Aconteceu em 24 de abril de 1948: O acidente de Bodaibo Tripulação sob efeito de álcool

O acidente de Bodaibo com o Li-2 foi um acidente aéreo envolvendo um jato de passageiros Li-2 da Aeroflot, ocorrido no sábado, 24 de abril de 1948, no rio Vitim, perto de Bodaibo, na Oblast de Irkutsk, uma entidade constituinte da Federação Russa, localizada na parte sudeste do Distrito Federal da Sibéria, que matou 28 pessoas.

Em 23 de abril, a tripulação, comandada por V. T. Bykov, operava um voo de passageiros em uma aeronave Li-2, matrícula CCCP-L4460, da Aeroflot, de Irkutsk para Bodaibo, com escala em Kirensk. 

Um Li-2 da Aeroflot similar ao avião acidentado

Devido às condições meteorológicas desfavoráveis ​​ao mínimo meteorológico na rota de Kirensk para Bodaibo, a tripulação e os passageiros pernoitaram em Kirensk. Segundo informações disponíveis, durante a noite, os membros da tripulação, juntamente com funcionários do aeroporto, começaram a consumir bebidas alcoólicas no hotel. 

Na manhã de 24 de abril, o céu na rota para Bodaibo estava encoberto por nuvens com bases a uma altitude de 600 a 1000 metros, e observou-se formação de gelo dentro das próprias nuvens.

O céu sobre Bodaibo, por sua vez, estava coberto por nuvens com bases de 1000 a 1500 metros, e a visibilidade atingiu 10 quilômetros. Apesar das condições meteorológicas adversas durante o voo, a tripulação começou a preparar a partida para Bodaibo às 6h00 e o gerente do aeroporto autorizou o voo a uma altitude de 1.800 metros, ou seja, acima da cobertura de nuvens.

Durante os preparativos pré-voo, o copiloto Krupin foi ao bar, onde consumiu alguma bebida alcoólica. Quando o L4460 taxiou até o ponto de decolagem, o tempo já havia piorado em Bodaibo, obrigando a tripulação a retornar ao estacionamento. Quando o tempo finalmente melhorou no aeroporto de destino, o avião decolou de Kirensk às 8h00.

O voo estava programado para passar por Vitim, mas a tripulação decidiu desviar a rota. Às 9h05, a tripulação relatou uma leve vibração no motor direito e, às 9h33, informou que o voo estava em uma área com cobertura de nuvens, com a vibração do motor aumentando. A tripulação não se comunicou mais depois disso.

Foi determinado que, durante o voo, a tripulação encontrou inesperadamente uma forte nevasca, mas, provavelmente sob efeito de álcool, decidiu não retornar e continuou o voo, avançando pela neve. Próximo a Mamakan, os pilotos desceram por uma abertura nas nuvens e então voaram ao longo do rio Vitim a uma altitude de 100 metros abaixo das montanhas circundantes.

Periodicamente, a aeronave encontrava rajadas de neve e a turbulência aumentava, causando a deformação da fuselagem e da asa, com ângulos de inclinação atingindo 50-60 graus. Os passageiros já haviam perdido a consciência e estavam sendo arremessados ​​pela cabine.

Então, próximo à vila de Mamakan e a 15 quilômetros de Bodaibo, o Li-2 encontrou outra nevasca, que se mostrou fatal. Perdendo o controle, a aeronave mergulhou, inclinou-se para a esquerda e colidiu com o gelo do rio. Os serviços de resgate encontraram apenas um passageiro sobrevivente. Todas as outras 28 pessoas morreram.

Mapa da região de Irkutsk

De acordo com a conclusão da comissão que investigou o incidente, uma combinação de vários fatores levou ao desastre:

• Liberação da aeronave em condições meteorológicas abaixo dos mínimos;
• Consentimento para recepção nessas condições climáticas;
• Continuar o voo ao encontrar condições meteorológicas adversas;
• Entrar em turbulência a baixa altitude com perda de controle e deformação parcial da aeronave;
• Previsão meteorológica incorreta.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e pikabu.ru

Aconteceu em 24 de abril de 1924: O desaparecimento do Fokker F.III da KLM sobre o Mar do Norte

Em 24 de abril de 1924, a aeronave Fokker F.III, prefixo H-NABS, da KLM Royal Dutch Airlines (KLM) (foto acima), operava um voo internacional de passageiros do Aeroporto de Croydon, no Reino Unido, para Waalhaven, na Holanda. 

A KLM iniciou suas operações em 7 de outubro de 1919, sendo uma das primeiras companhias aéreas comerciais do mundo. A KLM possuía medidas de segurança rigorosas para a época e uma política rígida para a seleção de pilotos. 

Em abril de 1924, as aeronaves da KLM haviam completado com sucesso 2.734 voos sobre o Mar do Norte entre Rotterdam e Croydon, 3.000 voos entre a Bélgica e o Reino Unido e 7.000 voos entre Croydon e Paris.

Em 24 de abril de 1924, o H-NABS partiu às 10h43 do Aeroporto de Croydon com três pessoas a bordo: o piloto Adriaan PJ Pijl e dois passageiros, WJ van Hien e CJM Modderman. As condições de nevoeiro forçaram uma escala no Aeroporto de Lympne, em Kent, na Inglaterra.

O piloto era Adriaan Pieter Johannes Pijl (nascido em 22 de novembro de 1895 em Amersfoort). Como aviador militar, ele havia voado 750 horas antes de começar a trabalhar na KLM em 1 de abril de 1922. Como piloto da KLM, ele acumulou 1.220 horas de voo adicionais e sobrevoou o Canal da Mancha 215 vezes. Pijl foi descrito como um piloto muito bom e calmo, com muito conhecimento de aviação.

O passageiro WJ van Hien era filho de WHJ van Hien, que trabalhava como diretor interino na época dos impostos estaduais holandeses em Amsterdã. Ele era casado e morava em Folkestone (e não em Amsterdã, como indicam algumas fontes). Van Hien estava a caminho de Amsterdã a negócios.

O passageiro CJM Modderman, com aproximadamente 40 anos, era engenheiro, trabalhava com arquitetura e morava em Amersfoort. Ele já havia viajado para Londres várias vezes a negócios e não era sua primeira viagem de avião. Modderman havia planejado originalmente retornar ao Reino Unido de barco após esta viagem de negócios. Ele era casado e tinha um filho.

A aeronave partiu de Lympne às 13h34, rumo ao seu destino final, o Aeroporto de Waalhaven, em Roterdã, na Holanda.

O H-NABS não estava equipado com um rádio, pelo que H. Nieuwenhuis, o responsável em Waalhaven, só foi alertado depois de a aeronave não ter chegado a tempo.

Após o avião não ter chegado, a KLM fez grandes esforços para encontrar a aeronave nos dias seguintes ao desaparecimento, mobilizando todos os centros de aviação ao longo da costa belga, do norte da França e da costa sudeste do Reino Unido por meio de rádio. 

Mar do Norte, a região onde o avião desapareceu

Os serviços de telefone e telégrafo foram usados ​​na tentativa de obter mais informações sobre o avião e seu paradeiro. O chefe do serviço de rádio holandês, J. Strijkers, trabalhou a noite toda, reunindo informações. Barcos de patrulha do Canal da Mancha, navios farol e guarda costeira foram solicitados a procurar o avião.

Durante a noite, uma organização foi formada para conduzir a operação de busca. Após o nascer do sol, três hidroaviões holandeses do Serviço de Aviação Naval dos Países Baixos, estacionados no aeródromo de De Kooy, um barco torpedeiro holandês, três hidroaviões da Força Aérea Real e os aviões da KLM N-NABJ e H-NABX vasculharam o Canal da Mancha e a costa holandesa. 

Nieuwenhuis realizou buscas juntamente com um fotógrafo, utilizando o avião que normalmente era usado para tirar fotografias. Vários bancos de areia secaram devido ao baixo nível da água, mas a aeronave, ou partes dela, não foram encontradas.

À tarde, aeronaves francesas também vasculharam a costa francesa. Quatro aviões (F-ADBI, F-GEAB, F-AECU e F-AEFC) em voos regulares também vasculharam a rota de voo.

No dia seguinte, hidroaviões da Força Aérea Real Holandesa saíram novamente para procurar o avião. Hidroaviões holandeses estacionados em Veere procuraram, mas sem sinal do avião. No final da busca daquele dia, toda a esperança de encontrar a aeronave foi abandonada.

Em 26 de abril, foi recebido um telegrama informando que um avião holandês havia sido encontrado em um banco de areia de Goodwin e que um avião britânico havia avistado petróleo naquela área. No entanto, a mensagem acabou sendo incorreta. O diretor da KLM, Plesman, foi publicamente elogiado pela mídia pela extensa busca. Os esforços de H. Nieuwenhuis e J. Strijkers também foram elogiados.

O acidente gerou discussões sobre a segurança das viagens aéreas. Como a KLM nunca tinha sofrido um acidente desse tipo, temia-se que isso prejudicasse o transporte aéreo em geral.

O comitê de investigação afirmou, como única explicação possível, que o piloto deve ter atingido a água voando em alta velocidade sob o nevoeiro. Isso pode ser confirmado por uma testemunha que viu o avião vindo em Sandgate, onde a visibilidade era boa, mas devido ao nevoeiro sobre o mar o horizonte não era visível.

Segundo especialistas, o avião não teria caído se tivesse um sistema de comunicação por rádio a bordo, pois poderia ter sido usado para voar acima do nevoeiro. Após o acidente, todos os aviões da KLM receberam um sistema de comunicação por rádio. Ter um sistema de comunicação por rádio a bordo tornou-se obrigatório a partir de 1 de outubro de 1924, após a Conferência Internacional de Aviação.

 

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e hdekker.info

Hoje na História: 24 de abril de 1990 - Ônibus Espacial Discovery decola levando o telescópio Hubble

Ônibus Espacial Discovery (STS-31) decola Pad 39B com o Telescópio Espacial Hubble.
O ônibus irmão Columbia aguarda no Pad 39A (Foto: NASA)

Em 24 de abril de 1990, às 12h33min51s (UTC), o Ônibus Espacial Discovery, em sua missão STS-31, decolou do Complexo de Lançamento 39B no Centro Espacial Kennedy, em Cabo Canaveral, na Flórida, em uma missão para colocar o Telescópio Espacial Hubble na órbita da Terra.

A tripulação de voo STS-31 era Loren J. Shriver, Comandante; Charles F. Bolden, Jr., Pilot; Steven A. Hawley, Especialista da Missão; Kathryn D. Sullivan, Especialista da Missão; Bruce McCandless II, Especialista da Missão.

Tripulação de voo do Discovery (STS-31): Sentados, da esquerda para a direita: Coronel Charles F. Bolden, Jr., Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA; Coronel Loren J. Shriver, Força Aérea dos EUA; Tenente Comandante Kathryn D. Sullivan, Marinha dos EUA. De pé, da esquerda para a direita: Capitão Bruce McCandless II, Marinha dos EUA; Sr. Steven A. Hawley (Foto: NASA)

O telescópio espacial Hubble tem o nome de Edwin Hubble, um astrônomo do início do século 20 que descobriu galáxias além de nossa própria galáxia, a Via Láctea. É um telescópio óptico Ritchey-Chrétien (um refletor Cassegrain aprimorado). 

A luz da estrela entra no telescópio e é coletada por um grande espelho hiperbólico de 7 pés e 10,5 polegadas (2.400 metros) de diâmetro na extremidade posterior. A luz é refletida para frente em um espelho hiperbólico menor, que focaliza a luz e a projeta de volta através de uma abertura no refletor principal. A luz é então recolhida pelos sensores eletrônicos do telescópio espacial. Esses espelhos estão entre os objetos mais precisos já feitos, tendo sido polidos com uma precisão de 10 nanômetros.

O Telescópio Espacial Hubble sendo implantado do compartimento de carga do Discovery (Foto: NASA)

O Telescópio Espacial Hubble, que foi colocaco em órbita no dia 25 de abril de 1990, tem 43,5 pés (13,259 metros de comprimento. O tubo de luz tem um diâmetro de 10 pés (3,048 metros) e a seção do equipamento de ré tem 14 pés (4,267 metros) de diâmetro. A espaçonave pesa 27.000 libras (12,247 quilogramas).

O HST orbita a Terra a cada 97 minutos a uma altitude de 320 milhas náuticas (593 quilômetros). O telescópio teve sua última manutenção em 2009. Originalmente projetado para operar por 15 anos, o HST está agora em seu 26º.

O telescópio espacial Hubble em órbita terrestre (Foto: NASA)

O coronel Bolden alcançou o posto de Major General do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos, antes de se aposentar em 2003. Ele foi Administrador, Aeronáutica Nacional e Administração do Espaço, 17 de julho de 2009-20 de janeiro de 2017

A Tenente Comandante Sullivan deixou a NASA em 1993 e se aposentou da Marinha dos EUA com o posto de Capitão, em 2006. Ela serviu como Subsecretária de Comércio para Oceanos e Atmosfera/Administradora da Administração Nacional Oceânica e Atmosférica (NOAA), 28 de fevereiro de 2013 –20 de janeiro de 2017.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

O que aconteceu com os telefones traseiros em aeronaves de fuselagem larga?

Você se lembra de ter visto telefones na parte de trás do assento antes de você?

Hoje em dia, é raro encontrar uma aeronave widebody sem telas de entretenimento no encosto. Os viajantes de longa distância (e também de curta distância, em alguns mercados) podem desfrutar de uma gama cada vez maior de filmes e séries ou simplesmente acompanhar o progresso de seu voo em um mapa em movimento. No entanto, as telas de entretenimento não são a única tecnologia instalada nos assentos das aeronaves. De fato, telefones de assento também costumavam estar presentes em certos aviões.

O mais notável serviço de radiotelefonia de encosto de assento atendia pelo nome de Airfone. O fundador da MCI Communications, John D Goeken, teve a ideia na década de 1970. Esta foi uma década chave para a tecnologia de telefonia móvel, com os serviços de telefonia automotiva, como o A-Netz da Alemanha, atingindo seu pico durante este período de comunicação aprimorada.

A Western Union comprou uma participação de 50% na Airfone em 1981. Enquanto isso, a Delta Air Lines, membro fundador da SkyTeam, tornou-se a primeira transportadora dos Estados Unidos a oferecer o serviço. Com o Airfone, os passageiros da Delta (e mais tarde de outras companhias aéreas) podiam fazer chamadas ar-terra.

Normalmente haveria um telefone para cada bloco de três assentos, mas os restaurantes de primeira classe geralmente tinham aparelhos individuais. A Airfone também foi usada no Canadá, onde a Bell Mobility lançou a tecnologia em voos da Air Canada com a marca 'Skytel'.

A novidade do Airfone teve um custo. Em 2006, o serviço custava US$ 3,99 por chamada e US$ 4,99 por minuto. Dito isto, os clientes da Verizon podem usar os telefones com tarifas reduzidas na forma de um serviço de assinatura que custa US$ 10 por mês e US$ 0,10 por chamada.

Como alternativa, eles podem pagar US$ 0,69 por chamada e renunciar à cobrança mensal mencionada anteriormente. Vários empresários viajantes teriam considerado a ferramenta valiosa quando estavam no céu por várias horas regularmente.

O principal concorrente da Airfone era conhecido como Air One, e a Claircom Communications administrava esse serviço. A própria Claircom era uma divisão da gigante de telecomunicações AT&T. Alguns aviões da Delta tinham esse sistema, assim como aeronaves da American e da Northwest Airlines. A Claircom optou por descontinuar seu serviço de telefonia ar-terra Air One em 2002.

Esses sistemas tiveram uso extensivo no dia dos ataques de 11 de setembro de 2001. Passageiros em aeronaves sequestradas naquele dia fizeram ligações usando os telefones traseiros dos 757s e 767s da American e United em questão.

Apesar da tremenda novidade da tecnologia, os telefones traseiros lenta mas seguramente tornaram-se obsoletos. Apesar de experimentar chamadas de modem e serviço de dados após a virada do século, em 2004, apenas dois ou três passageiros usavam o Airfone nos voos em que era oferecido. Este foi o começo do fim dos telefones nos assentos das aeronaves.

A Verizon acabou optando por descontinuar seu relacionamento com o Airfone 2006, novamente citando o baixo uso. Isso fez com que operadoras como a US Airways e a Delta removessem seus aparelhos Airfone da aeronave em questão. A conectividade a bordo percorreu um longo caminho desde então, e o Wi-Fi a bordo agora nos permite manter contato com aqueles que estão no solo com o toque de um botão.

Afinal, os celulares modernos têm mais memória do que as aeronaves que costumavam hospedar os telefones traseiros.

O espaço de comunicações a bordo ainda é altamente competitivo. Algumas companhias aéreas se concentram em obter renda extra por meio de opções caras de WiFi, enquanto outras se orgulham de oferecer um serviço gratuito neste departamento. Em breve haverá mais sacudidas neste campo. Por exemplo, a União Europeia está abrindo caminho para o 5G em aeronaves .

Esta iniciativa pode ser um divisor de águas. Embora o Wi-Fi a bordo permita que os passageiros mantenham contato com o que está acontecendo no solo, a qualidade geralmente é fraca. No futuro, chamadas de vídeo e áudio claras e consistentes podem se tornar um item básico em várias rotas. Olhando para trás, muita coisa mudou em um período de tempo relativamente curto em relação às chamadas a bordo. Essa é a natureza da indústria de tecnologia em constante evolução.

Com informações do Simple Flying

Vídeo: Por dentro do Electra da Varig - O único que sobrou da frota

Via Aero Por Trás da Aviação

Qual é a altitude máxima que uma aeronave de passageiros pode voar?

A maioria dos jatos comerciais opera em altitudes máximas semelhantes. Níveis máximos são definidos para cada tipo de aeronave, com base em considerações de desempenho e segurança. Quais são esses limites e como eles são determinados?

Qual aeronave voa mais alto?

Antes de entrarmos nas razões, veremos os limites para aeronaves comerciais hoje. Todas as aeronaves têm um "teto de serviço" especificado que define a altura máxima na qual devem ser operadas. Para a maioria dos jatos comerciais modernos hoje, isso é em torno de 41.000 pés. O nível exato dependerá principalmente do desempenho dos motores (ele é projetado para ser o máximo que ainda permite uma operação eficiente).

O A380 tem um teto de 43.100 pés (Foto: Curimedia Photography via Wikimedia Commons)

Muitos widebodies grandes têm um teto de até cerca de 43.000 pés (12.500 metros). O Airbus A380, por exemplo, tem 43.100 pés e o A350 e o Boeing 787 são os mesmos (embora os maiores 787-10 e A350-1000 sejam mais baixos, com 41.100 pés e 41.450 pés).

Para narrowbodys, o mais novo Boeing 737 MAX é certificado para 41.000 pés (embora as séries Original e Classic 737s sejam classificadas apenas para 37.000 pés). A família A320 é classificada um pouco mais baixa, de 39.100 a 39.800 pés para a série neo, por exemplo.

Boeing 737 MAX 7 em voo (Foto: Getty Images)

Existem alguns limites mais altos, no entanto, fora das especificações atuais de aeronaves comerciais. O Concorde (claro, não mais operacional) foi classificado para voar até 60.000 pés. E muitos jatos particulares operam até cerca de 45.000 a 51.000 pés. E se você introduzir jatos militares, o SR71 detém o recorde (para voo normal) a 85.000 pés.

Por que voar tão alto?

Isso levanta a questão de por que as aeronaves voam a 35.000 a 40.000 pés na maior parte do tempo. A principal razão para isso é o desempenho. O ar é menos denso em altitudes mais altas, produzindo menos resistência (e, por sua vez, queimando menos combustível). Os motores a jato também operam com mais eficiência nessas altitudes.

Há um limite para isso, no entanto. Se a altitude for aumentada muito, os motores a jato produzirão menos empuxo, e a sustentação das asas diminuirá. Obviamente, isso precisa ser suficiente para manter o voo. O estresse na fuselagem também é uma consideração. Com uma cabine pressurizada, o estresse na fuselagem aumenta com a altitude (conforme a densidade do ar externo diminui e a pressão interna permanece a mesma).

A altitude exata escolhida no voo (até o máximo para o tipo) dependerá de vários fatores. O vento é um fator importante, e levar em conta as correntes de jato de alta altitude é muito importante para um voo ideal. Turbulência, clima e outras restrições de tráfego aéreo também afetam os níveis de voo.

Os limites para voar alto comercialmente

Há outra razão pela qual limites são definidos para aeronaves comerciais e por que motores são otimizados para voar naquela altitude. Isso está relacionado à segurança.

No caso de descompressão da cabine, a aeronave descerá rapidamente para uma altitude mais baixa. Obviamente, isso leva mais tempo de uma altitude mais alta e, criticamente, os passageiros perderiam a consciência muito mais rápido em uma altitude mais alta. É vital dar tempo suficiente para que os passageiros e a tripulação reajam e ajustem as máscaras de oxigênio antes de perder a consciência.

Em caso de despressurização da cabine em altitude, ter tempo suficiente para reagir é crítico (Foto: Getty Images)

Como, então, jatos particulares e Concorde podem voar mais alto? Aeronaves particulares não estão sujeitas aos mesmos limites de 'Tempo de Consciência Útil' e frequentemente têm motores maiores em relação ao peso da aeronave.

O Concorde era diferente. Ele se destacava em altitudes mais elevadas, com a remoção do arrasto permitindo maior velocidade e, com isso, mais sustentação. Ele também minimizava o risco de descompressão por ter um sistema para auxiliar na rápida descida de emergência. Com uma asa delta, ele podia descer muito mais rápido. Suas pequenas janelas também diminuiriam a taxa de despressurização em caso de falha.

Concorde da British Airways (Foto: Getty Images)

Com informações do Simple Flying