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Incidente é conhecido como 'bird strike' na aviação. Ninguém ficou ferido. Voo foi cancelado.
O avião Airbus A321-231, prefixo PT-MXO, da Latam, que decolou do Galeão, às 10h35 desta quinta-feira (20), em direção a Guarulhos (SP), precisou retornar ao aeroporto do Rio de Janeiro após uma colisão com um pássaro. O bico da aeronave, um Airbus A321, ficou destruído.
Avião colide com pássaro no Galeão (Foto: Reprodução)
Duzentos passageiros estavam no avião. Ninguém ficou ferido. O incidente é conhecido como “bird strike” na aviação.
Trajeto que o Airbus A321 percorreu (Foto: Reprodução/Site oficial)
Em um post nas redes sociais, Jerome Cadier, CEO da Latam, disse que a aeronave retornou em segurança, mas o voo precisou ser cancelado.
“Posso apostar que a primeira ação na Justiça contra a companhia aérea, pedindo indenização por dano moral por cancelamento deste voo, vai chegar amanhã mesmo. E assim segue a aviação brasileira. A pergunta é: quem paga a conta?", questionou o CEO.
(Imagem: Redes sociais)
Por meio de nota, a companhia aérea lamentou o incidente e informou que os passageiros estão sendo reacomodados em outros voos nesta quinta e na sexta-feira (21).
Nota da Latam
"A Latam informa que a aeronave que realizava o voo LA3367 (Rio de Janeiro/Galeão-São Paulo/Guarulhos), com decolagem às 10h35 desta quinta-feira (20/02), retornou para o aeroporto de origem após um bird strike (colisão com pássaro). O pouso ocorreu em completa segurança às 11h04 e o voo foi cancelado.
A Latam lamenta os transtornos causados e informa que está oferecendo a assistência necessária para todos os clientes impactados, que serão reacomodados em voos da companhia previstos para hoje e amanhã (20 e 21/02). Por fim, a Latam reitera que adota todas as medidas de segurança técnicas e operacionais para garantir uma viagem segura para todos."
Nota do RIOgaleão
"O RIOgaleão informa que, por volta das 10h50 desta quinta-feira, recebeu da Torre de Controle um aviso sobre a colisão de uma aeronave com um pássaro. A aeronave retornou ao aeroporto, pousou normalmente e todos os passageiros desembarcaram em segurança. A operação do aeroporto não foi impactada.
De acordo com a apuração do RIOgaleão, a colisão foi registrada a uma altitude classificada como colisão fora do sítio aeroportuário de acordo com o Plano de Gerenciamento do Risco da Fauna da concessionária, aprovado pela Anac. Os dados serão encaminhados à Anac e ao Cenipa.
O RIOgaleão reitera seu compromisso com a segurança operacional do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro. A concessionária realiza diariamente ações de manejo de fauna para reduzir os riscos de colisões entre aeronaves e aves dentro do sítio aeroportuário, como monitoramento e dispersão de aves, incluindo atividades de falcoaria."
O piloto decidiu pousar em um local seguro a fim de verificar avarias. A Polícia Civil afirma que a aeronave não foi atingida por nenhuma bala e que ninguém a bordo ficou ferido.
O helicóptero AgustaWestland AW119Kx MkII Koala, prefixo PR-JPC, da Polícia Civil do RJ a serviço de uma diligência em Duque de Caxias, na Baixada Fluminense, foi alvo de disparos e acabou esbarrando na rede elétrica ao desviar dos tiros (veja aqui).
O incidente foi no início da manhã desta quinta-feira (20) no Jardim Balneário Ana Clara, em Campos Elíseos. O apoio aéreo foi solicitado para ajudar a localizar criminosos em uma área de mata.
O equipamento, do Serviço Aeropolicial da Coordenadoria de Recursos Especiais (Saer/Core), voava baixo quando criminosos começaram a atirar. A equipe a bordo revidou, e houve tiroteio.
Helicóptero da Core é alvo de disparos em Caxias (Foto: Reprodução/TV Globo)
Em uma das manobras evasivas, o helicóptero acabou tocando em fios da rede elétrica, causando 2 explosões. “Os pilotos conseguiram controlar a situação com sucesso”, informou a instituição.
O piloto decidiu pousar em um local seguro a fim de verificar avarias. A Polícia Civil afirma que a aeronave não foi atingida por nenhuma bala e que ninguém a bordo ficou ferido. A equipe decolou e seguiu viagem normalmente.
“Operações aéreas desse tipo são consideradas de alto risco devido à baixa altitude em que as aeronaves precisam operar, o que por si só representa um desafio significativo, além dos riscos inerentes a possíveis confrontos com criminosos armados, existência de rede de alta tensão e outros obstáculos”, explicou a polícia.
Via Felipe Freire (g1/TV Globo) e Primeiro Impacto/SBT
Duas pessoas ficaram feridas e foram levadas para o hospital. Queda foi na zona rural de Bonito, no nordeste do estado.
Avião de pequeno porte cai na zona rural de Bonito, no Pará (Foto: Reprodução/TV Liberal)
Um avião de pequeno porte caiu no fim da manhã desta quinta-feira (20) na zona rural de Bonito, município no nordeste do Pará.
A queda foi no meio de uma plantação de dendê. Segundo testemunhas, duas pessoas estavam no avião e ficaram feridas. Ambas foram levadas para o Hospital Municipal de Bonito.
O Corpo de Bombeiros Militar do Pará informou "que transportou uma das vítimas ao Hospital Regional dos Caetés" e não deu detalhes sobre o outro ocupante.
Equipes das polícias Civil e militar foram enviadas ao local do acidente, que fica a 13 quilômetros do centro urbano da cidade.
Posteriormente, dois bolivianos foram presos por tráfico. A droga foi apreendida pela Polícia Militar. Havia 30 kg de cocaína a bordo.
Um avião de pequeno porte caiu em Bonito com uma grande quantidade de entorpecente. Saiba mais sobre o caso
Policiais militares do serviço de inteligência do Comando de Policiamento Regional VII (CPR VII), durante investigações, descobriram que um avião de pequeno porte ia pousar com muita droga em uma área de dendezal, no Travessão do L, próximo ao município de Capanema. Policiais militares do CPR VII e do 11⁰ Batalhão foram ao local e ficaram aguardando a chegada da pequena aeronave, que já tinha pousado em outro local do dendezal.
Nascida em 15 de agosto de 1996 na comuna francesa de Évry, na prefeitura de Essonne, a cerca de 26 km a sudeste de Paris, Bahia Bakari só queria aproveitar as férias de verão junto de sua mãe em 2009.
Filha de Kasim Bakari, que trabalhava como zelador, e Aziza Aboudou, que era dona de casa, a garota tinha três irmãos mais novos que ficaram de fora da visita que sua mãe decidiu fazer aos seus familiares nativos de Comores, um país localizado no leste da África.
Mãe e filha iniciaram a viagem pegando o voo 749 da Yemenia Airways, operado em um Airbus A330-200, com uma escala intermediária no Aeroporto de Marselha, antes de pousar no Aeroporto Internacional de Saná, no Iêmen.
Uma vez lá, elas embarcaram no voo 626, um Airbus A310-325 com destino a Comores e com escala em Djibouti. O voo estava programado para chegar ao Aeroporto Internacional Prince Said Ibrahim por volta das 2h30 do horário local, no dia 30 de junho de 2009.
Caindo
(Foto: Journal Aviation/Reprodução)
O capitão do voo 626 era o iemenita Khalid Hajeb, de 44 anos, que trabalhava para a Yemenia desde 1989 e operava o Airbus A310 desde 2005, com um total de 7.936 horas de voo, sendo 5.314 horas só naquela aeronave. O primeiro oficial de voo Ali Atif estava na companhia aérea desde 1980 e tinha qualificação no 310 desde 2004, totalizando 3.641 horas de voo, sendo que 3.076 era só no A310.
Assim, era por volta de 1h50 do horário local (22h50 de 29 de junho, UTC) quando a aeronave sobrevoava a costa norte de Grande Comore, no oceano Índico, a alguns minutos do Aeroporto Internacional Prince Said Ibrahim. O avião deveria pousar na pista 2 do aeroporto, porém continuou além do ponto onde exigia que fizesse uma curva e virou à esquerda, em direção ao norte, saindo totalmente do curso de pouso.
Bahia Bakari (Foto: Alchetron/Reprodução)
No momento, uma atípica frente fria se moveu pelas Ilhas Comores com ventos de aproximadamente 64 km/h, o que era favorável para causar turbulências, de leve a moderada. A aeronave começou a tremer e sofreu um estrondo antes de as luzes se apagarem e causar um caos entre os 153 passageiros a bordo.
Também aterrorizada, Bakari olhou pela janela do avião e conseguiu ver luzes antes de decidir abaixar a cabeça, sentindo uma onda de eletricidade atravessar o seu corpo. “Eu queria falar com a minha mãe, mas meu corpo parecia esticado ao máximo, prestes a arrebentar”, descreveu ela. “Então o barulho aconteceu”, disse a menina.
O Airbus A310 se chocou fortemente com as águas do oceano e se estraçalhou.
(Foto: Sécurité Aérienne/Reprodução)
A solidão de Bakari
Bakari se lembra de uma escuridão intensa, mas não do momento em que foi arremessada para fora do avião. A memória mais recente é a de quando acordou já na água, engasgando e tossindo, sentindo como se os pulmões tivessem rasgado.
Apesar da noite sem lua, à distância, a garota pôde enxergar quatro pedaços de destroços brancos flutuando a poucos metros de onde estava. Nem por um instante Bakari imaginou que o avião havia caído, devido ao trauma que cercava a sua mente e a maneira como tudo aconteceu tão rápido.
“Eu não queria entender aquela realidade”, disse ela no microfone da Europa 1. “Eu simplesmente me agarrei à ideia de encontrar minha mãe, que eu tinha certeza de que havia chegado a Comores”. Ela não sabia que a mãe estava morta, assim como os outros 151 passageiros que estavam a bordo da aeronave.
Bakari ouviu mulheres gritando por socorro, assim tentou se aproximar para ajudá-las e também para não ficar sozinha, porém seus braços doíam demais com o peso de seu corpo. “As vozes pararam depois de um tempo”, confessou com tristeza a garota.
Portanto, ela simplesmente decidiu se esforçar para conseguir alcançar um dos destroços. Ela tentou escalar um pedaço da fuselagem, mas o metal tombou com o peso dela. Bakari então se contentou em apenas deitar com a metade do corpo sobre ele, enquanto suas pernas boiavam na água.
A céu aberto, sem água e comida, Bakari ficou cerca de 9 horas à deriva, apenas com a esperança de ser encontrada e com os fantasmas em sua mente.
O grande salvador
À medida que o Sol ia nascendo, sem ter o que fazer, Bakari se concentrou nas colinas verdes que havia no horizonte. Com o passar do tempo, foi ficando claro para ela que estava se afastando da terra firme, então ela acabou entrando em desespero com a ideia de não ser encontrada por estar longe demais do que havia sobrado do avião.
(Foto: Alchetron/Reprodução)
No pico de um ataque de euforia, Bakari estava a ponto de se lançar nas águas para nadar de volta, apesar de não saber muito bem para onde, quando viu um barco pesqueiro vindo em sua direção.
A notícia do acidente já havia se espalhado e dezenas de barcos de pescadores partiram para o mar em busca de sobreviventes, enquanto a guarda costeira e as autoridades não chegavam para efetuar o resgate adequado. Foi o pescador Libouna Matrafi que localizou os olhos assustados de Bahia Bakari pairando em meio à catástrofe.
Uma onda virou o pedaço de fuselagem onde a garota estava e ela desapareceu de vista. Matrafi não hesitou em mergulhar para tentar pegá-la, apesar dos riscos de colidir com os destroços ou ficar preso em algum deles. Ele conseguiu alcançar Bakari a 100 metros de seu barco e segurou-a até que seus companheiros se aproximassem para apanhá-los.
A “milagrosa”
No dia seguinte, Bakari foi transportada de volta a Paris em um jato privado oferecido pelo governo francês, que a considerou “um verdadeiro milagre”. Ela foi internada no hospital Armand-Trousseau, no leste de Paris, com fratura de pélvis e clavícula, queimaduras nos joelhos, hematomas, cortes e profunda exaustão física.
(Foto: Welt/Reprodução)
Foi lá que ela recebeu a notícia sobre a morte de todos, inclusive de sua mãe, pelo então presidente Nicolas Sarkozy em pessoa. Depois de 3 semanas internada, ela recebeu alta e foi se reunir com a sua família para recomeçar a vida.
Até hoje as causas da queda do avião são inconclusivas. O Escritório de Pesquisas e Análises para Segurança da Aviação Civil (BEA) da França e a Agência Nacional de Aviação Civil e Meteorológica (ANACM) de Comores investigaram e descobriram que, em 2007, o Airbus 310-324 foi inspecionado e apresentou diversas falhas, mas continuou a voar pela Europa, apesar das proibições.
Em janeiro de 2010, Bakari lançou a sua biografia Moi Bahia, la miraculée (“Eu sou Bahia, a garota milagrosa”), o título refere-se a exatamente como a menina ficou conhecida pela imprensa mundial. Segundo o banco de dados da Rede de Segurança de Aviação, Bahia Bakari se tornou a sobrevivente do acidente oceânico mais letal e o segundo mais mortal de todos os tempos. Um título do qual, em partes, ela não se orgulha.
Bakari no Tribunal em 2022 (Nicolas Garriga/Associated Press)
Um tribunal francês ordenou em 2022 que a companhia aérea iemenita que operava o avião de passageiros que caiu no Oceano Índico em 2009 pagasse indenização a única sobrevivente do voo e às famílias de 65 cidadãos franceses que morreram.
A Yemenia, que é a principal transportadora do Iêmen, foi acusada no tribunal de Paris de “homicídio culposo e lesões não intencionais”. O julgamento no caso civil terminou em junho.
Bakari, cuja mãe morreu no acidente, disse que ficou aliviada com a decisão do tribunal, mas que isso não apagaria o trauma e a dor que ela sofreu. “É algo que me impactou e que me impactará por toda a minha vida”, disse Bakari à Associated Press após o veredito ser emitido.
A China está cada vez mais próxima de alcançar os Estados Unidos em superioridade aérea! No dia 26 de dezembro, dois novos protótipos de aeronaves avançadas foram vistos nos céus chineses, mostrando o investimento do país no desenvolvimento de caças de sexta geração.
Neste vídeo, analisamos a frota da Força Aérea do Exército de Libertação Popular da China, seus principais caças e aeronaves de suporte. Será que a China pode superar os EUA? Descubra agora!
Emergência é declarada quando o avião tem combustível para menos de 30 minutos de voo. Airbus A320 pousou em segurança na tarde desta quarta-feira (19). Voo AD4871 saiu de Campinas rumo a São Luís, desviou para Teresina e por fim pousou em Parnaíba.
O Airbus A320-251N, prefixo PR-YSF, da Azul, declarou emergência por pouco combustível na tarde desta quarta-feira (19) depois de tentar pousar em dois aeroportos diferentes e não conseguir —em razão do mau tempo.
O voo AD4871 havia decolado de Viracopos, em Campinas, às 13h23. A aeronave tentou pousar em São Luís (MA), depois em Teresina (PI), mas havia chuva com trovoadas e vento superior a 35 km/h nos dois lugares. Então, desviou para Parnaíba, onde aterrissou em segurança às 17h49.
"4871 informa mayday fuel", declara o piloto, em áudio obtido pelo g1, ao controle de tráfego aéreo de Teresina. Mayday é a declaração de emergência; fuel, combustivel em inglês.
O piloto já havia sobrevoado e tentado aterrissar em São Luís e havia arremetido ao se aproximar da pista de Teresina. O controlador pergunta se o piloto irá para Parnaíba. "Preciso das condições de Parnaíba, São Luís ou se houve alguma melhora aí em Teresina", diz o piloto. O controlador informa que as condições em Parnaíba são boas.
Pela regra da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a emergência é declarada quando o avião tem combustível para menos de 30 minutos de voo.
A agência estabelece que uma aeronave deve ter combustível suficiente para ir do ponto A (no caso do voo, Campinas) ao ponto B (São Luís), do ponto B para o C (Teresina), mais 30 minutos de voo.
Depois do pouso em Parnaíba, a aeronave foi reabastecida e prosseguiu para São Luís, destino original, onde os passageiros desembarcaram.
A Azul informou que a aeronave pousou em "total segurança", atribuiu a situação às condições climáticas adversas e afirma que prestou toda a assistência aos passageiros. "A Azul ressalta que medidas como essas são necessárias para conferir a segurança de suas operações, valor primordial para a companhia", diz trecho da nota (veja íntegra abaixo).
Trajeto do voo da Azul que declarou emergência por pouco combustível (Imagem: FlightRadar24)
Nota da Azul
"A Azul informa que, por questões climáticas adversas em São Luís (MA), o voo AD4871 (Viracopos-São Luís), precisou ser alternado para Teresina (PI), onde também não conseguiu pousar pelo mesmo motivo, precisando desviar novamente, para Parnaíba (PI), onde aterrisou em total segurança. Em seguida, a aeronave prosseguiu para a capital maranhense, onde clientes e tripulação desembarcaram.
Os clientes impactados estão recebendo toda assistência necessária, conforme prevê a Resolução 400 da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). A Azul ressalta que medidas como essas são necessárias para conferir a segurança de suas operações, valor primordial para a companhia."
Em 20 de fevereiro de 2021, o Boeing 777-222, prefixo N772UA, da United Airlines (foto abaixo), realizava o voo 328, um voo doméstico de passageiros de Denver, no Colorado, para Honolulu, no Havaí, levando a bordo 231 passageiros e 10 tripulantes. De acordo com a Air Line Pilots Association (ALPA), o capitão estava na United Airlines desde 1990 e o primeiro oficial estava na United desde 1999. Ambos os pilotos estavam baseados em San Francisco.
O Boeing 777-222, prefixo N772UA, da United Airlines, envolvido no incidente
A aeronave N772UA é uma variante específica da série 777-200 original que foi construída em novembro de 1994, e entregue à United em setembro de 1995. O Boeing 777 é uma aeronave bimotor de longo alcance e fuselagem larga.
A aeronave chegou ao Aeroporto Internacional de Denver (DEN), no Colorado, nos EUA, como voo UA2465 às 10h50, horário local.
Às 13h04, horário local, partiu normalmente da pista 25 com destino ao Aeroporto Internacional Daniel K. Inouye (HNL), em Honolulu, no Havaí, como voo UA328.
De acordo com dados do Flight Data Recorder (FDR) e entrevistas da tripulação de voo pelo NTSB, cerca de quatro minutos após a decolagem, o avião estava subindo a uma altitude de cerca de 12.500 pés (3.800 m) com uma velocidade de cerca de 280 nós (520km/h).
A tripulação de voo indicou ao NTSB que avançou a potência naquele momento para minimizar o tempo na turbulência esperada durante a subida até a altitude designada de nível de voo 230 (aproximadamente 23.000 pés ou 7.000 m).
Imediatamente após os aceleradores serem avançados, um estrondo alto foi registrado no Cockpit Voice Recorder (CVR). Os dados do FDR indicaram que o motor foi desligado sem comando e o aviso de incêndio do motor foi ativado logo depois.
Os passageiros gravaram vídeos dos danos na nacele do motor e do incêndio durante o voo e os publicaram nas redes sociais. O motor com falha era um turbofan Pratt & Whitney (P&W) modelo PW4077. A falha do motor resultou em um incêndio no motor durante o voo, danos extensos à nacela do motor e danos menores à fuselagem.
Uma falha na pá do ventilador dentro do motor direito (#2) resultou na desintegração de partes da capota do motor e queda no solo formando um campo de detritos de pelo menos 1 milha (1,6 km) de comprimento sobre as áreas residenciais suburbanas de Broomfield, no Colorado.
A queda de destroços foi registrada por testemunhas oculares usando câmeras de smartphones e uma câmera de painel. Detritos caíram do telhado de uma casa particular e danificaram significativamente um veículo estacionado.
Ninguém no solo ou na aeronave ficou ferido, embora detritos voadores tenham resultado em um buraco na carenagem da asa à carroceria, uma peça composta não crítica projetada para reduzir o arrasto aerodinâmico.
(Fotos: Departamento de Polícia de Broomfield)
A tripulação do voo entrou em contato com o controle de tráfego aéreo para declarar emergência e solicitar uma conversão à esquerda para retornar ao aeroporto.
A tripulação de voo começou a preencher as listas de verificação, incluindo a lista de verificação de incêndio no motor. Como parte da lista de verificação, a tripulação de voo descarregou os dois frascos de extintor de incêndio no motor, mas o aviso de incêndio no motor não se extinguiu até que o avião estivesse em um vento de popa estendido para o pouso.
A tripulação de voo continuou a se preparar para o pouso de emergência completando listas de verificação críticas adicionais e verificando o desempenho do avião para o pouso. Eles optaram por não despejar combustível por motivos de segurança e tempo e determinaram que o excesso de peso de pouso não foi significativa o suficiente para superar outras considerações.
Rota de voo do voo 328 da United Airlines
O capitão realizou uma aproximação com um motor inoperante e pousou na pista 26 sem maiores incidentes 24 minutos após a decolagem às 13h28, horário local. Não houve relatos de feridos em pessoas a bordo ou no solo.
O Airport Rescue and Firefighting (ARFF) atendeu o avião assim que ele parou na pista e aplicou água e agente espumante no motor direito. A base do motor sofreu um incêndio, que foi rapidamente extinto.
Depois de liberado pelo ARFF, o avião foi rebocado para fora da pista, onde os passageiros desembarcaram por escadas aéreas e foram levados de ônibus até o terminal.
Os passageiros foram remarcados no voo UA3025 - operado por um Boeing 777 diferente, N773UA, um avião irmão do N772UA imediatamente à frente dele na linha de produção - que decolou horas depois.
O Motor
O 777-200 original era distinto por seus motores Pratt & Whitney PW4000, que são tão largos quanto a fuselagem de um Boeing 737. A variante PW4077 usada no United 777-222 produz nominalmente 77.000 libras-força (340 kN) de empuxo. É um motor turbofan de duplo carretel, fluxo axial e alto desvio, que é uma versão de desvio superior do motor PW4000-94 originalmente instalado no Boeing 747-400.
Lado interno do motor direito do UAL328 mostrando o envoltório de contenção do ventilador exposto (marrom) e danos causados pelo fogo nos reversores de empuxo (Foto NTSB)
Ele foi redesenhado exclusivamente para o 777 com uma seção de ventilador maior de 112 polegadas (280 cm) de diâmetro usando 22 pás de núcleo oco. A pá do ventilador PW4000-112 é um aerofólio de corda larga feito de uma liga de titânio, com cerca de 40,5 polegadas (103 cm) de comprimento e cerca de 22,25 polegadas (56,5 cm) de largura na ponta da pá. Uma pá do ventilador PW4000-112 pode pesar no máximo 34,85 libras (15,81 kg).
Danos nas pás ocas do ventilador PW4000 do UA328. Observe a superfície de fratura perto do cubo no topo da foto (Foto NTSB)
A pá do ventilador de núcleo oco que sofreu falha por fadiga de metal neste incidente passou por apenas 2.979 ciclos desde sua última viagem à fábrica da P&W para testes não destrutivos usando imagens termoacústicas (TAI) para encontrar defeitos internos ocultos. Esse intervalo é menos da metade da frequência de teste de 6.500 ciclos estabelecida em 2019 após uma falha de motor semelhante em um voo anterior da United Airlines 777-222 para Honolulu (UA1175) em 2018. A lâmina em questão passou por inspeções TAI em 2014 e 2016 Os dados de inspeção do TAI coletados em 2016 foram reexaminados em 2018 após o incidente UA1175.
O ministério dos transportes do Japão ordenou aumento da frequência de inspeção após o incidente semelhante de falha do motor JAL 777-200/PW4000 no Aeroporto de Naha (OKA) no Japão em 4 de dezembro de 2020. [20] A Administração Federal de Aviação dos EUA também estava considerando aumentar as inspeções como resultado de aquele incidente, mas não havia agido antes deste incidente em Denver.
Incidentes semelhantes
A análise da mídia deste incidente frequentemente citou três incidentes catastróficos de falha de motor relacionados envolvendo motores turbofan da série Pratt & Whitney PW4000: dois incidentes anteriores na mesma família de aeronaves 777-200 com os motores da série PW4000-112 com pás do ventilador de núcleo oco que desenvolveram rachaduras internas, e um incidente contemporâneo em um projeto de aeronave widebody mais antigo com o motor original da série PW4000-94.
Foto da superfície de fratura da pá do ventilador UA328 com a área de origem identificada (Foto NTSB)
Em sua coletiva de imprensa dois dias após o incidente, o presidente do NTSB, Robert Sumwalt, disse que resta saber se a falha é consistente com um incidente anterior em fevereiro de 2018 na United Airlines. “Acho que o importante é que realmente entendamos os fatos, circunstâncias e condições em torno desse evento específico antes de podermos compará-lo com qualquer outro evento”, observou ele. "Mas certamente vamos querer saber se há uma semelhança."
Voo United Airlines 1175
Em 13 de fevereiro de 2018, a mesma aeronave de substituição usada para acomodar os passageiros deste incidente, N773UA, originária de San Francisco como United Airlines voo 1175 (UA1175), teve uma falha de motor semelhante e perda da capota do motor. Este incidente ocorreu sobre o Oceano Pacífico a aproximadamente 120 milhas (190 km) de Honolulu (HNL). O voo desceu continuamente de 36.000 pés (11.000 m) e pousou em HNL aproximadamente 40 minutos depois, sem relatos de ferimentos ou perda de vidas. A aeronave acabou sendo reparada e voltou ao serviço.
Superfície de fratura da pá do ventilador UA1175 mostrando área descolorida e marca de catraca irradiando de uma superfície interna da pá do ventilador (Foto NTSB)
O capô de entrada separado e as portas do ventilador caíram no oceano; ao contrário do incidente UA328, eles não foram recuperados. O NTSB determinou que uma pá do ventilador fraturou devido a uma trinca de fadiga de metal pré-existente que vinha se propagando lentamente desde 2010, levando à falha.
Superfície de fratura da seção da raiz da pá do ventilador UA1175 nº 11 (Foto NTSB)
A investigação culpou a Pratt & Whitney por não identificar a rachadura em duas inspeções anteriores devido à falta de treinamento no processo de inspeção de imagem termoacústica (TAI) da Pratt & Whitney, resultando em "uma avaliação incorreta de uma indicação que resultou em um lâmina com uma rachadura sendo devolvida ao serviço onde eventualmente fraturou." A Boeing estava trabalhando em um redesenho para substituição da capota do ventilador como resultado desse incidente, de acordo com documentos analisados pelo Wall Street Journal.
Voo 904 da Japan Airlines
Em 4 de dezembro de 2020, o Boeing 777-289, prefixo JA8978, da então Japan Air System, operado como JL904 do Aeroporto de Okinawa-Naha (OKA), também experimentou uma falha semelhante na pá do ventilador e perda parcial da tampa do ventilador seis minutos após a decolagem a uma altitude de 16.000 pés (5.000 m).
Falha na lâmina do ventilador de JL904. Legenda da seta amarela: "origem da fratura por fadiga". Legenda da seta vermelha: "indica a direção da fratura por fadiga." (Foto: JTSB)
Ele voltou para OKA e pousou com segurança, mas o Japan Transport Safety Board considerou um "incidente grave" e iniciou uma investigação. Mais tarde, eles confirmaram que o motor também tinha duas pás do ventilador quebradas, uma com uma fratura por fadiga de metal, semelhante a ambos os incidentes do United. A versão JAL 777-289 é alimentada por uma variante de motor PW4074 classificada para 74.000 libras-força (330 kN) de empuxo.
Voo 5504 da Longtail Aviation
Coincidentemente, no mesmo dia do incidente do United 328, um Boeing 747-400BCF operando como voo LGT-5504 da Longtail Aviation sofreu uma falha incontida de motor logo após partir do Aeroporto de Maastricht, na Holanda, e duas pessoas ficaram feridas por destroços que também caíram. em uma área residencial. Essa aeronave era movida por quatro motores PW4056, uma versão do motor PW4000-94 anterior.
A investigação
O National Transportation Safety Board (NTSB) está investigando o incidente. Um engenheiro de estruturas do NTSB e dois investigadores do escritório do NTSB em Denver coletaram os destroços caídos com as agências policiais e de segurança locais durante vários dias imediatamente após o incidente. A maior parte da estrutura da capota de entrada e das portas da carenagem do ventilador que se separavam da aeronave foi recuperada e identificada. Partes recuperadas da capota de entrada, estrutura da porta da capota do ventilador e anel de fixação da capota de entrada foram colocadas em um hangar (foto). O capô de entrada, as portas do capô do ventilador e os reversores de empuxo serão examinados posteriormente pelos investigadores do NTSB para mapear os danos e os padrões de falha do capô após a falha das pás do ventilador e para examinar a progressão subsequente do fogo nos reversores de empuxo.
Fotografia mostrando danos à carenagem direita do motor UA328, incluindo a perda da carenagem de entrada e das portas do ventilador (Foto NTSB)
O NTSB observou na inspeção inicial que duas pás do ventilador haviam fraturado, uma perto de sua raiz e outra adjacente no meio do vão; uma porção de uma lâmina foi embutida no anel de contenção. O restante das pás do ventilador apresentava danos nas pontas e nos bordos de ataque. As lâminas defeituosas foram removidas e levadas em um jato particular para o laboratório da Pratt & Whitney em Hartford, Connecticut, para exame mais aprofundado.
Capota de entrada recuperada e detritos da capota dispostos no hangar (Foto do NTSB)
Em 22 de fevereiro de 2021, o presidente do National Transportation Safety Board, Robert Sumwalt, anunciou que o dano à pá do ventilador é consistente com fadiga do metal, de acordo com uma avaliação preliminar. Sumwalt também disse que, "pela nossa definição mais estrita", o NTSB não considerou o incidente uma falha de motor não contida porque, "o anel de contenção continha as peças quando elas estavam voando". Ele disse que o NTSB investigará por que a capota do motor se separou da aeronave e por que houve um incêndio, apesar das indicações de que o suprimento de combustível para o motor foi desligado.
Danos na asa e carenagem do voo 328 da United Airlines (Foto NTSB)
Em 5 de março de 2021, o NTSB divulgou uma atualização sobre o incidente. Eles forneceram mais detalhes em seu exame preliminar do dano de incêndio do motor direito, dizendo que descobriram que estava contido principalmente nos componentes acessórios do motor, reversor de empuxo e estrutura de favo de mel composta dos reversores de empuxo internos e externos.
Ambas as metades do capô traseiro pareciam intactas e sem danos. A válvula de mastro, que interrompe o fluxo de combustível para o motor quando o interruptor de incêndio é acionado na cabine, foi encontrada fechada; não havia evidência de um incêndio alimentado por combustível.
O exame da cabine descobriu que o interruptor de incêndio do motor direito havia sido puxado e colocado na posição "DISCH 1" e ambas as luzes de descarga de garrafa de incêndio estavam acesas. O exame dos acessórios do motor mostrou várias linhas quebradas de combustível, óleo e hidráulica e que a caixa de câmbio estava fraturada.
Interruptor de incêndio do motor direito e luzes de status da garrafa de incêndio no cockpit
Além disso, o NTSB afirmou nesta atualização que o exame inicial do ventilador do motor direito revelou que o spinner e a tampa do spinner estavam no lugar e pareciam não estar danificados. O hub do ventilador estava intacto, mas não podia ser girado manualmente. Todas as raízes das pás do ventilador estavam no lugar no cubo do ventilador e duas pás foram fraturadas. Uma pá do ventilador foi fraturada transversalmente ao longo do aerofólio e a superfície de fratura da pá era consistente com fadiga. Uma segunda pá do ventilador foi fraturada transversalmente ao longo do aerofólio e as superfícies de fratura da segunda pá tinham bordas de cisalhamento consistentes com uma falha de sobrecarga. As pás restantes do ventilador eram de comprimento total, mas todas apresentavam graus variados de danos por impacto nos aerofólios.
A carenagem do aro de entrada do motor que esmagou o teto da caminhonete atrás dele
Em 8 de setembro de 2023, o NTSB publicou seu relatório final sobre o acidente. O relatório revelou que a falha por fadiga no motor direito foi devida a inspeções inadequadas e à frequência insuficiente de inspeções para detectar indicações de trincas de baixo nível. As fissuras de baixo nível continuaram a se propagar até a sua falha final. Além disso, o uso de plástico reforçado com fibra de carbono , em vez de alumínio , como usado durante os testes de certificação na entrada do motor, fez com que a entrada não conseguisse dissipar adequadamente a energia do evento de saída das pás do ventilador - falhando em evitar danos adicionais.
O NTSB descobriu que a gravidade dos danos causados pelo fogo foi devido à falha dos flanges "K" após a falha da lâmina. A falha dos flanges permitiu que gases de ignição quentes se espalhassem e danificassem componentes que transportavam fluidos inflamáveis. O fogo então se propagou para áreas de cobertura e reversor de empuxo onde o fogo não pôde ser extinto.
Reações
Às 13h41, o Departamento de Polícia de Broomfield, Colorado, postou no Twitter: "Recebendo relatos de que um avião sobrevoando @broomfield teve problemas no motor e deixou cair destroços em vários bairros por volta das 13h08." O departamento continuou a atualizar o tópico, confirmando que a aeronave pousou com segurança no Aeroporto Internacional de Denver e não houve relatos de feridos. Eles também postaram várias fotos mostrando os destroços que haviam sido relatados, pedindo ao público que não tocasse ou movesse os detritos e que os denunciasse para seu número não emergencial. Em uma coletiva de imprensa improvisada no Broomfield County Commons Park, onde vários pedaços de destroços caíram, a oficial de informação pública Rachel Welte descreveu sua resposta a uma enxurrada de ligações do público, acrescentando: "É realmente notável, dada a quantidade de pessoas que estão neste parque a esta hora do dia, estamos absolutamente sorte que ninguém ficou ferido."
Em 22 de fevereiro, um dia após o incidente UA328:
O Ministério de Terras, Infraestrutura, Transporte e Turismo do Japão ordenou o aterramento de 32 aeronaves Boeing 777 operadas pela Japan Airlines e All Nippon Airways.
A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) ordenou o aumento das inspeções de aeronaves Boeing 777 com motores PW4000.
A United Airlines removeu preventivamente todos esses aviões (dos quais possui 28 armazenados e 24 em uso) do serviço ativo.
A Boeing recomendou o aterramento mundial de todas as 128 aeronaves da série Boeing 777-200 equipadas com motores Pratt & Whitney PW4000-112.
A Autoridade de Aviação Civil Britânica proibiu os Boeing 777 com motor PW4000-112 de entrar no espaço aéreo do Reino Unido, embora nenhuma companhia aérea britânica operasse esse tipo de aeronave.
A Transport Canada afirmou que uma proibição do tipo estava sendo considerada no espaço aéreo canadense. Embora nenhuma companhia aérea no Canadá tivesse 777 com o PW4000, o Conselho de Segurança de Transporte do Canadá considerou as precauções.
Em 23 de fevereiro, a Pratt & Whitney divulgou uma declaração de que a empresa estava cooperando com investigadores federais e coordenando com operadores e reguladores para apoiar um intervalo de inspeção revisado dos motores PW4000.
Em 24 de fevereiro, a FAA seguiu suas contrapartes em outros países e emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade de Emergência (EAD) que exigia que os operadores americanos de aviões equipados com certos motores Pratt & Whitney PW4000 inspecionassem as pás dos ventiladores desses motores com imagens termoacústicas antes do próximo voo, aterrando a frota dos EUA operada apenas pela United. Observadores da indústria notaram que a FAA emitiu seu EAD de forma incomumente rápida, apenas três dias após o incidente, e especularam que essa nova urgência resultou da crise do Boeing 737 MAX.
Em 25 de fevereiro, uma fonte da indústria observou que as inspeções das pás do ventilador levam aproximadamente 8 horas por pá, e a P&W só pode processar pás na proporção de 10 conjuntos de 22 por motor por mês. Consequentemente, a aeronave afetada só voltaria ao serviço muito lentamente, a menos que a FAA decida relaxar os requisitos de inspeção do TAI após avaliar os resultados iniciais.
Em 5 de abril, a Japan Airlines disse que "decidiu acelerar a retirada de todos os Boeing 777 equipados com P&W até março de 2021, que (foi) originalmente planejado para março de 2022".
Em 21 de abril, a United Airlines anunciou que seus Boeing 777-200 com motores PW4000 retornariam ao serviço em um futuro próximo. Uma semana depois, a Autoridade de Aviação Civil Britânica suspendeu a proibição dos Boeing 777 com motores PW4000, permitindo que eles entrassem no espaço aéreo do Reino Unido novamente.
Em 12 de maio, em uma Audiência de Supervisão de Segurança da Administração Federal de Aviação perante o subcomitê de transporte da Câmara dos Representantes dos Estados Unidos, o administrador da FAA, Stephen Dickson, disse que a agência está "exigindo que os fabricantes abordem o fortalecimento da capota" no Boeing 777-200 aeronaves equipadas com motores Pratt & Whitney. Separadamente, a agência disse que o prazo “dependerá da conclusão do projeto e do trabalho de engenharia e será aprovado pela FAA”. e a Boeing disse que continua trabalhando com a FAA em "melhorias de design em potencial" para as capotas de entrada e ventilador, mas acrescentou que "o trabalho é exigente e demorado".
Em 28 de junho, os 777-200 da United Airlines ainda não haviam retornado ao serviço, então a United anunciou uma revisão de cronograma para atender à alta demanda de voos para o Havaí, mas disse que "prevê o retorno dos 777 Pratt e Whitney em breve".
Em 30 de agosto, o The Wall Street Journal informou que era improvável que os 777-200 da United retornassem ao serviço até 2022 devido a medidas de segurança adicionais.
Em 17 de maio de 2022, a FAA finalmente permitiu que os 777-200 da United retomassem o serviço.
Jin Air retornou seu primeiro 777 ao serviço em 12 de junho de 2022.
Em 20 de fevereiro de 2021, às 16h11, horário local, coincidentemente apenas algumas horas antes do incidente semelhante com a partida de peças do voo 328 da United Airlines, O Boeing 747-400BCF, prefixo das Bermudas VQ-BWT, operando pela Longtail Aviation (foto abaixo), realizava o voo LGT-5504, um voo cargueiro internacional, de Maastricht, na Holanda, para Nova York, nos Estados Unidos.
O Boeing 747-400(BCF), prefixo VQ-BWT, envolvido no incidente
A aeronave sofreu uma falha de motor logo após a decolagem, o que fez com que destroços caíssem no solo perto da cidade holandesa de Meerssen, em Limburg, ainda sobre a Holanda. Duas pessoas no chão ficaram feridas: uma idosa sofreu traumatismo craniano e foi atendida em um hospital e uma criança sofreu queimaduras após tocar em um pedaço de destroço do motor no chão. Houve danos materiais a edifícios e veículos.
Um representante do corpo de bombeiros local relatou que várias testemunhas no solo viram a aeronave voando com um incêndio ativo no motor. O vídeo de um 747 em voo com fumaça saindo de um motor também foi postado no Twitter. A queda de detritos danificou carros estacionados,e os relatos da imprensa sobre o incidente incluíram uma foto amplamente divulgada da destruição mostrando o que parece ser parte de uma lâmina de motor presa no teto de um carro como uma faca enfiada em um bloco de manteiga.
Captura de tela da entrevista à imprensa local da TV 1Limburg, com carro danificado e veículo de emergência ao fundo
A porta-voz do aeroporto de Maastricht, Hella Hendriks, disse à Reuters: "Vários carros foram danificados e pedaços atingiram várias casas. Pedaços foram encontrados em telhados, jardins e ruas em todo o bairro residencial."
A polícia de Meerssen solicitou publicamente que possíveis fragmentos fossem deixados no local para ajudar na investigação, mas depois pediu aos moradores que entregassem as peças. Moradores locais supostamente coletaram mais de 200 peças do motor depois do que alguns descreveram como uma "chuva de detritos". As partes semelhantes a lâminas tinham aproximadamente 5 centímetros de largura e até 25 centímetros de comprimento.
A tripulação declarou emergência e desviou para pousar na pista mais longa em Liège, na Bélgica, cerca de 19 milhas (31 km) ao sul da fronteira holandesa. Depois de entrar em um padrão de espera sobre as Ardenas belgas para despejar combustível, a aeronave fez um pouso de precaução com 3 motores sem mais incidentes
Uma investigação criminal foi iniciada para determinar se houve negligência criminosa envolvida, mas foi encerrada um mês depois sem nenhuma constatação de negligência. Uma investigação separada de segurança da aviação também foi lançada pelo Conselho de Segurança Holandês (OVV).
A aeronave cargueira convertida, originalmente entregue em 1991, era movida por quatro motores Pratt & Whitney PW4056-3, uma versão do motor anterior PW4000-94. "Alguns segundos após a decolagem do avião, o controle de tráfego aéreo notou um incêndio no motor e informou os pilotos. Eles então desligaram o motor em questão e enviaram um sinal de emergência", de acordo com o Aeroporto de Maastricht Aachen. Peças de metal do motor nº 1 (s/n P727441), que se acredita serem pás de turbina, caíram na área de Sint Josephstraat, na vila de Meerssen, aproximadamente 2 km após o final da pista.
Peças de metal do motor encontradas após o incidente
O Conselho de Segurança Holandês (OVV) iniciou imediatamente uma investigação exploratória onde os pesquisadores inicialmente coletam evidências para determinar se uma investigação extensa é necessária. Uma porta-voz do OVV afirmou: "Começamos imediatamente a coletar detritos no sábado e agora também vamos examinar a própria aeronave."
A Equipe de Aviação da polícia nacional holandesa também iniciou uma investigação para determinar se houve negligência criminal, mas eles não viajaram para a Bélgica para examinar a aeronave, em vez disso, pediram a ajuda de seus colegas belgas. A investigação de negligência criminal foi encerrada um mês depois, não encontrando negligência ou culpa.
Martin Amick, CEO da Longtail Aviation, disse: "Estamos agora trabalhando em estreita colaboração com as autoridades holandesas, belgas, das Bermudas e do Reino Unido para entender a causa desse incidente".
A CNN informou que os consultores técnicos da Boeing estão apoiando o US National Transportation Safety Board em sua investigação. O NTSB estaria envolvido na investigação desde que o Boeing 747 é construído nos EUA.
O regulador de aviação da Europa, EASA, disse estar ciente dos dois incidentes com motores a jato Pratt & Whitney e estava solicitando informações sobre as causas para determinar que ação pode ser necessária. Depois de receber mais informações, a EASA disse que os incidentes Longtail e United não estavam relacionados: "Nada na falha e na análise de raiz mostra qualquer semelhança (entre os dois incidentes) nesta fase."
A aeronave e a carga foram liberadas dois dias após o incidente, mas o OVV reteve o motor danificado e os gravadores da "caixa preta". A Longtail Aviation despachou um motor de reposição em outro de seus 747 cargueiros para facilitar os reparos necessários para o retorno ao serviço. A aeronave voltou ao serviço e foi vista no aeroporto de Maastricht.
Em julho de 2022, o OVV mostrou que uma "investigação abreviada" ainda estava em andamento.
Em sua reportagem sobre este incidente, o jornal britânico The Guardian usou uma imagem de estoque de uma aeronave de carga Air China 747F como imagem principal. A mídia chinesa informou que a Air China exigiu um pedido público formal de desculpas por meio de seus advogados pelo suposto impacto negativo na imagem da empresa, e a Embaixada da China no Reino Unido solicitou que o jornal fizesse uma correção imediata e desculpas à empresa chinesa.
The Guardian alterou a imagem e deixou uma nota no final do relatório: "A fotografia usada para ilustrar este artigo foi alterada em 23 de fevereiro de 2021 porque uma imagem anterior mostrava um Boeing 747 pertencente a uma transportadora não relacionada aos eventos; foi substituída por uma imagem genérica de uma aeronave Boeing."
Em 20 de fevereiro de 2005, o Boeing 747-436, prefixo G-BNLG, da British Airways (foto mais abaixo), estava programado para realizar o voo 268, um um voo regular internacional de Los Angeles, na Califórnia, nos EUA, para o Aeroporto Londres Heathrow, na Inglaterra.
O voo 208 decolou por volta das 21h24 levando a bordo 352 passageiros e 18 tripulantes, perfazendo um total de 370 pessoas a bordo.
O Boeing 747-436 da British Airways envolvido no incidente
Quando a aeronave estava a cerca de 300 pés (91 m) no ar, as chamas explodiram em seu motor número 2, um resultado do pico do motor. Os pilotos desligaram o motor. O controle de tráfego aéreo esperava que o avião voltasse ao aeroporto e excluiu seu plano de voo.
No entanto, após consultar o despachante da companhia aérea, os pilotos decidiram iniciar seu plano de voo "e chegar o mais longe possível" em vez de despejar 70 toneladas de combustível e terra. O 747 é certificado para voar com três motores.
Tendo chegado à Costa Leste, a avaliação foi de que o avião poderia continuar com segurança. A viagem através do Atlântico encontrou condições menos favoráveis do que o previsto. Ao chegar ao Reino Unido, acreditando haver combustível utilizável insuficiente para chegar ao seu destino, o capitão declarou emergência e pousou no Aeroporto de Manchester.
Uma controvérsia de segurança se seguiu. A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) acusou a transportadora de pilotar um avião "não aeronavegável" através do Oceano Atlântico. A FAA propôs multar a transportadora, British Airways (BA) $ 25.000.
A BA interpôs recurso alegando que estava voando de acordo com as regras da Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido (CAA) (derivadas dos padrões da Organização Internacional de Aviação Civil ).
No final, a FAA disse à BA que estava desistindo do caso com base em garantias de que as mudanças nas companhias aéreas "impediriam o tipo de operação estendida que foi objeto desta ação de fiscalização".
A BA disse que não mudou seus procedimentos e, de acordo com a Flight International, a FAA disse que "reconhecerá a determinação da CAA de que a aeronave não era inavelogável".
O relatório de investigação recomendou que a BA revisse seu treinamento de tripulações em procedimentos de gerenciamento de combustível de operação de três motores.
Durante a investigação, o British Air Accidents Investigation Branch descobriu que uma das oito faixas da fita de gravação de dados de voo havia sido apagada durante o voo como resultado de um curto-circuito na unidade, resultando na perda de mais de três horas de dados. Ele recomendou que a FAA exigisse que a Honeywell, fabricante do gravador de dados de voo, incluísse uma inspeção visual da placa de circuito impresso durante a manutenção de rotina do FDR.
O avião envolvido no incidente, registrado como G-BNLG, acabou sendo consertado e permaneceu em serviço até dezembro de 2014.
A aeronave envolvida no incidente, aposentada, vista em foto de 2018 no 'cemitério de aviões' em Victorville Southern California Logístic (Foto: Maximiliano Gruber/Planespotters)
A British Airways ainda usa o número de voo 268 para voos de Los Angeles a Londres. Os Boeing 747-400 continuaram a fazer a rota até que os Airbus A380 os substituíram em 2013.
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