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Em 13 de março de 1979, o avião Grumman M-16 Albatross (HU-16), prefixo 6540, pertencente ao Comando Costeiro da Base Aérea de Florianópolis da FAB, em Santa Catarina, pilotado pelo comandante Alcione Eliodoro Viana e mais cinco tripulantes do Serviço de Buscas e Salvamento da FAB, levantou voo às 7h30min para orientar outro avião que estava em dificuldades na região da Grande Florianópolis, onde estava chovendo intensamente há quatro dias.
Um Albatross da FAB similar ao envolvido no acidente
Depois de sobrevoar a Ilha de Santa Catarina por cerca de uma hora, o aparelho - segundo testemunhas - ficou desgovernado e foi de encontro a um morro, localizado no bairro de Costeira do Pirajubaé, a 5 km do Aeroporto Hercílio Luz.
Os moradores das redondezas disseram ter ouvido um grande estrondo, causo pelo choque do avião contra o morro e a explosão que se seguiu. Além dos moradores, que primeiro foram ao local do desastre, 60 homens da Aeronáutica, Exército e PM chegaram em seguida.
Apenas o comandante Eliodoro Viana sobreviveu. Mesmo com ferimentos graves, ele conseguiu sair do avião em chamas e ficar a 10 metros de distância aguardando socorro.
Os cinco tripulantes que morreram no acidente foram: o primeiro-tenente Roberto Bernardino Navarro, do Rio de Janeiro; o o primeiro-tenente Jean Clovis Fagundes Jucenwiski, de Porto Alegre; o segundo-tenente Benedito Antonio Gualdetti, de Campinas; o terceiro-sargento José Carlos dos Santos Pinto, de Pelotas; e o terceiro-sargento Gilberto Ombruschi, de Getúlio Vargas, no Rio Grande do Sul.
Às 17h35 (hora local), de 9 de março de 1945, o XXI Comando de Bombardeiros, Vigésima Força Aérea, começou a lançar 325 bombardeiros pesados Boeing B-29 Superfortress de longo alcance dos campos de aviação de Guam e Saipan. Era a "Operação Meetinghouse", um ataque noturno incendiário à metrópole de Tóquio, a capital do Império do Japão e a cidade mais populosa da Terra na época.
A Operação Meetinghouse foi o ataque aéreo mais mortal e destrutivo da história
O bombardeiro Boeing B-29 Superfortress
O XXI Comando de Bombardeiros foi liderado pelo General-de-Brigada Curtis Emerson LeMay. Os bombardeiros B-29 Superfortress haviam se engajado na doutrina das Forças Aéreas do Exército dos EUA de bombardeio diurno de precisão, mas com sucesso limitado.
Apenas alguns dias por mês o tempo no Japão era bom o suficiente para bombardeios de precisão, mas os ventos muito fortes encontrados dispersaram as bombas caindo, limitando a precisão dos atacantes. Além disso, embora o Japão tivesse grandes centros industriais, uma grande parte de sua produção de guerra foi distribuída para pequenas lojas nas cidades.
Os B-29s foram projetados para operar em grandes altitudes, bombardeando a 30.000 pés, mas a longa subida à altitude com uma carga pesada de bombas e gasolina sobrecarregou os motores. Incêndios de motor eram comuns.
B-29s voando com o Monte Fuji ao fundo
Embora os cárteres dos motores Wright “Duplex Cyclone” fossem usinados em aço forjado, o nariz e as caixas de acessórios eram feitos de liga de magnésio. Uma vez queimado, o motor não poderia ser apagado e o bombardeiro estaria perdido.
Além disso, o bombardeio durante o dia aumentou a vulnerabilidade dos B-29s às defesas aéreas japonesas.
O general LeMay decidiu mudar de tática. De acordo com o novo plano, as Superfortresses bombardeariam à noite, em baixa altitude. Como a construção das cidades japonesas as tornava vulneráveis a incêndios, os bombardeiros carregariam bombas incendiárias em vez de altos explosivos. A altitude mais baixa reduziria a pressão sobre os motores R-3350.
LeMay não esperava muita reação dos caças inimigos durante as horas de escuridão, então ele ordenou que, com exceção dos canhões de cauda, todos os canhões defensivos dos B-29s, junto com seus artilheiros e munições, fossem deixados para trás. Esse peso reduzido permitiu que ele pedisse o dobro da carga normal da bomba.
O General LeMay também ordenou que, em vez de atacar em formações, os bombardeiros atacassem individualmente.
O Brigadeiro General Thomas Sarsfield Power, comandando a 314ª Ala de Bombardeio (Muito Pesada) baseada na ilha de Guam, estava no comando do ataque aéreo.
Um mapa da campanha de bombardeio estratégico da Força Aérea do Exército dos EUA em Tóquio de 9 a 10 de março de 1945. O objetivo era paralisar os esforços de guerra industrial do Japão e atacar alvos que os tornariam o mais funcionalmente inúteis possível. No entanto, as áreas pintadas de preto eram em grande parte o lar de civis.
O 314º despachou 56 B-29s. A 73ª Asa de Bombardeio (Muito Pesada) e a 313ª Asa de Bombardeio (Muito Pesada) decolaram de Saipan nas Ilhas Marianas, colocando 169 e 121 Superfortes, respectivamente.
Os B-29s começaram a chegar em Tóquio às 12h08 do dia 10 de março. O tempo estava claro com visibilidade de 10 milhas (16 quilômetros). Estava muito vento, com ventos de superfície soprando a 45-67 milhas por hora (20-30 metros por segundo) de sudoeste.
O alvo foi designado como um retângulo de 3 milhas x 4 milhas (4,8 x 6,4 quilômetros) no quadrante noroeste da cidade. Mais de um milhão de pessoas viviam dentro dos limites. Foi um dos centros populacionais mais densos da Terra.
Voando em altitudes de 5.000 a 7.000 pés (1.524–2.134 metros), os B-29s lançaram suas cargas de bombas de 7 toneladas.
Quando as bombas de fragmentação caíram, elas se separaram e as 38 minibombas AN-M69 de 2,7 quilos em cada aglomerado se espalharam.
Estes foram preenchidos com napalm e inflamados por uma carga de fósforo branco. Um total de 1.665 toneladas (1.510 toneladas métricas) de bombas incendiárias caiu na seção nordeste de Tóquio.
A tempestade de fogo resultante queimou 15,8 milhas quadradas (40,9 quilômetros quadrados) de Tóquio, com apenas estruturas de tijolos ainda de pé.
Só pode haver estimativas das baixas infligidas no terreno. Sabe-se que foram recuperados 79.466 corpos.
Após a guerra, a Pesquisa de Bombardeio Estratégico dos Estados Unidos estimou que 87.793 pessoas foram mortas e 40.918 feridas. Outras estimativas são muito mais altas.
Da força de bombardeiros, 279 aviões chegaram a Tóquio. 12 foram abatidos e 42 danificados. 96 tripulantes foram mortos ou desaparecidos em combate.
O B-29 Superfortress foi a aeronave mais avançada tecnologicamente - e complexa - da Segunda Guerra Mundial. Exigia a capacidade de manufatura de toda a nação para produzir.
Mais de 1.400.000 horas-homem de engenharia foram necessárias para projetar os protótipos.
Os Superfortress foram fabricados pela Boeing em Seattle e Renton, Washington, e Wichita, Kansas; pela Glenn L. Martin Company em Omaha, Nebraska; e pela Bell Aircraft Corporation, Marietta, Georgia.
Havia três protótipos XB-29, 14 aeronaves de teste de pré-produção YB-29, 2.513 B-29 Superfortresses, 1.119 B-29A e 311 aeronaves B-29B.
O bombardeiro serviu durante a Segunda Guerra Mundial e a Guerra da Coréia e continuou no serviço ativo dos EUA até 1960.
Uma fotografia da Força Aérea do Exército dos EUA capturando as consequências imediatas do bombardeio de 10 de março de 1945 em Tóquio, no Japão
Além de sua missão principal como um bombardeiro pesado de longo alcance, a Superfortress também serviu como um avião de reconhecimento fotográfico, designado F-13, um meteorologista avião de reconhecimento (WB-29) e um petroleiro (KB-29).
O B-29 era operado por uma tripulação de 11 a 13 homens. Ele tinha 30,175 metros de comprimento e uma envergadura de 141 pés e 3 polegadas (43,068 metros). A barbatana vertical tinha 27 pés e 9 polegadas (8,305 metros) de altura. O peso vazio do avião era de 71.500 libras (32.432 kg). Seu peso máximo de decolagem é de 140.000 libras (63.503 kg).
As asas do B-29 tinham uma área total de 1.720 pés quadrados (159,8 metros quadrados). Eles tinham um ângulo de incidência de 4° e 4° 29′ 23″ diedro. As bordas de ataque foram varridas para trás até 7° 1′ 26″.
O B-29 era movido por quatro motores refrigerados a ar, turboalimentados e sobrealimentados, deslocamento de 3.347,66 polegadas cúbicas (54,858 litros) Wright Aeronautical Division Cyclone 18 (também conhecido como Duplex-Cyclone) 670C18BA4 (R-3350-23A) dois motores radiais de 18 cilindros e leme.
Estes tinham uma classificação de potência normal de 2.000 cavalos de potência a 2.400 rpm e 2.200 cavalos de potência a 2.800 rpm, para a decolagem.
Eles dirigiram hélices de velocidade constante Hamilton Standard de 16 pés e 7 polegadas (5,055 metros) de diâmetro e quatro pás por meio de uma redução de engrenagem de 0,35:1. O R-3350-23A tinha 6 pés, 4,26 polegadas (1,937 metros) de comprimento, 4 pés, 7,78 polegadas (1,417 metros) de diâmetro e pesava 2.646 libras (1.200 quilogramas).
A velocidade máxima do B-29 era de 353 nós (406 milhas por hora/654 quilômetros por hora) a 30.000 pés (9.144 metros), embora sua velocidade de cruzeiro normal fosse de 216 nós (249 milhas por hora/400 quilômetros por hora) em 25.000 pés (7.620 metros). O teto de serviço do bombardeiro era de 40.600 pés (12.375 metros) e o alcance máximo da balsa era 4.492 milhas náuticas (5.169 milhas estatutárias/8.319 quilômetros).
O Superfortress podia carregar no máximo 20.000 libras (9.072 kg) de bombas em dois compartimentos de bombas. Para a defesa, ele estava armado com 12 metralhadoras Browning AN-M2 calibre .50 em quatro torres de canhão remotas controladas por computador e uma posição de cauda tripulada. O bombardeiro carregava 500 cartuchos de munição por arma (Alguns B-29s também estavam armados com um canhão automático M2 de 20 mm na cauda).
Uma série de Superfortes B-29 estão em exibição em locais ao redor do mundo, mas apenas duas, a B-29A-60-BN 44-62070 da Força Aérea Comemorativa, Fifi, e B-29-70-BW 44-69972, Doc, estão em condições de navegar (Após uma longa restauração, Doc recebeu seu Certificado de Aeronavegabilidade Especial da Federal Aviation Administration, 19 de maio de 2016).
Outros bombardeios
Hiroshima (Japão)
Um único B-29 lançou uma bomba atômica de 16 quilotons na cidade. Aproximadamente 5 milhas quadradas (12,9 quilômetros quadrados) da cidade foram destruídas pela detonação e tempestade de fogo resultante. As estimativas são de que aproximadamente 70.000 a 80.000 pessoas morreram imediatamente, e aproximadamente o mesmo número ferido pela detonação e tempestade de fogo resultante.
Nagasaki (Japão)
Um único B-29 lançou uma bomba atômica de 21 quilotons na cidade. 60% das estruturas foram destruídas. Estima-se que 35.000 pessoas morreram imediatamente pela detonação e tempestade de fogo resultante.
Dresden (Alemanha)
Os ataques de 13-15 de fevereiro de 1945 incluíram 1.296 bombardeiros pesados da RAF e da USAAF, lançando bombas de alto explosivo e incendiárias. A tempestade de fogo resultante destruiu aproximadamente 2,5 milhas quadradas (6,5 quilômetros quadrados) do centro da cidade. Posteriormente, 20.204 corpos foram recuperados. As estimativas mais recentes são de que aproximadamente 25.000 pessoas foram mortas.
A Coreia do Norte está avançando na montagem de sua primeira aeronave de alerta antecipado e controle aéreo (AWACS) baseada na plataforma Il-76, de acordo com imagens de satélite recentes.
As fotografias do satélite Pleiades Neo da Airbus, datadas de 3 de março, foram analisadas pelo site 38 North e mostram que um Il-76 modificado agora está equipado com um sistema de radar.
O radar instalado na aeronave apresenta marcas que se assemelham às dos aviões AWACS da Força Aérea Chinesa, que utilizam antenas de matriz em fase projetadas para monitorar o espaço aéreo em um campo de visão de 120 graus.
Contudo, ainda não está claro se o sistema de radar foi adquirido da China, levantando questões sobre possíveis colaborações tecnológicas.
As modificações no Il-76 começaram em novembro de 2023, quando surgiram os primeiros indícios de trabalho próximo à aeronave.
Em 15 de julho de 2024, imagens de satélite capturaram o Il-76 no Aeroporto de Sunan, em uma área restrita, com equipamentos não identificados nas proximidades. Em outubro de 2024, fotos tiradas em nível do solo confirmaram que as modificações estavam em andamento para adaptar a aeronave para operações de alerta antecipado.
Embora o Il-76 não faça parte da Força Aérea da Coreia do Norte, é uma das três aeronaves desse tipo operadas pela Air Koryo. O design da estrutura do radar na fuselagem é similar ao sistema A-50 desenvolvido na antiga União Soviética nos anos 70.
O desenvolvimento de uma aeronave AWACS pela Coreia do Norte pode potencialmente aumentar suas capacidades de monitoramento do espaço aéreo, especialmente em um contexto de tensões de segurança na região.
Apesar de toda a fama midiática dos caças russos da família Flanker, dos Su-27 originais aos Su-35 de hoje; há um caça-interceptador da Rússia que, para potenciais adversários e para os estudos e análises militares, causa mais preocupação. E, por que não dizer? Intimidação.
Esta aeronave é o Mikoyan-Gurevich MiG-31. No sistema de codinomes da OTAN para as aeronaves soviéticas e russas, o Foxhound. Um jato de combate pouquíssimo visto no Ocidente. E cuja história e detalhes ainda seguem envoltos em muita mística, propaganda e análises com conteúdos ideológicos e políticos. Mas que, nesta minissérie inédita, produzida por ASAS com fontes exclusivas, é mostrada em detalhes, e com imagens raras e surpreendentes. Prepare-se para voar em ala... com o Foxhound!
XF-84H, o avião mais barulhento do mundo, podia ser ouvido a 40 km de distância (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)
Morar perto de um aeroporto não costuma ser algo muito confortável para os ouvidos. Com aeronaves cujo barulho ultrapassa os 110 decibéis, o incômodo sonoro é frequente.
Agora, imagine ser vizinho da Base Aérea de Edwards, no estado da Califórnia (EUA), onde, na década de 1950, era testado o avião XF-84H Thunderscreech, considerado o mais barulhento do mundo. Seu ruído era tão intenso, que vizinhos que moravam a cerca de 40 km do local onde ele voava ligavam para reclamar do barulho da aeronave.
Essa distância seria o equivalente a um avião decolar do aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e os moradores de São Vicente, no litoral paulista, se sentirem incomodados com o ruído.
Base Aérea de Edwards, na Califórnia (EUA), onde o XF-84H foi testado na década de 1950 (Foto: Nasa)
Para se ter ideia, um cochicho tem um nível de ruído de 40 dB em média, frente a 60 dB de uma conversa normal e 80 dB de um cachorro latindo. Estimava-se que o avião XF-84H Thunderscreech chegava a 180 decibéis, um dos sons mais altos já registrados em uma aeronave, embora nenhuma medição tenha sido realizada oficialmente.
No Brasil, as normas de segurança permitem que uma pessoa fique exposta a um som com intensidade de 110 dB por, no máximo 15 minutos por dia. Coitados dos pilotos e das equipes envolvidas nos testes do modelo.
Vômitos e desmaios
Cabine do XF-84H: dificuldade em controlar o avião foi um dos motivos que levaram ao abandono do projeto (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)
O barulho do avião era tão intenso e estridente, que, em solo, os militares apenas conseguiam se comunicar por meio de luzes e bandeirolas. Há relatos de que, quem ficava no caminho do jato de ar do motor do Thunderscreech desmaiava ou vomitava.
Houve ainda um engenheiro que teve uma convulsão devido ao impacto do som da aeronave. O comandante da base aérea à época determinou que o avião fosse rebocado para longe da torre de controle quando precisasse efetuar testes de motor, pois havia o receio de que construção pudesse ser danificada com a onda sonora.
O modelo foi desenvolvido para contornar problemas observados nos primeiros aviões a jato. Embora mais rápidos que os aviões a pistão, esses jatos demoravam para responder à aceleração feita pelos pilotos, o que tornava sua operação perigosa, em especial, em porta-aviões, onde o pouso é muito mais complexo e é mais comum ter de arremeter.
Por que tanto barulho?
O nome do avião pode ser traduzido como "grito agudo do trovão", devido ao seu ruído peculiar. Esse barulho do XF-84H, entretanto, não vinha de seus motores, mas de suas hélices.
O avião era um turboélice com três pás no rotor. Sua velocidade era de constantes 2.100 RPM, fazendo com que a ponta de cada uma das pás se movesse a Mach 1,18, o equivalente a 1,18 vezes a velocidade do som (aproximadamente 1.400 km/h).
XF-84H, o avião mais barulhento do mundo, podia ser ouvido a 40 km de distância (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)
Quando se ultrapassa a velocidade do som, ocorre um fenômeno denominado estrondo sônico, ou "sonic boom". Esse barulho é similar a uma explosão e, no caso desse avião, isso ocorria mais de cem vezes por segundo, o que causava barulho tão estridente e intenso.
O programa de testes do XF-84H foi cancelado após apenas 12 breves voos (mas muito barulhentos), sendo que 11 deles terminaram com pouso de emergência. O modelo não era fácil de pilotar e não era muito confiável (além de ruidoso demais), por isso teve de ser abandonado após os testes práticos entre 1955 e 1956.
Apenas dois protótipos do modelo foram construídos. O Thunderscreech teve como base o F-84F, que não era turboélice, mas turbojato. Até hoje, o avião mantém o título de mais barulhento de todos os tempos no Guinness World Records, instituição que mantém o registro dos recordes mundo afora.
Ficha técnica
Nome: XF-84H Thunderscreech
Desenvolvimento: Republic Aviation Company para a Força Aérea e Marinha dos Estados Unidos
Muitos se estabelecem para viver uma vida tranquila, desfrutando de sua liberdade recém-descoberta.
Os desertores para os EUA e outros países orientados para o Ocidente geralmente trazem equipamentos militares com eles – especialmente pilotos. O hardware, além de seu conhecimento detalhado das forças armadas de adversários em potencial, significa que os desertores têm muito a negociar.
Uma das cenas mais memoráveis do filme “A Caçada ao Outubro Vermelho”, de 1990, é quando o primeiro oficial do submarino Outubro Vermelho, interpretado por Sam Neill, descreve como gostaria de viver como um desertor. “Eu gostaria de morar em Montana”, diz o capitão Borodin, que então descreve como gostaria de se casar, ter uma caminhonete, talvez um trailer e viajar de um estado para outro… sem ter que carregar documentos de viagem com ele.
Em 1981, o tenente Adriano Bomba, decidiu desertar para a África do Sul em seu envelhecido moçambicano Mig 17 (número de série 21) e foi interceptado e escoltado por dois caças F1AZ Mirage da SAAF
Acontece que é assim que os desertores realmente vivem quando chegam ao Ocidente. Depois de um hiato de décadas, a notícia de que um engenheiro russo que trabalhou no programa de bombardeiros do país está pedindo asilo nos EUA trouxe a questão dos desertores de volta aos holofotes.
O MiG-25 de Belenko, após pousar no Japão
Historicamente, sabe-se que pilotos e outros de países totalitários – incluindo Coréia do Norte, União Soviética e Cuba – voam para a liberdade em circunstâncias angustiantes, enfrentando uma recepção incerta, apenas para serem considerados heróis em sua nova terra. E eles, aparentemente, gostam de viajar pela América sem papéis.
“Kenneth Rowe”
O tenente No Kum-Sok da Força Aérea da Coreia do Norte foi um dos primeiros pilotos a desertar para os Estados Unidos. No se separou de uma formação de 16 jatos e pilotou seu MiG-15 da Coréia do Norte para o aeródromo de Kimpo, na Coréia do Sul, em outubro de 1953, três meses após o armistício que silenciou as armas na península coreana. No entanto, No não foi o primeiro piloto do MiG-15 a voar para o oeste: dois pilotos poloneses voaram com seus aviões para a Dinamarca em incidentes separados na primavera de 1953, mas No foi o primeiro da Coreia do Norte.
A inteligência dos EUA interrogou extensivamente No e estudou seu avião para comparação com o principal caça a jato dos EUA da época, o F-86 Sabre. Ele forneceu informações valiosas, de acordo com seu assessor americano, incluindo “unidades aéreas, força de pessoal, estrutura e número de aeronaves designadas às respectivas unidades”. O caça de No recebeu marcações da Força Aérea dos EUA (veja acima) e foi enviado aos EUA para análise.
Após testes de voo consideráveis, os EUA se ofereceram para devolver o avião aos seus “proprietários legítimos”. A oferta foi ignorada e, em novembro de 1957, foi transferida para o Museu da Força Aérea dos EUA para exibição pública.
O MiG-15 do piloto No agora está em exibição no Museu da USAF em Dayton
No então desapareceu na vastidão da América, assumindo o nome de Kenneth Rowe. Tornou-se cidadão americano em 1962, formou-se em engenharia mecânica e começou a trabalhar na indústria de defesa. Em seus últimos anos, ele foi professor de engenharia na Embry-Riddle Aeronautical University em Daytona Beach, Flórida. A certa altura, sua filha perguntou por que ele mudava de emprego e mudava com a família, e ele respondeu: “Este é um país grande e quero conhecer cada parte dele.”
Um par de “Fazendeiros”
Outros pilotos norte-coreanos seguiram o exemplo. Em 1983, o capitão Lee Ung-pyong voou em seu jato MiG-19 para a Coreia do Sul e desertou. Em dois anos, Lee era um coronel trabalhando na inteligência militar sul-coreana e um milionário – tudo graças às generosas recompensas da Coréia do Sul para desertores.
Um caça MiG-19 pilotado pelo capitão Lee Ung-pyong da Força Aérea Popular da Coreia do Norte quando ele desertou para a Coreia do Sul, em 1983. Hoje, o caça está estacionado em um museu ao ar livre em Seul
Em maio de 1996, o capitão Lee Chul-su, um piloto sênior da 1ª Divisão de Aviação, também desertou com seu MiG-19, ao que prontamente ingressou na Força Aérea da Coréia do Sul. De acordo com o Korean Times, Lee serviu no “grupo de desenvolvimento de combate da Força Aérea ROK e outras organizações de treinamento de pilotos” e deu palestras “sobre vários assuntos, incluindo habilidades e táticas de voo norte-coreanas”.
Voo do Foxbat
Uma das deserções mais famosas de todos os tempos ocorreu em setembro de 1976. O Tenente Viktor Ivanovich Belenko do 513º Regimento de Caças, 11º Exército Aéreo da Força Aérea Russa decolou em seu jato de combate MiG-25, codinome “Foxbat” pela OTAN, da Base Aérea de Chuguyevka na União Soviética. Ele nunca voltaria.
Em vez disso, Belenko voou com seu jato para Hakodate, no Japão, onde entregou seu jato e anunciou suas intenções de desertar.
Caderno de anotações que Belenko usava preso ao joelho
Belenko foi um dos maiores prêmios da Guerra Fria. O MiG-25 foi considerado um supercaça, capaz de voar Mach 3. O Foxbat foi construído para defender a URSS do igualmente rápido bombardeiro estratégico XB-70 Valkyrie. Também era conhecido por ter um poderoso radar Smerch-A3 e carregam até quatro mísseis ar-ar R-40 direcionados por radar. Infelizmente, após a inteligência dos EUA ser capaz de estudar a aeronave em profundidade, as autoridades japonesas decidiram devolver a aeronave à União Soviética.
Aeronave MiG-25 foi devolvida pelo Japão para União Soviética
Após a deserção, Belenko mudou-se para os Estados Unidos, onde o ex-presidente Jimmy Carter aprovou pessoalmente sua cidadania. Tornou-se também engenheiro aeronáutico e consultor. A CIA, que o interrogou após sua deserção, considera a joelheira de seu piloto um de seus artefatos mais famosos da era da Guerra Fria. Um site de localização de pessoas mostra que ele morou em todas as principais regiões dos EUA, incluindo oeste, centro-oeste, nordeste e sul.
O motivo
Viktor Belenko, junto de pilotos da Escola Top Gun nos EUA, após um voo no jato F-5
Os pilotos que desertam muitas vezes o fazem por razões ideológicas, preferindo a liberdade e a democracia ao controle sufocante de regimes autoritários. No clímax de “A Caçada ao Outubro Vermelho”, o capitão Borodin, morrendo de um tiro, sussurra: “Eu gostaria de ter visitado Montana”. Embora fictício, o personagem de Borodin expressa um desejo aparentemente espelhado – e vivido – por desertores da vida real.
MH-6 em ação (Foto: US Navy/Mass Communication Specialist 2nd Class Kyle Fiori)
Um dos helicópteros mais conhecidos do cinema e jogos, e bastante popular entre a elite militar, terá sua produção encerrada em breve. Desenvolvido a partir do lendário Hughes OH-6 Cayuse, o MH-6 Little Bird consolidou-se como um dos helicópteros mais ágeis e versáteis da aviação militar dos Estados Unidos.
Surgido durante a Guerra do Vietnã, onde fazia missões de reconhecimento, o modelo evoluiu para atender às rigorosas demandas das operações especiais, destacando-se pelo tamanho compacto e manobrabilidade excepcional.
Ao longo das décadas, o Little Bird foi aprimorado para incorporar tecnologias avançadas e capacidades táticas, tornando-se peça-chave em missões de reconhecimento, transporte de equipes de operações especiais e apoio logístico em terrenos de difícil acesso.
Sua fama se estende não apenas pelo desempenho em campo de batalha, mas também pelo papel simbólico junto às forças especiais, que o adotaram como sinônimo de eficiência e precisão.
A aeronave também ficou popular devido à mídia: é uma das estrelas do filme “Black Hawk Down” (“Falcão Negro em Perigo“) e figura carimbada em grandes jogos de tiro como Battlefield, Call of Duty e Delta Force.
Por ser um helicóptero leve e extremamente manobrável, se tornou o queridinho dos soldados de forças especiais, que podem ser infiltrados de maneira rápida e em locais de difícil acesso, sendo desde a década de 1960 o menor helicóptero em operação nas forças armadas americanas.
Além do transporte de tropas e reconhecimento, o Little Bird pode ser equipado com vários armamentos, incluindo canhões rotativos nos calibres 7.62x51mm e .50BMG, além de foguetes não guiados, ou com mísseis guiados para derrubar aeronaves ou blindados leves, fortalecendo seu uso em missões de operações especiais, complementando o uso do AH-64 Apache e do UH-60 Black Hawk.
Agora esta história pode chegar ao fim, já que a Boeing, que comprou décadas atrás a McDonnell Douglas, que tinha adquirido a fabricante original, a Hughes Helicopters e a transformado em MD Helicopters.
Durante este período, foram desenvolvidas versões civis como a MD500 e MD600, incluindo variantes com a cabine estendida e a conhecida MD600N, que incorporou o rotor de cauda na fuselagem da aeronave, no sistema conhecido como NOTAR, que trouxe mais segurança para as operações em solo.
OH-6 no Vietnã
Apesar de a Boeing ter comprado a McDonnell Douglas, a fabricante de Seattle acabou vendendo parte da MD Helicopters, ficando apenas com os direitos de produção das versões militares e do sistema NOTAR. Com isso, ainda serão fabricadas as versões MD500E, MD530F e AH350.
Agora, a Boeing finalizou a última entrega pendente do Little Bird, para as forças armadas da Tailândia. A informação foi divulgada pelo portal The War Zone e confirmada pela Boeing, que afirmou que “está no trajeto para concluir a produção do Little Bird com as entregas dos pedidos atuais, e irá fazer uma transição para focar no apoio logístico para a base de clientes existente“.
Mesmo com a notícia do fim da produção, o Little Bird ainda será utilizado por várias décadas, já que nenhum dos operadores, em especial o 160º Regimento de Aviação de Operações Especiais do Exército Americano, os chamados Night Stalkers, não pretendem substituí-lo.
Os jornais acompanharam de perto a história dos diamantes que estavam a bordo do avião Este artigo é de 1943. (Museu Histórico De Broome)
Em 3 de março de 1942, um avião Douglas DC-3-194 operado pela KNILM, foi abatido sobre a Austrália Ocidental por aviões de combate da Marinha Imperial do Japão, resultando na morte de quatro passageiros e na perda de diamantes no valor estimado de £ 150.000–300.000 (o equivalente a US$ 9,5–19 milhões em 2010). É amplamente aceito que os diamantes foram roubados após o acidente, embora ninguém jamais tenha sido condenado por um crime relacionado ao seu desaparecimento.
O Douglas DC-3-194B, prefixo PK-AFV, da KNILM (Kon. Nederlandsch-Indische Luchtvaart Maatschappij - Royal Netherlands Indies Airways), batizado "Pelikaan", envolvido no abate, foi inicialmente registrado como PH-ALP e era operado pela KLM desde 25 de agosto de 1937. Ele estava baseado na Holanda. Em 10 de maio de 1940, enquanto o Pelikaan estava a caminho da Ásia, as forças nazistas invadiram a Holanda. O PK-AFV foi transferido para Royal Netherlands Indies Airways (KNILM) e foi registrado novamente como PK-AFV. A aeronave é às vezes incorretamente chamada de C-47 Skytrain ou Douglas Dakota, nomes dados à variante militar do DC-3.
Voo final
Em 3 de março de 1942, o piloto do PK-AFV era um ás russo da Primeira Guerra Mundial, Ivan Smirnov (ou Smirnoff). Os outros três membros da tripulação eram o copiloto Jo Hoffman, o operador de rádio Jo Muller e o engenheiro de voo NJ Blaauw. Eles estavam transportando oito passageiros, fugindo da invasão japonesa de Java, na Indonésia.
Entre os passageiros estavam cinco pilotos do exército e da marinha, Pieter Cramerus, GD Brinkman, Leon Vanderburg, Daan Hendriksz e HM Gerrits. Os outros três passageiros eram Maria van Tuyn, seu filho bebê Johannes e o engenheiro de voo estagiário H. van Romondt.
Um pacote contendo diamantes, que pertencia a uma empresa de Bandung chamada NV de Concurrent, foi entregue a Smirnov na madrugada de 3 de março por GJ Wisse, o gerente da estação KNILM no aeroporto Andir Bandung. Smirnov foi instruído a entregá-lo a um representante do Commonwealth Bank assim que chegasse à Austrália. Ele não estava ciente de seu conteúdo na época. O avião decolou à 01h15.
Por volta das 09h00, quando o DC-3 se aproximava de Broome, contornando a costa de Kimberley, três Mitsubishi Zeroes - liderados pelo ás japonês Ten Zenjiro Miyano - estavam retornando à sua base em Timor, após o primeiro ataque aéreo a Broome, na Austrália.
O DC-3 estava seguindo a costa em direção a Broome. Os pilotos japoneses, que estavam em uma altitude maior do que o DC-3, mergulharam nele e atiraram a bombordo, o acertando várias vezes.
A fuselagem crivada de balas do DC-3 (Biblioteca Nacional Da Austrália)
O motor de bombordo pegou fogo e Smirnov foi ferido nos braços e no quadril, mas conseguiu colocar a aeronave em um mergulho em espiral íngreme, realizando um pouso forçado em uma praia em Carnot Bay, 80 km (50 milhas) ao norte de Broome.
Ivan Smirnoff fez um pouso com rodas na praia de acordo com sua própria história que publicou em seu livro "De Toekomst heeft Vleugels" ("O Futuro tem Asas") publicado em 1947 pela Elsevier, de Amsterdam.
Esse procedimento foi descrito em muitas entrevistas em jornais e na rádio BBC em 1944. Smirnoff ficou realmente surpreso com o fato de que as rodas pararam. Durante o roll-out, o pneu direito foi atingido e explodiu, fazendo com que o avião fizesse uma curva abrupta para a direita nas ondas e em águas mais profundas. O respingo extinguiu o fogo que estava no motor número um.
Esta história é consistente com as histórias contadas pelos passageiros sobreviventes Pieter Cramerus em uma entrevista em vídeo e Leo Vanderburg em "Flight of Diamonds" por William H Tyler em 1986. Uma fotografia no livro de Smirnof entre as páginas 72 e 73 mostra que o trem de pouso sob o motor 1 estava desligado.
Um caça Zero japonês se aproximaram do DC-3 (Australian War Memorial)
Os Zeroes então metralharam o DC-3. O engenheiro de voo e três passageiros, incluindo um bebê, morreram e outros ficaram gravemente feridos por balas. Smirnov relatou que o pacote foi jogado na água ou no avião durante uma tentativa de recuperação por Van Romondt.
No dia seguinte, enquanto os sobreviventes aguardavam um grupo de resgate, um barco voador japonês Kawanishi H6K avistou o naufrágio e lançou duas bombas. O Kawanishi voltou mais tarde e lançou mais duas bombas. Nenhuma das bombas causou danos ou ferimentos. Os passageiros sobreviventes e a tripulação foram salvos depois de passar seis dias na praia.
'Diamond' Jack Palmer (terceiro a partir da esquerda) com um grupo de investigação em frente ao DC-3 da KLM crivado de balas (Biblioteca Nacional Da Austrália)
Um marinheiro de Broome chamado Jack Palmer, chegou ao local do acidente, alguns dias após o resgate. Mais tarde, ele entregou mais de £ 20.000 em diamantes.
Em maio de 1943, Palmer e dois associados, James Mulgrue e Frank Robinson, foram julgados na Suprema Corte da Austrália Ocidental por roubo de diamantes. Todos os três foram absolvidos. Nenhuma outra pessoa foi julgada pela perda dos diamantes.
O selo de cera do Banco Javasche da embalagem que continha os diamantes (Biblioteca Nacional Da Austrália)
Jato vai coletar dados sobre aviação supersônica que podem revolucionar viagens comerciais.
Em janeiro, a NASA lançou o X-59, avião supersônico lançado em parceria com a Lockheed Martin que pode revolucionar a aviação civil. O modelo promete evitar o estrondo sônico, que impediu a indústria de seguir com os voos supersônicos por ao menos 50 anos.
Ao invés disso, espera-se que ele apenas emita um pequeno barulho ao ultrapassar a velocidade do som e que pouco deve ser percebido no chão, transformando as viagens comerciais, podendo reduzir o tempo de voos pela metade.
Espera-se que ele atinja 1.490 km/h, que é 1,4x a velocidade do som. Todavia, como ele vai superar o estrondo sônico?
Estrondo sônico
O estrondo sônico assemelha-se a um trovão e é liberado por um objeto movendo-se pelo ar (neste caso), sendo mais rápido que o som;
Como é uma grande liberação de energia sonora, é alta;
E não são somente os aviões supersônicos que podem liberá-los. O estalo característico de um chiote é um bom exemplo de um estrondo sônico. Claro que é um exemplo pequeno, visto que a ponta de chicote não tem o mesmo momento de um jato.
Conforme o IFL Science, qualquer objeto movido através de fluído pode criar ondas de pressão à frente e atrás de si.
As ondas viajam na velocidade do som. Conforme a velocidade do avião aumenta, essas ondas são esmagadas juntas e, quando a aeronave alcança a velocidade do som, elas se mesclam em uma única onda de choque.
Como um avião se move mais rápido que a velocidade do som, ele cria, constantemente, estrondos sônicos, liberando ondas de pressão. Mas, como é de se esperar, elas costumam ser um tanto altas e incômodas para aqueles que vivem nas rotas de aviões supersônicos.
Como o X-59 evita o estrondo?
Evitar o estrondo supersônico é questão de quebrar essas ondas de pressão, algo bem mais fácil de dizer do que fazer. Porém, o novo X-59 foi desenvolvido exatamente para isso.
O aeroplano tem 30,3 m de comprimento, mas um terço dele é de seu nariz fino e cônico – esse é o segredo! O nariz foi desenhado para quebrar as ondas de pressão. Ou seja, o X-59 é um veículo que pode voar mais rápido que o som, mas sem estrondos gigantescos.
O avião experimental não é modelo para futuros veículos supersônicos de passageiros, contudo, ele irá coletar, durante os próximos anos, dados que podem ser vitais para a indústria de aviação sônica.
A aeronave movida a foguete Bell X-1 fez o mesmo papel há décadas, quando alimentou os dados do Concorde, que parou de ser fabricado e voar justamente por não conseguir alcançar o feito que o X-59 está prometendo.
Durante a guerra no sudeste asiático, o governo soviético enfim conseguiu colocar as mãos no jato norte-americano – e comprovou que este era superior a seu MiG-21.
Um caça norte-americano F-5 foi capturado em 1975 pelas forças norte-vietnamitas na base militar de Bien Hoa, onde operava a sede do 522º Esquadrão de Caça da Força Aérea. Um dos aviões de ataque mais conhecidos da época acabou transferido para a URSS junto com outros veículos militares como parte da cooperação militar para a chamada “avaliação”.
Por que que os soviéticos fizeram isso?
F-5 da Força Aérea dos Estados Unidos (Imagens: Getty Images / Domínio público)
A aeronave F-5 era uma novidade no mercado de armas e um dos “pássaros” mais presentes nos céus da época.
Os líderes soviéticos decidiram realizar uma série de testes para ver como o MiG-21, sua aeronave mais moderna na época, se sairia em combate contra o jato norte-americano: o F-5 venceu os combates simulados e foi considerado superior ao MiG-21 pelos engenheiros.
Para recuperar a vantagem nos céus, os projetistas soviéticos usaram todos os dados coletados para o desenvolvimento de seu novo modelo de caça: o MiG-23.
“A captura de armas inimigas e o processo de avaliação fazem parte da inteligência tecnológico-militar. Todos os países do mundo o fazem quando estão em busca de novas tecnologias, tipos de armas e, acima de tudo, estudam com atenção se há novas descobertas científicas no produto”, disse ao Russia Beyond o coronel-general aposentado e doutor em ciências históricas Leonid Ivachov.
Quando outros países capturaram armas estrangeiras?
Um caso semelhante ocorreu com o piloto soviético Viktor Belenko, que desertou para o Ocidente a bordo de um novo caça MiG-25.
“O homem decidiu fugir do país e pousou no Japão em um novo caça MiG-25. Uma vez que os americanos pegaram o avião, eles o desmontaram para testar suas ligas metálicas, como o avião era capaz de ser o caça mais rápido e manobrável do mundo então”, disse Ivachov.
Segundo o especialista, algo semelhante aconteceu quando os exércitos aliados entraram na Alemanha em 1945. Após a Segunda Guerra Mundial, os Aliados levaram do país as tecnologias do primeiro míssil balístico do mundo V-2, os esquemas de blindagens e motores dos tanques mais avançados e tecnologias de bombas nucleares.
“Certa vez conheci um chefe aposentado da CIA e ele me disse que os norte-americanos tinham inveja dos computadores que a União Soviética usava no Cosmódromo de Baikonur nas décadas de 1960 e 1970. Seus serviços de inteligência fizeram um grande esforço para obter essas tecnologias, mas ele não me disse se conseguiram ou não”, contou Ivachov.
Que armas os militares querem obter hoje?
Drone de ataque russo Okhotnik (Foto: Sputnik)
No início de 2010, a Rússia queria adquirir tecnologias de veículos aéreos não tripulados e comprou vários tipos de VANTs de Israel. Mais tarde, essas tecnologias foram implementadas nos modernos drones Okhotnik e Orion. Em suma, as tecnologias de drones estão entre as que mais interessam à Rússia hoje.
“Os americanos, por sua vez, querem entender nossas tecnologias de mísseis hipersônicos e meios de guerra radioelétricos. Em poucas palavras, como ainda conseguimos ‘cegar’ seus computadores e sistemas de navegação durante os encontros na Síria", concluiu Ivachov.
Em 23 de fevereiro de 2008, o bombardeiro furtivo Northrop B-2A Spirit, número de cauda 89-0127, da Força Aérea dos Estados Unidos, batizado como "Spirit of Kansas" (foto abaixo), com dois tripulantes a bordo, se preparava para o voo entre a Base Aérea de Andersen, em Guam, em direção a Base Aérea Whiteman, no Missouri, nos EUA. A aeronave fazia parte de um voo de quatro B-2s que estava voltando para a Whiteman AFB.
O B-2 "Spirit of Kansas" envolvido no acidente, visto em 19 de julho de 1997
Assim que o jato decolou da Base Aérea de Andersen, o computador de bordo entendeu que o B-2 estava apontado para baixo, fazendo com que o nariz se erguesse repentinamente.
A tripulação de dois oficiais (Major Ryan Link e Capitão Justin Grieve) tentou controlar o bombardeiro, mas não conseguiu, e como a ponta da asa esquerda fez contato com o solo, eles ejetaram antes da aeronave colidir com o solo e sobreviveram ao acidente. A aeronave foi destruída, uma perda total estimada em US$ 1,4 bilhão (em valores da época).
No Hospital Naval de Guam, um território insular dos EUA na Micronésia, na região oeste do Oceano Pacífico, um dos pilotos foi avaliado e liberado, e o segundo foi internado.
De acordo com o Air Force Times, uma revista do setor privado, não havia munições a bordo. O relatório do conselho de acidentes do Comando de Combate Aéreo afirma que "material classificado" foi carregado no bombardeiro na manhã em que a aeronave estava retornando à Base Aérea de Whiteman "após uma implantação de quatro meses em apoio à presença contínua de bombardeiros das Forças Aéreas do Pacífico."
Um outro AB-2 que já estava no ar foi chamado de volta para Andersen após o acidente, onde ele e os outros B-2s foram aterrados até que uma investigação inicial sobre o acidente fosse concluída.
Seis Boeing B-52 do 96º Esquadrão de Bombardeiros, 2ª Ala de Bombardeiros da Base Aérea de Barksdale, em Louisiana, nos EUA, foram implantados para substituir os B-2s.
O comandante do 509º Bomb Wing, Brig. O Gen. Garrett Harencak, acompanhou o acidente suspendendo temporariamente as operações de voo para todos os 20 B-2 restantes para revisar os procedimentos. Harencak chamou a suspensão de "pausa de segurança" e afirmou que os B-2s voltariam a voar se fossem chamados para operações imediatas. A frota B-2 voltou a voar em 15 de abril de 2008.
O B-2 envolvido no acidente havia sido operado pelo 393º Esquadrão de Bombardeiros , 509º Esquadrão de Bombardeiros, na Whiteman Air Force Base, no Missouri, e registrava 5.100 horas de voo.
As descobertas da investigação afirmaram que o B-2 caiu depois que "chuvas pesadas e violentas" causaram a entrada de umidade nos sensores de dados aéreos. Os dados dos sensores são usados para calcular vários fatores, incluindo velocidade e altitude.
Como três transdutores de pressão não funcionaram - atribuível à condensação dentro dos dispositivos, não a um erro de manutenção - os computadores de controle de voo calcularam o ângulo de ataque e a velocidade da aeronave imprecisos.
Dados incorretos de velocidade no ar nas exibições do cockpit levaram a aeronave a girar a 12 nós (22 km/h; 14 mph) mais lento do que o indicado. Depois que as rodas foram levantadas da pista, o que fez com que o sistema de controle de voo mudasse para diferentes leis de controle, o ângulo de ataque negativo detectado erroneamente fez com que os computadores injetassem um súbito 1,6 g (16 m/s), não comandado de 30 graus manobra de levantamento.
A combinação de baixa velocidade de decolagem e ângulo de ataque extremo, com arrasto correspondente, resultou em estol, guinada e descida irrecuperáveis. Ambos os membros da tripulação ejetaram com sucesso da aeronave logo depois que a ponta da asa esquerda começou a perfurar o solo ao longo da pista. A aeronave atingiu o solo, tombou e queimou após a ignição do combustível.
O acidente marcou a primeira perda operacional de um bombardeiro B-2 e, até 2023, continua sendo a única. Com prejuízo estimado em US$ 1,4 bilhão, considerando apenas o custo da aeronave, foi também o acidente aéreo mais caro da história.
