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A Unidade Experimental de Pouso Cego desenvolveu tecnologia ainda hoje utilizada para proporcionar pousos seguros em todas as condições meteorológicas, dia ou noite.
(Foto: Sydney Oats via Flickr)
Você já quis saber como as aeronaves podem fazer um pouso em condições climáticas adversas ou à noite? É porque a Unidade Experimental de Pouso Cego do Reino Unido (BLEU) fez uma quantidade enorme de testes para descobrir como guiar uma aeronave para um pouso seguro.
Origens
(Foto: RAF via Wikimedia)
Depois que muitos bombardeiros da Commonwealth britânica na Segunda Guerra Mundial tiveram que tentar pousar no meio do nevoeiro, especialmente à noite, com alguns falhando miseravelmente, a Royal Air Force (RAF) sentiu que deveria haver uma maneira melhor. Assim, em 1945, a RAF lançou sua Unidade Experimental de Aterrissagem Cega (BLEU).
O BLEU seria responsável por desenvolver o trabalho da Unidade de Voo de Telecomunicações (TFU) no início de 1945, usando um sistema de orientação de rádio americano SCS 51 para trazer um Boeing 247D em DZ203, conforme foto acima, para pousar em condições de escuridão total.
O SCS 51 usava rádios transmitindo em diferentes frequências para ajudar a aeronave, não apenas para triangular sua posição, mas também para se manter em uma pista estável e segura até a pista. No final das contas, o sistema era apenas um auxílio à navegação no qual os pilotos podiam confiar até 200 pés da pista - e então decidir se davam a volta ou faziam um pouso.
Inovando o sistema de pouso por instrumentos
(Gráfico via Wikimedia Commons)
O trabalho da BLEU resultaria em um novo sistema que usava sinais de orientação de rádio da pista ao lado da orientação azimutal de cabos amarrados ao longo da transmissão de sinais da pista. O BLEU também mudaria a orientação vertical para um altímetro de rádio FM para uma orientação mais precisa com erro de até meio metro em baixa altitude - reduzindo suficientemente o risco de um pouso preciso e automático.
Obviamente, a aeronave que usa esse sistema precisa ter um piloto automático para guiar os controles da aeronave e um autothrottle para garantir que a aeronave tenha o impulso certo no momento certo para permanecer no curso. Pilotos automáticos e autothrottles agora são equipamentos padrão em aeronaves comerciais.
Teste de voo e adoção
(Foto: Brian Burnell via Wikimedia)
Levar o produto de trabalho do BLEU a bordo de aviões exigiria muitos testes de voo. Como mostrado acima, pequenas fuselagens como o de Havilland Devon foram usadas primeiro, com a primeira demonstração em 3 de julho de 1950. Mas o programa era de baixa prioridade até que a RAF precisava de bombardeiros a jato capazes de pousar em clima inclemente como parte do programa nuclear britânico. dissuasor.
Como resultado, os testes continuaram em fuselagens maiores como o Vickers Varsity, retratado no início desta notícia, e eventualmente o bombardeiro a jato Canberra. No entanto, em 1961, apesar das preferências dos EUA por um piloto humano no loop, um Douglas DC-7 foi usado como plataforma de teste em Bedford, Reino Unido, e Atlantic City, Estados Unidos. A Federal Aviation Administration (FAA) subseqüentemente endossou o uso do trabalho do BLEU como uma solução tecnológica para pousos em qualquer clima.
Aviões modernos usam pouso automático
Uma revisão não apenas do YouTube, mas do Kindle “Boeing 737 Technical Guide” de Chris Grady mostra que as aeronaves Boeing 737 Next Generation e MAX atuais vêm com um Collins EDFCS-730. O Collins EDFCS-730 é um Sistema de Controle de Voo Digital Aprimorado que controla as superfícies de voo da aeronave e dirige o 737 para um pouso seguro usando GPS e auxílios de navegação como ILS.
Sem surpresa, a Airbus também coloca pouso automático em seus jatos, como você pode ver acima, usando um A321 como modelo. A Embraer, conforme abaixo, também utiliza autoland:
Sim, agora é normal se perguntar – o piloto humano ou o piloto automático pousou a aeronave em seu próximo voo comercial? Nada pode substituir a alta segurança de dois pilotos humanos treinados no cockpit.
O fabricante do avião desenvolveu várias variantes do L-1011 ao longo dos anos.
(Foto: Richard Vandervord via Wikimedia Commons)
Antes de entrarmos em quais variantes do Lockheed L-1011 foram construídas, primeiro temos que ver por que a aeronave surgiu e o que havia de tão especial nela. Em 1965, a Lockheed percebeu que haveria um mercado para um novo avião depois de estudar relatórios que sugeriam que as viagens aéreas aumentariam 10% na próxima década.
Com isso em mente, o conselho da Lockheed aprovou o financiamento para um novo projeto de aeronave. Os estudos iniciais se concentraram na construção de uma aeronave bimotor que pudesse voar entre os hubs da Califórnia e do Centro-Oeste, como Chicago. No entanto, as companhias aéreas não se convenceram da ideia e queriam um avião que pudesse transportar até 220 passageiros em rotas transcontinentais.
Aeronaves bimotores eram limitadas
Isso representava um problema para um jato bimotor na época, então a Lockheed decidiu adicionar outro motor ao projeto por segurança. Até a década de 1980, jatos comerciais com apenas dois motores não podiam voar a mais de 30 minutos de um aeroporto, impossibilitando voos sobre oceanos.
A Delta era o maior cliente do L-1011 (Foto: Aero Icarus via Flickr)
Em vez de criar um projeto para o avião e depois descobrir como acomodar os passageiros, a Lockheed adotou uma abordagem inovadora pensando primeiro nos passageiros e depois construindo uma aeronave em torno deles. Os assentos tinham a largura de um Boeing 747 e uma largura de corredor que poderia acomodar um carrinho de bebidas.
A Lockheed escolheu a Rolls-Royce
Quando se tratava de qual motor impulsionaria o jato de três motores, a Lockheed analisou o que a General Electric e a Pratt & Whitney tinham antes de usar o Rolls-Royce RB211, que eles consideravam um motor mais avançado.
Infelizmente para a Lockheed, eles não sabiam da iminente liquidação da Rolls-Royce, que atrasou a entrada em serviço do L-1011. Infelizmente, também custou aos clientes da Lockheed rivalizar com a McDonnell Douglas e seu DC-10. Por causa do atraso, a Lockheed construiu apenas 249 L-1011 TriStars em comparação com os 400 DC-10 da McDonnell Douglas.
Problemas na Rolls-Royce fizeram com que o L-1011 fosse atrasado (Foto: Stahlkocher via Wikimedia Commons)
Quando a produção começou, o projeto final era um avião que era tão longo quanto o primeiro voo dos irmãos Wright, tão alto quanto um prédio de cinco andares, e era capaz de voar 400 passageiros por 4.000 milhas náuticas (7.410 km).
O avião pode decolar e pousar sozinho
O Lockheed L-1011 TriStar voou pela primeira vez em 16 de novembro de 1970 e foi certificado em 14 de abril de 1972, com a primeira aeronave entregue à Eastern Airlines no mesmo mês. Para divulgar o avião, a imprensa foi convidada a embarcar em uma viagem de quatro horas e 14 minutos entre Palmdale, Califórnia, e o Aeroporto Internacional de Dulles (IAD), próximo a Washington DC
A TWA deu gloriosas recomendações ao L-1011 (Foto: Ted Quackenbush via Wikimedia Commons)
Para o voo, os pilotos de teste da Lockheed demonstraram como o avançado AFCS (Automatic Flight Control System) da aeronave poderia decolar, voar e pousar o avião sem a necessidade de mãos humanas nos controles. Este foi um momento inovador, e a primeira vez que um sistema desse tipo foi usado para um voo transcontinental.
A Delta era a maior operadora do L-1011
A TWA anunciou a aeronave como uma das aeronaves mais seguras do mundo em sua literatura promocional. Algo que McDonnell Douglas não poderia dizer sobre o DC-10 e sua porta de carga traseira defeituosa.
A Delta Air Lines , com sede em Atlanta, tornou-se o maior cliente do L-1011 TriStar, levando seu primeiro TriStar em outubro de 1973. No total, a Delta receberia 70 L-1011s e operou cinco variantes da aeronave - L-1011-1, -100, - 200, -250 e -500.
A Cathay Pacific foi uma das maiores operadoras não americanas do L-1011 (Foto: Jim Newton via Wikimedia Commons)
A Cathay Pacific de Hong Kong foi uma das maiores operadoras não americanas do L-1011 depois de adquirir 21 L-1011s da Eastern Airlines após a falência da companhia aérea em março de 1989.
Para garantir as vendas no Japão, a Lockheed subornou vários membros do governo japonês para ajudar a subsidiar a compra do TriStar pela All Nippon Airways . Isso levou a um escândalo, a prisão do primeiro-ministro japonês Kakuei Tanaka. O presidente do conselho da Lockheed, Daniel Haughton, e o vice-presidente e presidente Carl Kotchian também renunciaram, mas, mais importante, custou à Lockheed a perda de um contrato no valor de mais de um bilhão de dólares.
Variantes Lockheed L-1011 TriStar
L-1011-1
O primeiro modelo de produção, L-1011-1, foi projetado para voos de curto e médio alcance e serviu de base para os modelos subsequentes. Um total de 160 L-1011s foram construídos antes do término da produção em 1983.
L-1011-100
O L-1011-100 foi o segundo modelo de produção do L-1011 e apresentava um novo tanque de combustível central e um peso bruto maior. O novo tanque de combustível foi capaz de aumentar o alcance do TriStar em 1.500 km.
L-1011-50
O L-1011-50 era basicamente uma versão atualizada do L-1011-1 com um aumento no peso máximo de decolagem sem aumentar a capacidade de combustível. A aeronave estava disponível apenas como um pacote de conversão para o L-1011-1 e nunca entrou em produção.
L-1011-150
O L-1011-150 foi um desenvolvimento do L-1011-1 dando à aeronave um alcance ligeiramente melhor do que o -50. No entanto, não tinha o tanque de combustível central adicional. O primeiro L-1011-150 foi entregue à Air Transat do Canadá em 1989.
L-1011-200
O terceiro modelo de produção do L-1011 foi introduzido em 1976 e era idêntico ao L-1011-100. Saudia (Saudi Arabian Airlines) foi o cliente de lançamento para o -200 recebendo seu primeiro TriStar em 1977.
L-1011-250
O L-1011-250 foi um modelo atualizado com motores RB211-524B4I mais potentes que permitiram que a aeronave correspondesse ao alcance do McDonnell Douglas DC-10-30 .
L-1011-500
Como a última variante do L-1011, o L-1011-500 teve sua fuselagem encurtada, envergadura aumentada e ailerons de controle de carga ativa adicionados. O L1011-500 provou ser popular entre as companhias aéreas estrangeiras e formou uma parte da frota da British Airways.
A Pan Am operou o -500 mais curto (Foto: Pedro Aragão via Wikimedia)
No entanto, sua introdução tardia fez com que muitas companhias aéreas optassem por comprar o DC-10. O L-1011-500 entrou em serviço com a British Airways em 7 de maio de 1979 e foi colocado na rota Londres para Abu Dhabi.
Lockheed saiu da aviação comercial
Apesar dos recursos técnicos avançados do L-1011 e do fato de oferecer o mesmo conforto de um Boeing 747, a Lockheed não conseguiu se recuperar da entrada tardia do avião no mercado devido aos problemas da Rolls-Royce . No total, a Lockheed só conseguiu vender 249 L-1011s para operadores comerciais e militares, um número muito aquém das 500 aeronaves que precisavam vender para atingir o ponto de equilíbrio.
No final, o projeto L-1011 foi um ponto de virada para a Lockheed, com a empresa decidindo sair da esfera da aviação comercial e se concentrar na construção de aeronaves militares.
No dia 17 de janeiro de 2008, o voo 38 da British Airways estava a momentos de pousar em London Heathrow quando os dois motores pararam de funcionar simultaneamente. Com apenas alguns segundos para evitar uma catástrofe, os pilotos fizeram um último esforço para salvar o avião, apenas livrando um bairro e as antenas ILS antes de cair na grama perto da pista.
Apesar dos grandes danos ao avião, todas as 152 pessoas a bordo sobreviveram ao acidente, a maioria fugindo com ferimentos leves em um voo que esteve a poucos metros de se tornar um dos piores desastres aéreos da Grã-Bretanha.
Uma longa investigação revelou um problema oculto com o sistema de combustível do Boeing 777 que levou o gelo a bloquear as linhas de combustível em um momento crítico.
O voo 38 da British Airways era (e ainda é) um voo regular de longo curso de Hong Kong para o Aeroporto Heathrow, de Londres. O avião, o Boeing 777-236ER, prefixo G-YMMM, da British Airways (foto acima), com menos de três quintos da capacidade, 136 passageiros e 16 tripulantes a bordo, decolou normalmente e subiu à altitude de cruzeiro de 40.000 pés.
A maior parte do voo foi passada sobre a Sibéria, onde a temperatura do ar fora do avião caiu para -74˚C (-101˚F), um fator notável que logo entraria em jogo.
O ar frio incomum fez com que a temperatura do combustível do avião caísse para cerca de -30˚C (-22˚F). O capitão Peter Burkill monitorou a temperatura para garantir que não caísse abaixo de -34˚C (-29˚F), ponto no qual o combustível estaria em perigo de congelamento, mas permaneceu bem longe deste limite. No entanto, as impurezas naturais da água misturadas ao combustível de fato congelaram.
No meio do cruzeiro, os pilotos desceram ligeiramente, aumentando a temperatura do combustível acima de -30˚C. Em vez de reduzir o perigo de gelo, isso transformava o gelo em água no combustível, na “faixa pegajosa” de -20˚C a -8˚C, na qual começaria a aderir às superfícies adjacentes. O gelo lentamente começou a se formar no interior das tubulações de combustível.
Na maior parte do cruzeiro, os motores estavam com 90% da potência, mas a potência foi reduzida para 35% para a descida. Com esta taxa de fluxo de combustível relativamente baixa, o gelo permaneceu preso às paredes das linhas de combustível sem restringir o fluxo. Esta situação não mudou até alguns minutos antes do pouso.
Na aproximação final de Heathrow, o avião encontrou alguma turbulência moderada que fez com que os autothrottles ajustassem rapidamente a potência do motor para compensar, em um ponto empurrando a potência do motor para até 70% do máximo em apenas alguns segundos.
Isso repentinamente aumentou a taxa na qual o combustível estava fluindo pelos tubos, desalojando o gelo que havia se acumulado nas tubulações de combustível de ambos os motores nas últimas oito horas.
Os pedaços de gelo foram varridos pelos canos até chegarem a um gargalo em um dispositivo chamado trocador de calor de óleo combustível, ou FOHE. No FOHE, o combustível de jato extremamente frio é filtrado através de tubos estreitos cercados por óleo de motor quente para evitar que o combustível congele.
Os pedaços de gelo não conseguiam passar pelos pequenos orifícios e se alojaram nas extremidades salientes dos tubos, que estavam um pouco longe do próprio FOHE para que o óleo quente derretesse o gelo. O gelo restringiu bastante o fluxo de combustível para ambos os motores, impedindo-os de gerar energia.
O Boeing 777 estava a apenas 200 pés acima do solo, aproximando-se de Hounslow, quando o autothrottle tentou acelerar os motores, mas não conseguiu. A potência do motor começou a diminuir e a velocidade do avião caiu vertiginosamente.
O primeiro oficial John Coward, que estava voando na abordagem, tentou acelerar manualmente para compensar isso, mas os motores não responderam. Percebendo que algo estava terrivelmente errado, ele disse: “Ei, não consigo ligar os motores!”
Nesse ponto, os dois motores voltaram à marcha lenta e empurrar os manetes para a potência máxima não produziu resposta. Avisos de “velocidade baixa” soaram na cabine. Percebendo que um acidente era iminente, Coward e Burkill imediatamente assumiram o controle manual do avião a uma altitude de apenas 150 pés.
Os pilotos tiveram menos de trinta segundos para evitar um acidente catastrófico.
“Agora eu estava olhando para o nosso ponto de impacto”, lembra o capitão Burkill. “Eu podia ver um conjunto de edifícios ao redor da área de Hatton Cross e um posto de gasolina. Eu sabia que se estivéssemos acertando aqueles, com certeza seria 100% fatal."
Além desses obstáculos, ficava a rodovia A30 e um conjunto de balizas de rádio que compunham o sistema de pouso por instrumentos do aeroporto. O avião estava caindo rápido demais para chegar à pista.
Naquele momento, o capitão Burkill tomou a decisão de uma fração de segundo de retrair os flaps, um movimento que reduziu a sustentação, mas também reduziu o arrasto. A velocidade do avião aumentou apenas o suficiente para passar por Hatton Cross, passando por motoristas atônitos na A30 a uma altitude de 20 pés.
O 777 desviou dos faróis do ILS por centímetros e bateu na grama centenas de metros antes da pista. O trem de pouso entrou em colapso instantaneamente e o conjunto do trem esquerdo foi impulsionado diretamente para cima através do topo da asa enquanto o conjunto do trem direito se partiu completamente.
O avião escorregou pela grama de barriga antes de parar na soleira da pista, milagrosamente intacto.
Só nesse momento os pilotos tiveram a chance de declarar uma emergência, enviando um aviso de socorro de seu avião acidentado e ordenando que os passageiros evacuassem.
O capitão Burkill disse mais tarde que presumiu que 20% dos passageiros teriam morrido devido ao impacto violento, mas logo ficou surpreso ao descobrir que a fuselagem havia permanecido intacta e que cada um dos 152 passageiros e tripulantes foram capazes de deixar o avião por conta própria.
Os serviços de emergência chegaram em alguns minutos e espalharam espuma de combate a incêndios no avião, mas felizmente nenhum incêndio se materializou.
Vários passageiros feridos foram hospitalizados, com o passageiro mais gravemente ferido sofrendo uma perna quebrada e uma concussão.
Considerando todas as coisas, o acidente poderia ter sido muito, muito pior; se o avião tivesse caído em um bairro próximo, poderia ter sido o pior acidente de todos os tempos envolvendo uma companhia aérea britânica.
O capitão Burkill foi saudado como um herói por sua decisão de retrair os flaps, um movimento que não era óbvio, mas sem dúvida salvou o avião.
A investigação sobre o acidente, a primeira perda do casco de um Boeing 777, era esperada para ser curta e de grande interesse para o público. No entanto, apesar de ter uma aeronave intacta, todos os gravadores de voo e uma tripulação viva, demorou mais de dois anos para descobrir a causa do acidente porque o gelo nas tubulações de combustível não deixou vestígios.
Gelo na face de entrada de um motor Rolls-Royce RB211 Trent série 800 FOHE (trocador de calor de óleo combustível)
Somente após testes extensivos e um incidente repetido, a sequência de eventos se tornou clara. Em novembro de 2008, o voo 18 da Delta Airlines, um 777 a caminho de Xangai para Atlanta, sofreu uma perda de potência em um motor enquanto estava em altitude de cruzeiro.
O motor finalmente recuperou a potência e a aeronave continuou até seu destino. Logo ficou claro que a causa era semelhante à do voo 38 da British Airways, e a repetição do incidente ajudou muito a isolar a causa, ao mesmo tempo, ressaltou a importância de encontrar e corrigir o problema o mais rápido possível.
Depois que o relatório final foi divulgado, a Rolls Royce e a Boeing redesenharam o trocador de calor do óleo combustível do motor para que o gelo que entrasse em contato com os tubos fosse exposto ao calor do óleo e derretesse rápido o suficiente para evitar a perda de potência do motor.
Outros fabricantes foram aconselhados a avaliar seus FOHEs e potencialmente fazer a mesma alteração, e os pilotos foram informados de que reduzir temporariamente o empuxo nos motores afetados eliminaria o bloqueio (embora os pilotos do voo 38 da British Airways não pudessem ter feito isso devido ao seu baixo altitude).
Um último capítulo infeliz na história do voo 38 se desenrolou na vida pessoal do capitão Burkill. Apesar de ser saudado como um herói, ele não teve permissão para falar sobre o acidente enquanto a investigação estava em andamento, e nesse ínterim começaram a circular falsos rumores de que ele “congelou” e não fez nada para salvar o avião.
Burkill solicitou repetidamente que a British Airways fizesse uma declaração para dissipar esses rumores, mas a empresa recusou todas as vezes. Mesmo depois que um relatório preliminar confidencial o exonerou de culpa, não foi dada muita atenção pela British Airways a este documento, e os rumores continuaram a circular, agora também insinuando que as tripulações de cabine tinham medo de voar com ele.
Burkill novamente solicitou que a British Airways agisse para limpar publicamente seu nome, mas eles não o fizeram. Burkill ficou tão farto do ambiente de trabalho que deixou a British Airways, presumindo que ele pudesse encontrar emprego em outra companhia aérea.
Mas nenhuma das dez companhias aéreas às quais ele se candidatou deu-lhe uma entrevista, temendo a publicidade de contratar um piloto que se envolveu em um acidente - muito menos que ele fosse o herói da história.
O estresse da provação quase acabou com seu casamento e a perda de seu emprego o forçou a vender sua casa. “Às vezes, achei que minha família estaria melhor se eu não tivesse movido as abas. Eu pensei, 'Eu provavelmente não estaria aqui, mas pelo menos eles estariam financeiramente seguros'”, disse Burkill em uma entrevista de 2011 ao The Mirror.
Desde então, ele se recuperou emocionalmente e acabou sendo recontratado pela British Airways, mas a sensação persistente de que a BA abandonou seu piloto herói em sua hora de necessidade nunca irá embora.
Com Admiral Cloudberg, ASN. baaa-acro.com - Imagens provenientes da Wikipedia, Darren Varney, The Mirror, The AAIB, Google e Delta Museum. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.
Em 17 de janeiro de 2002, o avião Fairchild FH-227E, prefixo HC-AYM, pertencente à estatal petrolífera Petroecuador (foto acima), voando de Quito para Lago Agrio, uma cidade petrolífera na região da fronteira nordeste do Equador, estava a 50 quilômetros de sua rota normal quando caiu em uma encosta coberta pela selva em Colômbia. Todas as 26 pessoas a bordo morreram (21 passageiros e cinco tripulantes).
O FH-227 partiu de Quito às 10h38 para um voo de 37 minutos levando trabalhadores a um campo de petróleo na selva amazônica. A bordo estavam 21 passageiros e cinco tripulantes.
O voo VFR foi realizado a uma altitude de 15.500 pés. Às 10h50, a tripulação entrou em contato com a Torre Nueva Loja, no Lago Agrio, e relatou estar perto de Olmedo.
O controlador da Torre informou que a pista 23 estava em uso e que o clima incluía vento de 6 nós a 020 graus e temperatura de 29 graus. A tripulação deveria então passar de 064 a 094 graus, direto para Lago Agrio. Eles falharam em fazê-lo e continuaram em sua posição atual.
Após reportar 50 milhas de distância às 10h59, eles foram autorizados a descer. Este foi o último contato com o voo. A tripulação continuou sua descida até que o avião voou para o lado envolto em névoa da montanha El Tigre a uma altitude de 11.916 pés, caindo numa encosta coberta pela selva em Cerro El Tigre, na Colômbia. Todas as 21 pessoas a bordo morreram no acidente.
O avião explodiu com o impacto e os corpos das vítimas ficaram irreconhecíveis. A única maneira de identificá-los foi procurando por documentos nos locais do acidente.
Buscas
Brigadas de socorro de militares e nativos equatorianos recuperaram restos mortais de 15 pessoas no morro colombiano El Tigre.
Na sexta-feira, 1º de março de 2002, foram recuperadas as caixas-pretas e mais quatro restos mortais, que foram transferidos para Pasto, na Colômbia, onde seriam identificados. Durante as operações de resgate, também foram localizados 14 documentos pessoais dos passageiros, além de várias peças de vestuário.
As caixas-pretas também foram encontradas e ficariam a cargo da Diretoria de Aviação Civil (DAC) estadual e do Air Accident Investigation Board, que as enviaria aos Estados Unidos para os respectivos laboratórios para análise.
Causa provável
"A Comissão de Investigação de Acidentes estima que a causa provável do acidente foi PERDA DE CONSCIÊNCIA SITUACIONAL por parte da tripulação, uma vez que sua atenção estava voltada para aspectos que não estavam relacionados com o voo em execução e, portanto, negligenciando o função primária do voo que é o controle da aeronave e a tomada de decisão
Fatores contribuintes:
Falha da tripulação em manter uma cabine estéril;
A distração contínua da tripulação durante todo o voo;
A falta de documentação técnica na CIA que suporte a operação;
Falta de treinamento da tripulação em CRM, fatores humanos e CFIT;
As condições climáticas no momento do acidente no Monte El Tigre impossibilitaram a visualização da montanha;
A falta de sistemas de defesa na aeronave (sistema de alerta de proximidade do solo GPWS).
Especulações
Os controladores de tráfego aéreo perderam o contato por rádio com os aviões logo depois que os pilotos pediram permissão para pousar. O avião da Petroecuador estava em boas condições e sua tripulação era altamente treinada.
“Ele inexplicavelmente tomou o curso errado”, cruzou o espaço aéreo colombiano e bateu “de frente contra a encosta de El Tigre. Isso é algo que desafia qualquer explicação ”, disse a época o diretor do Escritório de Aviação Civil do Equador, César Naranjo.
A tripulação do avião da Petroecuador estava totalmente familiarizada com o trajeto que fazia diariamente entre Quito e Lago Agrio, capital da província de Sucumbios, na selva amazônica, segundo autoridades aeronáuticas.
Em conversas com meios de comunicação locais no Equador, como o jornal El Universo e a rádio La Luna, fontes militares, familiares das vítimas e funcionários da Petroecuador mencionaram a possibilidade de o avião ter sido abatido por engano por um dos grupos guerrilheiros colombianos.
Eles também especularam que o avião poderiam ter sido sequestrado e forçado a desviar de sua rota e seguir em direção a uma pista de pouso clandestina. As pistas clandestinas utilizadas pelos pequenos aviões operados pelos traficantes de drogas estariam atrás da encosta de El Tigre.
A poucos quilômetros de El Tigre, um avião militar norte-americano RC-7B caiu em agosto de 2000. O acidente só veio à tona como parte de uma investigação feita por repórteres americanos sobre supostas operações secretas dos EUA em território colombiano.
Na área onde o avião da Petroecuador caiu, a principal organização rebelde, as Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia (FARC), está envolvida em combates com o exército e os paramilitares de direita das Autodefesas Unidas da Colômbia (AUC). Gangues do tráfico de drogas também atuam na área.
Resultado
O drama dos 26 familiares no acidente com o avião Fairchild da Petroecuador terminou quase cinco meses depois no morro El Tigre, em território colombiano. Com a identificação de outros sete corpos, os familiares, a Petroecuador e as autoridades colombianas concluíram o resgate e o reconhecimento das vítimas.
Com testes de impressão digital e placas dentais, eles conseguiram identificar o comandante da aeronave, Víctor Ayala, e os ocupantes Sixto Merchán, Yelagme Acurio, Juan Soriano, Otón Aray, Jairo Coral e Héctor Jiménez.
Não foi possível reconhecer quatro passageiros, cujos restos mortais foram enterrados em uma vala aberta no mesmo morro do El Tigre. São eles Germán Guanotoa (piloto), Nelson Villarreal (copiloto), os passageiros Patricio Viteri e Julio Díaz.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro, ipsnews.net e rescate.com
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O chamado incidente de Palomares ocorreu em 17 de janeiro de 1966, quando um bombardeiro B-52G do Comando Aéreo Estratégico da Força Aérea dos Estados Unidos colidiu com um avião-tanque KC-135 durante o reabastecimento no ar em 31.000 pés (9.450 m) sobre o Mar Mediterrâneo, na costa da Espanha. O KC-135 foi destruído quando sua carga de combustível pegou fogo, matando todos os quatro tripulantes a bordo. O B-52G se partiu, matando três dos sete tripulantes a bordo.
No momento do acidente, o B-52G carregava quatro bombas termonucleares (hidrogênio) B28FI Mod 2 Y1, todas caindo na superfície. Três foram encontrados em terra perto da pequena vila de pescadores de Palomares, no município de Cuevas del Almanzora, em Almería, na Espanha. Os explosivos não nucleares de duas das armas detonaram com o impacto no solo, resultando na contaminação de uma área de 2 km 2 (0,77 milhas quadradas) com plutónio radioativo. O quarto, que caiu no Mar Mediterrâneo , foi recuperado intacto após uma busca que durou dois meses e meio.
O acidente
Trajetória de voo da Operação Chrome Dome sobre o sul da Europa, mostrando trilhas de reabastecimento
O Boeing B-52G-115-BW Stratofortress, prefixo 58-0256, do 68th (B) Wg SAC da Força Aérea do EUA, iniciou sua missão na Base Aérea de Seymour Johnson, na Carolina do Norte, nos EUA, transportando quatro bombas termonucleares B28FI Mod 2 Y1 em uma missão de alerta aerotransportado da Guerra Fria chamada Operação Chrome Dome.
O plano de voo levou a aeronave para o leste, através do Oceano Atlântico e do Mar Mediterrâneo, em direção às fronteiras europeias da União Soviética, antes de retornar para casa. O longo voo exigiu dois reabastecimentos em voo sobre a Espanha.
Um B-52 e um KC-135 similares aos envolvidos no acidente
Por volta das 10h30 do dia 17 de janeiro de 1966, enquanto voava a 31.000 pés (9.450 m), o bombardeiro iniciou seu segundo reabastecimento aéreo com o Boeing KC-135A Stratotanker, prefixo 61-0273, da Força Aérea dos EUA, na Base Aérea de Morón, no sul da Espanha.
O piloto do B-52, Major Larry G. Messinger, lembrou mais tarde: "Chegamos atrás do petroleiro, fomos um pouco rápidos e começamos a atropelá-lo um pouco. Existe um procedimento que eles têm no reabastecimento onde se o operador da lança sentir que você está chegando muito perto e é uma situação perigosa, ele gritará: 'Afaste-se, afaste-se, afaste-se.' Não houve necessidade de uma pausa, então não vimos nada de perigoso na situação. Mas, de repente, todo o inferno pareceu explodir."
Visão do operador da lança de um B-52 de um avião-tanque KC-135
Os aviões colidiram, com o bocal da lança de reabastecimento atingindo o topo da fuselagem do B-52, quebrando um longon e arrancando a asa esquerda, o que resultou em uma explosão que foi testemunhada por um segundo B-52 a cerca de 1,6 km de distância. Todos os quatro homens do KC-135 e três dos sete homens do bombardeiro foram mortos.
Os mortos no navio-tanque foram o sargento Lloyd Potolicchio, o operador de lança, o piloto major Emil J. Chapla, o copiloto capitão Paul R. Lane e o navegador capitão Leo E. Simmons.
A bordo do bombardeiro, o navegador primeiro-tenente Steven G. Montanus, o oficial de guerra eletrônica primeiro-tenente George J. Glessner e o artilheiro sargento técnico Ronald P. Snyder foram mortos.
Montanus estava sentado no convés inferior da cabine principal e foi capaz de ejetar do avião, mas seu paraquedas nunca abriu. Glessner e Snyder estavam no convés superior, perto do ponto onde a lança de reabastecimento atingiu a fuselagem, e não conseguiram ejetar.
A Força Aérea dos EUA coletou destroços de aeronaves no mar
Quatro dos sete tripulantes do bombardeiro conseguiram saltar de paraquedas em segurança: além do piloto Major Messinger, o comandante da aeronave Capitão Charles F. Wendorf, o copiloto Primeiro Tenente Michael J. Rooney e o navegador de radar Capitão Ivens Buchanan resgataram com sucesso.
Buchanan sofreu queimaduras na explosão e não conseguiu se separar de seu assento ejetável, mas mesmo assim conseguiu abrir seu paraquedas e sobreviveu ao impacto com o solo. Os outros três tripulantes sobreviventes pousaram em segurança a vários quilômetros mar adentro.
Os moradores de Palomares carregaram Buchanan para uma clínica local, enquanto Wendorf e Rooney foram recolhidos no mar pelo barco pesqueiro Dorita. O último a ser resgatado foi Messinger, que passou 45 minutos na água antes de ser levado a bordo do barco pesqueiro Agustin y Rosa por Fernando Simó. Todos os três homens que desembarcaram no mar foram levados para um hospital em Águilas.
Armas
As armas perdidas durante o acidente foram quatro bombas termonucleares B28FI Mod 2 Y1
As letras FI indicavam bombas B28 configuradas na configuração interna completa com espoleta. Uma capacidade total de espoleta significa que as armas podem ser entregues através de todas as opções de lançamento de bombas, incluindo explosão aérea em queda livre, explosão aérea retardada, explosão terrestre em queda livre e entrega terrestre em queda livre.
Nesta configuração, a ogiva W28 foi instalada entre um nariz de absorção de choque Mk28 Mod 3F e uma extremidade traseira Mk28 Mod 0 FISC contendo um paraquedas. O nariz de absorção de choque permitiu que a arma sobrevivesse ao lançamento, enquanto o paraquedas desacelerou a arma na explosão aérea retardada e no lançamento.
A nomenclatura Mod 2 indica a versão reforçada da arma projetada para sobreviver ao lançamento; as armas anteriores Mod 0 e Mod 1 não sobreviveram às forças envolvidas. A nomenclatura Y1 indica uma ogiva W28 com um rendimento de 1,1 megatoneladas de TNT (4.600 TJ).
Recuperação de armas
A aeronave e as armas caíram perto da vila piscatória de Palomares , parte do município de Cuevas del Almanzora, na província de Almeria, na Espanha. Três das armas foram localizadas em terra 24 horas após o acidente - os explosivos convencionais de duas explodiram com o impacto, espalhando a contaminação radioativa, enquanto uma terceira foi encontrada relativamente intacta no leito de um rio.
A quarta arma não foi encontrada, apesar de uma busca intensiva na área - a única parte recuperada foi a placa traseira do paraquedas, levando os investigadores a postular que o paraquedas da arma havia sido acionado e que o vento a havia levado para o mar.
Em 22 de janeiro, a Força Aérea contatou a Marinha dos EUA para obter assistência. A Marinha convocou um Grupo Consultivo Técnico (TAG), presidido pelo Contra-Almirante LV Swanson com o Dr. John P. Craven e o Capitão Willard Franklyn Searle, para identificar recursos e pessoal qualificado que precisavam ser transferidos para Espanha.
Destroços do Boeing B-52 Stratofortress 58-0256
A busca pela quarta bomba foi realizada por meio de um novo método matemático, a teoria da busca bayesiana, liderada por Craven. Este método atribui probabilidades a quadrados individuais da grade do mapa e, em seguida, as atualiza à medida que a pesquisa avança. A entrada de probabilidade inicial é necessária para os quadrados da grade, e essas probabilidades aproveitaram o fato de que um pescador local, Francisco Simó Orts, popularmente conhecido desde então como "Paco el de la bomba ("Bomb Paco" ou "Bomb Frankie"), testemunhou a bomba entrando na água em um determinado local. Simó Orts foi contratado pela Força Aérea dos EUA para auxiliar na operação de busca.
Os destroços do Boeing KC-135A Stratotanker 61-0273 logo após a queda
A Marinha dos Estados Unidos montou os seguintes navios em resposta ao pedido de assistência da Força Aérea: USS Kiowa, USS Macdonough, USS Agil, USS Pinnacle, USS Rival, USS Sagacity, USS Salute, USS Skill, USS Nespelen, USS Fort Snelling, USS Boston, USS Albany, USS Notable, USS Plymouth Rock, USS Petrel, USS Tringa, USS Charles R. Ware, USS Hoist, USS Lindenwald, USNS Mizar, USNS Dutton, DSV Alvin, Aluminaut, PC-3B, Deep Jeep, CURV-I, USS Luiseno, USS Everglades e USNS Lt. George W.G. Boyce.
Além disso, o porta-aviões USS Forrestal e várias outras unidades da Sexta Frota fizeram uma breve escala em Palomares na manhã de 15 de março de 1966. O Forrestal ancorou às 09h03 e partiu às 12h19.
A operação de recuperação foi liderada pelo Supervisor de Salvamento, Capitão Searle. As embarcações Hoist, Petrel e Tringa trouxeram 150 mergulhadores qualificados que buscaram até 120 pés (37 m) com ar comprimido, até 210 pés (64 m) com mistura de gás e até 350 pés (110 m) com equipamentos de capacete; mas a bomba estava em uma área desconhecida do cânion do Rio Almanzora, em uma encosta de 70 graus, a uma profundidade de 2.550 pés (780 m).
Após uma busca que continuou por 80 dias após o acidente, a bomba foi localizada pelo DSV Alvin em 17 de março, mas foi lançada e perdida temporariamente quando a Marinha tentou trazê-la à superfície.
O submersível Alvin quase foi arrastado para as profundezas quando deixou cair a bomba em Palomares
Após a perda da bomba recuperada, as posições do navio foram fixadas pelo equipamento de localização de posição Decca HI-FIX para tentativas de recuperação subsequentes.
Alvin localizou a bomba novamente em 2 de abril, desta vez a uma profundidade de 2.900 pés (880 m). Em 7 de abril, um veículo não tripulado de recuperação de torpedo, CURV-I , ficou preso no paraquedas da arma enquanto tentava prender um cabo a ela.
A bomba nuclear B28FI, recuperada de 2.850 pés (870 m) de água, no convés do USS Petrel
Foi tomada a decisão de elevar o CURV e a arma juntos a uma profundidade de 100 pés (30 m), onde os mergulhadores prenderam cabos a ambos. A bomba foi trazida à superfície pelo USS Petrel. O USS Cascade foi desviado de seu destino em Nápoles, permaneceu no local até a recuperação e depois levou a bomba de volta aos Estados Unidos.
A bomba termonuclear recuperada exibida na cauda do navio de resgate submarino USS Petrel depois de ter sido localizada pelo DSV Alvin e recuperada pelo CURV-I, na foto, a uma profundidade de 2.500 pés (760 m)
Assim que a bomba foi localizada, Simó Orts compareceu ao Tribunal Distrital dos Estados Unidos para o Distrito Sul de Nova Iorque com seu advogado, Herbert Brownell, ex- Procurador-Geral dos Estados Unidos no governo do presidente Dwight D. Eisenhower, reivindicando direitos de salvamento sobre a bomba termonuclear recuperada.
De acordo com Craven: "É direito marítimo consuetudinário que a pessoa que identifica a localização de um navio a ser resgatado tem direito a uma sentença de salvamento se essa identificação levar a uma recuperação bem-sucedida. O valor é nominal, geralmente 1 ou 2 por cento, às vezes um pouco mais, do valor intrínseco para o proprietário da coisa salva. Mas o que salvou Palomares foi uma bomba termonuclear, a mesma bomba avaliada por nada menos que uma autoridade como o Secretário da Defesa em 2 mil milhões de dólares – cada por cento dos quais equivale, claro, a 20 milhões de dólares."
A Força Aérea fez um acordo fora do tribunal por uma quantia não revelada. Nos anos posteriores, Simó Orts foi ouvido queixar-se de que os americanos lhe tinham prometido uma compensação financeira, mas não tinham cumprido a promessa.
Contaminação
Às 10h40 UTC, o acidente foi reportado no Posto de Comando da Décima Sexta Força Aérea, e foi confirmado às 11h22. O comandante da Força Aérea dos EUA na Base Aérea de Torrejón, na Espanha, major-general Delmar E. Wilson, viajou imediatamente ao local do acidente com uma Equipe de Controle de Desastres. Mais pessoal da Força Aérea foi enviado mais tarde no mesmo dia, incluindo especialistas nucleares de laboratórios do governo dos EUA.
A primeira arma a ser descoberta foi encontrada quase intacta. No entanto, os explosivos convencionais das outras duas bombas que caíram em terra detonaram sem desencadear uma explosão nuclear (semelhante à explosão de uma bomba suja). Isso acendeu o plutônio pirofórico, produzindo uma nuvem que foi dispersada por um vento de 30 nós (56 km/h; 35 mph). Um total de 2,6 quilômetros quadrados (1,0 sq mi) foi contaminado com material radioativo. Isto incluía áreas residenciais, terras agrícolas (especialmente fazendas de tomate) e florestas.
Para acalmar o alarme público sobre a contaminação, em 8 de março, o ministro espanhol da Informação e Turismo, Manuel Fraga Iribarne, e o embaixador dos Estados Unidos, Angier Biddle Duke, nadaram em praias próximas em frente à imprensa. O ministro. o embaixador e alguns companheiros nadaram em Mojácar - um resort a 15 km (9 milhas) de distância - e depois Duke e Fraga nadaram na praia de Quitapellejos, em Palomares.
Apesar do custo e do número de pessoal envolvido na limpeza, vestígios de contaminação permaneceram quarenta anos depois. Caracóis foram observados com níveis incomuns de radioatividade. Traços adicionais de terra também foram apropriados para testes e limpeza adicional. No entanto, nenhuma indicação de problemas de saúde foi descoberta entre a população local de Palomares.
Consequências políticas
O presidente Lyndon B. Johnson foi informado da situação pela primeira vez durante seu briefing matinal no dia do acidente. Foi informado que a 16ª Equipe de Desastres Nucleares foi enviada para investigar, de acordo com os procedimentos padrão para este tipo de acidente.
As notícias sobre o acidente começaram a aparecer no dia seguinte e apareceram na primeira página do New York Times e do Washington Post em 20 de janeiro. Repórteres enviados ao local do acidente cobriram manifestações furiosas de moradores locais.
No dia 4 de fevereiro, uma organização comunista clandestina iniciou um protesto de 600 pessoas em frente à Embaixada dos EUA em Espanha. A Duquesa de Medina Sidonia, Luisa Isabel Álvarez de Toledo (conhecida como a "Duquesa Vermelha" pelo seu ativismo socialista), acabou por receber uma pena de 13 meses de prisão por liderar um protesto ilegal.
Quatro dias após o acidente, o governo espanhol sob a ditadura de Franco afirmou que "o incidente de Palomares foi uma prova dos perigos criados pela utilização da pista de pouso de Gibraltar pela OTAN", anunciando que as aeronaves da OTAN não seriam mais autorizadas a sobrevoar o território espanhol de ou para Gibraltar.
Tropas americanas vasculham campos nos arredores de Vera, Espanha, em 11 de fevereiro de 1966, enquanto reconstituem a área do acidente terrestre, em busca da bomba nuclear desaparecida
Em 25 de janeiro, como concessão diplomática, os EUA anunciaram que deixariam de sobrevoar Espanha com armas nucleares e, em 29 de Janeiro, o governo espanhol proibiu formalmente os voos dos EUA sobre o seu território que transportassem tais armas. Isto fez com que outras nações que acolhessem forças dos EUA revissem as suas políticas, com o secretário dos Negócios Estrangeiros filipino, Narciso Ramos, a apelar a um novo tratado para restringir a operação de aeronaves militares dos EUA no espaço aéreo filipino.
Palomares, e a queda do B-52 na Base Aérea de Thule, em 21 de janeiro de 1968, envolvendo armas nucleares dois anos depois na Groenlândia, tornaram a 'Operação Chrome Dome' politicamente insustentável, levando o Departamento de Defesa dos EUA a anunciar que estaria "reexaminando a necessidade militar" de continuar o programa.
Em 2008, não existia nenhum museu ou monumento dedicado ao acidente na localidade de Palomares, o que era assinalado apenas por uma pequena rua ali denominada "17 de janeiro de 1966".
Limpeza
Durante a limpeza, o solo com níveis de contaminação radioativa acima de 1,2 MBq/m2 foi colocado em tambores de 250 litros (66 galões americanos) e enviado para a usina de Savannah River, na Carolina do Sul, para ser enterrado.
Um total de 2,2 hectares (5,4 acres) foram descontaminados dessa forma, produzindo 6 mil barris. 17 hectares (42 acres) de terra com níveis mais baixos de contaminação foram misturados a uma profundidade de 30 centímetros (12 pol.) por gradagem e aração. Em encostas rochosas com contaminação acima de 120 kBq/m2, o solo foi removido com ferramentas manuais e enviado para os EUA em barris.
Barris de solo contaminado sendo preparados para remoção para processamento nos Estados Unidos
Em 2004, um estudo revelou que ainda existia alguma contaminação significativa presente em certas áreas, e o governo espanhol posteriormente expropriou alguns lotes de terreno que de outra forma teriam sido destinados ao uso agrícola ou à construção de habitação.
Em 11 de outubro de 2006, a Reuters informou que foram detectados níveis de radiação acima do normal em caracóis e outros animais selvagens na região, indicando que ainda pode haver quantidades perigosas de material radioativo no subsolo. A descoberta ocorreu durante uma investigação realizada pela agência espanhola de pesquisa energética CIEMAT e pelo Departamento de Energia dos EUA. Os EUA e a Espanha concordaram em partilhar os custos da investigação inicial.
A sujeira mais contaminada foi acondicionada em 4.810 barris para envio para Savannah River, na Geórgia
Em abril de 2008, o CIEMAT anunciou que havia encontrado duas trincheiras, totalizando 2.000 metros cúbicos (71.000 pés cúbicos), onde o Exército dos EUA armazenou terra contaminada durante as operações de 1966. O governo americano concordou em 2004 em pagar pela descontaminação do terreno, e o custo da remoção e transporte da terra contaminada foi estimado em 2 milhões de dólares. As trincheiras foram encontradas perto do cemitério, onde um dos artefatos nucleares foi recuperado em 1966, e provavelmente foram cavadas no último momento pelas tropas americanas antes de deixar Palomares.
O CIEMAT disse que esperavam encontrar restos de plutônio e amerício assim que fosse realizada uma análise exaustiva da Terra. Numa conversa em dezembro de 2009, o ministro das Relações Exteriores espanhol, Miguel Ángel Moratinos, disse à secretária de Estado dos EUA, Hillary Clinton, que temia que a opinião pública espanhola pudesse se voltar contra os EUA assim que os resultados do estudo de contaminação nuclear fossem revelados.
Em agosto de 2010, uma fonte do governo espanhol revelou que os EUA tinham suspendido os pagamentos anuais que faziam a Espanha, uma vez que o acordo bilateral em vigor desde o acidente tinha expirado no ano anterior.
Um mapa produzido pelo governo espanhol em 2011 mostra a localização das bombas, dos destroços e da precipitação radiológica após o acidente nuclear de Palomares em 1966
Em 19 de outubro de 2015, a Espanha e os Estados Unidos assinaram um acordo para continuar a discutir a limpeza e remoção de terrenos contaminados.
Sob uma declaração de intenções assinada pelo ministro das Relações Exteriores espanhol, José Manuel García-Margallo, e pelo secretário de Estado dos EUA, John Kerry, os dois países deveriam negociar um acordo vinculativo para restaurar e limpar ainda mais o local de Palomares e providenciar a eliminação do solo contaminado. em um local apropriado nos EUA.
Depois
Os invólucros de duas bombas nucleares B28 envolvidas no incidente de Palomares estão em exibição no Museu Nacional de Ciência e História Nuclear em Albuquerque, Novo México
Enquanto servia no navio de salvamento USS Hoist durante operações de recuperação, o mergulhador da Marinha Carl Brashear teve a perna esmagada em um acidente no convés e perdeu a parte inferior da perna esquerda. Sua história serviu de inspiração para o filme 'Men of Honor', de 2000.
Em março de 2009, a revista Time identificou o acidente de Palomares como um dos "piores desastres nucleares" do mundo.
Ocorrências marcantes de câncer e outros problemas de saúde a longo prazo ocorreram entre o pessoal sobrevivente da USAF direcionado ao local do acidente nos dias seguintes ao acidente para limpar a contaminação.
A maior parte do pessoal afetado teve dificuldade em obter qualquer tipo de compensação por parte do Departamento de Assuntos de Veteranos devido à natureza secreta da operação de limpeza e à recusa da Força Aérea em reconhecer que podem não ter sido tomadas medidas de segurança adequadas para proteger os socorristas.
Uma placa numa cerca de arame em Palomares, Espanha, nega acesso a terras controladas pelo Ciemat, o departamento de energia do governo espanhol
Em junho de 2016, o The New York Times publicou um artigo sobre o legado persistente do 50º aniversário do acidente de Palomares.
Em dezembro de 2017, um dos aviadores envolvidos na limpeza, Victor Skaar, processou o Departamento de Assuntos de Veteranos no Tribunal de Apelações para Reclamações de Veteranos. Skaar estava apelando da recusa do Departamento de tratamento médico para leucopenia que Skaar acredita ter sido causada por sua exposição em Palomares.
Ele também solicitou ao Tribunal que certificasse uma classe de veteranos "que estiveram presentes na limpeza de poeira de plutônio em 1966 em Palomares, na Espanha, e cujo pedido de compensação por incapacidade relacionada ao serviço com base na exposição à radiação ionizante negou ou negará."
A certificação desta classe foi concedida pelo Tribunal em dezembro de 2019. Este é um dos primeiros casos a receber o status de ação coletiva pelo Tribunal de Apelações para Reivindicações de Veteranos.
Os invólucros vazios de duas das bombas envolvidas neste incidente estão agora em exibição no Museu Nacional de Ciência e História Nuclear em Albuquerque, Novo México.
Na cultura popular
O incidente inspirou o alegre filme de 1966, 'Finders Keepers', estrelado por Cliff Richard e apoiado por sua banda The Shadows.
Em novembro de 1966, o enredo de um episódio da série de televisão americana com tema de espionagem 'I Spy', intitulado "One of Our Bombs is Missing", foi dedicado à busca por um avião da Força Aérea Americana carregando uma arma atômica que caiu sobre uma remota vila italiana.
Este incidente recebeu tratamento cinematográfico em um filme semi-sério de 1967, 'The Day the Fish Came Out', que cobre a história de um acidente de avião ao lado de uma ilha grega (não espanhola) e as tentativas sub-reptícias de pessoal à paisana da Marinha dos EUA para encontre as bombas desaparecidas.
Também é referenciado no drama de Terence Young, 'The Christmas Tree', de 1969, no qual William Holden interpreta um rico industrial que, enquanto viajava pela Córsega com seu filho, descobre que o menino foi exposto à radiação da explosão de um avião que transportava um dispositivo nuclear. Ao telefone com um alto funcionário francês, ele faz referência ao incidente de Palomares.
No episódio 12 da quarta temporada de 'Archer', os principais protagonistas correm contra o tempo para recuperar uma bomba de hidrogênio perdida perto do Triângulo das Bermudas, com referências a como a Força Aérea dos EUA se contentou com "pelo menos US$ 20 milhões" quando perdeu um anterior na bomba de hidrogênio no final da década de 1960.
Em 2000, o filme norte-americano 'Men of Honor' focou na vida do primeiro mestre mergulhador negro americano, Carl Brashear, na Marinha dos EUA. O filme começa e termina com a recuperação da bomba Palomares pelo pessoal da Marinha dos EUA.
Em abril de 2015, o incidente de Palomares foi mencionado no filme dinamarquês 'The Idealist', um filme sobre um incidente semelhante, a queda do B-52 na Base Aérea de Thule em 1968.
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