas para 35°. As asas receberam 2° anédrico.
O protótipo foi armado com um canhão Nudelman N-37 37 mm e dois canhões Nudelman-Rikhter NR-23 23 mm.
O primeiro MiG 15 de produção (foto acima) voou em 31 de dezembro de 1948, um ano e um dia após o protótipo. Mais de 18.000 foram construídos.
O Mikoyan-Gurevich MiG-15 (em russo: Микоян и Гуревич МиГ-15) (código NATO "Fagot") é um avião de caça desenvolvido pela antiga União Soviética por Artem Mikoyan e Mikhail Gurevich.
O MiG-15 foi um dos primeiros caças a jato com asas em ângulo (flecha) bem sucedido, alcançando fama nos céus da península Coreana, onde o seu desempenho ultrapassou todos os caças norte-americanos antes da chegada do F-86 Sabre.
Um MiG-15 da Força Aérea da Polônia
O MiG-15 também serviu como ponto de partida para o desenvolvimento do MiG-17, mais avançado, que se oporia aos caças norte-americanos na Guerra do Vietnam na década seguinte.
Pode-se afirmar que o MiG-15 foi o caça a jato construído em maior número, com cerca de 12.000 unidades fabricadas, sem contar as unidades construídas sob licença, fora da União Soviética, as quais poderão aumentar os valores para 18.000 unidades.
O MiG-15 continuou seu serviço até meados dos anos 1990 nos países aliados à Rússia. Atualmente é usado como avião de treinamento de pilotos.
A camuflagem é uma das técnicas mais eficientes quando se quer surpreender um oponente. Atacar sem ser detectado, aumenta as chances de sucesso já que não há tempo para as forças adversárias reagirem.
Nada melhor do que ter ao seu lado um avião “invisível” para poder espionar o espaço aéreo inimigo. Mas, na verdade, essas aeronaves não são transparentes como o jato da Mulher Maravilha ou algo do gênero, elas apenas conseguem se tornar indetectáveis pelos radares.
Neste vídeo, você vai conhecer alguns aviões impressionantes que, apesar de poderem ser vistos a olho nu, são capazes de se esconder dos sistemas de radar mais avançados do mundo.
Embora possa ser verdade que os caças americanos como o F-35 e o F-15EX sejam muito mais caros do que seus equivalentes russos, eles também têm muito mais horas de voo (bem como outras capacidades avançadas inigualáveis pela Rússia). As horas de voo mais curtas dos caças soviéticos e russos mais antigos são, em parte, o motivo pelo qual o Defense News sugeriu recentemente que a frota de caças da Força Aérea Russa pode ter diminuído cerca de 25% desde o início da invasão russa da Ucrânia (principalmente devido ao desgaste).
Caças de quinta geração da Força Aérea dos EUA e da Rússia
O F-35 foi projetado com uma vida operacional de 8.000 horas de voo (assim como o F-22 Raptor Raptor). No entanto, testes simulados para o F-35A sugerem que sua vida útil real é provavelmente muito maior - eles foram simulados como tendo 24.000 horas de uso operacional . A fuselagem foi simulada para 16.000 horas de voo (2x vidas úteis), mas as fuselagens não mostraram sinais de fadiga antes de 24.000 horas (ou 3x vidas úteis).
Foto de domínio público do F-35A-Lightning-II-1 (Foto: Mil Pic/Wikimedia Commons)
O novo Su-57 supostamente de quinta geração tem uma vida útil de até 8.500 horas (outras fontes dizem 7.000 horas). Aliás, a Rússia aparentemente se tornou a primeira a perder um caça de quinta geração em combate depois que drones ucranianos danificaram ou destruíram um no solo.
Caças de quarta geração da Força Aérea dos EUA e da Rússia
F-16 Fighting Falcon vs MiG-29 Fulcrum
Enquanto a Rússia pode ser forçada a retirar jatos russos/soviéticos da frente, já que suas fuselagens estão rapidamente ficando sem horas de voo, os F-16 projetados pelos EUA (mas produzidos localmente na Europa) estão sendo doados para a Ucrânia com muitas horas de voo restantes no relógio. Os F-16 originais foram projetados para 8.000 horas operacionais. De acordo com a Lockheed Martin, a última variante do F-16 (Block 70/72) tem uma vida útil de 12.000 horas.
F-16 lançando míssil (Foto: Força Aérea dos EUA)
Embora o novo F-16 Block 70/72 tenha 12.000 horas de voo, a Lockheed declarou que ele pode estender a vida útil dos caças F-16C/D Block 40/52 de 8.000 para 12.000 horas.
Utilização esperada de 8.000 horas de voo:
Anual: 200 horas
Semanal: 4 horas
Anos: 40 anos (tempo de paz)
"O Block 70/72 tem uma vida estrutural estendida líder da indústria para 12.000 horas - mais de 50 por cento além da aeronave F-16 de produção anterior. Isso significa um jato altamente confiável e facilmente sustentável de pelo menos 40 anos de vida útil para a maioria das forças aéreas, sem reparos estruturais estendidos esperados durante toda essa vida útil" - Lockheed Martin.
Equipe de demonstração do Mig-29 polonês durante o Air Show 2013 (Foto: Piotr Zajc/Shutterstock)
O MiG-29 Fulcrum era a contraparte da Guerra Fria para o F-16. Mas enquanto o F-16 está lutando, os MiG-29s estão chegando ao fim. Eles foram projetados com uma vida útil de apenas 2.500 horas (cerca de 20 anos). Atualizações de meia-idade podem se estender em 50%. A variante naval MiG-29K tem uma vida útil de 6.000 horas. A Jetify afirma que o MiG-29 Fulcrum pode ser estendido para até 4.000 horas de voo.
Família F-15 Eagle vs família Su-27/34/30/35 Flanker
Os primeiros modelos F-15C/D tinham originalmente 4.000 horas, mas isso foi estendido para 8.000 ou 9.000 horas. A variante mais recente do F-15 é o F-15EX Strike Eagle II, que tem incríveis 20.000 horas de vida útil.
Os caças russos são conhecidos por terem muito menos horas de voo. O Su-30MKI e o Su-35S têm 6.000 horas de voo, respectivamente, enquanto o Su-34 Fullback também provavelmente está dentro dessa faixa.
Sukhoi Su-30 da Rússia (Foto: Borka Kiss/Shutterstock)
À medida que aeronaves mais antigas gastam horas de voo, a Rússia precisa contar com sua frota limitada de Su-34/30/35. Mas isso não só coloca mais pressão nas horas de voo dessas plataformas, mas também as torna mais propensas a serem abatidas (as perdas são particularmente altas nessas aeronaves mais novas). A produção continua, mas as novas entregas são baixas, em torno de 6 a 10 unidades do Su-34 por ano. Aeronaves soviéticas mais antigas ainda em serviço na Rússia normalmente têm menos horas de voo.
F-111 Aardvark vs Su-24 Fencer
De acordo com a Key Military, o Su-24 Fencer (uma asa de enflechamento variável contemporânea ao aposentado F-111 Aardvark com uma vida útil estendida de pelo menos 6.000 horas) foi originalmente limitado a 2.200 horas de voo e 25 anos de serviço. No entanto, o Su-24M/MR da Rússia estendeu isso para 3.000 horas de voo (as horas de voo podem ser estendidas um pouco mais).
Um Su-24 da Força Aérea da Ucrânia voando no céu (Foto: Eugene Dmitriyenko/Wikimedia Commons)
Outros caças
O F/A-18C/D Hornet tinha uma vida útil de 8.000 horas, mas ela pode ser estendida para 10.000 horas, enquanto o Super Hornet veio com 6.000 horas, mas foi atualizado para 7.500 horas.
Outros caças (aproximadamente horas de voo):
Família F/A-18: 6.000-10.000 horas
Eurofighter Typhoon: 6.000 horas
Dassault Rafale: 7.000 horas
Saab Gripen: 8.000 horas
Um Dassault Rafale da Força Aérea Francesa (Foto: Arjan van de Logt/Shutterstock)
Outros jatos ocidentais como o Eurofighter Typhoon, Dassault Rafale e Saab JAS 39 Gripen têm vidas úteis projetadas de 6.000, 7.000 e 8.000 horas, respectivamente. Espera-se que os jatos de caça voem por cerca de 200 horas por ano (cerca de 4 horas por semana), então 8.000 horas de voo se traduzem em cerca de 40 anos de voo. As condições de guerra normalmente aceleram drasticamente o uso de horas de voo e antecipam significativamente as datas de aposentadoria.
Em 27 de dezembro de 1935, quando uma erupção do vulcão Mauna Loa, na Ilha do Havaí (que estava em andamento desde o final de novembro) ameaçou a cidade de Hilo, na costa nordeste da ilha, foi tomada a decisão de tentar desviar o fluxo de lava por meio de bombardeio aéreo. A população de Hilo em 1935 era de 15.633 habitantes.
No detalhe, a localidade de Hilo, na Ilha do Havaí
Até recentemente, Mauna Loa era considerado o maior vulcão da Terra, mas foi rebaixado ao segundo lugar pelo Maciço de Tamu, no noroeste do Oceano Pacífico.
É um vulcão em escudo, o que significa que foi construído com fluxos de lava fluida, ao contrário de um estratovulcão, como o Vesúvio, que é criado pela formação de sólidos como cinzas e pedra-pomes.
A lava flui da cratera Pu'u 'O'o em Kilauea”, um dos cinco vulcões ativos
na ilha do Havaí, nas ilhas havaianas (USGS)
O cume do Mauna Loa está a 13.679 pés (4.169 metros) acima do nível do mar, mas o vulcão na verdade se eleva a 30.085 pés (9.170 metros) do fundo do Oceano Pacífico.
O Mauna Loa em erupção em 1984
A lava seguia direção a Hilo, instigando uma crise. Em 26 de dezembro, o fluxo estava se movendo 1,6 km por dia (1 milha por dia), e a essa taxa os cientistas calcularam que os fluxos alcançariam a estrada Kaumana em 9 de janeiro (interrompendo as festas de mochi).
Foi feita uma sugestão para bombardear a erupção. O oficial do Exército dos EUA que planejou a operação de bombardeio foi o então tenente-coronel George S. Patton, que alcançaria a fama na segunda guerra mundial.
O 23º Esquadrão de Bombardeio do Corpo Aéreo do Exército dos EUA, 5º Grupo Composto, baseado em Luke Field em Ford Island, Oahu, Território do Havaí, enviou três bombardeiros Keystone B-3A e dois Keystone B-6A.
O Keystone B-3A, número de série do Air Corps 30-281, o primeiro B-3A construído
Um Keystone B-6A do Exército dos EUA
Os cinco aviões lançaram vinte bombas de demolição Mark I de 600 libras (272,2 quilogramas), cada uma contendo 355 libras (161 quilogramas) de TNT, com fusíveis de retardo de 0,1 segundo.
Um bombardeiro Keystone em voo sobre a Cordilheira Ko'olau, Oahu,
no Território do Havaí (Força Aérea dos Estados Unidos)
Em 27 de dezembro, os aviões do Exército dos EUA lançaram bombas, visando os canais de lava e tubos logo abaixo das aberturas a 2.600 m (8.600 pés). O objetivo era desviar o fluxo perto de sua fonte. Os resultados do bombardeio foram declarados um sucesso por Thomas A. Jaggar, diretor do Observatório de Vulcões do Havaí.
Três bombardeiros Keystone B-3A do 23º Esquadrão de Bombardeio decola em Luke Field
(Força aérea dos Estados Unidos)
Jagger escreveu que "a liberação violenta de lava, de gás e de pressões hidrostáticas na fonte roubou o fluxo inferior de sua substância e de seu calor". A lava parou de fluir em 2 de janeiro de 1936.
Cinco das vinte bombas atingiram a lava derretida diretamente; a maioria dos outros impactou a lava solidificada ao longo das margens do canal de fluxo.
Três Keystone B-6As do 20º Esquadrão de Bombardeio, 2d Grupo de Bombas,
lançam suas bombas em uma missão prática (Força aérea dos Estados Unidos)
O coronel William C. Capp, um piloto que bombardeou o alvo inferior, relatou acertos diretos no canal, observando uma lâmina de rocha derretida vermelha que foi lançada a cerca de 200 metros de elevação e que os destroços voadores causaram buracos em sua asa inferior.
Vista aérea de uma bomba detonando em Mauna Loa perto da fonte de elevação de
8.500 pés do fluxo de lava de 1935 na manhã de 27 de dezembro de 1935
A foto acima mostra uma das vinte bombas de 600 libras lançadas no fluxo de lava naquela manhã pelo Esquadrão de Bombardeio do Exército de Luke Field, O'ahu.
As aeronaves
Keystone B-3A
O Keystone B-3A era um bombardeiro biplano bimotor de dois compartimentos, um dos últimos biplanos usados pelo Exército dos Estados Unidos. Era operado por uma tripulação de cinco pessoas. O B-3A tinha 48 pés e 10 polegadas (14,884 metros) de comprimento e uma envergadura de 74 pés e 8 polegadas (22,758 metros). O peso bruto máximo foi de 12.952 libras (5.875 quilogramas).
O B-3A tinha uma velocidade máxima de 114 milhas por hora (184 quilômetros por hora) no nível do mar. A velocidade de cruzeiro era de 98 milhas por hora (158 quilômetros por hora) e o teto de serviço era de 12.700 pés (3.871 metros) - quase 1.000 pés (305 metros) mais baixo do que o cume de Mauna Loa.
O armamento consistia em três metralhadoras calibre .30 e 2.500 libras (1.133,9 kg) de bombas. Com uma carga total de bomba, o Keystone B-3A tinha um alcance de 860 milhas (1.384 quilômetros).
63 Keystone B-3As foram construídos para o Air Corps e estiveram em serviço até 1940. O 2º Esquadrão de Observação em Nichols Field, Filipinas, foi a última unidade equipada com o B-3A.
Keystone B-6A
O Keystone B-6A era um B-3A com novo motor. Houve uma mudança para dois motores de 1823,129 polegadas cúbicas (29,875 litros) refrigerados a ar, superalimentados da Wright Aeronautical Division Cyclone 9 R-1820E, uma linha de motores radiais de 9 cilindros girando hélices de três pás. O R-1820E foi avaliado em 575 cavalos de potência a 1.900 rpm. O motor pesava 850 libras (386 quilogramas).
A velocidade máxima aumentou para 120 milhas por hora (193 quilômetros por hora) no nível do mar com uma velocidade de cruzeiro de 103 milhas por hora (166 quilômetros por hora). O armamento e a carga de bombas permaneceram os mesmos, mas o teto de serviço aumentou para 14.100 pés (4.298 metros). O alcance diminuiu para 350 milhas (563 quilômetros) com uma carga total de bomba.
39 Keystone B-6As foram construídos e permaneceram em serviço até o início dos anos 1940.
Homem encontra restos de bombas usadas para deter catastrófica erupção em 1935, no Havaí
Um total de 40 fragmentos foram encontrados por acaso, no maior vulcão ativo do planeta.
Enquanto caminhava na região inferior do maior vulcão ativo do planeta, o Mauna Loa, no Havaí, o fotógrafo Kawika Singson encontrou acidentalmente 40 restos de bombas de 1935. No período, as bombas foram utilizadas na intenção de reter a lava e salvar a cidade havaiana de Hilo de uma catástrofe quase iminente.
Uma das bombas utilizadas para deter a erupção do Vulcão Mauna Loa, em 1935 (Divulgação)
Mas claro, quando Singson encontrou os fragmentos, ele não fazia ideia do que eram aqueles objetos. O homem alertou as autoridades do Hawaii Volcano Observatory (HVO), que dataram os achados e descobriram a sua importância.
