Em 15 de abril de 1988, a aeronave de Havilland Canada DHC-8-102, prefixo N819PH, da Horizon Air (foto abaixo), operava o voo 2658, um voo regional de passageiros de Seattle para Spokane, ambas localidades do estado de Washington, nos EUA.
A aeronave foi fabricada pela de Havilland Canada em dezembro de 1985. Fez seu primeiro voo em 1986 e foi entregue à Horizon Air em fevereiro de 1987, com a matrícula N819PH. Tinha um total de 3.106 horas de voo e realizou 4.097 decolagens e pousos antes do acidente.
O capitão do voo 2658 era Carl Eric Carlson, de 38 anos. Ele foi contratado pela Air Oregon em junho de 1979; como a Air Oregon estava sendo absorvida pela Horizon Air, ele foi contratado pela Horizon Air em setembro de 1981. Além do DHC-8, ele era qualificado para voar no Fairchild SA-227. Na época do acidente, ele tinha um total de 9.328 horas de voo, das quais 981 no DHC-8.
O primeiro oficial do voo era Mark Raymond Hilstad, de 35 anos. Ele foi contratado pela Horizon Air em março de 1987. Na época do acidente, ele tinha um total de 3.849 horas de voo, das quais 642 no DHC-8.
Em 15 de abril de 1988, a aeronave realizava um voo doméstico regular de Seattle para Spokane, no estado de Washington, totalmente carregado, com três tripulantes e 37 passageiros. Uma inspeção pré-voo foi realizada pelo Primeiro Oficial Hilstad, que não encontrou anormalidades.
Às 18h10, o voo 2658 iniciou o pushback e foi autorizado a taxiar para a pista 16L três minutos depois. A aeronave estava liberada para decolagem às 18h25 e o Capitão Carlson iniciou a corrida de decolagem logo em seguida. A corrida de decolagem ocorreu normalmente e a aeronave decolou a 101 nós (187 km/h).
Após a decolagem, o voo 2658 subiu para cerca de 300 metros (1.000 pés) e iniciou uma curva à esquerda. Nesse momento, um dos passageiros notou um vazamento de fluido no motor direito. Após a conclusão da curva e a estabilização da aeronave, a quantidade de líquido derramado diminuiu.
Quase simultaneamente, a tripulação percebeu uma perda de potência no motor direito. O comandante Carlson aumentou a potência dos motores ao máximo, mas o motor direito não respondeu.
A tripulação decidiu retornar ao aeroporto e o primeiro oficial Hilstad declarou emergência ao controle de tráfego aéreo (ATC). Carlson realizou uma perna de aproximação final e, às 18h30, a aproximadamente 1.600 metros (5.300 pés) da pista, a tripulação baixou o trem de pouso.
Ao iniciar a aproximação final, o primeiro oficial Hilstad observou um clarão no motor direito. Ele notou que parte do painel da asa direita havia se desprendido e estava em chamas. O mesmo passageiro que havia observado o vazamento de combustível também observou o fogo e pedaços da carenagem do motor se desprendendo.
Após Hilstad informar o capitão Carlson sobre o incêndio, a tripulação acionou os flaps a 15 graus e ativou o sistema de supressão de incêndio no motor direito. Hilstad ainda observava fogo no lado direito da aeronave.
A 30 metros (100 pés) do solo, a tripulação percebeu que os controles estavam respondendo mais lentamente do que o normal. O voo 2658 pousou na pista 16L às 18h31:53 e imediatamente começou a desviar para a esquerda do eixo da pista.
O comandante Carlson tentou usar o controle da roda do nariz, a frenagem diferencial e o leme, mas descobriu que não tinha controle direcional sobre a aeronave. Ele logo acionou os freios de estacionamento de emergência para tentar reduzir a velocidade da aeronave.
O primeiro oficial Hilstad informou ao controle de tráfego aéreo que estavam fora de controle antes que a aeronave passasse ligeiramente ao lado da torre de controle. A asa esquerda atingiu primeiro a ponte de embarque B7, causando danos significativos. Em seguida, a asa esquerda colidiu com a ponte de embarque B9, resultando em sua separação da aeronave.
A aeronave atingiu e destruiu vários carrinhos de bagagem e equipamentos de solo enquanto atravessava a área entre as pontes de embarque B7 e B9 e parou contra a ponte de embarque B11 às 18h32:31.
As operações de combate a incêndio e resgate foram iniciadas apenas 15 segundos após a parada da aeronave. Ninguém morreu no acidente, mas 27 pessoas sofreram ferimentos leves e quatro ficaram gravemente feridas.
Os quatro passageiros gravemente feridos estavam todos sentados no lado direito da aeronave. Dezoito pessoas foram transportadas para o hospital de ambulância. A tripulação foi a última a deixar a aeronave, pois teve que esperar que os bombeiros abrissem a porta da cabine de comando, que estava emperrada , pelo lado de fora.
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| Mapa de assentos do voo 2658 da Horizon Air |
A aeronave sofreu danos substanciais devido ao incêndio no motor em voo e foi posteriormente destruída durante o impacto com obstáculos no solo. A aeronave foi considerada irrecuperável e tornou-se a primeira perda total da série DHC-8.
Além da aeronave, vários equipamentos foram danificados ou destruídos, incluindo uma placa de sinalização de pista, um carrinho de bagagem, uma caminhonete, uma unidade auxiliar de energia em solo e três pontes de embarque. O valor estimado dos equipamentos danificados foi de US$ 280.000.
O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) conduziu a investigação sobre o acidente. A equipe de investigação chegou ao local na tarde seguinte. A investigação incluiu representantes da Administração Federal de Aviação (FAA), da Horizon Air e da de Havilland Canada.
Tanto o gravador de dados de voo quanto o gravador de voz da cabine foram recuperados intactos dos destroços. No entanto, alguns dados pós-pouso não foram registrados no FDR, presumivelmente devido à perda parcial de energia resultante do incêndio.
A asa direita foi severamente danificada pelo incêndio. Um painel de acesso do motor direito foi recuperado a 3.100 metros (10.300 pés) do aeroporto, no pátio de uma escola. Não foram encontradas evidências de incêndio nesse painel. O NTSB concluiu que o painel de acesso se desprendeu devido ao impacto da explosão de combustível.
Uma câmera de vigilância do aeroporto registrou o pouso, a desaceleração e a queda do voo 2658. O aprimoramento eletrônico foi usado para analisar as imagens. O NTSB constatou que os spoilers de solo não foram acionados após o pouso. Veja o vídeo abaixo:
(15 de abril de 1988) O voo 2658 da Horizon Air, um DHC-8-100, pegou fogo na decolagem. Retornou ao Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma, mas perdeu o controle no pouso e colidiu com o Terminal B.
por u/-pilot37- em CatastrophicFailure
O NTSB investigou a perda de controle direcional durante o pouso. Normalmente, uma bomba hidráulica de reserva forneceria pressão hidráulica aos vários dispositivos de controle, incluindo os spoilers de solo, freios de estacionamento e direção da roda do nariz, mesmo se o motor direito estivesse desligado.
No entanto, devido ao incêndio, o sistema hidráulico de reserva não funcionou. A mesma falha ocorreu com o sistema hidráulico relacionado ao motor esquerdo. Isso tornou o spoiler, o freio de emergência, o freio de estacionamento, a direção da roda do nariz e o leme direcional superior inoperáveis.
O NTSB concluiu que o incêndio levou a uma falha em todos os sistemas hidráulicos, o que resultou na incapacidade da tripulação de reduzir a velocidade e controlar a aeronave após o pouso.
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| Um diagrama mostrando como a aeronave saiu da pista durante o pouso |
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN
