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Em 3 de dezembro de 1945 aconteceu o primeiro pouso e decolagem a bordo de um porta-aviões por uma aeronave a jato. O feito foi realizado pelo Tenente-Comandante Eric Melrose Brown, Piloto de Teste Chefe Naval em RAE Farnborough, pilotando o de Havilland DH. 100 Sea Vampire Mk.10, registro LZ551/G.
O navio era o porta-aviões da classe Royal Navy Colossus , HMS Ocean (R68), sob o comando do Capitão Casper John.
Comandante Brown e o DH.100 Sea Vampire passam voando pelo HMS Ocean
Um oficial de sinalização de pouso guia Brown para pousar a bordo do HMS Ocean
O de Havilland Sea Vampire Mk.10 LZ551/G pega o fio de prisão a bordo do HMS Ocean
O Tenente-Comandante Eric (“Winkle”) Brown, MBE, DSC, RNVR, com o segundo protótipo de Havilland DH.100, LZ551, a bordo do HMS Ocean, 3 de dezembro de 1945 (Daily Mail)
O de Havilland Sea Vampire Mk.10 decola do HMS Ocean, em 3 de dezembro de 1945
Por suas ações nesses testes, o Tenente-Comandante Brown foi investido como Oficial da Ordem Mais Excelente do Império Britânico (OBE), em 19 de fevereiro de 1946.
O LZ551 foi o segundo de três protótipos Vampiros DH.100, que voou pela primeira vez em 17 de março de 1944. O avião foi usado para testes de voo e, em seguida, em 1945, foi modificado para operação por operadoras. Foi nomeado “Sea Vampire” e reclassificado como Mk.10.
O DH.100 era um caça monomotor e monoposto movido por um motor turbojato. A configuração da lança de cauda dupla do avião destinava-se a permitir um curto tubo de escape para o motor, reduzindo a perda de potência nos primeiros motores a jato disponíveis na época.
O capitão Eric Melrose "Winkle" Brown (21 de janeiro de 1919 - 21 de fevereiro de 2016) foi um oficial da Marinha Real escocesa e piloto de teste que voou 487 tipos de aeronaves, mais do que qualquer outro na história.
Brown detém o recorde mundial de mais decolagens e pousos no convés de porta-aviões (2.407 e 2.271 respectivamente) e alcançou vários "primeiros" na aviação naval , incluindo os primeiros pousos em um porta-aviões de uma aeronave bimotora , uma aeronave com um trem de pouso triciclo , uma aeronave a jato e uma aeronave de asa rotativa.
Capitão Eric M. Brown com o de Havilland DH.100 Sea Vampire Mk.10, LZ551, no Fleet Air Arm Museum, Yeovilton, Somerset, Inglaterra (Nigel Cheffers-Heard, Museu Fleet Air Arm)
Ele voou em quase todas as categorias de aeronaves da Marinha Real e da Força Aérea Real: planador, caça, bombardeiro, avião comercial, anfíbio, barco voador e helicóptero . Durante a Segunda Guerra Mundial , ele voou em muitos tipos de aeronaves capturadas da Alemanha, Itália e Japão, incluindo novos aviões a jato e foguetes. Ele foi um pioneiro da tecnologia de jato na era do pós-guerra.
O A-10 Thunderbolt II, conhecido como "Warthog", é um dos aviões militares mais icônicos e temidos da aviação de ataque ao solo. Desenvolvido pela Fairchild Republic para o Exército dos EUA, o A-10 foi projetado para fornecer suporte aéreo aproximado (CAS), com a missão de proteger as tropas em solo contra ameaças inimigas. Neste vídeo, vamos explorar as características que fazem do A-10 uma máquina de combate única, incluindo seu poder de fogo impressionante, a robustez que o torna resistente aos danos em combate e a famosa canhão GAU-8 Avenger, um dos maiores e mais potentes do mundo. Vamos também falar sobre sua história, seu desempenho em conflitos como a Guerra do Golfo, e como ele continua a ser uma das principais armas da Força Aérea dos EUA até hoje.
Boeing B-17G-75-BO Flying Fortress 43-37877 pegando fogo e caindo perto de Merseberg, na Alemanha (Foto: American Air Museum in Britain UPL 30040)
Em 30 de novembro de 1944, em fotografia icônica da Segunda Guerra Mundial, o Boeing B-17 Flying Fortress, B-17G-75-BO 43-37877, do 836º Esquadrão de Bombardeio (Pesado), 487º Grupo de Bombardeio (Pesado), é retratado após ser atingido por artilharia antiaérea logo após o lançamento da bomba perto de Merseberg, Sachsen-Anhalt, Alemanha, às 1314 GMT, 30 de novembro de 1944.
O 43-37877 foi tripulado pelo 1º Tenente Lloyd W. Kersten, Piloto; 1º Tenente Henry E. Gerland, Co-Piloto; 1º Tenente James Hyland, Navigator; 1º Tenente Warren R. Ritchhart, Bombardier; Sargento Técnico Arnold R. Shegal, Engenheiro de Voo / Artilheiro; Sargento Everett S. Morrison, Artilheiro da Torre de Bola; Sargento Joseph M. Miller, Artilheiro; Sargento Maurice J. Sullivan, Tail Gunner.
O B-17 caiu perto de Halle, Sachsen-Anhalt. Sete membros da tripulação morreram. Dois, os tenentes Hyland e Richart, foram capturados e mantidos como prisioneiros de guerra.
Messerschmitt Me 262, o primeiro caça a jato do mundo, que foi desenvolvido pelos nazistas (Imagem: Força Aérea dos Estados Unidos)
As décadas de 1930 e 1940 marcaram o início da era dos motores a reação na aviação militar. O desenvolvimento dos motores a jato, a forma como esse tipo de propulsão é popularmente conhecida, foi um marco ocorrido sob o regime nazista na Alemanha. A história teve um Hitler enfurecido, mas mudou a aviação, já que abriu caminho para os aviões comerciais de hoje.
Em 1942 o primeiro caça a jato operacional da história decolava pela primeira vez, um Me 262 fabricado pela Messerschmitt. A empresa já tinha conhecimento na fabricação de caças, como o Bf 109, mas este era um avião movido por um motor a pistão.
O próprio Me 262 já havia voado um ano antes com motor a pistão, mas a necessidade de superioridade em combates aéreos tornou imperativo que ele fosse fabricado como um caça a jato.
O desenvolvimento desse tipo de motor esteve muito à frente na Alemanha nazista em comparação com outros países. Aliados só introduziriam um caça a jato meses depois dos nazistas, com o Gloster Meteor em 1944.
O Me 262 abriu caminho para a era dos jatos, inclusive para aviões comerciais, caminho até hoje seguido na aviação.
Entretanto, sua introdução tardia em combate, o que ocorreu apenas em 1944, impediu que ele fosse capaz de mudar os rumos da guerra na Europa.
Hitler inconformado
Hitler teria ficado furioso pelo caça não ter sido produzido como bombardeiro (Imagem: Picture alliance via Getty Images)
O Me 262 foi concebido no ano de 1938, mas só voaria com motor a pistão em 1941 e com motor a jato em 1942. A demora na entrada em operação foi atribuída por historiadores a Adolf Hitler, que teria preferido que o caça fosse produzido como um bombardeiro para fortalecer sua estratégia de avanço sobre outros territórios na Europa e de defesa.
Segundo interrogatórios feitos ao final da guerra, quando o führer questionou quantos Me 262 estavam aptos a carregar bombas, ele recebeu a resposta de que nenhum exemplar do modelo ainda poderia fazer isso, pois estavam sendo construídos para serem exclusivamente caças. Hitler se enfureceu com a notícia e teria ordenado que os aviões fossem produzidos como bombardeiros a partir de então.
Para suportar sua nova missão, foram necessárias algumas alterações, como a adição de tanques auxiliares de combustível para garantir uma maior autonomia e novos treinamentos dos pilotos para esse tipo de operação.
Entretanto, algumas correntes de pesquisa descartam essa possibilidade do atraso devido às mudanças nos planos do modelo, tendo em vista que o desenvolvimento de motores a jato se mostrava um grande desafio para a época, o que acabou levando muito mais tempo do que o esperado.
Ao final, as ordens de Hitler levaram 30% dos exemplares a serem fabricados como bombardeiros.
Assim, a versão de caça passava a ser chamado de Schwalbe (Andorinha) e a lançadora de bombas como Sturmvogel (Grazina).
Apenas em 1944 o Me 262 acabou sendo utilizado para o combate de fato, se tornando mais uma das máquinas de guerra do Reich.
Atuação no conflito
Messerschmitt Me 262 exposto no Museu Nacional do Ar e do Espaço Smithsonian, nos EUA (Imagem: Força Aérea dos Estados Unidos)
Embora possuísse um desempenho superior em comparação com outros caças à época, o Me 262 teve poucas chances de mostrar todo seu potencial devido ao domínio aéreo que os Aliados mantinham sobre os céus da Europa, com uma vasta quantidade de aeronaves voando.
Os aeroportos de onde decolavam eram atacados com frequência, e ele teve de operar em vários momentos a partir das autoestradas alemãs, conhecidas como Autobahn.
Ao todo, foram fabricados 1.440 exemplares do Me 262 aproximadamente, mas apenas 300 foram usados no conflito.
Alguns dos seus principais "concorrentes" à época eram o britânico Supermarine Spitfire e o norte-americano P-51 Mustang, movidos por motores a pistão e com velocidades máximas de aproximadamente 715 km/h e 700 km/h, respectivamente. Ao mesmo tempo, o caça nazista atingia a velocidade de 870 km/h.
Essa performance ainda era superior à maior parte dos Gloster Meteor, cujas primeiras versões atingiam velocidades em torno 700 km/h
Com o fim da guerra, o caça caiu em desuso. Em decorrência da derrota dos alemães, diversas nações passaram a aproveitar o desenvolvimento tecnológico alcançado pelo país durante o período do nazismo.
No pós-guerra, o modelo foi usado pela Tchecoslováquia. Poucas unidades foram produzidas no extinto país até o início da década de 1950, onde tinha a denominação S-92.
Não há registros da existência de nenhum exemplar operacional original do Me 262, restando apenas réplicas e exemplares adaptados mundo afora. Alguns museus, como o Museu Nacional do Ar e do Espaço Smithsonian (EUA) e o Museu de Aviação de Praga (República Tcheca), contam com unidades do caça que foram resgatadas no fim da guerra.
Antecessores
Em 1939, havia decolado o primeiro avião com propulsão exclusivamente a jato da história, um He 178 experimental. Ele tinha sido desenvolvido pelo projetista alemão Ernst Heinkel.
Menos de um ano depois, em 1940, decolava o He 280, desenhado para ser o primeiro caça a jato da história. Entretanto, ele nunca chegou a ser 100% operacional.
Com apenas nove protótipos produzidos, o He 280 foi deixado de lado em detrimento do Me 262, que se mostrava um avião com melhor desempenho que os de Heinkel.
Ao mesmo tempo, era desenvolvido o Me 262, que foi o primeiro caça a jato operacional da história que foi construído em larga escala, e não apenas como protótipo ou para testes.
Ficha técnica
Me 262 deu início à era dos aviões a jato. Ele foi o primeiro caça operacional com esse tipo de motor (Imagem: Força Aérea dos Estados Unidos)
Fabricante: Messerschmitt
Tripulação: Um piloto
Altura: 3,8 metros
Envergadura (distância de ponta a ponta da asa): 12,5 metros
Comprimento: 12,1 metros
Peso vazio: Cerca de 4,4 toneladas
Velocidade máxima: 870 km/h
Distância máxima voada: Cerca de 1.050 km
Propulsão: Dois motores a jato
Exemplares produzidos: 1.443
Armamentos: Quatro canhões de 30 mm, até 24 foguetes R4M e quase uma tonelada de bombas
Algumas das maiores aeronaves da Força Aérea são bombardeiros estratégicos.
B-52 (Foto: Everett Collection/Shutterstock)
O Boeing B-52 Stratofortress tem sido um elemento básico na frota de bombardeio estratégico da Força Aérea dos EUA desde 1952, com seu design robusto e capacidade nuclear.
O Rockwell B-1 Lancer, lançado em 1986, permanece operacional e serve como um elemento crítico na força de dissuasão nuclear da Força Aérea.
O Northrop Grumman B-2 Spirit é o mais avançado dos três bombardeiros estratégicos ativos da Força Aérea, incorporando tecnologia furtiva e capaz de lançar ogivas termonucleares.
Ao longo da história da Força Aérea dos Estados Unidos, algumas das aeronaves mais lendárias incluíram aeronaves de bombardeio estratégico. Todos os bombardeiros estratégicos, desde os primeiros aviões até ao B-17 Flying Fortress e ao B-25 Mitchell da Segunda Guerra Mundial, solidificaram o seu lugar nos livros de história.
Hoje, numa era de mísseis balísticos de longo alcance e de aviões de combate extremamente versáteis, para não falar dos veículos aéreos não tripulados (UAV), o papel do bombardeiro estratégico foi posto em causa. No entanto, a Força Aérea ainda opera mais de 120 aviões bombardeiros, e a sua variedade de finalidades é fascinante de explorar. Vamos dar uma olhada mais profunda em cada um dos três bombardeiros pilotados pela Força Aérea dos EUA e qual o papel que eles desempenham em sua frota moderna.
Boeing B-52 Stratofortress
Um Boeing B-52 Stratofortess em voo (Foto: IanC66/Shutterstock)
Operacional desde 1952, o Boeing B-52 Stratofortress serviu por muito tempo como o carro-chefe da frota de bombardeio estratégico da Força Aérea dos EUA. Com oito motores turbofan, a aeronave é incrivelmente robusta e capaz de realizar todos os tipos de missões.
Com peso máximo de decolagem de quase meio milhão de libras, o bombardeiro é enorme, além de ter capacidade nuclear. Não é surpreendente que um grande número deles tenha sido construído, com 744 no total saindo das linhas de montagem da Boeing.
Com a natureza mutável da guerra moderna, muitos começaram a questionar o papel que um bombardeiro estratégico tradicional de longo alcance desempenha na Força Aérea moderna. No entanto, não parece que o Departamento de Defesa irá se livrar do avião tão cedo, com trabalhos em andamento para atualizar os motores e a tecnologia para produzir o B-52J. Muitos sugeriram que essas atualizações poderiam manter o B-52 em serviço por mais um século.
Rockwell B-1 Lancer
Esta aeronave possui uma asa de geometria variável e foi um dos primeiros bombardeiros supersônicos capazes de entregar carga nuclear (embora não seja mais capaz de transportar armas nucleares). O jato provou ser uma arma dinâmica para a Força Aérea e permanece operacional quase quatro décadas após sua introdução em 1986.
Rockwell B-1 Lancer (Foto: Robert Sullivan/Flickr)
Alimentada por quatro motores turbofan de pós-combustão, a aeronave pode atingir velocidades supersônicas enquanto transporta cargas enormes, com peso máximo de decolagem de quase 500.000 libras. O bombardeiro continua sendo um elemento crítico da força de dissuasão nuclear da Força Aérea, com 104 unidades saindo da linha de produção. Três variantes surgiram desde que o projeto do protótipo original B-1A foi revelado: O B-1B é aquele que você verá em serviço com 100 aeronaves produzidas e uma velocidade máxima de Mach 1,25. Porém, também houve uma proposta em 2004 para o B-1R (R para regional), que seria mais rápido em Mach 2,2, mas com alcance 20% menor. No entanto, nenhuma unidade do B-1R foi construída.
Northrop Grumman B-2 Spirit
Amplamente aclamado como o bombardeiro do futuro, o B-2 Spirit é de longe o mais avançado dos três bombardeiros estratégicos ativos da Força Aérea. Embora não seja capaz de voar supersônico, o avião incorpora tecnologia furtiva, tornando-o praticamente indetectável às defesas antiaéreas inimigas.
Bombardeiro B-2 (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)
O B-2 Spirit é uma das armas mais terríveis dos militares dos EUA, pois é a única aeronave conhecida em todo o mundo que é capaz de lançar ogivas termonucleares numa configuração furtiva. Um armamento típico para um B-2 poderia incluir até 16 bombas nucleares B83, as armas mais poderosas do arsenal nuclear dos EUA, cada uma das quais é capaz de produzir mais de 1,2 megatons de poder destrutivo.
A queda de Mount Gannett em 1952, foi um acidente no qual uma aeronave de transporte militar Douglas C-124A Globemaster II da Força Aérea dos Estados Unidos colidiu com o Mount Gannett, um pico nas montanhas de Chugach, no estado americano do Alasca, em 22 de novembro de 1952. Todas as 52 pessoas a bordo morreram.
O voo e o acidente
Douglas C-124C Globemaster II similar ao envolvido no acidente (Wikimedia)
O Douglas C-124A Globemaster II, prefixo 51-0107, da Marinha dos EUA, partiu da Base Aérea McChord, no estado de Washington, a caminho da Base da Força Aérea Elmendorf, perto de Anchorage, no Alasca, com 41 passageiros e 11 tripulantes. Os passageiros pertenciam ao Exército e a Força Aérea.
O voo foi registrado passando pela Ilha Middleton, no Golfo do Alasca. Por volta das 16h, um pedido de socorro foi recebido pelo piloto de uma aeronave de passageiros da Northwest Orient Airlines.
A recepção foi péssima, mas o capitão da Northwest relatou a frase: "Enquanto tivermos que pousar, é melhor pousarmos aqui." O tempo perto de Elmendorf na época era muito ruim com nuvens pesadas. O C-124 voava sem referências visuais, usando apenas a altitude, um radiofarol e um cronômetro. Não houve mais comunicação do C-124 e ele não chegou a Elmendorf como programado.
O tempo severo continuou por três dias, então as buscas só puderam começar em 25 de novembro. Trinta e duas aeronaves militares vasculharam as montanhas circundantes e quatro navios da Guarda Costeira vasculharam o estreito Prince William.
Os destroços da aeronave foram encontrados em 28 de novembro de 1952, no lado sul do Monte Gannett, por Terris Moore, da Patrulha Aérea Civil de Fairbanks, e pelo tenente Thomas Sullivan do 10º Esquadrão de Resgate Aéreo.
A dupla avistou a cauda do C-124 saindo da neve a uma altitude de cerca de 8,100 pés (2,500 m), perto do cume do Monte Gannett. Sullivan e Moore registraram a localização como estando na Geleira Surprise, que flui para o sul e deságua no Fiorde Harriman.
Não houve sobreviventes entre as 52 pessoas a bordo do C-124.
Devido às más condições, a busca pelos destroços e possíveis sobreviventes durou apenas uma semana. As famílias das vítimas foram informadas de que não teriam restos mortais para enterrar.
O primeiro avistamento do que parecia ser o possível local do acidente foi feito por um helicóptero da Guarda Nacional do Alasca, há dois anos. Uma equipe da Guarda Nacional enviada para investigar a pé encontrou artefatos no avião condenado e, mais tarde, uma segunda equipe do Comando de Contabilidade POW-MIA, que supervisiona as buscas por militares dos EUA perdidos no exterior, assumiu o caso.
Com o tempo, os investigadores encontraram vários artigos da aeronave acidentada que ao longo dos anos foram lentamente abandonados pelo derretimento da geleira, incluindo itens pessoais como um disco de hóquei, um maço de kits de cigarros de camelo e uma bússola. Lentamente, porém, eles também começaram a encontrar ossos.
Os destroços se espalharam por vários acres da geleira. Presumiu-se que o piloto havia perdido por pouco outros picos da Cordilheira de Chugach durante sua abordagem. A partir disso, concluo que ele estava no instrumento, voando às cegas e provavelmente caiu sem qualquer aviso direto na face sul do Monte Gannett".
Foi encontrado sangue em um cobertor e notado o "cheiro adocicado da morte" no local. Parecia claro que não havia sobreviventes. Observou-se que a recuperação dos restos mortais seria muito difícil, pois a geleira já estava coberta por neve fresca com 2,5 metros de profundidade.
Perto dos restos da aeronave, a neve acumulada acumulou-se a centenas de metros. Aparentemente, o acidente também provocou avalanches que enterraram ainda mais os restos mortais.
Por causa das condições difíceis, o esforço de recuperação foi encerrado após uma semana e as famílias das vítimas foram informadas de que não teriam restos mortais para enterrar. Os destroços foram então cobertos por neve e gelo, e foram perdidos pelos próximos 60 anos.
Na época, este foi apenas o segundo acidente fatal com o C-124 e foi de longe o pior. No entanto, no ano seguinte, houve acidentes ainda mais mortais em Moses Lake, Washington, e Tachikawa, Japão. No geral, este foi o quarto pior acidente envolvendo um Douglas C-124.
A descoberta dos destroços e restos mortais
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Em 9 de junho de 2012, a tripulação de um helicóptero da Guarda Nacional do Exército do Alasca em uma missão de treinamento notou uma grande jangada de sobrevivência amarela na superfície da Geleira Colônia acima do Lago Interior George. O local estava a cerca de 14 milhas do local do acidente de 1952.
A Guarda Nacional enviou uma equipe a pé para examinar o local e recuperou itens que foram identificados como sendo do C-124 acidentado. Em 13 de junho de 2012, o subchefe Rick Stone, Diretoria de Inteligência J-2 no Comando Conjunto POW/MIA, foi designado para investigar os destroços.
Em 28 de junho de 2012, os militares dos EUA anunciaram a descoberta dos destroços. A operação de recuperação foi então assumida pelo Comando POW/MIA , cuja função principal é procurar militares americanos desaparecidos no exterior.
Em 18 de junho de 2014, após duas temporadas de operações na geleira, o Departamento de Defesa anunciou que os restos mortais de 17 das vítimas foram identificados e seriam devolvidos a suas famílias para sepultamento. Em 2019, o Departamento de Defesa aumentou o número de conjuntos de restos mortais identificados para 40.
Na quarta-feira, 22 de novembro de 1933, o avião russo Kalinin K-7,considerado o maior avião do mundo na época, caiu perto de Kharkhoff, a 420 milhas a sudoeste de Moscou, na Rússia. Quinze vidas foram perdidas.
A princípio, as autoridades suspeitam de sabotagem, pois a OGPU (polícia secreta soviética) estava representada na comissão de peritos que investigam o desastre.
O projeto e a construção do K-7 levaram cinco anos. Ele tinha uma envergadura de 208 pés, pesava cerca de 20 toneladas e acomodava até 120 passageiros. A aeronave foi considerada um grande avanço na abordagem de aviões “all-wing”, e a maior parte da acomodação e do equipamento estava na asa.
Poucos dias antes do acidente, a existência do K-7 foi revelada ao público em geral pelo “Pravda”. Foi declarado que a aeronave representava uma “vitória da maior importância política”, visto que ela foi construída inteiramente de aço soviético das fábricas de Duiepropetrovsk. Até então, a Rússia havia importado materiais para suas aeronaves.
O K-7 foi projetado por Konstantin Alekseevich Kalinin e construído ao longo de um período de dois anos na empresa estatal de fabricação de aeronaves em Kharkov, na Ucrânia. Foi concebido como um bombardeiro pesado no serviço militar ou como um avião de transporte civil. O K-7 foi o maior avião construído até então.
O K-7 foi um esforço para aperfeiçoar uma aeronave “somente asa”. As superfícies da cauda eram sustentadas por booms da cauda. Era operado por uma tripulação de 11 pessoas e podia transportar até 120 passageiros em compartimentos dentro das asas. O K-7 tinha 28,00 metros (91 pés, 10,4 polegadas) de comprimento e uma envergadura de 53,00 metros (173 pés, 10,6 polegadas). A ala extremamente ampla tinha uma área de 254,00 metros².
Como originalmente construído, o avião era movido por seis motores V-12 de 60° V-12 de 2.896,1 polegadas cúbicas (47,459 litros) refrigerados a líquido, supercharged a asa. Os motores eram avaliados em 750 cavalos de potência, cada um, e moviam hélices de duas pás. Quando foi determinado que a potência era insuficiente, um sétimo e um oitavo motor foram adicionados à borda de fuga na configuração de empurrador.
O K-7 tinha um peso vazio de 21.000 kg e máximo de 40.000 kg. Sua velocidade de cruzeiro foi de 204 quilômetros por hora (127 milhas por hora) e a velocidade máxima foi de 234 quilômetros por hora (145 milhas por hora). O teto de serviço era de 5.500 metros (18.045 pés) e o alcance era de 1.000 quilômetros (621 milhas).
Na configuração militar, o K-7 seria armado com canhões de 20 mm e metralhadoras de 7,62 mm. Uma carga de bomba de até 16.000 kg (35.274 libras) seria carregada.
O Kalinin K-7 fez apenas sete voos de teste antes de cair. Das 20 pessoas a bordo, 15 morreram. Kalinin não estava entre os mortos, como chegou a ser reportado na época. Um dos dois booms da cauda falhou. Uma comissão do governo determinou que a estrutura das lanças traseiras era suficientemente forte, mas que as oscilações induzidas pela vibração aerodinâmica levaram à falha.
Durante a Primeira Guerra Mundial, Konstantin Kalinin foi premiado com a Ordem de Sv.Stanislav. Ele havia recebido a Ordem da Bandeira Vermelha do Trabalho em 1935. No entanto, durante os expurgos de Stalin, em 23 de outubro de 1938, ele foi executado como inimigo do estado.
Um avião de combate da Índia caiu nesta sexta-feira (21) durante uma demonstração no Dubai Air Show.
A aeronave, o caça HAL Tejas LCA Mk 1, prefixo LA-5026, utilizado pela Força Aérea Indiana, caiu enquanto realizava um voo de demonstração para o público que participava do Dubai Air Show, uma demonstração de aviões que era acompanhada por centenas de pessoas.
Segundo a organização do evento, o piloto não conseguiu se ejetar e morreu na queda.
Vídeos nas redes sociais mostraram o momento em que o piloto perde o controle do avião e tenta pousar a aeronave, que acaba explodindo ao tocar o solo.
Uma fumaça preta subiu sobre o Aeroporto Internacional Al Maktoum, o segundo maior aeroporto de Dubai, que sediava a demonstração. Sirenes de evacuação foram acionadas no local.
O HAL Tejas LCA Mk 1 é um avião de combate de fabricação nacional indiana, construído pela estatal Hindustan Aeronautics Limited. A fabricante ainda não havia se manifestado até a última atualização desta reportagem.
O plano do governo indiano é que a aeronave reforce a frota de caças da Índia, que está debilitada, em meio ao avanço da presença militar da China expande sua presença militar no Sul da Ásia, inclusive fortalecendo os laços de defesa com o Paquistão, rival da Índia.
Em setembro, o Ministério da Defesa da Índia assinou um contrato com a Hindustan Aeronautics Limited (HAL) para a aquisição de 97 jatos Tejas para a Força Aérea. As entregas devem começar em 2027.
O governo indiano também assinou um acordo com a HAL em 2021 para 83 aeronaves Tejas. As entregas, previstas para o ano passado, foram adiadas principalmente devido à escassez de motores que precisam ser importados dos Estados Unidos.
Imagem de outubro de 2025 mostra caça indiano HAL Tejas, que caiu durante uma demonstração aérea em Dubai em 21 de novembro de 2025 (Foto: Francis Mascarenhas/ Reuters)
O Boeing F/A-18E/F Super Hornet é um caça supersônico e multifuncional altamente capaz, conhecido por seu desempenho excepcional, adaptabilidade e recursos avançados.
Neste artigo, nos aprofundaremos na origem, finalidade, desempenho e variantes do Super Hornet, bem como seu preço, operadores atuais e o futuro que temos pela frente para esta notável aeronave.
Origem do Super Hornet
O Super Hornet Block I foi introduzido pela primeira vez no final de 1999, apresentando várias atualizações significativas em relação ao seu antecessor F/A-18 Hornet. Essas melhorias incluíram maior capacidade de combustível, aviônicos aprimorados e um motor mais potente, tudo isso contribuiu para seu maior alcance e capacidade de carga útil. O F/A-18 E/F Block II está em serviço ativo desde 2001 e deverá se aposentar da Marinha dos Estados Unidos até 2023.
A Boeing apresentou recentemente o Block III Super Hornet, que teve sua primeira entrega em setembro de 2021 . Esta versão atualizada inclui um novo display na cabine, bem como um processador de computador mais rápido que permitirá atualizações da aeronave ao longo de sua vida útil.
(Foto: BlueBarronPhoto/Shutterstock)
Propósito
O Boeing F/A-18E/F Super Hornet serve como uma aeronave multifuncional baseada em porta-aviões. A sua principal missão é fornecer superioridade aérea e capacidades de ataque, tornando-o um recurso indispensável para a Marinha dos EUA e várias forças aéreas internacionais. Aqui está um resumo das funções do F/A-18E/F Super Hornet:
Superioridade aérea: o Super Hornet se destaca no combate ar-ar, garantindo o controle dos céus.
Guerra de ataque: é um caça de ataque versátil para ataques terrestres de precisão.
Guerra eletrônica: sua variante Growler está equipada para interferência e contramedidas para interromper sistemas inimigos.
Reconhecimento: o Super Hornet pode transportar um Shared Reconnaissance Pod (SHARP), um sistema de reconhecimento aéreo tático digital de alta resolução.
Desempenho do Super Hornet F/A-18E/F
A velocidade máxima do F/A-18E/F Super Hornet é Mach 1,8 e tem um raio de combate de mais de 400 milhas náuticas. Equipado com aviônicos avançados e sistemas de radar, ele pode detectar e atacar vários alvos simultaneamente.
Especificações Gerais
Especificações de performance
Variantes
O Super Hornet tem duas variantes principais, o F/A-18E de assento único e o F/A-18F de assento duplo. A principal diferença está nas configurações da cabine, com o F/A-18F acomodando um piloto e um oficial de sistemas de armas (WSO). Esta variante de assento duplo é particularmente vantajosa para treinamento, planejamento de missões e missões de ataque complexas.
(Foto: Peter R. Foster IDMA/Shutterstock)
Preço do Super Hornet
Seu custo em 2021 foi estimado em cerca de US$ 66 milhões. A variante mais cara é o EA-18G Growler, que pode custar até US$ 125 milhões.
Operadores e entregas atuais
O F/A-18E/F Super Hornet foi adotado por vários países, sendo a Marinha dos Estados Unidos sua maior operadora. Outros incluem a Real Força Aérea Australiana , que empregou o Super Hornet como seu caça primário provisório enquanto aguardava sua substituição pelo F-35 Lightning II, e a Força Aérea do Kuwait, que o utiliza como caça e interceptador.
Mais de 630 unidades deste tipo foram produzidas até 2020.
Futuro à frente do F/A-18E/F Super Hornet da Boeing
Em 23 de fevereiro de 2023, a Boeing anunciou sua intenção de cessar a produção do Super Hornet até o ano de 2025. Ela citou a diminuição da demanda pela aeronave, bem como o aumento da concorrência representada pelo caça a jato Lockheed Martin F-35 Lightning II.
O Aero - Por Trás da Aviação esteve no Paris Air Show e registrou de perto um dos projetos mais avançados da aviação militar: o Dassault nEUROn. Este drone futurístico, desenvolvido pela Dassault Aviation, representa um salto tecnológico para o futuro dos combates aéreos. No vídeo, mostramos detalhes do seu design, desenvolvimento e operação, revelando por que ele é considerado um marco na evolução dos drones militares. Prepare-se para conhecer de perto o drone que promete mudar a aviação militar mundial.
Quando se fala nos melhores caças da Segunda Guerra, saltam logo os nomes de modelos alemães, britânicos e norte-americanos. Às vezes, é lembrado o Zero japonês e algum soviético. Mas dificilmente vai se ouvir um nome italiano. E isto é correto? Combina com a verdade histórica?
Não, o “esquecimento” dos caças italianos não tem nada a ver com a qualidade ou as capacidades das aeronaves em si. E houve, sim, caças italianos capazes de se ombrear com o melhor dos similares das outras nações na guerra.
E neste episódio, vamos conhecer aquele que foi o maior de todos, o Macchi MC.202 Folgore. E você vai descobrir o por quê.
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Se você acha que a atual Guerra na Ucrânia é a primeira vez em que os dois lendários caças, os últimos e mais avançados da União Soviética, se enfrentaram, em lados opostos, saiba que está enganado! E que a primeira vez em que isso aconteceu não foi na Europa, nem envolveu qualquer das antigas repúblicas soviéticas! Pois é, há quase 30 anos atrás – os MiG-29 e Sukhoi Su-27 se enfrentaram em combate real, e isso foi na África! Descubra como isso aconteceu, em detalhes, nesse episódio! E encontre a resposta à pergunta-chave: quem venceu? Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas, o melhor do Jornalismo de Aviação, e da História e Cultura Aeronáutica no YouTube!
O primeiro McDonnell Douglas F/A-18A-1-MC Hornet (McDonnell Douglas Corporation)
Em 18 de novembro de 1978, em Lambert Field, St, Louis, no Missouri (EUA), o piloto chefe de testes da McDonnell Douglas Corporation, John Edward ("Jack") Krings, conquistou o primeiro lugar no Full Scale Development (FSD) do F/A-18A-1-MC Hornet, no. 160775, para seu primeiro voo. Durante o voo de teste de 50 minutos, Krings voou o Hornet para 24.000 pés (7.315 metros) antes de retornar para STL.
O F/A-18 Hornet foi desenvolvido para a Marinha dos Estados Unidos a partir do protótipo Northrop YF-17, uma aeronave de um programa de caça da Força Aérea dos Estados Unidos. (O rival General Dynamics F-16 foi selecionado para produção.) Inicialmente, foi planejado que haveria uma variante de caça, o F-18, e uma versão de ataque ao solo, o A-18.
A Marinha e os fabricantes determinaram que um único avião poderia executar as duas tarefas. O Hornet foi produzido pela McDonnell Douglas, com a Northrop Corporation como principal subcontratante.
O McDonnell Douglas F/A-18A-1-MC Hornet, com número 160775 está em exibição estática no Naval Air Warfare Center Weapons Division (NAWCWD) China Lake, perto de Ridgecrest, Califórnia.
O F/A-18 continua em produção como Boeing F/A-18 Block III Super Hornet. Os pedidos atuais devem manter o Hornet em produção até 2025.
McDonnell Douglas F/A-18C Hornet da Marinha dos EUA em 2003 (Wikimedia)
Diante de uma falha catastrófica ou em emergências extrema a bordo de aviões militares, o último recurso de segurança para pilotos é "cair fora". Na maioria dos casos, usando assentos ejetores, também chamados de assentos ejetáveis.
Projetado para lançar o ocupante rapidamente para longe da aeronave, esse dispositivo aumenta a chance de sobrevivência em situações que costumam ser fatais, como ser atingido por míssil inimigo ou uma falha mecânica. Hoje, é quase impossível existir um caça sem ele, que já salvou milhares de vidas ao longo das últimas décadas.
Histórico
A ideia de um sistema de ejeção nasceu nas primeiras décadas do século 20. Os modelos iniciais tinham conceitos rudimentares em comparação com os atuais, com o paraquedas se abrindo com ar comprimido, mas nada funcional até anos depois.
A necessidade de se ter um sistema para salvar a vida dos pilotos como esse crescia conforme as velocidades e altitudes de voo aumentavam. Chegou ao ponto em que se tornou praticamente impossível abandonar um avião em queda livre apenas saindo dele e saltando com um paraquedas.
Teste de assento ejetor em voo: Dispositivo é usado para salvar vidas em caso de falhas catastróficas em aviões (Imagem: Reprodução/Martin-Baker)
Foi a partir da Segunda Guerra Mundial (1939-1945) que esse sistema se tornou mais prático e similar aos da atualidade. À época, pilotos que precisavam saltar dos aviões corriam diversos riscos na tentativa, desde amputações devido à força do vento fechando a cabine em seus braços até traumatismos graves ao colidirem com a parte traseira dos aviões durante a tentativa de fuga.
O grande salto aconteceu com o desenvolvimento de um modelo pelo britânico James Martin, cofundador da empresa Martin-Baker. Foi o seu produto que revolucionou o mercado nos anos 40, tornando o assento ejetor um dispositivo eficiente e confiável, amplamente utilizado até os dias atuais.
Nas décadas seguintes, surgiram outros concorrentes para a empresa do Reino Unido, como a Collins Aerospace (ex-Rockwell Collins) e a russa Zvezda, que também inovaram nessa tecnologia.
Como funciona?
De maneira resumida, quando não há alternativa, os pilotos acionam o sistema, que inicia uma sequência de ações. Em linhas gerais, a cobertura da cabine dos pilotos (chamada de canopi) é rompida por meio de explosivos ou pelo próprio assento.
Canopi de um avião militar: cobertura precisa ser quebrada antes do piloto ejetar (Imagem: James Hensley/Força Aérea dos EUA)
Na sequência, um sistema de propulsão arremessa o piloto para fora da cabine. Por fim, o sistema de paraquedas é acionado automaticamente, já que a pessoa pode ter desmaiado durante o procedimento.
Quantas pessoas já foram ejetadas?
Assento ejetor durante teste real (Imagem: Reprodução/Martin-Baker)
É difícil ter o número exato de pessoas ejetadas, já que não há um registro oficial de todas as vezes em que houve uma ejeção, mas estima-se que mais de 12 mil pilotos já tenham sido salvos por assentos ejetáveis ao longo da história da aviação. Esses dados têm como fonte registros de alguns dos principais fabricantes.
A Martin-Baker tem um contador em seu site que soma 7.802 ejeções apenas com seus dispositivos (veja aqui) até o dia 06.11.25.
Ali é possível acompanhar quais foram as ejeções, o modelo do assento e de qual aeronave o sistema foi acionado.
'Clube dos Ejetados'
A Martin-Baker possui o Tie Club (Clube da Gravata), uma espécie de "Clube dos Ejetados", que mantém como associados aqueles que usaram o sistema da empresa para sair de aeronaves. Ele conta com mais de 6.000 participantes, que, ao se inscreverem, recebem:
Certificado
Cartão numerado de membro
Gravata alusiva
Prendedor de gravata
Emblema de tecido
Direito de comprar o relógio Bremont MBI Exclusive Ejectee, que apenas quem já foi ejetado em um dos assentos da Martin-Baker pode adquirir
O "agraciado" ainda pode enviar sua história para a empresa, que disponibiliza o relato publicamente. Esse clube é composto por diversos brasileiros, entre eles o militar André Ricardo Moreira, ejetado de número 6.139 da fabricante.
André Ricardo Moreira em avião de treinamento da FAB (Força Aérea Brasileira): Ele sobreviveu a uma ejeção após falha na aeronave em que voava (Imagem: Reprodução/Martin-Baker)
Ele conta que precisou ejetar durante um voo realizado em 2007 na Academia da Força Aérea, órgão da Aeronáutica na cidade de Pirassununga, no interior de São Paulo. Após um voo de teste, o avião teve uma falha no motor, e precisou ejetar a 400 metros da pista. Ele saiu sem nenhum ferimento do acidente.
Curiosidades
Assento ejetor: Mecanismo é montado em uma cabine de teste e acelerado em trilhos para atingir velocidades extremas antes de ser aprovado (Imagem: Reprodução/Martin-Baker)
Caso o canopi não seja quebrado na ejeção, o piloto pode se chocar contra a estrutura e até mesmo ficar preso do lado de dentro.
Alguns aviões contam com um sistema que ejeta a cabine inteira, e não apenas o piloto em seu assento.
Militares dos EUA testaram um sistema em que o piloto era liberado pela parte de baixo da aeronave, mas ele não prosperou.
Após ser lançado para fora, o piloto pode continuar preso ao assento ou ser solto dele, caindo sozinho com seu paraquedas, que abre automaticamente em direção ao solo.
No momento da ejeção, é possível que o piloto desmaie, já que a força exercida é muito grande, podendo diminuir a concentração do sangue no cérebro e levar a pessoa a "apagar".
A força de uma ejeção pode chegar a 25 vezes a força da gravidade. Isso garante que o piloto seja arremessado rapidamente para longe da aeronave e em segurança.
Alguns desses sistemas só podem ser acionados a uma certa altitude, com o piloto ainda em voo. Caso seja acionado do solo ou em baixa altitude, o paraquedas pode não abrir a tempo.
Um assento ejetor da Martin-Baker pode custar cerca de R$ 1,5 milhão e é completamente inutilizado após seu uso.
Pilotos que ejetam podem ficar mais baixos devido à compressão dos discos da coluna vertebral.
Cada pessoa pode suportar apenas um número pequeno de ejeções (muitas vezes, não passa de duas), devido às forças extremas às quais o corpo é submetido nessas situações.
Um estudo de 2015 apontou que a chance de sobreviver a um acidente aéreo em caso de ejeção é de 90%. Em comparação, nos casos em que não foi feita a ejeção, essa porcentagem caiu para 35%.
Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fontes: Collins Aerospace, Martin-Baker, Air Force Magazine, Força Aérea dos EUA, entre outras.
Pilotos têm diferentes maneiras de 'ir ao banheiro' para fazer xixi durante o voo (Imagem: Madeline Herzog/Força Aérea dos Estados Unidos)
Os pilotos de caça, ao contrário daqueles da aviação comercial, não contam com um banheiro a bordo para se aliviarem. A maneira de fazem xixi acaba sendo um pouco inusitada, principalmente por estarem a velocidades que muitas vezes ultrapassam os 1.000 km/h.
Um caça tem espaço muito apertado para os pilotos e, por isso, não teria como ter um banheiro. Com isso, se torna necessário, quando a situação exigir, se aliviar na própria cabine de comando.
Um dos jeitos mais comuns de fazer xixi durante o voo é utilizando fraldas. Embora pareça precário, esse sistema funciona muito bem caso não dê para o piloto se segurar. Ainda hoje ele é utilizado em diversos países, ainda mais em situações de voos mais curtos.
Outro modelo utilizado é um recipiente com uma substância absorvente, como a das fraldas, onde quem estiver no voo pode urinar. Há modelos para pessoas com pênis e com vagina.
Após urinar, o líquido se transforma em uma espécie de gel, que fica dentro de uma bolsa flexível. Com isso, o piloto pode guardá-lo sem risco de vazar.
Nesse caso é preciso abrir o zíper da calça para utilizar o coletor, diferentemente da fralda. Essa ação deve ser feita com o avião em movimento, tendo o piloto de manter o controle da aeronave caso ela não tenha piloto automático.
Copinho e descarte no ar
Uma alternativa a esses dois sistemas é fixa em alguns aviões militares, e consiste em uma espécie de funil conectado a uma mangueira fina. Esse "caninho", por sua vez, solta o xixi na atmosfera, evitando que o líquido vaze dentro do avião.
Essa situação é mais peculiar, sendo encontrada em poucos modelos, como o T-27 Tucano, usado pela Força Aérea Brasileira. Uma de suas desvantagens, relatam pilotos, é o risco de vazamento e a pouca vazão, sendo necessário urinar aos poucos para evitar problemas.
Sistemas com bombas
Sistema coletor de urina Skydrate para pilotos de caça (Imagem: Reprodução/Omni Defense Tech)
Um dos sistemas mais modernos de coleta de urina para pilotos de caça é composto por coletor, mangueira, bomba e saco de resíduos. Entre os principais modelos dessa linha estão o Skydrate e o AMXDmax.
Estes dispositivos têm modelos para ambas as anatomias, e podem funcionar de maneira automática, sugando a urina do coletor logo que percebe a presença de líquido. Quando precisar, quem estiver pilotando conecta a mangueira do coletor na bomba movida a bateria, que faz a sucção para uma bolsa onde o líquido ficará alojado.
Após o uso, é possível guardar esse reservatório com os resíduos até ser necessário de novo. A principal vantagem desse sistema é que ele pode ser reutilizado várias vezes.
Se aliviar é preciso
Evitar ter de urinar em voo apenas restringindo a ingestão de líquidos pode causar desidratação, ainda que de maneira leve.
A falta de água no organismo pode tornar o piloto mais suscetível às forças exercidas sobre seu corpo durante manobras mais intensas. Em situações mais drásticas, essas forças ultrapassam sete vezes a força da gravidade, podendo causar desmaios.
Esse cenário não é nem um pouco desejável durante um voo, ainda mais quando se está a centenas de quilômetros por hora.
Não ter de se preocupar com a bexiga ou com o incômodo causado pela vontade de ir ao banheiro também ajuda o piloto a se manter concentrado.
Ainda assim, fazer xixi (ou onde fazer) é uma das menores preocupações de um piloto durante um combate real.
Raramente é necessário
Fazer xixi a bordo é algo que dificilmente será realmente necessário durante um voo de caça. Entre os principais motivos estão a preparação que esses pilotos fazem antes das missões, ingerindo menos líquido e comendo adequadamente.
Outra questão que diminui a necessidade extrema de se aliviar no ar é que os voos de caça duram pouco tempo quando comparados com voos comerciais. Muitas vezes, em pouco mais de uma hora de operação já é necessário pousar para reabastecer.
Voos mais longos só são possíveis quando os aviões estão sem cargas (como mísseis e armamentos) e com tanques de combustível extra. Ou, ainda, quando são reabastecidos em voo.
Nessas situações, o uso de algumas das alternativas citadas anteriormente faz mais sentido. Em muitas situações, como em voos de rotina feitos para treinamento, o piloto pode nem mesmo usar algum dos equipamentos de coleta de urina, já que sabe que ficará pouco tempo já que sabe que ficará pouco tempo longe de um banheiro.
Mesmo com todo avanço nesse tipo de tecnologia, ainda não existe algo eficiente quando estamos falando de fazer cocô para esses pilotos. Nessa situação, o importante é conseguir segurar para não acabar virando um meme.
Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fontes: Enio Beal Jr., comandante da aviação executiva e ex-piloto de caça; Omni Defense Tech; e Departamento de Defesa dos Estados Unidos
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