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Em 18 de junho de 1981, o caça-bombardeiro furtivo F-117 Nighthawk decolava pela primeira vez da famosa base secreta na Área 51.
O Lockheed F-117 Nighthawk é um caça-bombardeiro furtivo de um só assento, bimotor, desenvolvido pela divisão de projetos secretos denominada Skunk Works da Lockheed e operado pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF).
O F-117 foi baseado no demonstrador de tecnologia Have Blue e foi o primeiro avião operacional a ser projetado em torno da tecnologia furtiva. O voo inaugural do Nighthawk ocorreu em 18 de junho 1981 e a aeronave alcançou sua capacidade operacional em 1983. O Nighthawk ficou envolto em segredo até que ser revelado ao público em 1988.
O F-117 foi amplamente divulgado por seu papel na Guerra do Golfo de 1991. Embora fosse comumente referido como o "Stealth Fighter", era estritamente um avião de ataque. Os F-117 participaram no conflito na Iugoslávia, onde um foi derrubado por um míssil terra-ar (SAM) em 27 de março de 1999; foi o único Nighthawk a ser perdido em combate.
Cockpit do F-117
A Força Aérea dos EUA retirou os F-117 em 22 de abril de 2008, principalmente devido ao F-22 Raptor. Sessenta e quatro F-117 foram construídos, 59 dos quais eram versões de produção, sendo os outros cinco demonstradores/protótipos.
A aprovação para a produção do F-117A foi emitida em 1978 com um contrato atribuído à Lockheed Advanced Development Projects, em Burbank na Califórnia, como um projecto de alto sigilo. O primeiro voo foi realizado em 1981, apenas 31 meses após a decisão da produção em massa.
O primeiro F-117A saiu em 1982 e a sua capacidade operacional estabelecida em outubro de 1983. O último avião seria entregue no verão de 1990. A Força Aérea dos Estados Unidos negou a sua existência até 1988 e, em abril de 1990, um exemplar foi exibido em público na Base Aérea de Nellis, em Nevada, atraindo dezenas de milhares de espectadores.
Há quem diga que esse avião foi desenvolvido secretamente na área 51, área militar restrita no deserto de Nevada.
Canopi de um F-117 abatido durante o bombardeio da OTAN sobre a Iugoslávia em 1999
O F-117 tem sido utilizado várias vezes em guerras contemporâneas. A sua primeira missão real foi no Panamá, na Operação Justa Causa, em 1989. Durante a invasão, o F-117 largou duas bombas na base de Rio Hato.
Mais tarde, durante a Guerra do Golfo, largou bombas inteligentes em alvos iraquianos. Tem sido utilizado, desde então, na Guerra do Kosovo em 1999, no Afeganistão e na Invasão do Iraque.
Antes de seu batismo com o nome oficial, os engenheiros e pilotos de testes referiam-se a este avião, que seria escondido da luz do dia para evitar os satélites Soviéticos, como "Barata", por vezes ainda usado. Outra alcunha muito utilizada é "Wobblin Goblin", devido à instabilidade do avião a velocidades reduzidas, especialmente durante reabastecimentos aéreos.
Mas para que serve um porta-aviões? Ele é uma das principais máquinas de guerra do mundo atual. Ele consegue deslocar a força de ataque aéreo de um país para longe de seu território, além de permitir a defesa das fronteiras das nações de uma maneira mais dinâmica, já que não depende de bases terrestres.
Essas embarcações são famosas por suas catapultas, que fazem os aviões atingirem centenas de quilômetros por hora em um curtíssimo espaço de pista. Entretanto, nem todo porta-aviões conta com um sistema de catapultas para lançar suas aeronaves.
Existe outra maneira de lançar um avião em tão pouco espaço, que consiste em uma rampa inclinada no final da pista. Mas a escolha entre uma ou outra forma fazer as aeronaves decolarem vai depender de um grupo de fatores, como o peso, tipo de aeronave, entre outros.
Catapulta ou rampa?
F-35B decola do porta-aviões HMS Queen Elizabeth usando o sistema de rampa (ski-ramp) (Imagem: Kyle Heller/Marinha do Reino Unido)
Os porta-aviões das forças armadas dos Estados Unidos costumam ser equipados com sistemas de catapultas para lançar suas aeronaves. Esse mesmo tipo de embarcação, em outros países como Rússia, China ou Reino Unido, costuma utilizar uma rampa no final da pista para garantir a decolagem.
Com as catapultas, os aviões podem decolar mais pesados, pois contam com auxílio externo para conseguirem voar. Já com as rampas é importante que o avião tenha potência própria para decolar naquele curto espaço que é o convés do porta-aviões.
No caso dos Estados Unidos, seus porta-aviões conseguem lançar caças mais pesados ou com maior quantidade de armamentos, eventualmente, já que, além do impulso próprio, ainda contam com a força extra da catapulta. Isso inclui além de caças, outros aviões maiores, que não conseguem atingir grandes velocidades com pouca pista, como os aviões de monitoramento.
Em outras situações, aviões com motores mais potentes também podem decolar sem serem lançados por catapultas, já que conseguem atingir maiores velocidades no curto espaço que dispõem. Esse é o caso dos porta-aviões com a rampa inclinada ao final da pista de decolagem.
Como funcionam?
F/A-18C é catapultado do porta-aviões USS Nimitz. Jato de ar do caça rebate no defletor, o que ajuda na decolagem (Imagem: Eduardo Zaragoza/Marinha dos EUA)
As catapultas são mecanismos que se prendem ao trem de pouso dos aviões e conseguem atingir altas velocidades em poucos instantes. Com isso, somado ao auxílio dos motores do próprio avião, eles conseguem decolar em poucas centenas de metros em vez de distâncias que ultrapassariam um quilômetro na vida real na maioria das situações.
Com isso, as catapultas tendem a oferecer mais agilidade com o lançamento, colocando mais aviões em combate em um menor tempo. Elas ainda ajudam a economizar combustível dos aviões, uma vez que é na decolagem o momento em que mais se consome devido ao impulso necessário para sair do chão.
As rampas, por sua vez, foram desenvolvidas com maior intensidade pela Inglaterra para que seus porta-aviões comportassem aeronaves como o BAE Sea Harrier. Esse avião tem capacidade de decolar na vertical, mas, como isso consome muito combustível, precisaria ser reabastecido em voo após um curto espaço de tempo.
A alternativa seria ele decolar por meios próprios do convés das embarcações da Marinha Britânica, o que foi possível após vários estudos que levaram à inserção da rampa inclinada ao final da pista de decolagem. Assim, o avião consegue decolar sem precisar do impulso extra da catapulta.
Outra vantagem dos porta-aviões sem catapulta é que eles não precisam desses sistemas, que são caros e, se apresentarem algum problema, podem paralisar a operação a bordo.
Via Leandro Carneiro (Todos a Bordo/UOL) - Fonte: Fernando Martini Catalano, professor do curso de Engenharia Aeronáutica da USP
A Segunda Guerra Mundial viu uma variedade de marcos da aviação durante a longa guerra. De novos aviões ousados a armamentos ainda mais ousados, o eixo e os aliados fizeram muitos avanços que ajudaram a moldar os militares do mundo como os conhecemos hoje e, sem dúvida, ajudaram a guiar e moldar o futuro de amanhã.
Dito isso, aqui está uma lista de 5 aviões de caça lendários do Eixo da Segunda Guerra Mundial (WWll) que mudaram o nome do jogo na guerra avançada para sempre.
1. Arado Air 234
O Arado Air 234 foi um bombardeiro a jato que foi introduzido em setembro de 1944 pelo fabricante alemão de aeronaves, Arado, daí seu nome. O jato tinha um único assento e era movido por dois motores. O Museu Nacional do Ar e do Espaço diz que o jato também tinha capacidade de decolagem assistida por foguete. Além disso, era feito de alumínio e tinha um peso bruto de 10.010 kg (22.070 lb).
O jato foi usado pela Luftwaffe alemã durante a Segunda Guerra Mundial e foi reconhecido por ser o primeiro bombardeiro a jato usado para reconhecimento aéreo. O jato também foi usado para bombardeios e outros vários tipos de missões.
Arado Air (Foto: Museu Nacional do Ar e do Espaço)
Esta aeronave era rápida e, às vezes, superava ataques aéreos aliados. O National Air and Space Museum menciona que a velocidade máxima do jato era de "735 quilômetros (459 milhas)", enquanto também dizia que os "Ar 234s que alcançaram as unidades da Luftwaffe forneceram um serviço excelente, especialmente como aeronaves de reconhecimento".
2. Caproni Campini N. 1
O Caproni Campini N. 1 foi um jato experimental que se destacou por ser o primeiro motorjato. Construído na Itália, o projeto do motorjato forneceu maior empuxo do que as hélices sozinhas. Portanto, era mais eficaz em velocidades mais altas. A aeronave, com um motor V12, produzia uma velocidade máxima de apenas 233 mph. O N.1 foi construído pelo fabricante de aeronaves, Caproni e voou a partir de 1940.
Embora indiscutivelmente mais lento do que algumas aeronaves de sua época, o design experimental mostrou a engenhosidade que veio da Segunda Guerra Mundial. Embora este jato fosse apenas experimental e não tenha visto batalha, ele está incluído nesta lista por causa de sua importância e contribuição para a era do jato.
Caproni (Foto: Autor desconhecido/Wikimedia Commons)
No livro, "Guida agli aeroplani di tutto il mondo dal", que se traduz em "Guia para aviões ao redor do mundo", os autores Enzo Angelucci e Paolo Matricardi mencionam que o Caproni Camoini N. 1 não foi apenas o primeiro jato a ser pilotado que era movido por um sistema motorjet (também chamado de thermojet), mas também foi destaque durante o primeiro voo do mundo de uma aeronave que demonstrou o uso de um pós-combustor. Esses voos ocorreram em 27 de agosto de 1940 e 11 de abril de 1941, respectivamente.
3. Fieseler Fi 103R Reichenberg
O Fieseler Fi 103R Reichenberg foi uma aeronave alemã desenvolvida perto do fim da Segunda Guerra Mundial e destinada a ser usada como arma suicida pelo eixo quando os aliados estivessem avançando, como um último esforço para causar baixas.
Produzido e testado pela Luftwaffe alemã em 1944, apenas 175 foram criados. Esta aeronave foi desenvolvida a partir do Fieseler Fi 103, que também era conhecido como "bomba voadora V-1".
O papel do Reichberg era ser usado como um míssil tripulado. A arma escolhida: O míssil V-1.
De acordo com o History.com, Hannah Reitsch foi a primeira mulher a ser piloto de testes no mundo e sugeriu a criação do "equivalente nazista de um esquadrão kamikaze de homens-bomba enquanto visitava Adolf Hitler em Berchtesgaden". Além disso, ela foi uma das últimas pessoas a ver Adof Hitler vivo no Fuhrerbunker no final de abril de 1945, antes de sua morte.
Reichenberg (Foto: Autor desconhecido/Wikimedia Commons)
O Museu Nacional do Ar e do Espaço diz que o míssil V-1 "foi o primeiro míssil de cruzeiro operacional do mundo. Este nome foi dado a ele pelo Ministério da Propaganda nazista, mas a designação original do Ministério do Ar era Fi 103, em homenagem ao seu projetista de fuselagem, a empresa Fieseler."
Perto do fim da guerra, o desenvolvimento foi arquivado por ordem direta de Adof Hitler, que havia sido encorajado por Albert Speer e Werner Baumbach a não prosseguir com ataques suicidas porque não fazia parte da tradição guerreira alemã. Eventualmente, a unidade Reichberg foi desmantelada.
Por meio deste, voluntariamente, me inscrevo para ser inscrito no grupo suicida como parte de um planador-bomba humano. Entendo perfeitamente que o emprego nesta capacidade implicará minha própria morte." - History.com
4. Heinkel He 162 Volksjager
O Heinkel He 162 Volksjager foi outro tipo de aeronave que foi desenvolvido, projetado e testado pelo fabricante de aeronaves Heinkel. Ele está incluído nesta lista porque era barato e produzido em massa. Cerca de 240 foram feitos antes do fim da Segunda Guerra Mundial.
Esta aeronave de fabricação alemã era um caça a jato que foi usado pela Luftwaffe durante o fim da Segunda Guerra Mundial. Foi criado sob o Emergency Fighter Program para ser projetado e construído o mais rápido possível a partir de materiais que estivessem disponíveis - alternativas a metais como madeira.
Heinkel He 162 (Foto: Arquivos SDASM/Wikimedia Commons)
De acordo com o artigo, Preparando-se para o próximo bloqueio: metais não ferrosos e a política econômica estratégica do Terceiro Reich, e como visto na Oxford Academic , certos materiais, como metais, estavam em falta nessa época da guerra e esta é uma das razões pelas quais a Alemanha nazista perdeu a Segunda Guerra Mundial.
Apesar desta expectativa e da importância vital dos metais não ferrosos para a guerra, os estudiosos concordam que o Terceiro Reich estava mal preparado para um bloqueio e que a economia alemã certamente teria ficado sem metais depois de apenas um ou dois anos. - como visto em Oxford Academic.
5. Horton Ho 229
Por último, mas não menos importante, o Horton Ho 229 foi um protótipo de caça e bombardeiro alemão que também foi desenvolvido durante os estágios finais da guerra. Esta aeronave foi uma das primeiras aeronaves de asa voadora a ser movida por motores a jato. O design apresentava um formato delta-V e tinha uma fuselagem de aço com cobertura adicional de madeira. O Museu Nacional do Ar e do Espaço diz que os materiais adicionais incluem borracha e vidro. Com um peso bruto de 8.999 kg (19.887 Ib), 2 motores turbojato Junker Jumo 004 B-2 produziram 900 kg (1.989 lb) de empuxo na decolagem.
Horton Ho 229 (arte conceitual) (Imagem: Fox 52/Wikimedia Commons)
A aeronave foi desenvolvida em 1943 e, de acordo com o Museu Nacional do Ar e do Espaço, Hermann Göring "alocou meio milhão de Reich Marks aos irmãos Reimar e Walter Horten para construir e voar vários protótipos".
Embora tenha havido vários problemas e o único exemplar motorizado tenha caído após voos de teste, ele ainda continua sendo uma das "aeronaves de combate mais incomuns testadas durante a Segunda Guerra Mundial".
Imagens registraram acidente com aeronave da Força Aérea Indiana que deixou cinco mortos durante operação de rotina no estado de Assam.
Um vídeo que circula nas redes sociais mostra o momento exato em que um avião de transporte da Força Aérea Indiana perde o controle durante o pouso, sai da pista, capota e explode em uma enorme bola de fogo no estado de Assam, no nordeste da Índia. O acidente matou cinco militares que estavam a bordo da aeronave no último sábado.
As imagens, registradas por câmeras de segurança da base aérea de Jorhat, mostram o Antonov An-32RE, número de cauda KA2678, da Força Aérea da Índia (IAF), tocando o solo aparentemente sem problemas. Poucos segundos depois, no entanto, a aeronave desvia para a esquerda, atravessa a área gramada ao lado da pista, tomba e é tomada por chamas após uma explosão.
O acidente ocorreu durante uma missão de rotina pela manhã. Segundo a Força Aérea Indiana, os cinco ocupantes morreram. As autoridades abriram uma investigação para apurar as causas da tragédia.
De acordo com informações divulgadas pelas autoridades militares, a aeronave envolvida era um Antonov An-32, modelo de transporte tático amplamente utilizado pela Índia em operações logísticas e missões em regiões de difícil acesso. O avião caiu nas proximidades da Base Aérea de Jorhat, em Assam.
As vítimas foram identificadas como o líder de esquadrão Prashant Singh, o tenente de voo Shubham Kumar, o sargento Jitendra Sharma e os militares Khemaram Kumawat e Danish Alam. O Ministério da Defesa da Índia prestou homenagens aos mortos e manifestou solidariedade às famílias.
Avião explodiu em bola de fogo após colisão na Índia (Foto: Reprodução | Redes Sociais)
Após o acidente, a Força Aérea Indiana determinou a abertura de uma comissão de inquérito para investigar o que provocou a saída da pista e a posterior explosão da aeronave. Até o momento, as autoridades não divulgaram suspeitas sobre as causas da ocorrência e pediram que a população evite especulações enquanto a apuração estiver em andamento.
Coluna de fumaça na base militar chamou a atenção de pessoas que passavam pela região nesta segunda. Aeronave carregava oito militares, e indicações iniciais são de que não há sobreviventes, diz Força Aérea dos EUA.
Coluna de fumaça é vista na Base Aérea Edwards, na Califórnia, em 15 de junho de 2026 (Foto: Reprodução/Redes sociais)
O avião militar Boeing B-52H Stratofortress, número de cauda 60-0061, da Força Aérea dos EUA (USAF), sofreu um acidente logo após a decolagem nesta segunda-feira (15) na Base Aérea Edwards, uma base militar dos EUA cerca de 150 km ao norte de Los Angeles, na Califórnia.
A aeronave carregava oito pessoas, e nenhuma delas sobreviveu, informou a Força Aérea dos EUA. Na noite de segunda-feira, a Boeing confirmou que dois de seus funcionários estavam a bordo.
"Um B-52 Stratofortress da Força Aérea, com oito pessoas a bordo em uma missão de teste de rotina, caiu hoje pouco após a decolagem, às 15h20 (no horário de Brasília). As indicações iniciais são de que o acidente não teve sobreviventes. Equipes de emergência estão no local, e autoridades trabalham para localizar e identificar todo o pessoal envolvido", afirmou a Base Aérea Edwards em comunicado.
Uma grande coluna de fumaça pôde ser vista a quilômetros de distância, chamando a atenção de quem passava pelo local. Imagens dos destroços não mostram nenhuma grande parte da aeronave, indicando grande dissipação de energia.
O B-52 é uma aeronave de grande porte, com 8 motores, que costuma ser operada por uma equipe de 5 tripulantes. Leia mais abaixo.
Mais cedo, a base Edwards informou que a aeronave havia caído pouco após decolar, e que equipes de emergência responderam imediatamente ao acidente.
Pouco antes das 13h (17h em Brasília), o aeródromo foi fechado e todos os pousos previstos foram redistribuídos para outros locais. Enquanto isso, todos os ingressos de visitantes não comerciais para a base foram suspensos "para permitir que a instalação se concentrasse inteiramente em operações de resposta a emergências", disseram as autoridades em um comunicado.
Imagem da emissora americana KABC mostra local da queda de B-52 Stratofortress na Base Aérea Andrews, na Califórnia, em 15 de junho de 2026 (Foto: KABC via AP)
Bombardeiro com capacidade nuclear
O B-52 é considerado uma das armas mais “mortais” das forças americanas.
Avião bombardeiro B-52 da Força Aérea dos Estados Unidos (Foto: Divulgação/Boeing)
A aeronave é um modelo fabricado pela Boeing que transporta armas de alta precisão e pode voar por mais de 14 mil quilômetros sem reabastecer. A produção começou na década de 1950, e o bombardeiro segue como a “espinha dorsal” da Força Aérea americana.
Ao menos 744 unidades foram produzidas, e a última foi entregue em outubro de 1962. O modelo foi projetado para transportar armamento nuclear e se tornou um ativo importante dos Estados Unidos durante a Guerra Fria.
O modelo tem diferentes variantes. A versão “H”, por exemplo, pode carregar até 20 mísseis de cruzeiro. No geral, o B-52 pode transportar até 32 toneladas de armamento, entre bombas, minas e mísseis.
O bombardeiro têm oito motores e podem voar a até 15 mil metros de altitude, o que coloca a aeronave acima da maior parte do campo de batalha. Essa capacidade, combinada com ataques de alta precisão, amplia o apoio aéreo em ofensivas.
Veja ficha técnica do bombardeiro B-52 da Força Aérea dos Estados Unidos (Foto: Equipe de arte/g1)
A história incrível do A-6 Intruder que se esquivou de 5 mísseis SAMs antes de realizar um ataque perfeito às docas de balsas fortemente defendidas perto do centro de Hanói
O Grumman A-6 Intruder foi a 'bateria principal' da aviação de porta-aviões durante a Guerra do Vietnã. Representou a aeronave de ataque médio mais capaz no teatro de operações para todo o conflito, sendo capaz de atingir alvos com uma carga pesada de munições em quase qualquer condição climática.
No entanto, o papel icônico no Vietnã para o A-6 foi como um atacante noturno de um único navio em altitudes muito baixas .
Na noite de 30 de outubro de 1967, o Aviador Naval, Tenente Cdr Charlie Hunter e seu Bombardeiro/Navegador (B/N), o Tenente Lyle Bull lançaram um único A-6A do USS Constellation (CVA-64) e conduziu um ataque perfeito em as docas de balsas de Red River, anteriormente intocadas, localizadas perto do centro de Hanói. Seu intruso VA-196 , BuNo 152618, foi carregado com bombas Snakeye de 1300 libras Mk 83 em cinco Racks Ejetores Múltiplos (MERs).
Situado sobre o Rio Vermelho, o local da balsa foi considerado um alvo importante desde que saiu da lista de 'proibidos', mas tinha evitado a destruição até agora. Conforme explicado por Rick Morgan em seu livro A-6 Intruder Units of the Vietnam War, várias tentativas de atacar o local com Carrier Air Wing Quatorze Alpha Strikes falharam, em grande parte devido às intensas defesas, que incluíram, de acordo com Lyle Bull, '20 Locais de mísseis terra-ar SA-2 e exatamente 597 posições AAA!
XO Bob Blackwood há muito sustentava que um único Intruder entrando em altitude muito baixa à noite poderia chegar ao alvo e acertá-lo, defendendo veementemente que atacar o local da balsa ferroviária era a missão para a qual o Intruder supostamente havia sido adquirido.
Hunter e Bull lançaram-se de 'Connie' e ficaram 'com os pés no chão' perto da 'axila' ao norte de Vinh e então correram para o norte em direção a Hanói a 500 pés. Eles inicialmente correram por cársticos paralelos, o que lhes permitiu ficar dentro da sombra do radar fornecida por os ridgelines.
Duas aeronaves Grumman A-6A Intruder da Marinha dos EUA (BuNo 154148, 154155) do Esquadrão de Ataque 196 (VA-196) “Bateria Principal” lançando bombas Mk 82 227 kg (500 lbs) sobre o Vietnã
Bull estava com a cabeça baixa na bota do radar interpretando os retornos para marcar seu caminho enquanto Hunter habilmente controlava a aeronave enquanto se aproximava do alvo. Os primeiros indícios de atividade do SAM não ocorreram até 18 milhas do alvo, mas ele ficou ativo com pressa depois disso. Com o primeiro SAM que apareceu, os dois se lembraram de que a inteligência havia lhes dito que o SA-2 não poderia rastrear abaixo de 1.500 pés. Quando o míssil pareceu segui-los abaixo de 500 pés, Hunter começou um rolo de barril de alta G para jogá-lo fora . A ameaça foi atrás deles e explodiu.
'A inteligência relatou que o SA-2 não conseguia rastrear abaixo de 1.500 pés. Ficamos perturbados ao ver que a avaliação deles estava incorreta', o B/N diria mais tarde.
No entanto, com o A-6 agora de cabeça para baixo a 500 pés, todo o seu mundo estava iluminado com mais SAMs e uma quantidade enorme de tiros.
Contando pelo menos cinco mísseis no caminho, o piloto endireitou a aeronave e levou o Intruder a 100 pés acima do solo, enquanto fazia mais de 450 nós. Bull se lembra especificamente de ter visto 50 pés no altímetro do radar às vezes, mas ele tinha fé total em Hunter. Ele também se lembra que os SAMs não os seguiram enquanto eles estavam tão baixos. Quando o alvo apareceu no radar, eles puxaram cerca de 200 pés para liberar seus `Snakeyes'.
O alvo foi atingido com força e eles imediatamente viraram para o leste para evitar o aeroporto Gia Lam de Hanói, que agora estava logo na cara. A viagem foi recebida por mais AAA, com pelo menos uma rodada de 85 mm se aproximando, mas eles conseguiram recuperar a constelação a bordo conforme planejado após memoráveis 1,9 horas de voo.
Os dois homens posteriormente receberam a Cruz da Marinha por seu trabalho noturno, tornando-se os primeiros de cinco tripulantes A-6 da Marinha dos EUA a receber o prêmio por ação em voo. Hunter e Bull subsequentemente ascenderiam ao posto de contra-almirante.
Pilotos possuem diferentes maneiras de 'ir ao banhairo' fazer xixi durante o voo (Imagem: Madeline Herzog/Força Aérea dos Estados Unidos)
Os pilotos de caça, ao contrário daqueles da aviação comercial, não contam com um banheiro a bordo para se aliviarem. A maneira como eles fazem xixi acaba sendo um pouco inusitada quando necessário, principalmente por estarem a velocidades que muitas vezes ultrapassam os 1.000 km/h.
Um caça tem um espaço muito apertado para os pilotos e, por isso, não teria como ter instalado um banheiro. Com isso, se torna necessário, quando a situação exigir, se aliviar na própria cabine de comando.
Um dos jeitos mais comuns de fazer xixi durante o voo é utilizando fraldas. Embora pareça precário, esse sistema funciona muito bem como segurança caso não dê para o piloto se segurar.
Ainda hoje ele é utilizado em diversos países, ainda mais em situações de voos mais curtos.
Um outro modelo utilizado é um recipiente com uma substância absorvente, como o das fraldas, onde quem estiver no voo pode urinar. Tanto pessoas com pênis quanto com vagina possuem um modelo específico para cada anatomia.
Após urinar, o líquido se transforma em uma espécie de gel, que fica dentro de uma bolsa flexível. Com isso, o piloto pode guardá-lo sem risco que vaze.
Nesse caso é preciso abrir o zíper da calça para utilizar o coletor, diferentemente da fralda. Essa ação deve ser feita com o avião em movimento, tendo o piloto de manter o controle da aeronave caso ela não possua piloto automático.
Copinho e descarte no ar
Uma alternativa a esses dois sistemas é fixa em alguns aviões militares, e consiste em uma espécie de funil conectado a uma mangueira fina. Esse "caninho", por sua vez, solta o xixi na atmosfera, evitando que o líquido vaze dentro do avião.
Essa situação é mais peculiar, sendo encontrada em poucos modelos, como o T-27 Tucano, modelo utilizado pela Força Aérea Brasileira. Uma de suas desvantagens, relatam pilotos, é o risco de vazamento e a pouca vazão, sendo necessário urinar aos poucos para evitar problemas.
Sistemas com bombas
Sistema coletor de urina Skydrate para pilotos de caça (Imagem: Reprodução/Omni Defense Tech)
Um dos sistemas mais modernos de coleta de urina para pilotos de caça é composto por coletor, mangueira, bomba e saco de resíduos. Entre os principais modelos dessa linha estão o Skydrate e o AMXDmax.
Estes dispositivos possuem modelos para ambas as anatomias, e podem funcionar de maneira automática, sugando a urina do coletor logo que percebe a presença de líquido. Quando precisar, quem estiver pilotando conecta a mangueira do coletor na bomba movida a bateria, que faz a sucção para uma bolsa onde o líquido ficará alojado.
Após o uso, é possível guardar guardar esse reservatório com os resíduos até ser necessário de novo. A principal vantagem desse sistema é que ele pode ser reutilizado várias vezes.
Se aliviar é preciso
Evitar ter de urinar em voo apenas restringindo a ingestão de líquidos pode causar desidratação, ainda que de maneira leve.
A falta de água no organismo pode tornar o piloto mais suscetível às forças exercidas sobre seu corpo durante manobras mais intensas. Em situações mais drásticas, essas forças ultrapassam sete vezes a força da gravidade, podendo causar desmaios.
Esse cenário não é nem um pouco desejável durante um voo, ainda mais a mais quando se está a centenas de quilômetros por hora.
Não se preocupar com a bexiga ou com o incômodo causado pela vontade de ir ao banheiro também auxilia o piloto a se manter concentrado.
Ainda assim, fazer xixi (ou onde fazer) é uma das menores preocupações de um piloto durante um combate real.
Raramente é necessário
Fazer xixi a bordo é algo que dificilmente será realmente necessário de se fazer durante um voo de caça. Entre os principais motivos estão a preparação que esses pilotos fazem antes das missões, ingerindo menos líquido e comendo adequadamente.
Outra questão que diminui a necessidade extrema de se aliviar no ar é que os voos de caça duram pouco tempo quando comparados com voos comerciais. Muitas vezes, em pouco mais de uma hora de operação já é necessário pousar para reabastecer.
Voos mais longos só são possíveis quando os aviões estão sem cargas (como mísseis e armamentos) e com tanques de combustível extra. Ou, ainda, quando são reabastecidos em voo.
Nessas situações, o uso de algumas das alternativas citadas anteriormente faz mais sentido e pode acabar sendo necessário. Em muitas situações, como em voos de rotina feitos para treinamento, o piloto pode nem mesmo usar algum dos equipamentos de coleta de urina, já que sabe que ficará pouco tempo longe de um banheiro.
Mesmo com todo avanço nesse tipo de tecnologia, ainda não existe algo eficiente quando estamos falando de fazer cocô para esses pilotos. Nessa situação, o importante é conseguir segurar para não acabar virando um meme.
Fontes: Enio Beal Jr., comandante da aviação executiva e ex-piloto de caça; Omni Defense Tech; e Departamento de Defesa dos Estados Unidos via Alexandre Saconi (UOL)
Como dois caças de defesa da frota da Marinha dos EUA abateram dois Su-22 Fitter líbios.
O dia 19 de agosto é uma data importante para a comunidade Tomcat, porque nesse dia, em 1981 a Marinha dos EUA empregou o F-14 pela primeira vez em um combate aéreo.
Para melhor compreensão dos fatos que levaram à derrubada dos jatos de Gaddafi, temos que lembrar que a situação política havia aumentado a tensão entre os EUA e a Líbia.
Em 1974, o coronel Gaddafi (Muammar Mohammed Abu Minyar al-Gaddafi) declarou que as águas abaixo de 32°30′ eram território da República Árabe da Líbia, violando as leis internacionais. Os EUA fizeram um protesto oficial, mas que foi ignorado. Em 1980, um avião de reconhecimento norte-americano foi atacado na zona auto-declarada como sua pela Líbia, mas o então presidente Carter ordenou que a Sexta Frota ficasse longe da área.
F-4J intercepta um MiG-23 líbio sobre o Golfo de Sidra em 1981
Quando Reagan assumiu a presidência dos EUA, as coisas mudaram. Na verdade, ele ordenou à Marinha para realizar o exercício “Liberdade de Navegação” (Freedom of Navigation – FON ) que culminou com o exercício Open Ocean Missile Exercise (OOMC).
Realizado em agosto de 1981 pelo USS Forrestal (CV-59) e pelo USS Nimitz (CVN-68), esta formação teve como objetivo mostrar a Tripoli que os EUA estavam falando sério sobre o seu direito de projetar seu poder naval em águas internacionais.
As regras de engajamento (Rules of Engagement – ROE) dita que, para proteger os seus bens, o comandante em cena poderia tomar as medidas necessárias , sem esperar por uma autorização de uma autoridade superior. Para pilotos de caça isto significa “não ataquem até serem atacados.“
Contra a Marinha os EUA, a Líbia poderia empregar caças Su-22 Fitter, MiG-23 Flogger, MiG-25 Foxbat, Mirage F.1 e 5D.
Fast Eagle 102
Quando o exercício começou no dia 18 de agosto de 1981, uma dupla de MiG-25 imediatamente se aproximou dos grupos de porta-aviões, mas foram interceptados por Phantoms do esquadrão VF-74 pertencente ao USS Forrestal e pelos F-14 do VF-41 e VF-84 do USS Nimitz.
Os líbios estavam tentando detectar os porta-aviões, e para encontrá-los enviaram nada menos que 35 pares de aviões de combate de cada tipo do seu inventário! Não foram disparados tiros, nem houve manobras agressivas entre a Marinha dos EUA e os caças da Força Aérea líbia. No entanto, no segundo dia do exercício, a Força Aérea líbia entrou num elevado estado de prontidão.
Na manhã de 19 de agosto, dois Tomcats do VF-41 Black Aces, indicativos “Fast Eagle 102” (Comandante Henry “Hank” Kleemann e seu RIO tenente Dave Venlet) e “Fast Eagle 107” (tenente Larry “Music” Muczynski e seu RIO tenente James Anderson) foram escalados para o alerta CAP (Combat Air Patrol) perto da costa líbia.
Quando o Fast Eagle 102 estava no fim de sua patrulha, as 07h15, detectou com seu radar AN/AWG-9 dois Su-22 Fitter em aproximação. Os Fast Eagle 102 e 107 estavam prontos para entrarem em ação.
Dois anos após estes fatos, o tenente “Music” Muczynski relatou em um livro o duelo aéreo:
“Chegamos lá e entramos num padrão de órbita na estação CAP. No dia anterior, esta estação tinha efetuado apenas uma interceptação, por isso não ficamos muito felizes por termos sido designados para lá. Na verdade estávamos tentando pensar em maneiras de sair daquela estação e ir para outro lugar. O que determinou foi que quando chegamos até o que chamamos de carga de combustível de combate, que chamaríamos de alívio na estação, voltar e contatar o avião-tanque e depois ir para outra estação”.
Depois de 45 minutos na estação nós viramos para o sul mais uma vez, e Dave Venlet, diretor de radar do Comandante Kleemann, pegou um alvo que saia do aeroporto na Líbia. Pouco tempo depois, meu oficial de radar, Jim Anderson, pegou o mesmo alvo. Imediatamente se tornou óbvio que eles estavam vindos em nossa direção, porque eles subiram para 6.000 m, a nossa altitude. Eles aceleraram para 1.000 km/h. O Comandante Kleemann estava voando como líder e eu estava na posição de três horas, cerca de um quilômetro ou dois. Os líbios ‘fecharam’ em nós. Tornou-se óbvio que eles tinham um bom GCI (Ground Control Intercept) e que cada vez que manobrássemos, eles iriam ter uma manobra para neutralizar o que tínhamos feito.”
Neste ponto, ficou claro que era impossível para os dois Tomcats ganhar uma vantagem inicial sobre os libios. Os F-14 entraram em regime de ‘pós-combustão cinco’ (que era o empuxo com pós-combustor máximo para o motor TF-30).
Como recorda Muczynski, “Quando o Comandante Kleemann ficou a 1.000 metros a frente deles e cerca de 500 metros acima, ele rolou para a esquerda com a intenção de passar diretamente acima para que ele pudesse obter um melhor contato visual deles. Do lado esquerdo do avião líder líbio surgiu uma grande chama, que iluminou tudo e então vi que era o motor inflamado de um míssil. Eu estava do outro lado, e vi aquele flash alaranjado e o rastro de fumaça enorme sair do avião e ir na direção de Kleemann. Em seguida, o míssil fez uma espécie de curva vindo em minha direção, mas estava claro que não iríamos ser atingido, pois ele não fixou mira em nenhum de nós”.
Uma vez que os líbios dispararam contra os Tomcats, ambos os Su-22 foram imediatamente declarados como hostis pelas equipes norte-americanas e os dois F-14 podiam agora contra-atacar.
“Music” explicou que “o Comandante Kleemann inicialmente também havia ido atrás do líder, mas quando ele me viu fechando sobre ele, inverteu e voltou para a ala. Kleemann ficou atrás do ala, mas por ser no início da manhã, o sol estava baixo no horizonte. O líbio manobrava e Kleemann apenas esperou sua chance para o ‘cara’ sair do sol. Kleemann estava a cerca de 40 graus atrás do Su-22 e cerca de 1.200 metros. Ele disparou um AIM-9L da estação 1A (cabide da luva esquerda da asa). O míssil partiu e em seguida, fez uma inversão de noventa graus e acertou o Su-22 na cauda. O avião começou a rolar e o piloto imediatamente se ejetou.”
“Music” se lembrou que “o líder, a quem eu tinha ido atrás, tinha completado a sua curva ascendente e se dirigia a norte-noroeste. Ele começou uma ligeira inversão a direita, mas eu tinha uma boa posição de tiro bem atrás dele. Armei um AIM-9L, também da estação 1A. O Sidewinder entrou pelo tubo de escape do Sukhoi e explodiu tudo, desde as raízes das asas para trás em uma enorme bola de fogo. Eu estava apenas 2.400 m atrás dele, exatamente na posição 6 horas. A única coisa que me assustou foi que eu poderia ser atingido pelos destroços do caça e estes entrarem nos motores. Puxei 6G, direto para a vertical, e quando saí da nuvem de detritos, rolei invertido. Olhei para baixo e pude ver tudo, desde as asas para a frente girando para baixo com o avião em chamas. Depois de cerca de duas voltas vi o piloto ejetar da aeronave, mas não vi ele abrir o paraquedas.”
As duas equipes voltaram em segurança para o porta-aviões Nimitz, enquanto os líbios começaram uma missão de busca e salvamento para recuperar os seus pilotos. Uma hora depois, dois F-14 partiram para interceptar dois Foxbats que voavam a Mach 1,5, mas os MiG-25 não quiseram o combate, virando e voltando para a Líbia.
De qualquer forma, o duelo entre os Tomcats e os Fitters marcou o primeiro uso em combate ar-ar do F-14.
E mais uma coisa é notável. O tempo que você gastou lendo este artigo é muito mais do que o tempo que durou o duelo, não mais de 45 segundos a partir de quando os líbios dispararam o míssil…
Um dos mais estranhos contratempos da aviação com final feliz aconteceu em 2 de fevereiro de 1970. Naquela manhã, três F-106 Delta Darts decolaram da Base Aérea de Malmstrom perto de Great Falls, em Montana, Estados Unidos, em uma missão de treinamento de rotina, quando um dos F-106, pilotado pelo capitão Gary Faust, entrou em um parafuso plano - o que acontece quando uma aeronave estola e rapidamente perde altitude enquanto gira de asa a asa.
Uma vez que uma aeronave entra em rotação plana, geralmente é muito difícil recuperá-la. Quando a aeronave de Gary caiu, seus companheiros de equipe tentaram ajudá-lo, dando-lhe instruções de recuperação do giro. Mas quando a aeronave caiu abaixo de 15.000 pés, Gary decidiu que era hora de abandonar sua aeronave atingida.
Depois que Gary foi ejetado do avião, a redução de peso e a mudança no centro de gravidade causada pela remoção do piloto, juntamente com a força da explosão de seu assento disparando para fora do avião, empurrando o nariz da aeronave para baixo, mudaram a dinâmica de a aeronave em queda, fazendo com que ela se recuperasse milagrosamente do giro.
O Major Lowe, um dos outros pilotos, vendo a aeronave se recuperar para um voo direto e nivelado, comunicou por rádio a Gary Faust descendo de paraquedas: “Gary, é melhor você voltar para ela.”
Mas é claro que Gary não podia. De seu pára-quedas, ele observou incrédulo enquanto a aeronave, agora sem piloto, descia suavemente e derrapava até parar em um campo de trigo perto de Big Sandy, Montana. Gary foi para as montanhas próximas e mais tarde foi resgatado por residentes locais.
Logo após o pouso, um xerife local chegou. Ele telefonou para a base em Malmstrom para obter instruções sobre como desligar o motor. Confiante de que seria capaz de fazer isso, o xerife subiu na cabine do avião quando o F-106 começou a deslizar para frente. Alarmado, o xerife rapidamente desistiu e decidiu que esperar até que todo o combustível acabasse faria mais sentido. Eventualmente, o F-106 derrapou cerca de 400 jardas antes de ficar sem combustível.
O evento atraiu uma pequena multidão, mas eles inteligentemente ficaram para trás, longe da aeronave imprevisível. Logo uma equipe de resgate da Base Aérea de McClellan chegou ao local e começou a desmontar a aeronave. Os danos à aeronave foram tão mínimos que um oficial da equipe de recuperação disse que, se houvesse menos danos, ele simplesmente teria levado a aeronave para fora do campo.
Após a desventura, a aeronave ganhou o nome de “Cornfield Bomber”, o que não faz muito sentido porque nem era um milharal onde pousou, nem a aeronave era um bombardeiro. De qualquer forma, o Cornfield Bomber foi consertado e voltou ao serviço.
Em 1986, após sua aposentadoria, o avião foi apresentado ao Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos em Dayton, Ohio, onde permanece em exibição.
O Convair F-106A-100-CO Delta Dart 58-0787 hoje faz parte da coleção do Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, Wright-Patterson AFB, Ohio (Foto: USAF)
Assista ao relato do Major Gary Foust (aposentado) com o 58-0787 (também aposentado) atrás dele:
Outra história semelhante - O MiG que caiu na Bélgica
Histórias de aeronaves sem piloto são raras, mas acontecem. Outro caso bem documentado aconteceu em 1989 na Bélgica, quando um piloto da Força Aérea Soviética ejetou para um local seguro, em algum lugar dentro da Polônia, quando seu MiG-23 começou a apresentar problemas. Naquele momento, a aeronave estava a apenas 500 pés do solo.
A súbita retirada forçada do piloto, alterou o centro de gravidade da aeronave, além de torná-la mais leve, e o MiG-23 começou a subir antes de nivelar a 35.000 pés. Ele deixou o espaço aéreo polonês e cruzou para a Alemanha Oriental e depois para a Alemanha Ocidental. A OTAN imediatamente embaralhou dois F-15 para interceptar o intruso desconhecido. Os pilotos relataram, incrédulos, que o avião não tinha piloto.
O MiG-23 cruzou o espaço aéreo dos holandeses e entrou no da Bélgica quando ficou sem combustível. Ele finalmente colidiu com uma casa de fazenda perto de Kortrijk, matando tragicamente um homem de 18 anos. A aeronave voou mais de 900 milhas sem piloto.
A cauda do MIG-23 soviético sobe dos escombros depois que ele colidiu com uma casa na Bélgica perto da fronteira francesa, 4 de julho de 1989
Por Jorge Tadeu (com informações de Amusing Planet e This Day in Aviation)
Em 8 de junho de 1966, um F-4B Phantom, um YF-5A Freedom Fighter, um Lockheed F-104N Starfighter e um T-38A Talon formaram-se ao enorme XB-70 branco sobre o alto deserto da Califórnia perto de Edwards.
A aeronave de caça de fotos naquele dia era um Learjet de propriedade do cantor Frank Sinatra. O piloto-chefe do Flight Research Center, Joe Walker, que pilotou o avião-foguete X-15, o Lunar Landing Research Vehicle e muitas outras aeronaves de pesquisa exclusivas, estava voando um dos F-104s do centro logo na asa direita do Valkyrie.
Sem aviso, o F-104 de Walker foi subitamente atraído para o homem-bomba. Sua aeronave acertou a ponta da asa direita, rolou para cima e para cima, atingiu a barbatana vertical direita do XB-70, cortou a maior parte da barbatana vertical esquerda e explodiu em uma bola de fogo quando atingiu a asa esquerda. Walker morreu instantaneamente.
O XB-70 Valkyrie
O voo começou em um dia brilhante no deserto da Base da Força Aérea de Edwards, na Califórnia. Nuvens muito dispersas em condições pitorescas para uma sessão de fotos publicitárias para os acionistas da General Electric Company, a empresa que faz os motores a jato em cada um dos cinco aviões na formação do ensaio fotográfico.
Organizar a sessão de fotos aéreas foi difícil. Algumas permissões oficiais foram subvertidas. Uma tentativa de última hora para obter um bombardeiro B-58 Hustler, outra aeronave da General Electric, falhou. Mas esta formação foi espetacular o suficiente.
O piloto Clay Lacy pilotou o Gates Learjet como avião fotográfico para a sessão do dia. O Learjet foi escolhido como o melhor avião para acomodar todos os fotógrafos e acompanhar o superbomber gigante e o resto dos aviões de caça.
Os fotógrafos na parte de trás do Learjet estão tontos. Eles limpam as janelas internas do Learjet para obter as fotos mais nítidas e carregam suas Nikons motorizadas com rolos de filme Kodachrome de 35 mm. Um fotógrafo de cinema também está a bordo com uma grande câmera de cinema.
O XB-70 Valkyrie, pilotado hoje pelo piloto de testes norte-americano Major Carl Cross e o piloto da Força Aérea Coronel Al White, realizou uma série de corridas de calibração de velocidade, incluindo uma corrida de velocidade supersônica no início da manhã.
Após os dados de voo e testes de calibração, o Valkyrie se junta à formação da sessão de fotos à medida que são montados pelo vetor de radar ao longo da faixa de teste de Edwards.
É a primeira vez que o piloto de testes Carl Cross se senta nos controles do XB-70. Ele chegou mais de uma hora antes do voo de hoje para revisar os procedimentos no cockpit do XB-70 com o colega piloto do XB-70, o coronel Joe Cotton, que já tem tempo no assento esquerdo do XB-70. Hoje, Joe Cotton senta no banco de trás perseguindo o T-38 que vai se formar na ponta da asa esquerda do XB-70 durante a sessão de fotos da GE.
Uma das fotos de aviação mais famosas de todos os tempos, a formação de fotos da aeronave acionada pela General Electric antes da colisão
As lembranças do Coronel Joe Cotton do XB-70 são pragmáticas em comparação com as noções românticas evocadas pela exibição majestosa do Valkyrie no Museu da Força Aérea em Wright-Patterson AFB em Dayton, Ohio.
“No primeiro voo daquele avião, não consegui engrenar. Devíamos ir como supersônico. O contrato dizia ir como supersônico. A marcha não funcionava, um dos motores disparou porque um rolamento de esferas se soltou no controle de combustível, desligamos o motor e pegamos fogo na aterrissagem. E essa foi a introdução, o início dos problemas.”
O XB-70 era uma aeronave problemática. Ela teve dificuldade em manter uma altitude consistente de acordo com alguns relatórios do piloto de teste. Por ser tão vasta e complexa, problemas mecânicos pareciam assombrar todos os voos.
O gigante bombardeiro tinha um pé na doca da aviação com manche e leme e o outro no barco da nova era do voo supersônico, e os dois estavam se afastando. Joe Cotton relata um incidente quando uma seção de asa de 18 polegadas por 10 pés de largura saiu da aeronave a Mach três. Ele disse que era tipo, “Você acorda com um elefante na cama com você. Isso era tão evidente.”
08:27, 8 de junho de 1966. Formação de cinco aeronaves, General Electric Aerial Publicity Photo Shoot. Nível de voo 320, área a nordeste de Barstow, Califórnia, perto de Edwards AFB.
A formação de foto convergiu, movendo-se lentamente em uma formação de cunha de aeronaves menores que se arrastam nas pontas das asas esquerda e direita do gigante XB-70.
De qualquer forma, era uma exibição majestosa: ala esquerda, um treinador Northrop T-38A Talon branco de dois lugares (# 59-1601) pilotado pelo capitão da USAF Pete Hoag com o coronel Joe Cotton como traseiro; slot esquerdo na ponta da asa do XB-70, A US Navy McDonnell-Douglas F-4B Phantom II (# 150993) pilotado pelo Comandante da Marinha Jerome P. Skyrud com o oficial de interceptação de radar EJ Black sentado no banco de trás do Phantom II; Em seguida, o XB-70; O caça civil NASA F-104N Starfighter (N813NA) de Joe Walker é a asa direita do XB-70; em seguida, um bonito caça de assento único Northrop YF-5A (59-4898) pilotado pelo piloto de testes da GE John M. Fritz.
Joe Walker tem sem dúvida a posição mais difícil na formação. O pequeno F-104 de nariz afilado tem asas curtas e uma cauda de pipa. Ele é construído para interceptações de alta velocidade, não para voos de formação de demonstração de baixa velocidade.
Há razões pelas quais os Thunderbirds nunca voaram no F-104. Alguns relatórios sugerem que Joe Walker questionou o motivo do voo fotográfico, sugerindo que o voo de formação não produziu dados úteis para contribuir com o programa de teste operacional.
O trabalho de Walker na formação é difícil, mesmo para um excelente piloto de testes. Ele tem que manter o míssil voador F-104 firmemente posicionado na ponta da asa direita do XB-70 e espaçado em um intervalo visualmente agradável entre o XB-70 e o F-5A à sua direita. Ele não será capaz de ver a ponta da asa do XB-70 atrás dele, a menos que incline o pescoço desconfortavelmente para a parte traseira esquerda com seu capacete de voo e máscara de oxigênio.
O design de cauda alta do F-104 e a ponta da asa direita inclinada do XB-70, abaixada nesta posição para facilitar uma maior sustentação para voo em baixa velocidade, fazem outra combinação ruim.
A sessão de fotos está progredindo bem. Os fotógrafos felizes no Learjet trocam os rolos de filme 35mm rapidamente enquanto a aeronave sai acima das nuvens e a luz muda sutilmente. A filmagem dura 40 minutos sem incidentes.
Enquanto a aeronave se prepara para separar os controles de Walker, de repente parece vaga e mole, como se as superfícies de controle do avião tivessem sido tomadas por alguma força maior. Ele está preso nos vórtices girando em velocidade ciclônica nas pontas das asas abaixadas do XB-70.
O nariz afilado do F-104 salta para cima, ouve-se um baque, outro estrondo, e o nariz do avião se projeta violentamente para cima como um bronco lançando seu piloto. Walker provavelmente bate seu manche para a frente e para a direita, mas é tarde demais.
A física assumiu o controle. Preso no furacão dos vórtices da ponta da asa do XB-70, o F-104 rola invertido para a esquerda, executando um snap roll com a ponta da asa do XB-70 como eixo. O controle de guinada é perdido e em um instante Walker é virado de lado para a trajetória de voo. Seu corpo é jogado para a frente e direto no arnês que o segura no assento de ejeção do F-104N.
Walker abandonou completamente o voo controlado como o invertido, agora lateralmente, F-104 lâminas na parte superior da asa do XB-70, arrancando suas duas caudas gêmeas, uma delas decapitando o F-104 e matando Walker instantaneamente enquanto ele corta o cockpit.
A camada limite de ar em torno do XB-70 expele os destroços do F-104 atrás dele, como lixo girando atrás de um carro em alta velocidade. O F-104 moribundo dá uma cambalhota sobre o nariz enquanto um longo cata-vento de fogo amarelo se forma atrás dele. Ele gira brevemente para o lado, as asas se desprendem e cai em uma sepultura não marcada no deserto, 30.000 pés abaixo.
Dentro, o copiloto do XB-70, Al White se vira para Carl Cross e pergunta: “Quem foi atingido?” Sentado a quase 60 metros à frente do local onde o F-104N de Walker acertou o XB-70 White and Cross, não sabe que foi atingido também. Eles não entenderam o tráfego de rádio imediatamente após a colisão.
Até que o XB-70 e seus controles começaram a agir de forma engraçada. Mais engraçado do que o normal.
Al White e Carl Cross dentro do XB-70 não perceberam inicialmente que haviam sido atingidos. Neste quadro, os estabilizadores verticais no XB-70 são cortados e o F-104N de Walker se desintegra em chamas
Após 16 segundos de voo estável sem as caudas gêmeas, a física e a aerodinâmica começam a impor suas leis implacáveis no XB-70. No entanto, Al White tem os instintos de um piloto de testes e, sem pânico, neutraliza a rolagem pressionando o acelerador do motor número seis da direita para o firewall.
Uma técnica de controle semelhante foi usada em 1989, quando um DC-10 civil, o voo 232 da United Airlines faz um pouso forçado de emergência em Sioux City, Iowa. Mas os motores do XB-70 são todos montados próximos à linha central da aeronave, de modo que mudanças assimétricas no empuxo exercem apenas uma influência moderada no guincho e giro. Sem seus estabilizadores verticais, o já difícil de pilotar XB-70 está a caminho de se tornar um enorme caixão branco.
O avião fotográfico Learjet ainda está perto da formação, apesar das chamadas de rádio dos outros pilotos para "Tire o Lear daqui!" Fotógrafos atordoados continuam a tirar fotos enquanto o XB-70 rola duas vezes, então começa a descer o Frisbee nas nuvens envolto em uma mistura crescente de seu próprio vapor de combustível letal que se espalha para fora dos tanques de asas rompidos. Uma faísca de fogo e o avião se tornará uma bola de fogo fatal.
O XB-70 é equipado com um revolucionário sistema de escape da tripulação projetado para ejeção segura durante o voo supersônico. Uma vez que a sequência de ejeção é iniciada, os assentos de ejeção do piloto e do copiloto deslizam para trás por uma curta distância, onde uma carcaça articulada fecha para baixo e para a frente, envolvendo totalmente o piloto.
Há até uma janela na frente do recinto de fuga para o piloto ver. Uma vez que a cápsula é fechada, todo o pod de escape é ejetado da aeronave em trilhos movidos por motores de foguete.
Infelizmente, o sistema está sendo submetido a forças centrífugas crescentes à medida que o giro do XB-70 começa a acelerar. As forças G acumuladas para fora estão tornando mais difícil, a cada segundo, mover-se para trás, para dentro da cápsula de escape. É como tentar caminhar em direção ao centro de um carrossel conforme ele acelera.
Dentro do XB-70 mortalmente ferido, Al White e Carl Cross acionam seus sistemas de ejeção. Al White funciona bem, puxando seu assento ejetor para trás na cápsula, onde ele é capaz de fechar as portas em forma de concha sobre o assento ejetor, mas não sem uma luta que estilhaça seu braço direito na porta que se fecha pouco antes de ele ser lançado para fora do plano.
Carl Cross está tendo problemas. As forças G estão impedindo seu movimento para trás na cápsula de escape e estão aumentando a cada segundo conforme o giro do XB-70 acelera. O sistema de retração do assento é incapaz de superar a força centrífuga acumulada do giro e Cross fica preso para a frente na cabine, sem como escapar enquanto o altímetro é desenrolado. Ele nunca conseguiu escapar.
“Chute! Chute! Boa rampa! ” rádios o capitão Pete Hoag do assento do piloto do T-38 quando ele vê o para-quedas de Al White se abrir. Ele nunca vê um 'pára-quedas para Carl Cross.
Segundos depois, as panquecas hulk estragadas do XB-70 caem no deserto a 35° 3'47″ N 117° 1'27″ W. O fogo engolfa os destroços com o impacto.
Dois pilotos, Carl Cross e Joe Walker, perdem suas vidas. O XB-70, 62-0207, é destruído no acidente.
Na investigação do acidente subsequente, quatro policiais estão implicados nas circunstâncias do acidente: o coronel Joe Cotton, que estava sentado no banco de trás do T-38 durante o voo do acidente, era um deles. Albert M. Cates, Diretor de Teste de Sistemas do Centro de Testes de Voo da Força Aérea, foi outro.
Dois oficiais de relações públicas e mídia da Base da Força Aérea de Edwards, o tenente-coronel James G. Smith e o chefe de relações com a mídia, tenente Bill Campbell, foram incluídos no inquérito por permitir o prosseguimento da sessão de fotos.
A investigação revelaria que a sessão de fotos continuou sob pressão contínua da agência de publicidade e marketing da General Electric, a BBD & O.
Al White, piloto do XB-70 durante o acidente, tornou-se Gerente de Operações de Voo, Pesquisa e Desenvolvimento da TWA Airlines. Ele acumulou mais de 8.500 horas de voo em mais de uma centena de aeronaves diferentes e atuou como testemunha especialista em litígios de acidentes de aeronaves. Até sua morte em 2006, ele viveu na Meca da aviação de Tucson, Arizona.
Os problemas com o programa XB-70, mesmo sem o acidente da sessão de fotos, foram um dos vários fatores que mudaram a forma como a Força Aérea via seu papel no futuro da guerra estratégica.
A doutrina da Força Aérea evoluiu do conceito alto e rápido do XB-70 e até mesmo de um superbomber nuclear proposto para mísseis balísticos intercontinentais, mísseis balísticos lançados por submarino e bombardeio de penetração de baixa altitude.
Uma nova era de design de aeronaves também estava secretamente em andamento, chamada de “stealth”. Seria o prenúncio de outro novo capítulo na aviação militar, depois do programa da superbomber que terminou no deserto da Califórnia.
Na foto acima, o local do acidente XB-70 como visto hoje no Google Earth. Observe a forma quase triangular das estradas, indicando como os veículos acessaram inicialmente o acidente.
A seta vermelha aponta para o que é provavelmente uma pedra memorial erguida em memória do Major Carl Cross, que morreu no acidente do XB-70. Um memorial adicional está no local da queda do F-104N de Joe Walker, a vários quilômetros de distância (foto abaixo).
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