Aconteceu em 20 de abril de 2012: Queda do voo Bhoja Air 213 no Paquistão deixa 127 vítimas fatais

Em 20 de abril de 2012, uma aeronave Boeing 737-200 realizava o voo doméstico 213 da companhia aérea paquistanesa Bhoja Air entre Karachi e Islamabad, no Paquistão. Era o voo inaugural do segundo serviço diário da Bhoja Air nesta rota. A bordo estavam 127 pessoas, sendo seis tripulantes, 110 passageiros adultos, seis crianças e cinco bebês.

A aeronave era o Boeing 737-236, prefixo AP-BKC, da Bhoja Air (foto acima), construída com o msn 23167, que voou pela primeira vez em 13 de dezembro de 1984 e foi entregue à British Airways em 7 de janeiro de 1985 (registro G-BKYI) e foi posteriormente adquirida pela operação code-share pela Comair (registrada como ZS-OLB) em junho de 1999. A aeronave operou rotas domésticas na África do Sul até o final de 2010, quando a Comair aposentou sua frota 737-200 e o avião foi vendido para a Bhoja Air em janeiro de 2012.

O voo 213 estava se aproximando do Aeroporto Internacional Benazir Bhutto, em Islamabad, pilotado pelo Capitão Noor Afridin (58) e pelo Primeiro Oficial Javid Malik (53). O aeroporto AFIS disse à tripulação do voo 213 que o tempo na área estava trovejante com fortes chuvas. A tripulação reconheceu o relatório e continuou a abordagem. 

O voo 213 só experimentou alguma turbulência ao se aproximar, portanto, continuou a abordagem. A tripulação de voo ainda estava com seu humor normal, já que as piadas e risadas do capitão Noor foram ouvidas no CVR. 

Mas alguns minutos depois, o voo finalmente encontrou más condições climáticas. O Boeing 737 entrou em mau tempo, mas ainda continuou a abordagem, embora o manual operacional da Bhoja Air informasse às tripulações para interromper a abordagem se o tempo ruim fosse encontrado.

Mesmo assim, eles continuaram a abordagem até que finalmente perceberam que haviam entrado em uma célula ativa. Neste momento, o Capitão Noor estava preocupado com a condição, mas continuou a abordagem. O piloto automático foi posteriormente desativado pelas tripulações de voo. 

A Torre de Islamabad então disse ao voo 213 para pousar na Pista 30. A lista de verificação de pouso foi concluída e concluída. As tripulações de voo seguiram o procedimento de pouso na aproximação ILS. Mais tarde, o piloto automático foi acionado novamente.

O avião continuou a se aproximar do aeroporto e nivelou com o trem de pouso retraído. Nesse momento, o capitão Noor estava em extrema ansiedade, pois o avião estava em uma célula ativa de mau tempo. No entanto, o primeiro oficial Javid parecia ignorar e ignorar a precipitação extrema e o mau tempo, e não recomendou ao capitão que interrompesse a abordagem. 

Enquanto o avião continuava a se aproximar, o capitão Noor ficou preocupado com a ansiedade, ao ver leituras errôneas nos parâmetros de voo em alguns instrumentos devido ao efeito do mau tempo. Neste ponto, a abordagem ainda estava normal, como de costume.

O avião estava descendo e seguiu o planador aprovado. Neste ponto, o avião estava em aproximação final e começou a descer na planagem. Os flaps então se retraíram para 5, o que estava realmente incorreto, já que os flaps deveriam estar em 30. O avião de repente encontrou um microburst na aproximação, fazendo com que o ângulo de inclinação aumentasse e a velocidade calculada diminuísse significativamente enquanto o piloto automático tentava manter o glide slope feixe.

Um microburst visto em Denver, no Colorado

A aeronave teve que inclinar-se para cima e, conseqüentemente, perdeu velocidade no ar como resultado. Estas são as indicações de que ocorreu um microburst.

A velocidade no ar computada permaneceu diminuída. Poucos segundos depois, o alarme de cisalhamento de vento ocorreu. Surpreendentemente, nenhum dos pilotos tomou qualquer ação corretiva para recuperá-lo de acordo com os procedimentos da Boeing com acelerador e piloto automático acionados. 

Neste ponto, o capitão Noor pode ser ouvido gritando "não .. não .." em extrema ansiedade e desespero. Apesar de receber um aviso específico sobre a condição de cisalhamento do vento, a tripulação de voo ainda não tomou nenhuma ação de recuperação para se recuperar da condição insegura.

O oficial de voo Javid também ouviu, em extremo desespero, gritar "go around..go around" para o capitão Noor. No entanto, não houve nenhuma ação de arremetida iniciada pelo capitão Noor. 

O primeiro oficial Javid também não assumiu o controle da aeronave para iniciar uma volta. De repente, a corrente descendente se dissipou e ocorreu uma mudança repentina no ângulo de ataque do avião. 

Um pico de aceleração longitudinal também foi observado neste ponto, juntamente com o fator de carga normal. O piloto automático desligou e uma coluna de nariz para baixo foi comandada. O ângulo de inclinação diminuiu nos próximos segundos. O acelerador automático permaneceu acionado.

Uma ilustração de um microburst

Após o desligamento do piloto automático, não houve atividade de controle do volante da aeronave por seis segundos e a atividade da coluna por oito segundos. O capitão Noor e o primeiro oficial Javid estavam confusos e inseguros quanto às ações corretivas a serem tomadas para sair da condição insegura. A altitude de pressão da aeronave e o ângulo de inclinação foram reduzidos, enquanto a velocidade do ar computada de 160 nós permaneceu mantida.

A torre de Islamabad mais tarde contatou as tripulações de voo. O primeiro oficial Javid mais tarde reconheceu isso ao lembrar o capitão Noor. O oficial de voo Javid estava extremamente preocupado com as condições climáticas severas e parecia estar em estado de confusão para recuperar a aeronave da condição insegura, já que o avião havia enfrentado cisalhamento do vento antes. 

Esta foi a última comunicação do Oficial de Voo e do Capitão. O alarme do Terrain Awareness System soou. O alarme, "Whoop Whoop Whoop" pode ser ouvido no CVR. A tripulação ainda estava em estado de confusão e não realizou nenhuma ação de recuperação como deveria de acordo com o Manual da Boeing. Posteriormente, a inclinação diminuiu de 5° nariz para 0° com a velocidade no ar também diminuindo.

Danos causados ​​por um microburst severo em Utah

O avião de repente encontrou outra corrente descendente. Este foi mais grave do que antes e aumentou gradualmente por 15 segundos, fazendo com que o avião descesse rapidamente. 

Mesmo que a tripulação tenha encontrado o mesmo problema antes, surpreendentemente, eles não realizaram nenhuma ação de recuperação novamente para sair da condição insegura, o que confirmou sua ignorância sobre os procedimentos de recuperação. 

O aviso do TAWS, "Whoop Whoop Pull up!" foi ouvido no CVR. O Capitão respondeu fazendo uma careta. No entanto, a altitude de pressão permaneceu diminuindo, assim como o empuxo, já que o acelerador automático permaneceu acionado.

De repente, o downdraft dissipou-se rapidamente de 50 fps para 0 fps em quatro segundos, causando um rápido aumento no ângulo de ataque e, como resultado, o stick shaker foi ativado por aproximadamente dois segundos. 

Parecia que o capitão tentava desesperadamente escapar do alerta TAWS de puxar para cima, enquanto mantinha o nariz para cima. Assim, o avião estagnou . Ele ouviu o aviso do vibrador e, para sair dele, mais tarde manteve uma entrada de nariz abaixado. Essa entrada continuou pelos próximos segundos. No entanto, a ação adequada e completa de recuperação de estol da Boeing não foi executada.

O tom mudou rapidamente de 2° nariz para cima para um máximo de 12° nariz para baixo por mais de 8 segundos. O avião permaneceu com o nariz máximo para baixo, mesmo quando o avião estava próximo ao solo. O "pull up" cessou momentaneamente até ser ativado novamente até o final da gravação. 

Posteriormente, a Torre de Islamabad liberou o voo 213 para pousar. O voo 213 nunca reconheceu a chamada, pois a cabine estava um caos total. O alarme de cisalhamento de vento foi ativado novamente mais tarde. O capitão Noor quer sair do aviso de "puxar para cima", mas ultrapassando o ângulo crítico de ataque. Isso fez com que os dois agitadores fossem ativados novamente. 

O primeiro oficial Javid gritou em extrema ansiedade "Aviso de estol, vamos sair!". O Capitão não fez nenhuma ação evasiva, pois estava tão concentrado em sair da condição, agravada pelo Primeiro Oficial ' s ação para não assumir o controle da aeronave. O aviso do TAWS, "Whoop Whoop Pull Up!" ativado novamente e assim permaneceu até o final da gravação.

O avião depois inclinou-se para a direita e voltou para a linha central da pista com ângulo de inclinação de 0° e viajando em 215 nós. O primeiro oficial Javid gritou suas últimas palavras no voo para o capitão, ele gritou "Dê a volta, Senhor, dê a volta!" O avião então colidiu com o solo e explodiu, matando todas as 127 pessoas a bordo.

Um voo da Airblue  pousou em segurança cinco minutos após o acidente. O aeroporto ficou fechado por três horas após o acidente devido à falta de cobertura contra incêndio. As equipes de emergência baseadas no aeroporto foram ao local do acidente para auxiliar nas operações de combate a incêndios. 

Os voos afetados pelo fechamento foram desviados para o Aeroporto Internacional Allama Iqbal , Lahore. Apesar do fato de que o acidente ocorreu em uma área residencial, não houve vítimas no solo.

Um comunicado no site da Bhoja Air ofereceu condolências às famílias afetadas e disse que cumpriria suas obrigações legais sob a lei paquistanesa aplicável no momento do acidente.

O presidente Asif Ali Zardari encurtou sua viagem às cidades de Punjab e voltou à capital, e ele e o primeiro-ministro Yousuf Raza Gillani enviaram condolências às famílias das pessoas que morreram no acidente. A Autoridade de Aviação Civil emitiu uma ordem administrativa às 9h do dia seguinte, exigindo que todas as companhias aéreas transportassem os corpos das vítimas gratuitamente. As famílias que já haviam pago o transporte antes da liberação do pedido tiveram o valor devolvido.

Em 30 de abril, a Bhoja Air anunciou uma compensação de Rs. 500.000 aos herdeiros legais das vítimas do Voo 213. No entanto, a compensação está muito atrasada. As famílias dos falecidos protestaram em frente ao escritório da Bhoja Air em Karachi.

Em 28 de maio de 2012, a licença da Bhoja Air foi revogada pela CAA, devido ao não cumprimento de um requisito das leis da aviação civil do Paquistão de que uma transportadora deve manter uma frota mínima de três aeronaves. Da frota original de 3 da Bhoja Air, uma caiu, outra foi aterrada após desenvolver uma falha, deixando apenas uma aeronave operacional.

As investigações sobre o acidente foram abertas pela Autoridade de Aviação Civil (CAA) e pelo Conselho de Investigação de Segurança do Paquistão. A Boeing está auxiliando a CAA na investigação. 

O gravador de voz da cabine da aeronave foi recuperado dos destroços em 21 de abril e passado para a CAA. O gravador de dados de voo também foi recuperado. Ambos foram enviados aos Estados Unidos para análise da Boeing.

As autoridades paquistanesas prometeram uma investigação completa e Farooq Bhoja, o proprietário da Bhoja Air, foi incluído na Lista de Controle de Saída, o que significa que ele não pode deixar o país enquanto a investigação criminal estiver em andamento contra ele e a companhia aérea.

O CAA, a autoridade reguladora para manter os padrões de segurança da aviação no Paquistão, enfrentou duras críticas na mídia paquistanesa por supostamente comprometer os padrões de segurança. 

A corrupção dentro da CAA, devido a nomeações por motivos políticos, foi alegada como a principal razão para o aumento na frequência de falhas técnicas, aterrissagens e acidentes aéreos catastróficos. 

A CAA, no entanto, sustentou que não emitiu nenhuma licença aérea ou certificado de aeronavegabilidade sob pressão política, no entanto, anunciou que os engenheiros da Bhoja Air não estavam qualificados para emitir o certificado de aeronavegabilidade.

Após o acidente, a CAA anunciou que iria recertificar a frota de todas as companhias aéreas privadas do país. A CAA suspendeu os certificados de aeronavegabilidade de duas aeronaves Bhoja Air em 24 de abril de 2012. A CAA anunciou que a suspensão foi levantada em 28 de abril de 2012.

A Autoridade de Aviação Civil divulgou o relatório final da investigação compreendendo 78 páginas em 21 de janeiro de 2015. O relatório concluiu que as principais causas do acidente incluem o gerenciamento ineficaz pela tripulação da cabine dos parâmetros básicos de voo, como velocidade do ar, altitude, taxa de descida, atitude, bem como gerenciamento de empuxo. 

O relatório também descobriu que o gerenciamento ineficaz da cabine de comando automatizado em condições climáticas adversas extremas pela tripulação da cabine causou o acidente.

A investigação descobriu que o gerenciamento ineficaz da cabine de comando pelos pilotos em condições climáticas adversas causou o acidente. Os pilotos possuíam experiência de voo, treinamento e nível de competência inadequados na aeronave.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, baaa-acro e The Avition Herald

Aconteceu em 20 de abril de 1998: Voo Air France / TAME 422 colide com montanha na Colômbia após a decolagem

Em 20 de abril de 1998, o Boeing 727-200Adv, prefixo HC-BSU, da TAME (Transportes Aéreos Militares do Equador), um avião de 21 anos, estava cobrindo a última etapa do voo 422 da Air France, com tripulação equatoriana no trecho entre Bogotá, na Colômbia a Quito, no Equador.

A tripulação da cabine de comando era composta por três homens aceitavelmente qualificados, de acordo com as autoridades de treinamento, mas o capitão do voo registrou apenas cerca de 400 horas no 727. Um mecânico de operações de voo e 6 comissários de bordo completaram a tripulação. Quarenta e três passageiros estavam entre as 53 pessoas a bordo da aeronave.  A maior parte dos passageiros estava vindo de Paris para Quito.

As condições meteorológicas eram de visibilidade de 7 km (4 nm), limitada por uma camada de teto rompida de nuvens cúmulos- nimbos a 2.000 pés acima do aeródromo; uma temperatura de 16° C; e uma diminuição da pressão do altímetro de (QNH 3031 a QNH 3024).

A aeronave foi liberada para o Aeroporto Internacional de Bogotá através da partida Girardot 1 (GIR1), que consistiu em uma curva à direita após a decolagem (sobre o Romeo/R NDB) para redução de ruído e posterior transição (via VIOTA) para uma rota sudoeste. 

A tripulação de voo falhou em executar a manobra corretamente; o primeiro oficial , atuando como piloto em comando, não deu a volta inicial, esquecendo-se de ligar o transponder, o que proibiu os controladores de radar de auxiliá-lo. 

O FDR mostrou um perfil de partida com uma velocidade vertical baixa e uma velocidade do arde 260 nós, projetado para diminuir a utilização de combustível. 

O procedimento também foi planejado para evitar o trânsito à frente do arco DME 19 do VOR de Bogotá, uma zona montanhosa cuja altitude mínima aumenta drasticamente para 14.000 pés.

Menos de 2 minutos depois de decolar da pista 13L, a aeronave caiu a uma velocidade de 260 nós no Cerro el Cable, ao passar de 10.100 pés. Todas as 53 pessoas a bordo morreram devido a uma combinação de ferimentos por impacto e incêndio. 

O fogo também consumiu uma área de floresta de 10.000 pés quadrados, que foi queimada depois que a aeronave se desintegrou e explodiu com o impacto.

Os membros das equipes de socorro disseram que era possível apenas encontrar partes de corpos calcinados perto do lugar do acidente (só 4 corpos foram resgatados inteiros). Antes de escurecer já tinha sido encontrada a "caixa-preta" do Boeing, que foi enviada para os Estados Unidos. 

Os jornalistas que foram a El Cable, no lado oriental de Bogotá, disseram que as condições meteorológicas não eram boas: devido ao mau tempo, a visibilidade estava prejudicada. Afirmou-se que o avião estava em boas condições, sendo o aparelho frequentemente usado pelo presidente do Equador, Fabián Alarcon, em viagens, que o havia levado até a Cúpula das Américas, no Chile, apenas três dias antes.

Segundo o general Alfredo Salgado Méndez, comandante de operações da polícia colombiana, a montanha de El Cable está quase sempre coberta de neve. O gerente da TAME para a Colômbia, Franco Emilio Erazo, disse que o avião fazia três vôos semanais no trajeto Quito-Bogotá-Quito. Segundo ele, a tripulação era composta por ex-membros da Força Aérea do Equador e o Comandante do 727, Jaime Vascónez era experiente. Ao todo, 10 tripulantes estavam no Boeing.

"Eu estava olhando para a montanha e vi quando o avião se chocou contra o cume da montanha, girou e segundos depois houve a explosão que o quebrou em três pedaços", contou Yesid González, que trabalha numa rádio que tem uma torre de transmissão na montanha de El Cable. 

Um professor de uma escola perto do local do acidente disse que até algum tempo após a colisão do 727 com a montanha, era possível ver metais, cinzas e papéis queimados caindo no pátio da escola, entre eles um plano de voo em francês.

A montanha é despovoada e muitas rádios e redes de TV têm antenas de transmissão no lugar, a cerca de quatro quilômetros do Centro de Bogotá. 

De acordo com integrantes das equipes de socorro, o avião se dividiu em três partes e havia pedaços espalhados num raio de dois quilômetros na montanha. Os maiores pedaços tinham dois metros de cumprimento.

A investigação do acidente, em seu Relatório Final, apontou como causa provável: "a tripulação sofreu uma perda de consciência situacional após a decolagem durante a escalada em condições IMC. A tripulação não cumpriu o procedimento de partida de Girardot 1, desviou-se dos procedimentos de partida publicados e manteve a direção da pista até que a aeronave colidisse com o terreno."

O Boeing 727-200 HC-BSU da TAME foi o exemplar número 1431 entre os construídos, encomendado e entregue para a Lufthansa como D-ABKS. Seu primeiro voo foi em 03 de janeiro de 1979 e em 09 de setembro de 1993 foi vendido para a TAME, tendo antes voado com a China Airlines.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, baaa-acro e 727datacenter.net

Aconteceu em 20 de abril de 1978: O pouco lembrado ataque soviético ao voo Korean Air Lines 902

Em setembro de 1983, a Guerra Fria estava prestes a se tornar quente. A União Soviética havia derrubado um Boeing 747 da Korean Air Lines que havia se perdido em seu espaço aéreo. O ataque resultou na morte de todos os 269 a bordo.

O ataque intencional pelos soviéticos continua emaranhado em polêmica até hoje. No entanto, apenas cinco anos antes, ocorreu um incidente assustadoramente semelhante.

O voo 902 da Korean Air Lines foi uma operação programada de Paris, na França para Seul, na Coréia do Sul, com escala para reabastecimento em Anchorage, no Alasca.

Em 20 de abril de 1978, o Boeing 707-321B, prefixo HL7429, da KAL - Korean Air Lines (foto acima) operando a rota deixou o aeroporto de Orly em Paris alguns minutos atrasado às 13h39, transportando 97 passageiros - a maioria coreanos e japoneses com um punhado de europeus - e 16 tripulantes. 

O voo era o primeiro do capitão Kim Chang Kyu nesta rota polar, embora seu navegador, Lee Kun Shik, tenha voado a rota mais de 120 vezes. O único fator incomum era que a aeronave naquele dia era um Boeing 707 mais antigo, em vez do mais novo McDonnell Douglas DC-10 normalmente usado para o voo.

Após a decolagem, o 707 subiu para sua altitude de cruzeiro de rotina de 35.000 pés e estabeleceu-se em uma velocidade de cruzeiro de 540 mph. Seu curso o levou a noroeste, passando pelo Mar do Norte, passando pela Grã-Bretanha, pelas Ilhas Faroe e pela costa da Groenlândia em Scoresbysund. 

Sobre a Groenlândia, a aeronave passou fora do alcance do controle de solo pelo radar, e a tripulação começou a depender exclusivamente do antigo sistema de orientação por giroscópio direcional do avião. 

Após cinco horas e 21 minutos de voo de nove horas para Anchorage, o navegador relatou a estações amadoras no Canadá e na Noruega que estava se aproximando da estação militar canadense em Alerta, na ponta norte da Ilha Ellesmere, mas algo deu errado.

O Boeing 707 não estava equipado com um sistema de navegação inercial, nem o GPS era usado pelo público na época. Isso significava que o capitão Chang Ky e sua tripulação dependiam da navegação usando rumos magnéticos para encontrar o caminho para o Alasca. 

Por motivos que o piloto Kim atribuiu a uma falha total do sistema de orientação, a aeronave iniciou uma curva para o leste, depois para o sul, ultrapassando o mar de Barents. Ele entrou no espaço aéreo soviético perto de Murmansk e continuou um lento arco de volta para a Finlândia. 

As curvas foram graduais o suficiente para serem inicialmente não detectadas pela tripulação. Navigator Lee finalmente percebeu que o avião estava fora do curso e tentou contatar várias estações Loran que ele havia usado no passado, mas nenhuma respondeu. 

Depois disso, ele voltou ao radar a bordo do avião, que detectou uma massa de terra que ele considerou ser o Alasca. Ele tentou estabelecer sua localização calculando o cálculo, mas não conseguiu localizar nenhum de seus gráficos. A certa altura, a aeronave passou perto de uma cidade bem iluminada que nem o piloto nem o navegador conseguiram identificar.

Pouco depois das 9h30 da noite, enquanto eles estavam intrigados sobre seu paradeiro, o copiloto SD Cha de repente percebeu um caça a jato voando ao lado na mesma altitude, velocidade e direção do avião. Com alguma dificuldade, na escuridão ele avistou uma estrela vermelha na cauda do caça, identificando-o como soviético, um interceptor Sukhoi Su-15TM.

Sukhoi Su-15TM armado com mísseis ar-ar R-98MR (Departamento de Defesa URSS)

O que aconteceu a seguir, teve duas interpretações. 

Os soviéticos alegaram que o caça esteve ao lado do avião por 20 minutos inteiros e que o 707 não havia respondido às comunicações de rádio do caça ou sinais manuais para aterrissar. 

No entanto, o piloto KAL afirmou que só viu o caça por alguns minutos. Kim disse que reduziu a velocidade de sua aeronave e tentou imediatamente se comunicar com o caça por rádio por três vezes usando canais de emergência estabelecidos internacionalmente, mas sem sucesso. 

Ele negou ter visto qualquer sinal de mão e afirmou que assim que percebeu a estrela vermelha do caça, ele acendeu suas luzes de navegação e começou a descer para reconhecer que estava no espaço aéreo soviético. 

O piloto ressaltou que a aeronave soviética havia se aproximado do lado direito (do copiloto), não da esquerda, conforme exigido pelas regras da Organização de Aviação Civil Internacional. 

Kim acrescentou que a tripulação de cabine, que estava apenas começando os preparativos para o café da manhã, também não notou a aproximação do caça soviético.

Assim que o avião começou sua descida, o Su-15 disparou dois mísseis. O primeiro errou, mas o segundo arrancou a ponta da asa esquerda. Fragmentos penetraram na fuselagem, matando dois passageiros, ferindo gravemente dois outros e ferindo levemente vários outros. 

Houve pelo menos três explosões abrindo um buraco do tamanho de um melão no lado esquerdo da fuselagem, quatro fileiras atrás dela. Jean-Charels Fory, um empresário parisiense sentado nas proximidades, percebeu que sua jaqueta pendurada no encosto de um banco adjacente de repente foi crivada por três buracos do tamanho de uma moeda de 25 centavos.

Bahng Tais Hwang, 36, sentado no assento do meio da fileira 23 no lado direito, morreu instantaneamente devido a um ferimento na cabeça. Ele era um vendedor de Seul.

Yoshitako Sugano, 31, sentado na 24A, o assento da janela do lado esquerdo, desabou em um jorro de sangue, seu braço e ombro direitos mutilados. O dono da cafeteria de Yokohama, Japão, morreu mais tarde.

Seu irmão, Yasuo, 33, sentado a bordo, sofreu uma lesão de Sharpnel na perna direita. O cunhado Takamasa Fukui, 25, no assento do corredor, Fileira 24, foi atingido por 20 pequenos estilhaços em seu pé esquerdo.

Houve gritos de agonia e medo na cabine, o piloto Kim Chang Kyu e a tripulação viram seus instrumentos registrar uma descompressão repentina na cabine de passageiros, uma catástrofe que significou a morte potencial para os passageiros quando o ar pressurizado da cabine saiu pelo buraco. Soltando as máscaras de oxigênio de emergência no teto sobre os passageiros, Kim mergulhou de nariz para obter o ar mais denso e oxigênio suficiente.

"Foi repentino, como um elevador", ou elevador, lembrou Karlheinz Schwaken, um jovem vendedor de equipamentos de aço de Duesseldorf que estava a caminho de uma viagem de vendas ao Extremo Oriente.

"Nós viramos e vimos o vento soprando" passando pelo buraco da bomba, escreveu Shiozaki. O avião mergulhou por cinco minutos, mostra seu diário.

"Sentimos ... que vamos morrer", escreveu ela um momento depois. Ela consultou o relógio, marcando a hora de Paris. Dizia 20h43. "Estamos caindo, caindo, caindo", diziam suas anotações.

Kim ordenou que os passageiros vestissem coletes salva-vidas infláveis ​​sob seus assentos. Ele dirigiu para o sul, gastando combustível, um procedimento padrão para reduzir o risco de incêndio para um avião que se dirigia a um pouso de emergência. Os passageiros pensaram que estavam sobre o Alasca, mais de 1.600 quilômetros a leste.

Sem a pressão da cabine, Kim imediatamente colocou o 707 em um mergulho íngreme, descendo de 35.000 pés para cerca de 4.000 pés, a uma taxa de 5.500 pés por minuto. 

A passageira Seiko Shiozaki, 28, fez anotações em seu diário durante o incidente, escrevendo: “Sentimos ... que íamos morrer. Estamos caindo, caindo, caindo.” 

Kim alcançou 3.000 pés e nivelou, descobrindo que, com o dano da asa, o avião agora estava puxando bruscamente para o lado, mas permanecia controlável. Ele procurou o caça, pretendendo segui-lo até um campo de pouso de emergência, mas afirmou que nunca mais o viu, nem qualquer outra aeronave. 

Isso contradiz os relatos soviéticos posteriores de que um segundo Su-15 havia tentado conduzir o avião avariado a um local de pouso seguro.

Pelo relato de Kim, o avião voou até o amanhecer do dia 21 em busca de um local de pouso e gastando combustível na preparação para um pouso de emergência. A paisagem abaixo era irregular e pontilhada de lagos congelados. 

Ele decidiu que sua melhor escolha seria encontrar um lago grande o suficiente para pousar o avião, de preferência um com uma vila na costa, para que pudesse obter atenção imediata para os feridos e cuidar dos outros passageiros. Foi uma proposta arriscada. Embora a área fosse próxima ao Círculo Polar Ártico, Kim não tinha certeza da qualidade do gelo do lago naquele final de abril. 

No final, ele decidiu colocar o 707 ao longo da costa o mais próximo possível da terra, para que se o avião quebrasse o gelo os passageiros ainda tivessem a chance de sair com segurança. Para isso, ele precisava de um lago com uma linha costeira longa e reta. O primeiro candidato adequado tinha uma linha de força que o atravessava. O segundo tinha uma ilha que representava um risco. 

Mas, em sua terceira tentativa, ele encontrou um lago adequado e pousou a aeronave exatamente como havia planejado. Mais tarde, até os soviéticos expressaram admiração pelo desembarque habilidoso. Kim havia pousado no lago Korpiyarvi, na Carélia soviética, a menos de 145 quilômetros da fronteira com a Finlândia.

O terrível mergulho terminou e os passageiros estavam estranhamente calmos. Um passageiro, um médico, começou a tratar os feridos, mas a vida de Yoshitako Sugano diminuiu. Eles não foram capazes de estancar o sangramento maciço.

Shiozaki recordou uma imensa sensação de vida crescendo incontrolavelmente dentro dela. “Flutuamos por cerca de uma hora e 40 minutos”, escreveu ela.

Kim, procurando por uma área de pouso adequada, avistou uma extensão plana e aberta com neve e pousou o avião atingido sem abaixar as rodas. A asa esquerda estava quebrada. "Na parte de trás parecia que King Kong o havia agarrado", disse Schwaken.

"Já tive pousos muito piores em aeroportos internacionais", lembrou o designer de couro William Howard de Londres aqui mais tarde, com um sorriso imenso no rosto. Ele e seu sócio, Benson Cohen, 55, estavam indo para um negócio em Seul.

A luz fraca filtrada pela cabana. Seiko checou seu relógio. Ele disse 22h25. Tempo decorrido do tiroteio até o pouso: uma hora e 42 minutos. Sem que Shiozaki soubesse, o Kremlin declararia erroneamente 12 horas depois que o voo 902 "pousou duas horas depois de entrar no espaço aéreo soviético".

O comunicado do Kremlin não mencionou que seu caça a jato armado havia metralhado o voo 902. Não mencionou - embora a liderança devesse saber no momento em que seu comunicado foi divulgado - que pessoas morreram por balas soviéticas.

Kim disse aos passageiros que cometeu um erro terrível, ignorando um "sexto sentido" que lhe dizia que seu curso estava errado, embora o equipamento de navegação dissesse que estava certo. Mais tarde, aqui, o copiloto Cha, com o rosto trabalhando com esforço para fazer as palavras saírem, murmurou: "Sinto muito, muito mesmo, pelos mortos".

Em poucos minutos, a milícia local e os habitantes da cidade chegaram da vila próxima. Os milicianos cercaram a aeronave, isolando-a dos habitantes da cidade e impedindo a saída de qualquer pessoa do avião. 

Para o horror do piloto, eles logo acenderam uma grande fogueira perto da ponta da asa danificada - seja para se aquecer ou porque um sinal de fogo não está claro - e se recusaram a apagá-la, apesar de seu frenético sinalizar que a asa estava vazando combustível. Felizmente para a tripulação e passageiros presos, as faíscas flutuantes se mostraram inofensivas. 

Após um longo atraso, as tropas soviéticas regulares chegaram e subiram a bordo. Os passaportes foram tomados e as pessoas do voo 902 foram enviadas para fora no ar gelado pela rampa de fuga dianteira do Boeing. Três helicópteros militares de grande porte chegaram e finalmente foram levados para Kem, uma pequena cidade a 320 milhas ao sul de Murmansk. Mulheres, crianças e feridos foram retirados primeiro de helicóptero, mas a essa altura Sugano já havia morrido.

Eles foram alojados em um centro comunitário, alimentados bem, embora monotonamente, com hambúrgueres com arroz, sêmolas (grãos grosseiros) ou batatas e separados por sexo em dois grandes quartos onde dormiam parte da tarde de sexta-feira e sexta-feira à noite. As duas pessoas mais gravemente feridas foram levadas para Leningrado para cuidados médicos.

Soldados guardavam o centro comunitário e as crianças espiavam pelas janelas com curiosidade os estrangeiros confinados do voo 902. Nenhuma ligação foi permitida e nenhuma informação foi oferecida, embora tenham sido informados por oficiais de que um esforço internacional estava sendo feito para libertá-los.

O piloto, copiloto e navegador foram imediatamente separados dos demais tripulantes e um do outro para interrogatório. O navegador foi interrogado em coreano por um oficial que veio às pressas de Moscou, enquanto o piloto e o copiloto foram interrogados em inglês por um homem que se descreveu como professor local. 

No dia seguinte, a maior parte da tripulação e dos passageiros foram informados de que logo seriam liberados, levados de avião para Murmansk e transferidos para um voo de evacuação. Mas o piloto e o navegador deveriam ser detidos e investigados por violar o espaço aéreo soviético. 

Enquanto isso, notícias de que KAL 902 estava desaparecido chegaram à mídia em Anchorage. As ações iniciais soviéticas e os relatos da imprensa foram simpáticos e reconfortantes. 

Em Moscou, o Ministério das Relações Exteriores soviético informou prontamente à Embaixada dos Estados Unidos que a aeronave havia “feito um pouso forçado” na área ao redor de Kem. E acrescentou que vários passageiros morreram e ficaram feridos no acidente, disse que nenhum americano estava a bordo e garantiu aos oficiais da embaixada que todos os passageiros e tripulantes seriam liberados. 

O Ministério das Relações Exteriores também logo se ofereceu para permitir que um avião americano de evacuação voasse para Murmansk, a cidade grande mais próxima. Essa foi uma concessão importante, já que o espaço aéreo ao redor daquela cidade estrategicamente importante estava fechado para os ocidentais. 

Em resposta, a embaixada localizou rapidamente um Boeing 727 da Pan American disponível em Berlim Ocidental. Em poucas horas, em 22 de abril, Moscou autorizou a viagem para Leningrado, onde, ao chegar, receberia as radiofrequências, a rota de voo e as especificações de pista necessárias para a etapa subsequente a Murmansk. 

No entanto, o tom rapidamente se tornou mais confrontador. Em Washington, o conselheiro de segurança nacional do presidente Jimmy Carter, Zbigniew Brzezinski, informou à mídia que o avião não havia feito um pouso forçado, mas foi abatido. 

Internamente, isso rapidamente levou a acusações republicanas de que Brzezinski havia revelado informações confidenciais de inteligência, mas as notícias internacionais sobre o tiroteio geraram uma condenação global rápida e generalizada. 

A reação soviética foi previsivelmente defensiva. Em Tóquio, oficiais soviéticos revelaram que nem todos a bordo da aeronave seriam soltos. Simultaneamente, tanto a agência de notícias soviética TASS quanto o Ministério das Relações Exteriores soviético começaram a falar de uma "investigação", enquanto a embaixada dos Estados Unidos foi informada sombriamente de que o comportamento da tripulação da aeronave era "errático". 

Publicamente, os soviéticos lutaram para colocar sua própria versão sobre o assunto. Eles ocultaram detalhes do tiroteio, recusaram-se a liberar a caixa preta da aeronave, sugeriram que a tripulação do KAL estava festejando e bêbada e espalharam rumores de que o avião era um avião espião da CIA. 

A aeronave de evacuação 727 de Berlim chegou ao aeroporto de Leningrado durante a tarde de 22 de abril. O contingente consular embarcou e, pouco antes da decolagem, os soviéticos entregaram ao piloto o plano de voo prometido, avisando que seria um “erro” desviar dele de qualquer maneira. 

O 727 chegou a Murmansk depois de escurecer em uma noite extremamente fria, e o contingente consular foi recebido por um grupo de oficiais soviéticos, incluindo M. Reznichenko, um oficial obstinado do Ministério das Relações Exteriores soviético. 

Pouco tempo depois, duas aeronaves pousaram com os passageiros e a tripulação do KAL. Dois passageiros estavam fortemente enfaixados e vários outros mostraram sinais de ferimentos menores. Dois caixões de metal lacrados também foram descarregados. 

Os oficiais consulares japoneses, que trouxeram o manifesto de voo da KAL de Moscou, iniciaram um inventário imediato, que incluiu todos, exceto o piloto e o navegador. Isso era contrário às garantias anteriores do Ministério das Relações Exteriores de que todos os passageiros e tripulantes seriam liberados. O problema teve que ser resolvido antes que a rotatividade pudesse prosseguir para evitar qualquer escalada posterior. 

O piloto do avião de evacuação da Pan Am, Francis H. Ricci; o copiloto e engenheiro do avião comercial KAL; Reznichenko; e um representante da Aeroflot assinaram um documento oficial na manhã de 23 de abril, entregando os passageiros e tripulantes libertados e os dois caixões. 

O Pan Am 727 foi então autorizado a prosseguir em seu voo combinado para Helsinque. O curto voo correu bem, e quando o capitão Ricci anunciou que a aeronave havia deixado o espaço aéreo soviético e estava na Finlândia, uma ovação espontânea se ergueu. Em Helsinque, a KAL e funcionários consulares facilitaram a passagem de passageiros e tripulantes liberados.

Os passageiros exaustos receberam quartos no Hotel Intercontinental, onde descansaram e conversaram com os repórteres.

Mais tarde, os passageiros embarcaram nos ônibus da Finnair para ir ao aeroporto e embarcar em um voo especial com destino a Seul. Enquanto os passageiros aliviados saíam pelas portas do hotel, eles, sem saber, se acotovelaram com os grupos de oficiais soviéticos que vinham para a Primeira Conferência Internacional de Desarmamento Socialista.

Enquanto isso, os interrogatórios do piloto e do navegador continuaram em Kem. Os dois permaneceram separados e foram submetidos a questionamentos intensivos, com duração de 13 horas no primeiro dia, nove no segundo e cinco a seis horas diárias a partir de então. Eles foram solicitados a repetir suas versões do incidente indefinidamente com cada iteração, em comparação com as declarações anteriores. 

Eles não sofreram abusos físicos, mas estavam sob constante pressão psicológica, incluindo confrontos frequentes sobre aspectos de sua história e ameaças de até quatro anos de prisão. 

Logo ficou claro para Kim e Lee que os soviéticos estavam buscando uma confissão que absolveria os militares soviéticos de qualquer delito. Cada vez mais os dois eram “encorajados” a admitir que eles, e somente eles, eram os culpados. 

Quando finalmente o fizeram, foram orientados a apelar ao presidente do Soviete Supremo, Leonid Brezhnev, por "clemência". Em 28 de abril, eles atenderam a essas exigências, com os soviéticos editando cuidadosamente sua redação final. Pouco depois, o Presidium soviético aceitou o apelo. 

Uma semana depois do ataque, Kim e Lee foram liberados para o Consulado Geral dos EUA em Leningrado, interrogados e levados de avião para Copenhague, escoltados por um oficial consular.

O piloto Kim (centro) e o navegador Lee Kun Shik (à direita) chegam a
 Copenhagen em 29 de abril após sua libertação (Foto AP)

Em 30 de abril, os soviéticos divulgaram um comunicado da TASS que continha a essência do apelo de Brezhnev. A TASS observou que tanto o piloto quanto o navegador se confessaram culpados de “violar o espaço aéreo soviético” e “desobedecer conscientemente” às ordens do interceptador soviético. 

A TASS atribuiu o incidente inteiramente à falha do avião em cumprir as regras de voo internacionais e obedecer às demandas legítimas da defesa aérea soviética. Ambos os homens, afirmava, reconheceram que haviam entendido as ordens do caça soviético, mas não as seguiram.

Algumas semanas depois, um funcionário do Ministério das Relações Exteriores soviético disse a um oficial da embaixada dos Estados Unidos que o ataque fora desencadeado por uma falha no sistema de alerta precoce soviético. Quando detectado pela primeira vez no radar, o KAL 902 foi pensado para ser uma nave de vigilância dos EUA testando o espaço aéreo soviético ou executando uma missão de espionagem. 

Mas então o avião teve permissão para cruzar o estrategicamente sensível Murmansk e penetrar profundamente no território soviético. Já estava se aproximando da Finlândia quando foi finalmente interceptado. O piloto de caça, Alexander Bosov, identificou corretamente o avião como um avião civil sul-coreano com base em suas marcações, e supostamente tentou convencer seus superiores de que não era uma ameaça. 

Mas o comandante da defesa aérea soviética para a área, Vladimir Tsarkov, em pânico de que poderia ser um truque, ordenou que o avião fosse abatido de qualquer maneira, sem receber permissão prévia de Moscou. A necessidade de justificar sua ação explica os interrogatórios intensos e confissões exageradas. Apesar disso, Tsarkov foi dispensado. Isso causou uma sacudida no comando superior dos militares soviéticos e contribuiu para a perda do voo 007 da Korean Air Lines cinco anos depois.

O HL7429 abandonado sendo desmontado durante o verão de 1978

O 707 abatido era uma aeronave arrendada e a KAL fez alguns esforços iniciais para recuperá-lo. A tripulação de resgate descobriu que a aeronave, especialmente a cabine do piloto, havia sido destruída em um esforço aparentemente inútil para encontrar parafernália de espionagem. A aeronave destruída foi cortada e levada de helicóptero para uma barcaça nas proximidades de Kandalaksha. Mas se provou antieconômico salvar além desse ponto. 

A Korean Air Lines ainda voa KAL 902 de Paris para Seul. O voo sem escalas agora sai do Aeroporto Charles de Gaulle em uma rota para o leste que atravessa diariamente quase toda a Rússia. 

Embora cinco anos antes, o abate da Korean Air Lines 902 é assustadoramente semelhante ao voo 007. Ambos foram operados pela Korean Air Lines, com escalas programadas em Anchorage. Ambos, por razões desconhecidas, entraram no espaço aéreo soviético. Em ambas as vezes, os pilotos de caça soviéticos acreditaram na possibilidade de que a aeronave intrusa fosse um avião comercial, não um avião espião.

Enquanto a história do voo 902 terminou com a maioria dos passageiros voltando para casa e para suas famílias, o voo 007 nunca conseguiu ver seus entes queridos. A Korean Air Lines 902 costuma ser uma parte esquecida ou desconhecida da Guerra Fria, mas ajudou a preparar o terreno para um dos pontos mais tensos da história.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com The Washington Post, Airlinegeeks, History.net, ASN e Wikipedia

Aconteceu em 20 de abril de 1968: 123 vítimas fatais na queda do voo South African Airways 228 na Namíbia

O voo 228 da era um voo regular realizado pelo Boeing 707-344C, prefixo ZS-EUW, da  South African Airways, batizado "Pretória" (foto acima), entre Joanesburgo, na África do Sul, e Londres, na Inglaterra, com paradas intermediárias em Windhoek, Luanda, Las Palmas e Frankfurt.

O voo 228 era pilotado pelo capitão Eric Ray Smith (49), o primeiro oficial John Peter Holliday (34), o navegador Richard Fullarton Armstrong (26) e o engenheiro de voo Phillip Andrew Minnaar (50).

A primeira etapa do voo de Joanesburgo para o aeroporto JG Strijdom, em Windhoek, na Namíbia, no sudoeste da África, transcorreu sem intercorrências. Outros 46 passageiros embarcaram em Windhoek, e parte do frete aéreo foi descarregada e carregada. A aeronave levando agora um total de 128 pessoas, sendo 116 passageiros e 12 tripulantes.

A aeronave decolou de Windhoek na pista 08 às 18h49 GMT (20h49 hora local). Era uma noite escura e sem lua e com poucas, se alguma, luzes no solo no deserto aberto a leste da pista. A aeronave decolou no que foi descrito no relatório oficial como um "buraco negro". O Boeing 707 inicialmente subiu a uma altitude de 650 pés (200 m) acima do nível do solo, então nivelou após 30 segundos e começou a descer.

Cinqüenta segundos após a decolagem, ele voou para o solo em configuração de voo a uma velocidade de aproximadamente 271 nós (502 km/h), colidindo contra o solo.

Os quatro motores, que foram as primeiras partes da aeronave a tocar o solo, criaram quatro sulcos no solo antes que o restante da aeronave também atingisse o solo e se partisse. Dois incêndios eclodiram imediatamente quando o combustível nas asas acendeu.

Embora o local do acidente estivesse a apenas 5.327 metros (17.477 pés) do final da pista, os serviços de emergência levaram 40 minutos para chegar ao local devido ao terreno acidentado.

Nove passageiros que estavam sentados na seção dianteira da fuselagem sobreviveram inicialmente, mas dois morreram logo após o acidente, e outros dois poucos dias depois, deixando um número final de mortos de 123 passageiros e tripulantes.

A investigação foi complicada pelo fato de que a aeronave não possuía gravador de dados de voo ou gravador de voz na cabine. Os dispositivos tornaram-se obrigatórios a partir de 1º de janeiro de 1968, mas a incapacidade da companhia aérea de adquirir gravadores fez com que várias aeronaves da SAA, incluindo ZS-EUW, ainda não tivessem o equipamento instalado.

O capitão Smith tinha 4.608 horas de voo no Boeing 707, mas apenas uma hora (que estava em treinamento) no novo tipo 344C.

A investigação oficial concluiu que a aeronave e seus quatro motores estavam funcionando - a falha primária era do capitão e do primeiro oficial, visto que "falharam em manter uma velocidade e altitude seguras e uma subida positiva por não observar os instrumentos de voo durante a decolagem".

Nenhuma culpa foi atribuída ao terceiro piloto, cuja responsabilidade era monitorar o rádio, e que não foi capaz de monitorar os instrumentos de voo de sua posição na cabine. Fatores secundários que podem ter contribuído para o acidente incluíram:

• Perda de consciência situacional.
• A tripulação não tinha referência visual no escuro, levando à desorientação espacial.
• A tripulação usou uma sequência de retração de flaps da série 707-B, que removeu flaps em incrementos maiores do que o desejável para aquele estágio do voo, levando a uma perda de sustentação a 600 pés (180 m) acima do nível do solo.
• Confusão temporária por parte dos pilotos na leitura do indicador de velocidade vertical, que era diferente das séries A e B da aeronave a que estavam acostumados.
• O altímetro tipo tambor instalado na aeronave era notoriamente difícil para os pilotos lerem; a tripulação pode ter interpretado mal sua altitude em 1000 pés.
• Distração do convés de voo como resultado de uma colisão de pássaros ou outra ocorrência menor.

Depois de investigar este acidente, bem como uma série de outros que também envolveram voo controlado sobre o terreno, a Federal Aviation Administration determinou que um sistema de alerta de proximidade do solo teria ajudado a prevenir alguns dos acidentes. Portanto, novos regulamentos foram introduzidos a partir de fevereiro de 1972, exigindo que todas as aeronaves turbojato fossem equipadas com o sistema.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, baaa-acro e roodepoortrecord.co.za

Aconteceu em 20 de abril de 1967: 126 mortos na queda de avião da Globe Air no Chipre - O Desastre de Nicósia

No dia 20 de abril de 1967, o avião Bristol 175 Britannia 313, prefixo HB-ITB, da companhia aérea suíça Globe Air (foto acima), transportando 120 passageiros e dez tripulantes, operava um voo fretado trazendo turistas de Bangkok, na Tailândia, para Basel, na Suíça, com escalas em Colombo, Bombaim, e Cairo.

A decolagem de Bombaim foi realizada no dia 19 de abril às 13h12 GMT, com 11 horas e 10 minutos de autonomia de combustível e um tempo de vôo estimado para o Cairo de 9 horas. De acordo com o horário do plano de voo, o avião deveria chegar ao Cairo às 22h12. O aeroporto alternativo para este setor foi dado como Beirute, no Líbano.

Devido ao mau tempo na capital egípcia, o voo foi desviado para o Aeroporto Internacional de Nicósia, hoje abandonado e localizado na zona tampão da ONU.

Às 22h15, a aeronave foi ouvida chamando Nicósia, mas, devido à distância e à altura, a comunicação bidirecional com Nicósia em VHF não pôde ser estabelecida antes das 22h34.

Nesse ínterim, uma mensagem foi recebida de Beirute informando a Nicósia que a aeronave havia entrado na FIR Nicósia e relatado sobre a posição Red 18A às 22h29. No entanto, as severas condições meteorológicas se espalharam por toda a região, com o avião agora atingido por uma violenta tempestade sobre Lakatamia.

Anbos os pilotos já haviam excedido o tempo de serviço autorizado em três horas, enquanto o primeiro oficial tinha menos de 50 horas de voo na aeronave Britannia.

A aeronave sobrevoou o aeroporto às 23h06 e foi liberada para um circuito pela direita. Às 23h10, quando ultrapassou a cabeceira da pista 32, a aeronave estava ligeiramente elevada e o capitão decidiu ultrapassar o limite. Ele informou a torre e foi liberado para um circuito pela esquerda. Ele informou ainda à torre que faria um circuito baixo.

A aeronave foi momentaneamente vista pelo controlador durante sua abordagem final e o brilho de suas luzes de pouso foi visível através da nuvem baixa quando ela fez uma passagem sobre a pista em uso e desapareceu de vista na extremidade contra o vento da pista na nuvem baixa para o noroeste.

Em sua segunda tentativa de pousar na pista 32 em Nicósia, o avião caiu em uma colina em Lakatamia, a 3,5 km do Aeroporto de Nicósia, no Chipre, e pegou fogo, matando 126 das pessoas a bordo. 

Quatro passageiros sobreviveram milagrosamente ao desastre. Dois eram alemães (Christa Blümel e Peter Femfert) e dois eram suíços (Veronika Gysin e Nicolas Pulver). Três deles ficaram gravemente feridos e foram tratados em um hospital de campanha das Nações Unidas perto de Nicósia. O quarto, Nicolas Pulver, escapou ileso.

A seção externa da asa de bombordo permaneceu no ponto de impacto e a aeronave capotou com partes da asa de bombordo se desintegrando antes de atingir o terreno e se desintegrou. Um incêndio pós-impacto eclodiu.

Em 24 de junho de 1968, o Relatório Final do acidente foi divulgado. O voo foi vítima do que é conhecido hoje como Voo Controlado para o Terreno (CFIT), em que uma aeronave perfeitamente operacional voa em terreno elevado. Este tipo de acidente é considerado pelos Especialistas em Segurança Aérea como o maior assassino dos tempos modernos. 

Ao instalar um dispositivo obrigatório conhecido como Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) e praticar regularmente a resposta aos avisos em simuladores, uma grande porcentagem de tais acidentes agora são evitados. 

Agora existe até mesmo um GPWS 'Aprimorado' que fornece aos pilotos uma exibição de mapa do Sistema de Posicionamento Global (GPS) com código de cores do terreno alto circundante disponível para os pilotos, para tomar uma decisão informada para evitar terreno.

Após o acidente, a imprensa internacional deu ampla publicidade ao fato de que, no momento do acidente, a tripulação havia excedido os limites legais de tempo de voo e que o Primeiro Oficial não tinha muitas horas em aeronaves Britannia. 

Como resultado, a seguradora recusou-se a pagar. A Globe Air teve de arcar com a conta do compromisso de seguro, como resultado, eles foram financeiramente “de barriga para cima”. Eventualmente, no final de 1967, o regulador suíço retirou o Globe Air, Certificado de Operador Aéreo (AOC) e foi forçado a cessar as operações.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia, baaa-acro e in-cyprus

Aconteceu em 20 de abril de 1953: A queda do voo Western Air Lines 636 na Baía de São Francisco, na Califórnia

Um DC-6B da Western Air Lines, semelhante à aeronave acidentada

No final da noite de 20 de abril de 1953, a aeronave Douglas DC-6B, prefixo N91303, da Western Air Lines, operava o voo 636, um voo regular entre o Aeroporto Internacional de Los Angeles e o Aeroporto Municipal de Oakland, na Califórnia, com uma escala no Aeroporto Internacional de São Francisco, em São Francisco. Era operado com a principal aeronave da companhia, o Douglas DC-6B, com capacidade para 66 passageiros.

Em 20 de abril de 1953, o voo partiu de Los Angeles às 21h00, horário padrão do Pacífico, com 35 passageiros. Aterrissou em São Francisco às 22h40, e a maioria dos passageiros desembarcou. Cinco deles permaneceram a bordo para o voo final de seis minutos até Oakland, e nenhum outro passageiro embarcou.

As equipes de solo não precisaram realizar nenhuma manutenção em São Francisco, e o avião decolou às 23h05 para o voo de 18 km (11 milhas) com 6.400 litros (1.700 galões americanos) de combustível e cinco tripulantes.

O tempo estava nublado naquele momento, com teto de nuvens relatado em 800 pés (240 m) e visibilidade de dez milhas (16 km). O voo foi autorizado para Oakland sob uma autorização especial chamada "Visual Trans-Bay". Essa autorização estava disponível desde abril de 1952 para o tráfego entre São Francisco e Oakland e era usada quando o teto de nuvens estava abaixo de 1.000 pés (300 m) ou quando a visibilidade era baixa.

Ela determinava que as aeronaves voassem usando regras de voo visual abaixo das nuvens, mas não acima de 1.000 pés (300 m) e não abaixo de 500 pés (150 m). Caso os voos não conseguissem permanecer abaixo das nuvens antes de atingir o mínimo de 500 pés, o procedimento previa que a aeronave subisse para 2.000 pés (610 m) e circulasse em um ponto a noroeste do aeroporto de Oakland para receber novas instruções do controle de tráfego aéreo.

Após decolar de São Francisco, a aeronave virou à direita em direção ao Aeroporto Municipal de Oakland. Ao completar a curva e sobrevoar a Baía de São Francisco , foi detectada por um sistema de radar de vigilância primária em operação em Oakland.

O operador de radar continuou monitorando o voo até que ele estivesse dentro do alcance do radar de curto alcance de seis milhas (dez quilômetros), e então foi seguido por esse sistema. 

A aeronave voava a 600 pés (180 m), permanecendo abaixo das nuvens. Às 11h07, a tripulação do Voo 636 contatou o controlador da torre em Oakland e informou que o voo estava seguindo o procedimento Trans-Bay e solicitou autorização para o aeroporto. O voo foi autorizado a entrar no circuito de tráfego para iniciar a aproximação por instrumentos de Hayward para o Aeroporto de Oakland.

Às 11h08, a aeronave atingiu as águas da Baía de São Francisco, a quatro milhas (seis quilômetros) a nordeste do Aeroporto de São Francisco e a seis milhas (dez quilômetros) a sudoeste do Aeroporto de Oakland. 

A aeronave se partiu e foi destruída na queda, matando oito dos dez ocupantes. A maior parte da aeronave e duas das vítimas nunca foram recuperadas da baía. 

Os controladores de ambos os aeroportos notaram um clarão laranja brilhante vindo da direção do Voo 636. Ao mesmo tempo, o alvo desapareceu da tela do radar em Oakland, e o operador de radar expressou surpresa por ter perdido contato com o voo.

Após avistar o clarão e a perda do sinal de radar, o operador de radar em Oakland anotou a distância e o rumo da última posição da aeronave e contatou a Estação Aeronaval de Alameda e a Estação da Guarda Costeira de São Francisco para informá-las de que um avião havia caído na baía. A Guarda Costeira enviou dois helicópteros e três aeronaves de asa fixa para a área, guiados pelos operadores de radar. 

A Estação Aeronaval de Alameda enviou dois barcos de resgate e dois rebocadores da Marinha foram enviados do Estaleiro Naval de Hunters Point. Quando as aeronaves da Guarda Costeira chegaram à área, a tripulação encontrou destroços na superfície da água e começou a lançar sinalizadores para iluminar a área.

A água estava repleta de pequenos pedaços de destroços, almofadas de assento, outros detritos, bem como uma grande mancha de óleo que queimou por um curto período após a queda.

Um dos barcos de resgate, guiado pelos sinalizadores, conseguiu encontrar três sobreviventes na água e os puxou para dentro do barco. Um dos três desmaiou e morreu enquanto era colocado a bordo do barco. Ele estava na água agarrado a um pedaço de destroço da aeronave junto com uma das comissárias de bordo, mas ela não foi encontrada.

Os sobreviventes ficaram na água fria por cerca de uma hora, agarrando-se a almofadas de espuma dos assentos para se manterem à tona. Eles estavam confusos e em estado de choque, mas, além de alguns hematomas leves, não estavam feridos. Eles foram levados para o Hospital Naval de Oak Knoll para descansar e se recuperar, permanecendo lá até a tarde seguinte.

Poucas horas após o acidente, os corpos de quatro das vítimas foram retirados da água. Helicópteros e barcos de resgate continuaram a procurar sobreviventes durante horas após o acidente, mas finalmente tiveram que desistir.

As forças das marés estavam fazendo com que as correntes de água na baía fluíssem para o Oceano Pacífico e, no meio do dia seguinte, não havia destroços ou vestígios de uma mancha de óleo que indicassem o local do acidente.

Mais duas vítimas foram eventualmente encontradas em diferentes partes da baía nas semanas seguintes ao acidente. Os corpos do piloto e do engenheiro de voo nunca foram encontrados e acredita-se que estejam presos dentro da aeronave.

Os jornais relataram que um dos sobreviventes disse que pensava que um dos motores estava causando problemas à tripulação durante o voo, porque ele os via acender luzes que iluminavam o motor externo esquerdo, mas no dia seguinte ele disse que havia sido mal interpretado e que nunca havia notado nenhum problema com o motor. Ele disse que a asa direita do avião atingiu a água primeiro e, em seguida, houve um clarão intenso.

O Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) foi notificado do acidente poucos minutos após a queda. James Peyton, investigador-chefe do escritório do CAB em Washington, DC, liderou a investigação. Ele já estava na área conduzindo investigações sobre a queda do voo 942 da Transocean Air Lines em 20 de março e o pouso forçado de um DC-4 da California Eastern Airways na baía em 26 de março.

A aeronave era um Douglas DC-6B com motor radial , número de série 43823/298, registrado com o número de cauda N91303. Ela havia sido fabricada pela Douglas Aircraft Company em 1952 e tinha acumulado um total de 826 horas de voo no momento do acidente. Era impulsionada por quatro motores Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp CB16 e hélices Hamilton Standard.

A Western Air Lines fez seu primeiro pedido de cinco aeronaves DC-6 em 1951, com data de entrega prevista para o final de 1952. Projetada com capacidade para 66 passageiros, a frota de DC-6 da companhia aérea entrou em serviço em suas rotas da costa oeste entre Los Angeles, São Francisco, Portland e Seattle no início de 1953. Os aviões foram comprados ao custo de US$ 1,2 milhão (equivalente a US$ 15.000.000 em 2025) cada.

O voo transportava cinco passageiros e cinco tripulantes, todos residentes dos Estados Unidos. Um tripulante e um passageiro sobreviveram ao acidente. Os corpos de duas das vítimas nunca foram recuperados da baía.

O capitão do voo, Robert E. Clark, era um residente de Torrance, Califórnia, de 35 anos. Ele trabalhava para a Western Air Lines desde abril de 1940 e tinha um total de 11.500 horas de voo registradas. Sua experiência total pilotando o DC-6B era de 79 horas, das quais menos de três horas foram voando em condições meteorológicas de voo por instrumentos. Ele havia sido recentemente transferido para a rota Los Angeles-São Francisco e havia voado o voo transbaía entre São Francisco e Oakland um total de doze vezes. Antes de sua transferência, ele havia pilotado aeronaves Douglas DC-4 e Convair CV-240.

O primeiro oficial do voo, Robert C. Jacobsen, de 31 anos, era residente de Whittier, Califórnia. Ele voava para a Western Air Lines desde setembro de 1946 e tinha um total de 3.100 horas de experiência de voo registradas, das quais cerca de 38 foram no DC-6B. O engenheiro de voo era Robert League, 35, de Los Angeles.

No dia seguinte ao acidente, barcos da Guarda Costeira iniciaram as buscas pelos destroços principais da aeronave na baía entre São Francisco e Oakland. Os investigadores disseram que esperavam recuperar o avião para obter os motores, hélices, instrumentos e a parte principal da estrutura da aeronave.

O CAB solicitou e recebeu a assistência de um caçador de submarinos para iniciar levantamentos sonar em uma área de dezesseis quilômetros quadrados da baía, que revelaram dois locais com grandes objetos no fundo, sugerindo que o avião havia se partido ao meio.

Os socorristas usaram ganchos de arrasto para tentar puxar partes dos locais e conseguiram recuperar um travesseiro com o logotipo da Western Air Lines em um dos locais, confirmando que haviam encontrado o local correto.

No final, muito pouco do avião foi recuperado, o que impossibilitou a realização de uma inspeção mecânica completa. Com os destroços enterrados na lama macia e profunda no fundo da baía, os investigadores não conseguiram recuperar nenhum dos motores e recuperaram apenas uma das hélices. 

Essa hélice estava tão danificada que foi impossível determinar as condições em que estava a funcionar no momento do acidente. A maior parte recuperada foi a secção central da asa, que ainda tinha os dois trens de aterragem principais presos a ela. A inspeção dessa seção mostrou que o trem de aterragem estava totalmente recolhido no momento do acidente.

O CAB realizou uma reunião pública de dois dias no Hotel Alameda em Alameda, Califórnia, começando em 21 de maio de 1953. Um conselho de cinco membros de funcionários do CAB conduziu a reunião, onde receberam depoimentos de testemunhas, sobreviventes, funcionários da companhia aérea e investigadores.

Durante as audiências, uma das sobreviventes, uma comissária de bordo , testemunhou que, quando a aeronave deixou Los Angeles, ouviu um som que lhe pareceu ser o de um cabo batendo na porta externa da cabine. Ela relatou o ruído ao comandante.

Em São Francisco, o engenheiro de voo e um mecânico da Western Air Lines realizaram uma inspeção externa da aeronave, mas não relataram ter encontrado nenhum problema. A comissária de bordo descreveu a primeira parte do voo para Oakland como normal e, cerca de cinco minutos após a decolagem, ouviu o som do fluxo de ar sobre as asas aumentar, o que soou como se o piloto tivesse aumentado o grau de flaps. Ela também ouviu os motores diminuírem a potência, o que considerou um evento normal durante o pouso.

Ela ficou surpresa ao sentir o que pareceu ser o trem de pouso dianteiro tocando a pista, pois parecia ser muito cedo para pousar. Ela sentiu uma vibração incomum, um solavanco forte e, em seguida, as luzes do avião se apagaram.

Ela disse que nem sequer tinha percebido que tinham aterrado na água até ver uma almofada a flutuar à sua frente. Ela e a outra comissária de bordo agarraram-se às almofadas de espuma dos assentos quando a água entrou no avião e saiu por um grande buraco que tinha sido aberto no teto da cabine.

Outro sobrevivente, um passageiro do sexo masculino, testemunhou que o voo pareceu normal e que o avião voou abaixo das nuvens o tempo todo. Ele viu o avião descer do que parecia ser 150 metros (500 pés) para cerca de 6 metros (20 pés) acima da água. Ele sentiu o avião derrapar e, em seguida, houve um clarão ofuscante.

Ele disse que houve declarações nas reportagens após o acidente de que ele teria dito que o avião poderia estar apresentando problemas no motor, mas nas audiências ele disse que os motores estavam funcionando normalmente, sem engasgos, estouros ou quaisquer outros indícios de problemas. Ele disse que o avião não fez nenhuma curva repentina ou manobra anormal antes da queda e que as asas estavam niveladas quando atingiu a água.

Um investigador do CAB testemunhou que não havia qualquer evidência que sugerisse que tivesse ocorrido qualquer incêndio ou falha estrutural da aeronave antes da queda.nNo entanto, a maior parte da aeronave nunca foi recuperada da Baía de São Francisco, onde caiu em águas com cerca de 10 metros (30 pés) de profundidade. 

Os relatórios meteorológicos fornecidos à tripulação antes do voo indicavam tetos de nuvens medidos de 240 metros (800 pés) em São Francisco e 210 metros (700 pés) em Oakland, e alguns minutos após a decolagem, tetos de 270 metros (900 pés) em São Francisco e 240 metros (800 pés) em Oakland. 

No entanto, durante a busca inicial pelo local da queda, helicópteros da Guarda Costeira relataram ter encontrado bases de nuvens de 120 a 150 metros (400 a 500 pés) acima da água na área da queda. Tripulações de outros voos que estavam realizando o procedimento Trans-Bay na hora anterior e posterior ao acidente relataram tetos de nuvens variando de 400 a 1.000 pés (120 a 300 m). 

As audiências foram concluídas sem identificar nenhuma causa clara para o acidente. Os membros do conselho anunciaram que planejavam estudar o resultado das audiências e de outras investigações antes de divulgar um relatório final.

O CAB divulgou um relatório final em 1º de dezembro de 1953. Em seu relatório, o CAB concluiu que a tripulação era qualificada para pilotar a aeronave e que as evidências mostravam que a aeronave estava em condições de aeronavegabilidade no momento do acidente. O relatório concluiu que a causa provável do acidente foi a decisão do piloto de descer abaixo da altitude mínima de 500 pés (150 m), fazendo com que o avião atingisse a água. Também concluiu que as ilusões sensoriais experimentadas pela tripulação, que os levaram a avaliar erroneamente a altitude real da aeronave, provavelmente contribuíram para o acidente.

O relatório descreveu uma provável sequência de eventos que levaram ao acidente. Afirmou que o voo provavelmente encontrou uma área onde o nível das nuvens era mais baixo do que o relatado nas condições meteorológicas pré-voo, provavelmente tão baixo quanto 120 metros (400 pés), como havia sido constatado pelas aeronaves de busca e salvamento após o acidente. Para se manter abaixo do nível das nuvens, o piloto, sem saber, desceu abaixo da altitude mínima de segurança de 150 metros (500 pés). Era provável que, na escuridão, teria sido extremamente difícil, senão impossível, para o piloto avaliar visualmente a distância da aeronave acima da água.

Quando uma aeronave voa em linha reta a uma altitude constante, uma diminuição na sua velocidade, como quando o piloto reduz a velocidade para se preparar para aterrar, cria a necessidade de o seu ângulo de ataque aumentar para manter a sustentação e permanecer na mesma altitude. Esta mudança no ângulo de ataque e o aumento do ângulo de inclinação fazem com que o nariz da aeronave se eleve em relação à cauda.

Na escuridão, as luzes do aeroporto a oito quilômetros de distância eram provavelmente os únicos pontos de referência visuais disponíveis para os pilotos. O aumento da inclinação da aeronave teria feito com que as luzes distantes aparecessem em uma parte inferior do para-brisa quando vistas pelos pilotos. Isso teria dado a eles a percepção de que a aeronave estava voando mais alto do que realmente estava, caso os pilotos se baseassem apenas em referências visuais. 

Nesse cenário, o piloto permitiu que a aeronave descesse na baía, acreditando que ainda estava em segurança acima da água. Os investigadores não conseguiram responder à questão de por que os pilotos não monitoraram os dois altímetros no cockpit, ou seguiram o procedimento de arremetida de subir para 600 metros quando não conseguiam manter contato visual acima de 150 metros.

Imediatamente após o acidente, o procedimento Trans-Bay foi modificado para manter uma altitude mínima de 1.500 pés (460 m), enquanto a Autoridade de Aeronáutica Civil (CAA) revisava a segurança dos mínimos de 500 pés.

A CAA e um grupo conjunto da indústria revisaram o procedimento e concluíram que, em sua forma original, o procedimento garantia "um grau razoável de segurança consistente com os padrões normais". 

No entanto, o relatório final do CAB expressou a opinião de que o procedimento precisava de atenção especial para garantir que os padrões de segurança fossem rigorosamente seguidos no futuro e que estudos adicionais eram necessários para determinar se quaisquer medidas adicionais poderiam aumentar a margem de segurança.

O acidente foi o primeiro envolvendo a Western Airlines desde dezembro de 1946, quando o voo 44 da Western Air Lines caiu nas montanhas Laguna, perto de San Diego. Foi a primeira perda de uma aeronave DC-6 da companhia aérea desde que elas entraram em operação em janeiro daquele ano.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN