domingo, 30 de abril de 2023

Passageiros podem ser obrigados a despachar bagagem de mão? Entenda as regras dentro dos aviões

Segundo especialista ouvido pelo g1, o comandante da aeronave é autoridade máxima, e o que vale é a determinação dele – desde que não utilize excesso de poder e siga o Código Brasileiro de Aeronáutica. Em Salvador, caso de mulher negra expulsa de um avião neste sábado é apontado por advogado como racismo.

Ação no Aeroporto de Brasília para orientar passageiros sobre bagagens de mão
(Foto: Inframérica/Divulgação)
O caso de uma mulher expulsa de um avião da Gol na madrugada deste sábado (29) levantou questionamentos sobre as regras de transporte de itens pessoais nos voos. Segundo especialista ouvido pelo g1, o comandante da aeronave é autoridade máxima, e o que vale é a determinação dele – desde que não utilize excesso de poder e siga o Código Brasileiro de Aeronáutica (entenda mais abaixo).

No caso em questão – tratado como racismo por uma testemunha –, comandante e tripulantes pediram que a mulher negra, já dentro do avião, despachasse a bagagem de mão antes da decolagem de Salvador para São Paulo. O pedido foi recusado por ela, afirmando que seu notebook estava dentro da mochila e seria prejudicado se fosse despachado.

Os funcionários da companhia determinaram, então, que ela despachasse ou saísse do voo. Após a expulsão – realizada com o apoio de três agentes da Polícia Federal –, a Gol afirmou, em nota, que a mulher não seguiu viagem porque "não aceitou a colocação da sua bagagem nos locais corretos e seguros destinados às malas e, por medida de segurança operacional, não pôde seguir no voo".

A companhia também lamentou os transtornos e ressaltou que segue apurando o caso. Já o advogado da mulher afirmou ter visto racismo estrutural. Disse ainda que ela está muito abalada.

Afinal, os passageiros podem ser obrigados a despachar bagagem de mão?


Para o especialista em Direito Aeronáutico Felipe Bonsenso, dependendo da situação, sim. Ele explica que não há um artigo dentro do Código Brasileiro de Aeronáutica que estabeleça diretamente a obrigatoriedade de despache. Essa definição, portanto, cabe às companhias, considerando se há ou não espaço dentro das aeronaves.

"Pelo Código Brasileiro de Aeronáutica, o comandante e a tripulação têm autoridade dentro da aeronave. Portanto, se na visão do comandante e da tripulação não há mais espaço para bagagem, o passageiro não poderá empurrar no compartimento. Terá que despachar", explica.

Ele pondera, no entanto, que isso não pode ser feito de maneira arbitrária. Ou seja, se há espaço e a bagagem de mão está dentro das regras da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), não há porque exigir o despache (veja mais abaixo o peso e as permitidas).

"Se é mochila e cabe no espaço à frente do assento, por exemplo, é permitido. Se é um notebook, você pode ficar com esse item, inclusive utilizando o espaço destinado no assento da frente."

Regras para bagagens de mão

A Anac estabelece que o passageiro tem direito de levar com ele, na cabine da aeronave, até 10 quilos sem qualquer custo extra. A agência pondera, no entanto, que as dimensões dessas malas e a quantidade de volumes são determinadas pelas companhias aéreas.

De acordo com a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), a bagagem de mão deve ter as dimensões máximas de 55 cm X 35 cm x 25 cm – incluindo alças, rodinhas e bolsos externos –, tanto em voos nacionais quanto internacionais, além de respeitar o peso limite de 10 quilos.

Tamanho da bagagem de mão permitida (Imagem: Reprodução/Abear)
Ainda segundo a Abear, companhias permitem também que o viajante leve gratuitamente um item pessoal, que pode ser uma bolsa pequena, uma pasta de trabalho ou uma mochila para notebook, por exemplo.

As medidas máximas desse item – válidas para a Latam e Voepass – devem ser de 45 cm X 35 cm X 20 cm. A Gol considera 43 cm X 32 cm X 22 cm como dimensões-limite, enquanto a Rima Aviação não permite o transporte de mais um item a bordo.

Segundo a Anac, não podem ser levados na bagagem de mão:

Armas – de fogo, de pressão, de choque elétrico ou químicas (inclusive réplicas ou de brinquedo), estilingue, sprays de pimenta, ácidos ou neutralizantes.

Objetos pontiagudos ou cortantes – machados, picadores de gelo, estiletes, equipamentos de artes marciais, navalhas, facas, tesouras, canivetes ou instrumentos multifuncionais com lâminas superiores a 6 cm.

Ferramentas de trabalho – pés de cabra e alavancas similares, furadeiras e brocas (inclusive portáteis e sem fio), chaves de fendas e cinzéis com lâmina ou haste superior a 6 cm, serras (inclusive portáteis ou sem fio), maçaricos, martelos, marretas, pistolas de pregos (e similares), dispositivos de alarmes.

Substâncias explosivas, incendiárias ou inflamáveis – explosivos, munições, espoletas, fusíveis, detonadores, estopins, minas, granadas ou similares, fogos de artifício, cartuchos geradores de fumaça, dinamite, pólvora, pós metálicos e similares, líquidos inflamáveis, aerossóis, gases inflamáveis, isqueiros do tipo maçarico, repelentes de animais em aerossóis.

Substâncias químicas, tóxicas e outros itens perigosos – cloro, alvejantes líquidos, baterias com líquidos corrosivos derramáveis, mercúrio, ácidos, venenos, materiais infecciosos e radioativos.

Via g1

Por que os EUA jogaram helicópteros no mar no final na Guerra do Vietnã?

Helicóptero UH-1 Huey sendo jogado ao mar ao final da Guerra do Vietnã, durante a
operação Vento Constante (Imagem: Divulgação/Marinha dos EUA)
No final da Guerra do Vietnã (1959 a 1975), com a evacuação da cidade de Saigon, os militares norte-americanos jogaram dezenas de helicópteros no mar durante os trabalhos de resgate. A situação fora do comum foi necessária para evitar mortes e aumentar o número de pessoas resgatadas.

O volume de aeronaves que deixava a cidade era tão grande, que não havia mais espaço nos porta-aviões para que todos eles pousassem. Com as filas de aeronaves se formando para desembarcar pessoas resgatadas, o combustível acabando, e pouco espaço para os pousos, optou-se por fazer algo que, até então, não se imaginaria ser necessário: arremessar os helicópteros no mar.

Essa medida drástica teve de ser tomada para garantir a sobrevivência do máximo de resgatados possível, abrindo espaço para mais pousos e evitando que houvesse uma tragédia, com helicópteros caindo cheios de pessoas.

Mutirões formados por dezenas de militares empurravam os helicópteros com a força dos próprios braços rumo à borda do convés, de onde eram derrubados. Não havia muitas máquinas disponíveis, mas até uma espécie de empilhadeira chegou a ser usada no descarte dessas aeronaves.

Além dos arremessos, alguns pilotos levavam as aeronaves vazias em direção à água, onde eles as abandonavam e pulavam no mar. Ali ficavam aguardando embarcações de resgate para voltarem aos navios dos Estados Unidos.

Foram cerca de 6.000 vietnamitas e mil americanos retirados de Saigon ao todo. A duração dessa operação foi de 18 horas, e envolveu 81 helicópteros.

Desses, pelo menos 45 UH-1 Huey e três CH-47 Chinook foram lançados na água. Se isso tivesse ocorrido nos tempos atuais, o valor total teria sido de cerca de R$ 4,7 bilhões em aeronaves arremessadas ao mar.

Avião surpresa


O-1 Birddog pousa no convés do USS Midway durante a operação Vento Constante,
na Guerra do Vietnã (Imagem: Museu USS Midway)
Dave Meister, ex-militar que participou da operação no Vietnã, lembra que até um avião de pequeno porte com um piloto dos EUA precisou de espaço para pousar no USS Midway. O militar falou do episódio durante depoimento ao Museu Naval de Hampton Roads em 2020.

O piloto do qual Meister conta a história estava em um avião de pequeno porte com sua família, e tinha conseguido decolar de Saigon apesar do cerco à cidade e ao aeroporto.

Era um avião pequeno, e ele não tinha comunicação via rádio com o navio. Ele sobrevoou o USS Midway e jogou um bloco de notas onde estava escrito "eu quero pousar".

Nesse momento, vários helicópteros foram derrubados nas águas do mar. "Nós abrimos espaço do convés e ele conseguiu pousar. [...] Ficamos surpresos quando ele saiu daquela pequena aeronave com sua esposa e os três filhos", diz Meister.

Operação Vento Constante


Helicóptero UH-1 Huey sendo jogado ao mar ao final da Guerra do Vietnã, durante a
operação Vento Constante (Imagem: Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA)
A manobra de evacuação da cidade foi batizada de Vento Constante. À época, o país encontrava-se divido entre Vietnã do Norte (apoiado pela então União Soviética e China) e Vietnã do Sul (que tinha o apoio dos EUA, Coreia do Sul, entre outras nações). A disputa só teve fim em 30 de abril de 1975, com o episódio que ficou conhecido como a queda de Saigon.

A cidade era um dos últimos focos de resistência do exército do Vietnã do Sul, e tinha uma forte presença de militares norte-americanos. Com a derrota iminente, planejou-se uma estratégia de evacuação da cidade por meio de helicópteros.

Uma mensagem codificada nas rádios seria o sinal de que os habitantes deveriam se preparar para deixar Saigon, com destino aos porta-aviões norte-americanos na região. Os rádios iriam tocar a mensagem "A temperatura em Saigon é de 105 graus [Farenheit, equivalente a 40,5º C] e está aumentando", seguida da música "White Christmas" a cada 15 minutos.

Era o início da operação Vento Constante, que duraria de 29 a 30 de abril de 1975.

Fim da guerra


UH-1 Huey sendo jogado ao mar durante a operação Vento Constante
(Imagem: Divulgação/Marinha dos EUA)
Thomas Polgar, chefe da estação de Saigon da CIA, a agência de inteligência dos Estados Unidos, foi um dos últimos a deixar o Vietnã de helicóptero.

Em seus últimos momentos ali, Polgar escreveu uma mensagem para o governo dos EUA que dizia: "Esta será a mensagem final da estação de Saigon. Foi uma luta longa e perdemos. [...] Aqueles que não conseguem aprender com a história são forçados a repeti-la. Esperemos que não tenhamos outra experiência no Vietnã e que tenhamos aprendido nossa lição. Saigon assinando".

Via Alexandre Saconi (Todos a bordo)

Descubra como rastrear voos em tempo real com o Flight Radar

Quer saber a hora exata de quando alguém vai chegar? Use o Flight Radar e acompanhe o voo em tempo real!


Graças ao avanço tecnológico, temos acesso a diversos serviços e aplicativos que nos ajudam a resolver imprevistos do dia a dia. E se você por acaso precisar acompanhar em tempo real o voo de um amigo ou familiar para saber a hora exata de quando a pessoa chegará ao seu destino? Será que existe algum site ou aplicativo para isso? A resposta é sim e se chama Flight Radar!

O Flight Radar é uma ferramenta que possibilita o acompanhamento de voos em tempo real em escala global. O serviço utiliza informações atualizadas sobre a localização de aeronaves e as disponibiliza em um mapa interativo, que pode ser acessado através de um navegador ou aplicativo mobile, possibilitando buscas e interações com facilidade.

O Flight Radar é grátis, mas tem opções de upgrade pagos. O plano Basic é grátis e apenas oferece os serviços de rastreamento de voos em tempo real. O plano Silver custa R$30,99/ano e remove anúncios e adiciona histórico de voos. O plano Gold custa R$109,99/ano e oferece tudo do Silver e mais gráficos aeronáuticos, camadas climáticas de aviação e reprodução de voo.

Tempo necessário: 3 minutos.

Agora, aprenda a como usar o Flight Radar:


1 - Acessando o Flight Radar

Visite o site do Flight Radar ou baixe o aplicativo móvel em seu smartphone ou tablet. Surgirá a imagem do globo terrestre com várias figuras de aviões em amarelo.


2 - Escolhendo localidade

Clique no mapa e arraste para algum país ou lugar do mundo de sua preferência. Caso queira visualizar alguma região específica com mais detalhes, você pode ampliar a imagem dando zoom em qualquer área do mapa.


3 - Informações de um voo

Clique no ícone de avião em amarelo que estará disponível no lugar que você escolheu. Repare que o ícone estará em movimento. Ao clicar no avião amarelo, uma caixa de informações aparecerá na tela: são as informações sobre o voo de algum avião que está sobrevoando neste exato momento, como a rota, a altitude, a velocidade, o tipo de aeronave, a companhia aérea e a hora estimada de chegada.


4 - Pesquisando voo específico

Se você possui detalhes sobre o avião que deseja acompanhar ou quiser pesquisar por viagens específicas, clique na barra de pesquisa.


5 - Menu de pesquisa

Abaixo da barra de pesquisa, aparecerá uma tela com atalhos para encontrar os voos. As opções são “Voo por rota”, “Voo AO VIVO por companhias aéreas”, “Aeroporto por país” e “Por perto”.


6 - Voo por rota

Em “Voo por rota”, pesquise por um voo específico buscando por uma cidade, nome do aeroporto ou código IATA e ICAO. Clique nas opções “Aeroporto de partida” e “Aeroporto de chegada” e digite qualquer uma das informações ditas anteriormente. Depois, é só clicar em buscar e uma lista de aeroportos e voos recentes ou agendados aparecerá para você, caso esteja acontecendo algum.


7 - Voo AO VIVO por companhia aérea

Em “Voo AO VIVO por companhia aérea”, aparecerá uma lista de companhias aéreas por ordem alfabética. Escolha a companhia desejada e, caso haja resultado, aparecerá uma lista com os voos em tempo real.


8 - Aeroporto por país

Em “Aeroporto por país”, é possível acessar uma lista em ordem alfabética dos países, acompanhada de suas respectivas bandeiras. Após selecionar o país desejado, será exibida uma lista contendo os aeroportos do país em questão. Em seguida, várias opções estarão disponíveis para ajudar a encontrar um voo específico.


9 - Por perto

Em “Por perto”, o Flight Radar encontrará os voos que estão acontecendo próximos à sua localização. Apenas ative a permissão do aplicativo ter acesso a sua localização pelo GPS.


Avião circula o Centro de Belo Horizonte por mais de uma hora e chama atenção de moradores; veja vídeos

Moradores gravaram vídeos da aeronave que fez voos em baixas altitudes na região central de BH.

Avião militar circulou o centro de BH por mais de uma hora na manhã deste sábado e
despertou a curiosidade de moradores (Imagem: FlightRadar/Reprodução)
Um avião militar voou por mais de uma hora na região central de Belo Horizonte na manhã deste sábado (29) e a baixa altitude da aeronave chamou atenção de moradores.


A aeronave Embraer-IU 50, com registro FAB 3604, decolou do aeroporto da Pampulha às 9h10 e até às 10 horas já tinha dado mais de 25 voltas na região central de BH.

O barulho e a baixa altitude da aeronave chamaram a atenção de moradores de bairros como o Centro e o Floresta.

De acordo com o Departamento de Controle do Espaço Aéreo, o Grupo Especial de Inspeção em Voo (Geiv) faz exercícios para auferir dados de navegação e a segurança do sistema.


"Para gerir o espaço aéreo brasileiro com segurança e eficácia, o DECEA precisa manter aferidos e operando seus equipamentos de auxílios a navegação aérea, aproximação e pouso, bem como procedimentos de navegação aérea de grande precisão. O GEIV tem por missão aferir a eficácia desses sistemas, equipamentos e procedimentos de modo a garantir uma operação segura a todas aeronaves em circulação no espaço aéreo brasileiro durante todas as fases de voo, sobretudo em condições meteorológicas adversas", diz o Departamento de Controle.

O instrutor de voo Thiago Silva, da Escola de Aviação VelAir, contou à reportagem da Itatiaia que o voo é um procedimento para garantir a segurança no espaço aéreo brasileiro.

"Ele faz isso no Brasil todo e tem que ser feito com uma certa frequência", explicou.

A administradora do Aeroporto da Pampulha (PLU), CCR Aeroportos, informou em nota que os voos não são rasantes, e que são necessários para o processo de homologação do sistema de ajudas visuais à navegação aérea. A empresa também garantiu que toda a operação está correndo dentro da normalidade.

Confira a íntegra a nota da CCR Aeroportos

"A CCR Aeroportos, que administra o Aeroporto da Pampulha (PLU), informa que uma aeronave do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) da Força Aérea Brasileira (FAB) está realizando voos nas proximidades do aeroporto para homologação do sistema de ajudas visuais à navegação aérea, tecnicamente conhecido pela sigla PAPI.

Esta série de voos, que aos olhos da população podem parecer rasantes, mas não são, é necessária para consolidar esse processo. A CCR Aeroportos garante que toda a operação está ocorrendo dentro da normalidade."

Por Marcelo da Fonseca e Ana Luisa Sales (Itatiaia)

Aconteceu em 30 de abril de 1974 - Queda de avião da Metro Airlines no Texas (EUA) deixa vítimas fatais

Um Beechcraft 99 Airliner similar ao avião acidentado (Foto: Reprodução)
Na terça-feira, 30 de abril de 1974, o avião Beechcraft 99 Airliner, prefixo N853SA, da Metro Airlines, decolou do Aeroporto Galveston-Scholes, no Texas (EUA), em direção ao Aeroporto Intercontinental de Houston, também no Texas. A bordo estavam dois tripulantes e 10 passageiros.

A aeronave partiu de Galveston com pressa porque estava 10 minutos atrasada. Os passageiros não receberam instruções de segurança e o comandante deixou o estabilizador de compensação na posição de espera.

Logo após a decolagem do Aeroporto Galveston-Scholes Field, enquanto na subida inicial a uma altitude de 400 pés, o avião tornou-se instável, perdeu altura e caiu em um campo após o final da pista sul.

Um piloto e cinco passageiros morreram enquanto outros seis ocupantes ficaram gravemente feridos. A aeronave foi destruída por forças de impacto e um incêndio pós acidente.

Para piorar as coisas, o caminhão de bombeiros que compareceu ao local não estava equipado com um extintor de espuma.


O Relatório Final do acidente apontou como causa do acidente: "Descida descontrolada após a decolagem após uma preparação inadequada de pré-voo por parte da tripulação."

Os seguintes fatores foram relatados:

- Falta de familiaridade com a aeronave,

- Uso incorreto ou não uso dos flaps,

- Gust locks acionados,

- 10 minutos de atraso,

- Passageiros não informados sobre os procedimentos de evacuação de emergência,

- Trim stab na posição de espera,

- Não espuma disponível do caminhão de bombeiros,

- O capitão teve apenas três horas de voo durante os últimos 90 dias.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações de ASN e baaa-acro

Hoje na História: 30 de abril de 1975 - Adeus, Vietnã!

Sem espaço para helicópteros


No último ano da Guerra do Vietnã, uma série de ofensivas dos norte-vietnamitas levou à queda da capital sul-vietnamita, Saigon, em 30 de abril de 1975.


Quando o exército vietcongue norte-vietnamita se aproximou de Saigon, os cidadãos sul-vietnamitas e o pessoal americano fugiram antes deles, e o governo dos Estados Unidos deu início a um programa de evacuações em massa. 

As pessoas foram levadas de helicóptero, às vezes sob fogo, para os navios de guerra americanos que aguardavam. Houve cenas de caos enquanto pessoas desesperadas tentavam escapar.

A fase final da evacuação recebeu o codinome de "Operação Vento Frequente" ("Operation Frequent Wind"). A Embaixada Americana havia distribuído anteriormente um livreto para seus cidadãos, denominado "Instrução Padrão e Conselhos para Civis em uma Emergência" (SAFE). 


Isso incluía um mapa de Saigon mostrando as áreas onde seriam detectados quando o sinal fosse dado. O sinal, a ser transmitido pela Rádio das Forças Armadas, era " A temperatura em Saigon está 40 graus e está subindo", seguido pela reprodução de "Natal Branco ".

A operação "Vento Frequente" foi realizada nos dias 29 e 30 de abril. Tamanha foi a velocidade da evacuação e o número de pessoas envolvidas que os navios ficaram sobrecarregados de gente e os helicópteros que os trouxeram. 

Ordens foram dadas para empurrar helicópteros excedentes pelas laterais dos navios para abrir espaço para mais. Alguns pilotos foram instruídos a deixar seus passageiros e, em seguida, largar suas máquinas no mar, saltando no último momento para serem resgatados por barcos de resgate.


"Essa ação fecha um capítulo da experiência americana. Peço a todos os americanos que cerrem fileiras, evitem recriminações sobre o passado, olhem para os muitos objetivos que compartilhamos e trabalhem juntos nas grandes tarefas que ainda precisam ser cumpridas.", declaração do então Presidente dos EUA, Gerald Ford, após a evacuação do pessoal do EUA, em 29 de abril de 1975.

Mais de 7.000 pessoas foram evacuadas na "Operação Vento Frequente".

Hoje na História: 30 de abril de 1969 - A 1ª piloto comercial feminina de uma companhia aérea ocidental levanta voo

Turi Widerøe com “Atle Viking”, o Convair 440-75 Metropolitan 1957, prefixo LN-KLA,
operado pela Scandinavian Airlines System (Foto: SAS)
Em 30 de abril de 1969, Turi Widerøe, nascido em 23 de novembro de 1937, fez seu primeiro voo regular como primeira oficial de um Convair 440 Metropolitan da Scandinavian Airlines System (SAS). Ela foi a primeira mulher a voar para uma companhia aérea ocidental.

A capitã Widerøe obteve seu certificado de piloto comercial em 1965 e voou no Noorduyn Norseman e no de Havilland Otter para o Flyveselskap A/S de Widerøe, um serviço aéreo regional fundado por seu pai, Viggo Widerøe. 

Em 1968 ela ingressou na SAS e concluiu a academia de voo da empresa em 1969, qualificando-se como primeiro oficial. Mais tarde, ela foi promovida a capitã e pilotou os aviões a jato Caravelle e Douglas DC-9.

A capitã Widerøe em foto de 1970
O New York Times, em consonância com as atitudes sexistas da época, referiu-se a ela como uma “loira esbelta” e fez questão de incluir suas dimensões físicas: “...quem tem a altura, as maçãs do rosto e as pernas longas e bem torneadas de um modelo de moda... suas estatísticas bem torneadas apenas em centímetros (98-68-100)...”

Em 1969, a Sra. Widerøe foi premiada com o Troféu Internacional Harmon “pelo notável feito internacional nas artes e/ou ciências da aeronáutica no ano anterior”.

Turi Widerøe deixou o SAS no final dos anos 1970, após o nascimento de seu segundo filho. O uniforme de oficial da companhia aérea está em exibição no Museu Nacional do Ar e Espaço da Smithsonian Institution.

Turi Widerøe com um hidroavião de Havilland Canada DHC-3 Otter
Depois de deixar o SAS, a Sra. Widerøe foi trabalhar para a NRK, o serviço nacional de rádio e televisão da Noruega, como diretora de programa.

Em 1972, a Sra. Widerøe se casou com Karl Erik Harr, um artista. Eles se divorciaram em 1975. Ela obteve um mestrado em história pela Universidade de Oslo em 1998 e um segundo mestrado pela Universidade de Tromsø em 2006.

Hoje na História: 30 de abril de 1962 - Primeiro voo oficial do "Artigo 121", o primeiro Lockheed A-12

O “Artigo 121” decola em seu primeiro voo em Groom Lake, Nevada, 30 de abril de 1962 (Lockheed Martin)
Em 30 de abril de 1962, embora já tivesse estado no ar brevemente apenas alguns dias antes, o "Artigo 121", o primeiro Lockheed A-12, número de série 60-6924, decolou de uma instalação Top Secret em Groom Lake, Nevada, em seu "primeiro voo oficial". O piloto de testes da Lockheed, Louis Wellington (“Lou”) Schalk, Jr. estava na cabine.

O avião de 72.000 libras (32.659 quilogramas) decolou da pista de 8.000 pés (2.438 metros) a 170 nós (196 milhas por hora, 315 quilômetros por hora).

Na foto ao lado, o piloto de teste da Lockheed Louis W. Schalk, Jr. (Lockheed Martin)

Durante o voo de teste de 59 minutos, Schalk manteve a velocidade no ar em apenas 340 nós (391 milhas por hora, 630 quilômetros por hora), mas subiu para 30.000 pés (9,144 metros) enquanto testava sistemas e características de manuseio. Ele descreveu o avião como muito estável e extremamente responsivo.

O A-12 era um avião de reconhecimento ultrassecreto construído para a Agência Central de Inteligência sob o codinome “Oxcart”. Era o substituto do avião espião U-2 subsônico, que voava alto, mas se tornara vulnerável a mísseis superfície-ar guiados por radar. 

Um U-2 pilotado por Francis Gary Powers havia sido abatido com um míssil SA-2 Guideline enquanto sobrevoava a Rússia exatamente um ano antes.

O A-12 poderia voar mais rápido que Mach 3 e mais alto que 80.000 pés - tão rápido e tão alto que nenhum míssil poderia alcançá-lo. No momento em que o radar do local do míssil travou em um A-12 e um míssil foi preparado para disparar, o Oxcart já havia voado além do alcance do míssil.

Lockheed A-12 60-6924 (Lockheed Martin)
A velocidade do A-12 era de Mach 3,2 (2.125 milhas por hora/3.118 quilômetros por hora) a 75.000 pés (22.860 metros). Sua altitude de cruzeiro era de 84.500-97.600 pés (25.756-29.748 metros). O alcance foi de 4.210 milhas náuticas (4.845 milhas/7.797 quilômetros).

O Artigo 121 foi o primeiro dos treze A-12s construídos pela “Skunk Works” da Lockheed. Eles estiveram operacionais de 1964 a 1968, quando foram eliminados em favor do SR-71A "Blackbird" de dois homens da Força Aérea dos Estados Unidos.

Lockheed A-12 60-6924 pousa em Groom Lake, Nevada, após seu primeiro voo, 30 de abril de 1962
Hoje, o primeiro Lockheed A-12 está em exibição no Blackbird Airpark, um anexo do Museu de Testes de Voo da Força Aérea, Edwards Air Force Base, Califórnia. Fez 322 voos e acumulou um total de 418,2 horas de voo.

Hoje na História: 30 de abril de 1959 - O último voo do bombardeiro Convair B36J 'Peacemaker'

Convair B-36J-1-CF 52-2220 em NMUSAF, Wright-Patterson AFB, Ohio
Em 30 de abril de 1959, o Convair B-36J-1-CF Peacemaker, número de série 52-2220, pousou na Base Aérea de Wright-Patterson, Dayton, Ohio, completando o último voo já feito por um dos gigantescos bombardeiros da época da Guerra Fria.

O Convair B-36J 52-2220 estava entre o último grupo de 33 bombardeiros B-36 construídos. Era operado por um comandante/piloto, copiloto, dois navegadores, bombardeiro, dois engenheiros de voo, dois operadores de rádio, dois operadores de contramedidas eletrônicas e cinco artilheiros, totalizando 16 tripulantes. Frequentemente, um terceiro piloto e outro pessoal adicional eram transportados.

Membros da tripulação posam em frente a um Convair B-36F-1-CF Peacemaker, 49-2669, vestindo roupas de pressão parcial tipo cabrestante David Clark Co. S-2 e capacetes K-1 de 2 peças com “concha dividida” para proteção em grande altitude. Frente (LR): GL Whiting, BL Woods, IG Hanten e RL D'Abadie. Voltar (LR): AS Witchell, JD McEachern, JG Parker e RD Norvell (Jet Pilot Overseas)
Projetadas durante a Segunda Guerra Mundial, as armas nucleares eram desconhecidas dos engenheiros da Consolidated-Vultee. O bombardeiro foi construído para transportar até 86.000 libras (39.009 kg) de bombas convencionais em dois compartimentos de bombas. Ele poderia carregar 43.600 libras (19.776,6 quilogramas) T-12 Cloudmaker, uma bomba explosiva penetrante convencional ou várias bombas termonucleares Mk.15. Ao combinar os compartimentos de bombas, uma bomba termonuclear Mk.17 de 25 megatoneladas poderia ser carregada.

Convair B-36J-1-CF Peacemaker 52-2220
Para a defesa, o B-36J tinha seis torres de canhão defensivas retráteis e torres de canhão no nariz e na cauda. Todas as 16 armas foram operadas remotamente. Cada posição montou dois canhões automáticos M24A1 de 20 mm. 9.200 cartuchos de munição foram transportados.

Entre 1946 e 1954, 384 B-36 Peacemakers foram construídos. Eles nunca foram usados ​​em combate. Apenas cinco ainda existem.

Hoje na História: 30 de abril de 1953 - Primeiro voo do caça-bombardeiro YF-86H Sabre

O YF-86H-1-NA Sabre 52-1975 durante um voo de teste. Uma longa lança pitot é usada para calibração inicial do instrumento (Foto: Força Aérea dos EUA)
Em 30 de abril de 1952, o primeiro caça-bombardeiro F-86H Sabre, da Aviação Norte-americana, YF-86H-1-NA 52-1975, fez seu primeiro voo com o piloto de testes Joseph A. Lynch Jr. na cabine. Ele voou da fábrica de Inglewood, Califórnia, para a Base da Força Aérea de Edwards para avaliação e teste.

Enquanto os F-86A, E e F Sabres eram caças de superioridade aérea e os F-86D e L eram interceptores para todos os climas, o F-86H era um caça-bombardeiro, projetado para atacar alvos em solo com armas, bombas e foguetes.

Os dois YF-86Hs de pré-produção estavam desarmados. Os primeiros dez aviões de produção foram construídos com seis metralhadoras Browning calibre .50, as mesmas do F-86F Sabre, mas os F-86H Sabres restantes estavam armados com quatro canhões automáticos M-39 de 20 mm com 600 cartuchos de munição. 

F-86H-10-NH Sabre 53-1298 (Foto: Força Aérea dos EUA)
Na configuração de ataque ao solo, uma carga máxima de bomba de 2.310 libras (1.048 quilogramas), ou uma "Loja Especial" Mark 12 de 12-24 quilotoneladas, que seria entregue por "lançamento de bomba"

O F-86H Sabre tornou-se operacional em 1954. 473 F-86H Sabres foram construídos antes do fim da produção. Em 1958, tudo o que restava no inventário da Força Aérea dos Estados Unidos foi reatribuído à Guarda Aérea Nacional. O último foi aposentado em 1972.